JPH11115745A - 回生ブレーキシステム - Google Patents
回生ブレーキシステムInfo
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- JPH11115745A JPH11115745A JP27923797A JP27923797A JPH11115745A JP H11115745 A JPH11115745 A JP H11115745A JP 27923797 A JP27923797 A JP 27923797A JP 27923797 A JP27923797 A JP 27923797A JP H11115745 A JPH11115745 A JP H11115745A
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- regenerative braking
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
フィーリングの悪化を招かずに済む回生ブレーキシステ
ムを提供する。 【解決手段】回生ECU17は、各車輪加速センサ3
3,34,35,36の検出出力に基づいて、良路走行
状態であるか、あるいは悪路走行状態であるかの判定を
行い、良路走行状態である限り、油圧制動とモータ11
による回生制動を協調制御する。また、悪路走行状態と
判定されると、モータECU15及び回生ECU17
は、回生制動を徐々に制限して、最終的に禁止し、油圧
制動のみを行わせる。
Description
制動により電気自動車を制動する回生ブレーキシステム
に関する。
操縦者のブレーキ操作に応じて発生した液圧(一般には
油圧)を車輪のブレーキに伝達して、このブレーキを作
動させる液圧(油圧)制動装置が用いられている。
モータにより電力を回生することによっても、車両を制
動することができるので、液圧制動だけでなく、回生制
動を併用している。
トルクは、いずれも制御可能である。すなわち、液圧制
動トルクの場合は、液路にソレノイドバルブ等の弁を挿
入し、この弁の開度を調整することにより、制動トルク
を制御することができ、また回生制動トルクの場合は、
車両駆動用モータの電力の回生の制御によって、制動ト
ルクを制御することができる。このため、液圧制動及び
回生制動を併用する電気自動車においては、液圧制動ト
ルク及び回生制動トルクを共に制御可能な制動装置を搭
載している。この様な制動装置は、例えば特開平7−2
05800号公報に記載の様に、制動トルク配分の最適
化や、ブレーキフィーリングの改善と言った視点で、様
々に検討されている。
においては、車両操縦者のブレーキ操作がペダルを踏む
行為であり、このペダルの踏力を液圧に一旦変換し、こ
の液圧を液圧制動のために用いる。また、この液圧を検
出すると共に、バッテリーの回生能力を検出し、これら
の液圧と回生能力に応じて、液圧制動と回生制動を協調
制御している。
輪にチェーンを巻いて走行するときには、車体に振動が
発生し、液圧も振動するので、検出された液圧の振動に
応答して、回生制動トルクにも振動が発生してしまっ
た。つまり、ペダルの踏力が一定であっても、液圧の振
動に伴い、回生制動も振動するので、ペダルの踏力と制
動トルクが一致せず、ブレーキフィーリングの悪化を招
いた。
状況において、ブレーキフィーリングの悪化を招かずに
済む回生ブレーキシステムを提供することにある。
に、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧
を発生する液圧発生手段と、電力を回生する車両駆動用
のモータによる回生制動手段と、前記液圧発生手段によ
って発生された液圧を検出する液圧検出手段とを備え、
該液圧検出手段によって検出された液圧値に基づいて回
生制動トルクを制御する回生ブレーキシステムにおい
て、前記液圧検出手段によって検出される液圧値が振動
する状況にあっては前記液圧値に基づく回生制動トルク
の制御を禁止している。
況である場合は、回生制動トルクの制御を禁止してい
る。この回生制動トルクの制御を禁止したときには、こ
の回生制動トルクが液圧値の振動の影響を受けることが
ないので、回生制動トルクが振動することはない。
図面を参照して説明する。図1には、本発明の回生ブレ
ーキシステムの一実施形態を示している。同図におい
て、車両駆動用の交流モータ11の出力軸は、駆動輪に
連結されたドライブシャフト12に連結されている。ま
た、モータ11は、インバータ13を介し車載のバッテ
リー14から電力供給を受けて回転する。インバータ1
3は、モータECU15から供給される制御信号に応
じ、バッテリー14の放電電力(直流電力)を交流電力
に変換し、モータ11に供給する。
にモータ11の出力トルクを制御する。例えばモータ1
1を駆動する際には、モータECU15は、アクセルペ
ダル(図示せず)の踏み込み量を示す信号やモータ11
の回転数を示す信号を入力し、これらに基づきインバー
タ13における電力変換動作を制御する。これにより、
アクセルペダルの踏込量等に応じた出力トルクをモータ
11から得ることができる。
からフロントホイールシリンダ(以下FrW/Cと称
す)22及びリアホイールシリンダ(以下RrW/Cと
称す)23に至る油路を形成している。M/C21は、
ブレーキペダル18の踏込量に応じた油圧(以下M/C
圧と称す)を発生し、このM/C圧を油圧バルブ24及
びPバルブ25を介してFrW/C22及びRrW/C
23に供給する。FrW/C22及びRrW/C23
は、このM/C圧をFrブレーキロータ26及びRrブ
レーキロータ27に加える。これによってフロント及び
リアの各車輪に油圧制動トルクが働くことになる。
CU17によって制御されるバルブであり、増圧側ポペ
ット弁及び減圧側ポペット弁を有している。油圧バルブ
24は、M/C圧とFrW/C22の油圧の差が回生E
CU17によって与えられる開弁値Poを越えると開
く。逆に、M/C圧とFrW/C22の油圧の差が開弁
値Poを越えるにいたっていないときは閉じた状態をと
り、M/C21からFrW/C22に至る油路を遮断す
る。さらに、回生ECU17による制御を受けていない
状態(オフ状態)では、M/C21がFrW/C22と
連通され、油圧バルブ24は、M/C圧をほぼそのまま
FrW/C22に伝達する。
トロークシミュレータ28が配設されている、このスト
ロークシミュレータ28は、油圧バルブ24によってM
/C21からFrW/C22への油路が遮断されている
状態でブレーキペダル18のペダルストロークが自然な
ものとなるよう、油圧を消費する。M/C21と油圧パ
ルブ24の間には、さらに、油圧センサ29が設けられ
ており、この油圧センサ29によりM/C圧が検出され
る。検出されたM/C圧は、モータECU15に供給さ
れ、回生制動の際にモータ11の出カトルク(回生制動
トルク)をM/C圧に応じた値に制御するために用いら
れる、この回生ブレーキシステムでは、次の様な手順で
回生制御が行われる。まず、アクセルのオフがスロット
ルセンサ32によって検出されると、モータECU15
及び回生ECU17は、パッテリECU31によって検
出されたバッテリー14の情報に基づいて、最大回生ト
ルク(回生能力に相当するトルク)Toを求め、続い
て、これに相当する圧力を決定し、決定された圧力を油
圧バルブ24の開弁値Poとして設定する。
ると、M/C圧がPバルブ25を介してRrブレーキロ
ータ27に加わり、リアの各車輪に油圧制動トルクが直
ちに働く。また、M/C圧が油圧バルブ24の開弁値P
oよりも大きければ、このM/C圧が油圧バルブ24を
介してFrブレーキロータ26に加わり、フロントの各
車輪に油圧制動トルクが直ちに働く。
が油圧センサ29によって検出され、これに応答して、
モータECU15及び回生ECU17は、M/C圧相当
の回生トルクTを演算し、この回生トルクTに応じてイ
ンバータ13を制御する。これによって、モータ11に
よる回生制動トルクが働く。
検出されたバッテリー14の情報に基づき回生能力を判
断し、これに応じた開弁値Poを求めて調整し、この開
弁値Poを油圧バルブ24に設定する。
合計の制動トルクは、図2に示されるような特性とな
る、すなわち、M/C圧が開弁値Poより低い状態で
は、前輸側には回生制動トルクのみが作用し、高い状態
になると、回生制動トルクが最大になる一方で、油圧バ
ルブ24を介して油圧制動トルクが作用し始める。一
方、M/C圧PM/cが開弁値Poより低い状態でも、
後輸には、Pバルブ25を介して油圧制動トルクが作用
する。
車体上下加速度が振動している場合は、油圧センサ29
によって検出されたM/C圧が振動する。例えば、悪路
を走行するときや、車輪にチェーンを巻いて走行すると
きには、M/C圧が振動する。このとき、M/C圧が開
弁値Poより低い状態では、M/C圧に対応して回生制
動トルクが定まるので、M/C圧の振動に伴って、回生
制動トルクも振動することになる。
では、良路走行状態であるか、あるいは悪路走行状態で
あるか、つまり回生制動トルクの振動が十分に小さくて
済む状態か(M/C圧の振動が十分に小さい状態か)、
あるいは支障を来す程に、回生制動トルクの振動が大き
くなり得る状態か(M/C圧の振動が大きくなり得る状
態か)を判定し、悪路走行状態であって、支障を来す程
に、回生制動トルクの振動が大きくなり得る状態と判定
されると、回生制動を禁止して、油圧制動のみを行って
いる。
なされる。回生ECU17は、図1に示す各車輪加速セ
ンサ33,34,35,36の検出出力に基づいて、良
路走行状態であるか、あるいは悪路走行状態であるかを
判定する。
速センサ33,34,35,36の検出出力を直接入力
して、ブレーキ制御を行っている。回生ECU17は、
各車輪加速センサ33,34,35,36の検出出力を
ローパスフィルタを介して入力して、各車輪の回転加速
DVWを得ると共に、ABSと同様に、各車輪加速セン
サ33,34,35,36の検出出力を直接入力して、
各車輪の瞬間加速を得、各車輪の回転加速DVW及び各
車輪の瞬間加速に基づいて、良路走行状態であるか、あ
るいは悪路走行状態であるかを判定する。
定条件を示す。 (良路走行状態の判定条件) (A−1)悪路走行状態と判定されていた。 (A−2)各車輪の瞬間加速が予め定められたしきい値
未満である(ABSノイズがない状態である)。 (A−3)各前輪について、図3に示す様な−0.5G
未満の状態から+2.0Gを越える状態への回転加速D
VWの変化が時間T1内にN1回以下しか起こらなかっ
た。 (A−4)各後輪について、図3に示す様な−0.5G
未満の状態から+2.0Gを越える状態への回転加速D
VWの変化が時間T2内にN2回以下しか起こらなかっ
た。 回生ECU17は、(A−1)、(A−2)、(A−
3)及び(A−4)のいずれもが満たされたときに、良
路走行状態と判定する。
たしきい値以上である(ABSノイズが有る状態であ
る)。 (B−3)各前輪の少なくとも一方について、図3に示
す様な−0.5G未満の状態から+2.0Gを越える状態
への回転加速DVWの変化が時間T3内にN3回以上起こ
った。 (B−4)各後輪の少なくとも一方について、図3に示
す様な−0.5G未満の状態から+2.0Gを越える状態
への回転加速DVWの変化が時間T3内にN3回以上起こ
った。回生ECU17は、(B−2)、(B−3)及び
(B−4)のいずれか1つが満たされ、かつ(B−1)
が満たされたときに、悪路走行状態と判定する。
様に設定され、また各T1,T2,T3は、表2に示す様
に設定される。
は、良路走行状態であるか、あるいは悪路走行状態であ
るかの判定を行い、良路走行状態である限り、先に述べ
た様にバッテリー14の回生能力に応じた開弁値Poを
求めて、この開弁値Poを油圧バルブ24に設定すると
共に、M/C圧相当の回生トルクTを求めて、この回生
トルクTに応じてインバータ13を制御し、これによっ
て、油圧制動とモータ11による回生制動を協調制御す
る。
タECU15及び回生ECU17は、回生制動を徐々に
制限して、最終的に禁止し、油圧制動のみを行わせる。
すなわち、バッテリー14の回生能力に応じた最大回生
トルクToを一旦求めてから、バッテリー14の回生能
力にかかわらず、この最大回生トルクToを零になるま
で徐々に小さく更新すると共に、開弁値Poを最小値に
なるまで徐々に小さくする。最大回生トルクToを零に
なるまで徐々に小さくすることによって、インバータ1
3によって回生され得る最大電力を徐々に減少させ、モ
ータ11による最大回生制動トルクを徐々に小さくす
る。また、開弁値Poを最小値になるまで徐々に小さく
することによって、前輪のFrW/C22に伝達され得
るM/C圧の最小値を徐々に減少させ、前輪の油圧制動
トルクの最小値を徐々に小さくする。この結果、モータ
11による回生制動トルクが零となり、M/C圧がほぼ
そのままFrW/C22に伝達され、油圧制動のみが行
われることになる。
回生制動を禁止して、油圧制動のみを行えば、回生制動
トルクの振動の影響を受けずに済み、ペダルの踏力と制
動トルクが一致しないと言うブレーキフィーリングの悪
化を招かずに済む。
Sは、悪路走行状態で作動することが多い。また、この
ABSを作動させるときには、回生制動を禁止して、油
圧制動のみを行うので、ABSの作動開始時には、制動
が不安定な状態となる。このため、ABSが作動する以
前に、悪路走行状態を判定して、回生制動を禁止し、油
圧制動のみを行っておれば、ABSの作動開始時の不安
定な状態を未然に回避することができる。
るものでなく、多様に変形することができる。例えば、
油圧が振動する状況としては、ブレーキペダル18を故
意に振動させている状況以外であれば、どの様な状況で
も構わないので、各車輪とは異なる箇所の車両の部分的
な振動(もしくは加速度)を検出して、油圧が振動する
状況を判定しても構わない。あるいは、上記実施形態に
おいて示した条件の他に、検出した振動の周波数や振幅
を適宜に組み合わせた条件を設定し、この条件に基づい
て、支障を来す程に、回生制動トルクの振動が大きくな
り得る状態を判定しても良く、更には振動とは異なる他
の要件を判定の条件に組み入れても構わない。
く回生制動の制御を禁止するものであるから、回生制動
そのものを必ずしも禁止する必要はなく、液圧値の振動
を検出している間であっても、液圧値に応答しない回生
制動であれば、これを実施しても構わない。
動車を例示しているが、各前輪及び各後輪のいずれを駆
動し、かついずれを油圧制動する場合でも、本発明を適
用することできる。
圧が振動する状況である場合は、回生制動トルクの制御
を禁止している。この回生制動トルクの制御を禁止した
ときには、この回生制動トルクが液圧値の振動の影響を
受けることがないので、回生制動トルクが振動すること
はなく、ブレーキフィーリングを良好に保つことができ
る。
示すブロック図である。
に対する制動トルクの特性を示すグラフである。
Claims (1)
- 【請求項1】ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を
発生する液圧発生手段と、電力を回生する車両駆動用の
モータによる回生制動手段と、前記液圧発生手段によっ
て発生された液圧を検出する液圧検出手段とを備え、該
液圧検出手段によって検出された液圧値に基づいて回生
制動トルクを制御する回生ブレーキシステムにおいて、 前記液圧検出手段によって検出される液圧値が振動する
状況にあっては前記液圧値に基づく回生制動トルクの制
御を禁止することを特徴とする回生ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27923797A JP3405148B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 回生ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27923797A JP3405148B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 回生ブレーキシステム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11115745A true JPH11115745A (ja) | 1999-04-27 |
JP3405148B2 JP3405148B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=17608358
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27923797A Expired - Lifetime JP3405148B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 回生ブレーキシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3405148B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006204073A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の回生制動制御装置 |
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-
1997
- 1997-10-13 JP JP27923797A patent/JP3405148B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
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WO2023032221A1 (ja) * | 2021-09-06 | 2023-03-09 | 日産自動車株式会社 | 駆動力制御方法及び駆動力制御装置 |
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