JPH11108171A - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission

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JPH11108171A
JPH11108171A JP9284740A JP28474097A JPH11108171A JP H11108171 A JPH11108171 A JP H11108171A JP 9284740 A JP9284740 A JP 9284740A JP 28474097 A JP28474097 A JP 28474097A JP H11108171 A JPH11108171 A JP H11108171A
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JP
Japan
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shift
speed
line
valve
solenoid valve
Prior art date
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Pending
Application number
JP9284740A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kenji Sawa
研司 澤
Shinya Kamata
真也 鎌田
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Filing date
Publication date
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  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a sense of incompatibility of vibrations by removing the oil vibration of the working pressure generated by the driving period of a solenoid valve furnished in a hydraulic control circuit when the working pressure is regulated by the solenoid valve and supplied to a friction element and exhausted therefrom. SOLUTION: A control unit 300 judges the target shift stage from the signals given from a cae speed sensor 301, throttle opening sensor 302 and inhibitor switch 311 and also the shifting characteristics which were set previously, and heightens the driving frequencies of duty solenoid valves 121-123 to be driven for controlling the engaging force of a friction element at shifting only in case the time required to make shift to the target shift stage is relatively long and oil vibration is easily sensible. The control unit 300 prohibits the drive of the solenoid valves 121-123 at a high frequency when either of the battery voltage and oil temp. sensed by a voltage sensor 303 and oil temp. sensor 304 is lower than their specified values.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置の技術分野に属し、特に、油圧
制御回路に設けられ、変速中に所定の摩擦要素を締結又
は解放させるために該摩擦要素の油圧室に作動油を調圧
しながら給排するソレノイドバルブを有する自動変速機
の制御装置の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly to a hydraulic control circuit for engaging or releasing a predetermined friction element during a gear shift. The present invention also belongs to the technical field of a control device for an automatic transmission having a solenoid valve for supplying and discharging hydraulic oil to and from a hydraulic chamber of the friction element while regulating the hydraulic oil.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
その場合に、変速の目標となる目標変速段は、通常、車
速や、エンジンのスロットル開度、すなわちエンジン負
荷等の当該自動車の運転状態と、該運転状態をパラメー
タとして、高車速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選
択されるように予め設けられている変速特性とに基づい
て設定される。そして、このようにして設定された目標
変速段が実現するように、上記摩擦要素の締結、解放の
作動状態を制御することにより自動変速が達成されるこ
とになるが、その場合に、摩擦要素の締結動作あるいは
解放動作を一気に完了させてしまうのではなく、変速シ
ョックの低減等を図るために、該摩擦要素を滑らせなが
ら徐々に締結あるいは解放させる制御を行なうことがあ
る。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission gear mechanism,
The power transmission path of the transmission gear mechanism is switched by a selective operation of a plurality of friction elements such as a clutch and a brake to automatically shift to a predetermined gear.
In this case, the target shift speed which is the target of the shift is usually the vehicle speed, the throttle opening of the engine, that is, the driving state of the vehicle such as the engine load, and the driving state as a parameter, the higher the vehicle speed, the lower the load. The gear is set based on a shift characteristic that is provided in advance so that a gear with a higher gear is selected. Then, the automatic shifting is achieved by controlling the engagement and disengagement operation states of the friction elements so that the target gear set in this manner is realized. In order to reduce the shift shock or the like, instead of completing the fastening operation or the releasing operation at a stroke, control for gradually engaging or releasing the friction element may be performed.

【０００３】例えば、二つの摩擦要素の一方を締結し他
方を解放する所謂摩擦要素の掛け替えを伴う変速時に
は、いずれかの摩擦要素の締結動作あるいは解放動作を
先行させてイナーシャフェーズを実現し、これによりタ
ービン回転数がアップシフト変速であれば所定の回転数
まで低下するように、またダウンシフト変速であれば所
定の回転数まで上昇するようにそれぞれ徐々に該摩擦要
素の締結力をフィードバック制御等で変化させていき、
そしてタービン回転数が上記所定回転数に近付いた時点
で該摩擦要素を完全に締結あるいは解放させると共に、
もう一方の摩擦要素を解放あるいは締結させるようにす
ることが行なわれる。このように制御することにより、
両摩擦要素共締結状態となってインターロックが発生し
たり、逆に両摩擦要素共解放状態となってエンジンの吹
き上がりが発生したりすることが抑制される。[0003] For example, during a gear change involving the exchange of a so-called friction element in which one of two friction elements is engaged and the other is released, an inertia phase is realized by preceding the engagement or release operation of one of the friction elements. The torque of the friction element is gradually reduced so that the turbine speed decreases to a predetermined speed if the turbine speed is an upshift, or increases to a predetermined speed if the turbine speed is a downshift. And change it with
And when the turbine speed approaches the predetermined speed, the friction element is completely fastened or released,
The other friction element is released or fastened. By controlling in this way,
It is possible to suppress the occurrence of interlock due to the both friction elements being in the engaged state, and to prevent the engine from being blown up due to the both friction elements being in the released state.

【０００４】ところで、この種の自動変速機において
は、上記の複数の摩擦要素を選択的に作動させるため
に、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧の給排を行なう
油圧制御回路が備えられると共に、該油圧制御回路に、
上記作動圧の調整を行なうソレノイドバルブが設けられ
る。そして、例えばオイルポンプから吐出された作動油
の油圧がレギュレータバルブで所定のライン圧に調圧さ
れたのち、マニュアルバルブを介して上記ソレノイドバ
ルブに上流側から元圧として供給されて、ここで該ソレ
ノイドバルブが全開のときは摩擦要素の油圧室に通じる
油路に上流側からの元圧がそのまま作動圧として供給さ
れて該摩擦要素が完全に締結された状態となり、一方、
ソレノイドバルブが全閉のときは摩擦要素の油圧室に作
動圧が供給されずに該摩擦要素が完全に解放された状態
となり、また、それらの中間の開度において、上流側か
らの元圧がその開度に応じた油圧に調整されて摩擦要素
の締結力が制御され、滑りの状態が得られることにな
る。In this type of automatic transmission, a hydraulic control circuit for supplying and discharging operating pressure to and from a hydraulic chamber of each friction element is provided for selectively operating the plurality of friction elements. And the hydraulic control circuit
A solenoid valve for adjusting the operating pressure is provided. Then, for example, after the hydraulic pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump is adjusted to a predetermined line pressure by a regulator valve, the hydraulic pressure is supplied as an original pressure from the upstream side to the solenoid valve via a manual valve. When the solenoid valve is fully open, the original pressure from the upstream side is supplied as it is to the oil passage communicating with the hydraulic chamber of the friction element as the operating pressure, and the friction element is completely fastened.
When the solenoid valve is fully closed, the operating pressure is not supplied to the hydraulic chamber of the friction element, the friction element is completely released, and at an intermediate opening between them, the original pressure from the upstream side is reduced. The engagement force of the friction element is controlled by adjusting the hydraulic pressure in accordance with the opening degree, and a slip state is obtained.

【０００５】その場合に、上記ソレノイドバルブの開度
はデューティ率で制御され、例えば７０％のデューティ
率では、ソレノイドバルブは、単位時間当りにＯＮ時間
の比率が７０％、ＯＦＦ時間の比率が３０％となるよう
に電圧が印加されて、その時間比率に応じた油圧が該ソ
レノイドバルブによって生成されることになる。In this case, the opening degree of the solenoid valve is controlled by a duty ratio. For example, at a duty ratio of 70%, the solenoid valve has a 70% ON time ratio and a 30% OFF time ratio per unit time. %, And a hydraulic pressure corresponding to the time ratio is generated by the solenoid valve.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、ソレノイドバルブは、所定比率のＯＮ−ＯＦＦ動作
が例えば５０Ｈｚ程度の所定の周期で繰り返されること
により、目標の油圧が生成されることになるが、このと
き、上記の駆動周期に伴って、摩擦要素の油圧室に供給
される作動圧に高低を繰り返す油振が発生し、これが該
摩擦要素の締結又は解放の動作にも現れて、最終的に乗
員に振動となって感じられるという問題が生じる。As described above, in the solenoid valve, the target hydraulic pressure is generated by repeating the ON-OFF operation at a predetermined ratio at a predetermined cycle of, for example, about 50 Hz. However, at this time, along with the above-described drive cycle, an oil vibration that repeats high and low in the operating pressure supplied to the hydraulic chamber of the friction element occurs, and this also appears in the operation of fastening or releasing the friction element, Finally, there is a problem that the occupant feels vibration.

【０００７】そして、この問題は、変速前後でタービン
回転数の変化が大きく、したがって摩擦要素の滑ってい
る時間が長くなる飛び越し変速等の変速時間の長い変速
において、上記油振による振動が感じられ易くなるか
ら、特に大きくなる。The problem is that the vibration caused by the oil vibration is felt in a shift having a long shift time such as a jump shift in which the frictional element slides for a long time before and after the shift. It becomes particularly large because it becomes easier.

【０００８】そこで、本発明は、変速中の摩擦要素の締
結力を制御するために、所定の駆動周期でＯＮ−ＯＦＦ
動作を繰り返し、これにより、目標の作動圧を生成する
ように構成されたソレノイドバルブにおける上記のよう
な不具合に対処するもので、上記駆動周期に起因して発
生する油振を低減して、乗員に対する振動の違和感を抑
制することを課題とする。Accordingly, the present invention provides a method for controlling the engagement force of a friction element during a gear shift by turning on and off at a predetermined driving cycle.
The above operation is repeated, thereby addressing the above-mentioned problem in the solenoid valve configured to generate the target operating pressure, and reducing the oil vibration generated due to the above-mentioned drive cycle, and An object of the present invention is to suppress a feeling of strangeness of vibration with respect to the object.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.

【００１０】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明（以下「第１発明」という。）は、トルクコ
ンバータと、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択
的に作動されて上記歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素への作動圧の給
排が行なわれる油圧制御回路と、該油圧制御回路に設け
られ、上記作動圧を調整するソレノイドバルブとを有す
ると共に、車両の運転状態に基づいて目標変速段を設定
する目標変速段設定手段と、該設定手段で設定された目
標変速段への変速が行なわれるように上記ソレノイドバ
ルブを制御する制御手段とを備える自動変速機の制御装
置であって、上記制御手段が、相対的に変速時間の長い
変速時にのみ、該変速において制御するソレノイドバル
ブを駆動周波数を高くして制御することを特徴とする。First, the invention described in claim 1 of the present application (hereinafter referred to as "first invention") selectively operates by a torque converter, a speed change gear mechanism, and supply and discharge of operating pressure. A plurality of friction elements for switching the power transmission path of the gear mechanism, a hydraulic control circuit for supplying and discharging a working pressure to and from the friction elements, and a hydraulic control circuit provided in the hydraulic control circuit to adjust the working pressure A target shift speed setting means for setting a target shift speed based on an operating state of the vehicle, and controlling the solenoid valve so that a shift to the target shift speed set by the setting means is performed. A control device for controlling a solenoid valve that controls the shift in the shift only during a shift with a relatively long shift time. Characterized by comb controlled.

【００１１】次に、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、制御手段
は、ソレノイドバルブと摩擦要素との間の油路にアキュ
ムレータが設けられていないときにのみ駆動周波数を高
くしてソレノイドバルブを制御することを特徴とする。Next, the invention according to claim 2 (hereinafter referred to as “second
Invention ". In the first aspect, the control means controls the solenoid valve by increasing the driving frequency only when the accumulator is not provided in the oil passage between the solenoid valve and the friction element. .

【００１２】そして、請求項３に記載の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明にお
いて、作動油の温度を検出する油温検出手段が設けら
れ、制御手段は、該検出手段で検出される油温が所定値
以上高いときにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバ
ルブを制御することを特徴とする。According to a third aspect of the invention (hereinafter referred to as a "third invention"), an oil temperature detecting means for detecting a temperature of hydraulic oil is provided in the first or second invention, and The means controls the solenoid valve by increasing the drive frequency only when the oil temperature detected by the detection means is higher than a predetermined value.

【００１３】また、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第１発明ないし第３発明のい
ずれかにおいて、ソレノイドバルブを駆動させるための
電源の電圧を検出する電圧検出手段が設けられ、制御手
段は、該検出手段で検出される電圧が所定値以上高いと
きにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御
することを特徴とする。Further, the invention according to claim 4 (hereinafter referred to as “fourth
Invention ". According to any one of the first to third aspects of the present invention, voltage detecting means for detecting a voltage of a power supply for driving the solenoid valve is provided, and the control means determines whether the voltage detected by the detecting means is a predetermined value. Only when the value is higher than the value, the driving frequency is increased to control the solenoid valve.

【００１４】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。By using the above means, each invention of the present application operates as follows.

【００１５】まず、第１発明によれば、複数の摩擦要素
に給排される作動圧を調整するソレノイドバルブが制御
手段によって制御され、これにより、上記摩擦要素が選
択的に作動されて目標変速段への変速が自動的に行なわ
れることになるが、その場合に、油振が感じられ易い相
対的に変速時間の長い変速時にのみ、該変速において制
御されることとなるソレノイドバルブが高い駆動周波数
で制御されるので、そのような変速時にはＯＮ−ＯＦＦ
動作を繰り返す周期が短くなり、これにより、該ソレノ
イドバルブで生成される作動圧が上下する油振の程度が
低減されて、振動の発生が抑制されることになる。According to the first aspect of the invention, the solenoid valve for adjusting the operating pressure supplied to and discharged from the plurality of friction elements is controlled by the control means. The shift to the first gear is automatically performed. In this case, the solenoid valve to be controlled in the shift only when the shift is relatively long in which the oil vibration is likely to be felt is increased. Because it is controlled by the frequency, it is ON-OFF during such a shift.
The cycle of repeating the operation is shortened, whereby the degree of the oil vibration in which the operating pressure generated by the solenoid valve rises and falls is reduced, and the generation of the vibration is suppressed.

【００１６】そして、このような高周波数でのソレノイ
ドバルブの駆動を常に行なうのではなく、変速時間の長
い変速時に限って行なうので、該バルブの耐久性の低下
を抑制することができる。Since the solenoid valve is not driven at such a high frequency at all times, but only during a long shift time, a reduction in the durability of the valve can be suppressed.

【００１７】なお、特開昭５８−１３７６５２号公報に
は、変速中における摩擦要素の締結過渡期に、負荷の大
きさに基づいてソレノイドの駆動周波数を変更する技術
が開示されているが、この技術は、本発明の目的とは別
の目的を達成しようとするもので、本発明が解決しよう
とする課題を解決し得るものではない。Japanese Patent Laying-Open No. 58-137652 discloses a technique in which the driving frequency of a solenoid is changed based on the magnitude of a load during a transition period of engagement of a friction element during gear shifting. The technique aims at achieving another object different from the object of the present invention, and cannot solve the problem to be solved by the present invention.

【００１８】そして、第２発明によれば、特に、ソレノ
イドバルブと摩擦要素との間の油路にアキュムレータが
設けられていないときにのみ、高周波数でのソレノイド
バルブの駆動を行なうので、そのようなアキュムレータ
が設けられており、該アキュムレータによって油振が低
減され得るようなときには、ソレノイドバルブは高周波
数で駆動されず、これによっても耐久性の低下が抑制さ
れる。According to the second aspect of the invention, the solenoid valve is driven at a high frequency only when the accumulator is not provided in the oil passage between the solenoid valve and the friction element. When such an accumulator is provided, and the oil vibration can be reduced by the accumulator, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability.

【００１９】また、第３発明によれば、特に、油温が所
定値以上高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバル
ブの駆動を行なうので、油温が低く、作動油の粘度が高
くなって油振が起こり難くなるようなときには、ソレノ
イドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐
久性の低下が抑制される。According to the third invention, the solenoid valve is driven at a high frequency only when the oil temperature is higher than a predetermined value, so that the oil temperature is low and the viscosity of the hydraulic oil is high. When oil vibration is unlikely to occur, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability.

【００２０】さらに、第４発明によれば、特に、ソレノ
イドバルブを駆動させるための電源の電圧が所定値以上
高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの駆動
を行なうので、低電圧時で、ソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となり、目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるようなときには、ソレノイ
ドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐久
性の低下が抑制される。Further, according to the fourth invention, the solenoid valve is driven at a high frequency only when the voltage of the power supply for driving the solenoid valve is higher than a predetermined value. When it is difficult to drive the solenoid valve at a high frequency, and there is a possibility that the target operating pressure itself is not generated, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability. .

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び制御動作にわけて説明す
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in terms of a mechanical configuration, a hydraulic control circuit, and a control operation.

【００２２】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。 Mechanical Configuration First, the overall mechanical schematic configuration of the automatic transmission 10 according to the present embodiment will be described with reference to the skeleton diagram of FIG.

【００２３】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。The automatic transmission 10 includes, as main components, a torque converter 20, first and second planetary gear mechanisms 30 and 40 which are arranged adjacent to each other as a transmission gear mechanism driven by the output of the converter 20. A plurality of friction elements 51 to 55 such as clutches and brakes for switching the power transmission path formed by these planetary gear mechanisms 30 and 40 and a one-way clutch 56 are provided. Third to third speeds and first and second speeds in the L range, and reverse speed in the R range are obtained.

【００２４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。The torque converter 20 includes a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22
And a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque. And a lock-up clutch 26 provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connecting the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And
The rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanisms 30 and 40 via a turbine shaft 27.

【００２５】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。Here, an oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 through a case 21 of the torque converter 20 is provided on a side opposite to the engine of the torque converter 20.
Is arranged.

【００２６】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。On the other hand, the first and second planetary gear mechanisms 30,
Reference numeral 40 denotes sun gears 31 and 41, and a plurality of pinions 32 ... 32 meshed with the sun gears 31 and 41.
42 ... 42 and these pinions 32 ... 32, 42 ... 4
2 and pinion carriers 33, 43, and ring gears 34 meshed with the pinions 32,.
44.

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。Then, the turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 51 is provided between the planetary gear mechanism 30 and the sun gear 31, a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40, and a turbine shaft 27 is provided with the second planetary gear mechanism. A 3-4 clutch 53 is interposed between the pinion carrier 43 and the pinion carrier 40, and a 2-4 brake 54 for fixing the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided.

【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40
The low reverse brake 55 and the one-way clutch 56 are arranged in parallel between the transmission case 11 and these components, and the pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism Forty ring gears 44 are connected, and the output gear 13 is connected to them.

【００２９】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。The output gear 13 is meshed with a first intermediate gear 62 on an idle shaft 61 constituting an intermediate transmission mechanism 60, and is connected to a second intermediate gear 63 on the idle shaft 61 and a differential gear. The input gear 71 of the differential gear 70 meshes with the rotation of the output gear 13 and is input to the differential case 72 of the differential 70.
The left and right axles 73, 74 are driven via the zero.

【００３０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。Here, the relationship between the operating state of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed is summarized in Table 1 below.

【００３１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。The automatic transmission 10 shown in the above skeleton diagram
2 is specifically configured as shown in FIG. 2. As shown in FIG. 2, the transmission case 11 is provided with a turbine rotation sensor 305 used for control described later. ing.

【００３２】[0032]

【表１】 油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。[Table 1] Hydraulic Control Circuit Next, the configuration of a hydraulic control circuit for supplying and discharging operating pressure to and from hydraulic chambers provided in the friction elements 51 to 55 shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to FIG.

【００３３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結され
る。Of the above frictional elements, the 2-4 brake 54 composed of a band brake has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as hydraulic chambers to which the operating pressure is supplied, and operates only in the fastening chamber 54a. When pressure is supplied,
-4 When the brake 54 is engaged and operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, when operating pressure is not supplied to both chambers 54a and 54b, and when operating pressure is supplied to both chambers 54a and 54b. When 2-4 brake 54
Is to be released. The other friction elements 51 to 53, 55 have a single hydraulic chamber, and the friction elements are fastened when the hydraulic chamber is supplied with the operating pressure.

【００３４】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。As shown in FIG. 3, the hydraulic control circuit 10
0, the main components are: a regulator valve 101 for adjusting the discharge pressure of the oil pump 12 to generate a predetermined line pressure; a manual valve 102 for switching the range by manual operation; Reverse valve 103, bypass valve 104, and 3-4 for switching oil passages leading to friction elements 51-55
A shift valve 105, a lock-up control valve 106, first and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter referred to as "first and second SV") 111 and 112 for operating these valves 103 to 106, and Solenoid relay valve (hereinafter referred to as “relay valve”) for switching the supply destination of the operating pressure from 1SV111
07, and first to third duty solenoid valves (hereinafter, referred to as “first to third DSVs”) that control generation, adjustment, discharge, and the like of the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the friction elements 51 to 55.
121, 122, 123, etc. are provided.

【００３５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。Here, the first and second SVs 111, 11
Each of the second and first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and can obtain a state in which the upper and downstream oil paths are communicated and a state in which the downstream oil path is drained. ing. In the latter case, the oil passage on the upstream side is shut off, so that the operating oil from the upstream side is not drained out in a drain state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.

【００３６】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。The first and second SVs 111 and 112 are O
At the time of N, the upper and downstream oil passages are communicated. Also, the first
When the third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle) is 0%, the third DSVs 121 to 123 are fully opened to completely communicate the upper and downstream oil passages, and When the duty ratio is 10
At 0%, the oil path on the upstream side is shut off to cause the oil path on the downstream side to be in a drain state. At an intermediate duty ratio, the hydraulic pressure on the upstream side is used as the original pressure, and the duty ratio on the downstream side is reduced. An oil pressure adjusted to a corresponding value is generated.

【００３７】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。The line pressure generated by the regulator valve 101 is supplied to the manual valve 102 via a main line 200, and is supplied to a solenoid reducing valve (hereinafter referred to as "reducing valve") 108. It is supplied to the 3-4 shift valve 105.

【００３８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced by the valve 108 to a constant pressure, and then supplied to the first and second SVs 111 and 112 via lines 201 and 202. .

【００３９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。This constant pressure is supplied to the relay valve 107 via the line 203 when the first SV 111 is ON, and when the spool of the relay valve 107 is located on the right side in the drawing (the same applies hereinafter). Is
Further, a pilot pressure is supplied to a control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204 to urge the spool of the bypass valve 104 to the left. When the spool of the relay valve 107 is located on the left side, the 3-4 shift valve 105
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of
The spool of the 3-4 shift valve 105 is biased to the right.

【００４０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。When the second SV 112 is ON,
The constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via a line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is located on the right side, a lock-up control valve is further provided via a line 207. The control valve 106 is supplied as pilot pressure to a control port at one end of the control valve 106.
Bias the spool to the left. Also, bypass valve 1
When the spool No. 04 is located on the left side, the line 208
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 to urge the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００４１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by the linear solenoid valve 131 provided on the line 209 according to, for example, the throttle opening of the engine. Therefore, the line pressure is adjusted by the regulator valve 101 according to the throttle opening and the like. Will be adjusted.

【００４２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first line via the line 210 when the spool of the valve 105 is located on the right side.
The accumulator 141 communicates with the accumulator 141.
To introduce line pressure.

【００４３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is D, S, L
Are introduced into the first output line 211 and the second output line 212 in each forward range, into the first output line 211 and the third output line 213 in the R range, and into the third output line 213 in the N range.

【００４４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。The first output line 211 is connected to the first output line 211.
It is led to the DSV 121 and supplies the first DSV 121 with a line pressure as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is connected to a low reverse valve 1 via a line 214.
03, and when the spool of the valve 103 is located on the right side, a further line (servo apply line)
It is guided to the engagement chamber 54a of the 2-4 brake 54 via 215. When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, the spool is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 via a line (low reverse brake line) 216. Here, the line 21
A line 217 is branched from 4 and led to the second accumulator 142.

【００４５】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。The second output line 212 is connected to the second output line 212.
The line pressure is supplied to the DSV 122 and the third DSV 123, the line pressure is supplied to these DSVs 122 and 123 as the control source pressure, and the line pressure is also supplied to the 3-4 shift valve 105.

【００４６】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lock-up control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is located on the left side. Is located on the left side, and is further led to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via a line (forward clutch line) 219.

【００４７】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。Here, the forward clutch line 2
The line 220 branched from 19 is led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 communicates with the first accumulator 141 via the aforementioned line 210, and the valve 105 When the spool is located on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the line (servo release line) 221.

【００４８】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。The downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to a line 22.
The pilot pressure is supplied to the control port at one end of the relay valve 107 via the control port 2 to supply the pilot pressure to the port, thereby urging the spool of the relay valve 107 to the left. The line 22 branched from the line 222
3 is led to a low reverse valve 103, and the valve 10
When spool 3 is on the right, line 2
Leads to 24.

【００４９】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。From this line 224, the orifice 15
1, the line 225 is branched, and the branched line 225 is led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the servo Release line 221
Through the release chamber 54b of the 2-4 brake 54.

【００５０】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。The orifice 1 from the line 224
A line 226 is further branched from a line 225 branched through the line 51, and the line 226 is further branched.
Is guided to the bypass valve 104, and is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via the line (3-4 clutch line) 227 when the spool of the valve 104 is located on the right side.

【００５１】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104, and communicates with the line 225 via the line 226 when the spool of the valve 104 is located on the left side. That is, the line 224 and the line 225
Are connected to bypass the orifice 151.

【００５２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。The downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to the line 22.
8 and is led to the lock-up control valve 106, and when the spool of the valve 106 is located on the right side, it communicates with the forward clutch line 219.
When the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26a of the lock-up clutch 26 via the line 229.

【００５３】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。Further, a third output line 213 from the manual valve 102 is guided to the low reverse valve 103 to supply a line pressure to the valve 103. When the spool of the valve 103 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.

【００５４】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。The line 231 branched from the third output line 213 is led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the control of the low reverse valve 103 via the line 208 described above. The line pressure is supplied to the port as the pilot pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is urged to the left.

【００５５】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 1
00 is provided with a converter relief valve 109. This valve 109 is a regulator valve 10
After the working pressure supplied from 1 through the line 232 is regulated to a constant pressure, this constant pressure is supplied to the lock-up control valve 106 via the line 233. This constant pressure is applied to the lock-up control valve 1
When the spool of the valve 106 is located on the right side, it is supplied to the front chamber 26a of the lock-up clutch 26 via the aforementioned line 229. When the spool of the valve 106 is located on the left side, the constant pressure is applied to the line 234. The air is supplied to the rear chamber 26b via the rear chamber 26b.

【００５６】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。The lock-up clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side. When the pressure is supplied to the front chamber 26a,
The slip state is controlled according to the operating pressure.

【００５７】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。From the manual valve 102, lines 235 leading to the main line 200 in each of the D, S, L, and N ranges are led, and the regulator valve 1
01 is connected to the pressure reducing port 101b, and the line pressure is introduced into the pressure reducing port 101b in each of the above ranges. Has become lower.

【００５８】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。Here, the specific structure of the hydraulic actuator of the 2-4 brake 54 will be described. As shown in FIG. 4, the hydraulic actuator comprises a transmission case 11 and a cover member 54c fixed to the case 11. The piston 54e is fitted into the servo cylinder 54d composed of the above, and the above-described fastening chamber 54a and release chamber 54b are formed on both sides thereof. In addition, the piston 54e
Has a band fastening stem 54f attached thereto, the stem 54f is engaged with one end of a brake band 54g wound around a member to be braked (not shown), and the other end of the band 54g. The side is engaged with a fixing stem 54h provided in the case 11, and a piston 54e is further provided in the release chamber 54b.
A spring 54i that urges toward the 4a side, that is, the side on which the brake band 54g is loosened, is housed.

【００５９】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。Then, operating pressure is supplied from a control valve unit constituting the hydraulic control circuit 100 to the fastening chamber 54a and the release chamber 54b via an oil hole (not shown), and a brake band is supplied in accordance with the supply state. By tightening or loosening the 54 g, the 2-4 brake 54 is engaged or released, and in particular,
In this hydraulic actuator, the piston 54
e, the pressure receiving areas on the fastening chamber 54a side and the release chamber 54b side are made substantially equal, and therefore, for example, both chambers 54a, 54
When an operating pressure equal to b is supplied, these pressures cancel each other and only the biasing force of the spring 54i acts on the release side.

【００６０】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ールユニット３００が備えられていると共に、このコン
トロールユニット３００には、当該車両の車速を検出す
る車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出
するスロットル開度センサ３０２、当該車両の電気系統
の電源となるバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧セ
ンサ３０３、作動油の油温を検出する油温センサ３０
４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転
数を検出するタービン回転センサ３０５等のセンサ類か
らの信号、及び、運転者によってそれぞれＲ，Ｎ，Ｄ，
Ｓ，Ｌのシフト位置（レンジ）が選択されたことを検出
する各レンジスイッチ３０６〜３１０を含むインヒビタ
スイッチ３１１等のスイッチ類からの信号が入力され、
これらのセンサ３０１〜３０５及びスイッチ３０６〜３
１０からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状
態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，
１２１〜１２３，１３１の作動が制御されるようになっ
ている。なお、上記タービン回転センサ３０５について
は、図２にその取り付け状態が示されている。On the other hand, as shown in FIG. 5, the automatic transmission 10 has the first and second
SV111, 112, first to third DSVs 121 to 123
And a control unit 300 for controlling the linear solenoid valve 131. The control unit 300 includes a vehicle speed sensor 301 for detecting the vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 302 for detecting the throttle opening of the engine, A battery voltage sensor 303 for detecting a voltage of a battery serving as a power supply of an electric system of the vehicle, an oil temperature sensor 30 for detecting an oil temperature of hydraulic oil
4. Signals from sensors such as a turbine rotation sensor 305 for detecting the rotation speed of the turbine 23 in the torque converter 20, and R, N, D,
Signals from switches such as an inhibitor switch 311 including each of the range switches 306 to 310 for detecting that the S and L shift positions (ranges) have been selected are input,
These sensors 301 to 305 and switches 306 to 3
The solenoid valves 111, 112,... According to the operating state of the vehicle or engine indicated by the signal from
The operations of 121 to 123 and 131 are controlled. FIG. 2 shows the turbine rotation sensor 305 in an attached state.

【００６１】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。Next, the first and second SVs 111, 112
The relationship between the operating states of the first to third DSVs 121 to 123 and the supply and discharge states of the operating pressure of the friction elements 51 to 55 to and from the hydraulic chamber will be described for each shift speed.

【００６２】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。Here, the combinations (solenoid patterns) of the operation states of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 for each gear are set as shown in Table 2 below.

【００６３】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。In Table 2, (○) indicates the first and second SV1.
ON for 11 and 112, 1st to 3rd DSV 121
Reference numerals 123 to 123 are OFF, and all indicate a state in which the upstream oil passage is communicated with the downstream oil passage and the original pressure is supplied to the downstream as it is. (×) indicates the first and second
OFF for SV111 and 112, 1st to 3rd DS
V121 to V123 are ON.
This shows a state in which the upstream oil passage is shut off and the downstream oil passage is drained.

【００６４】[0064]

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。[Table 2] First, in the first gear (excluding the first gear in the L range),
As shown in FIG. 6, only the third DSV 123 operates to generate an operating pressure using the line pressure from the second output line 212 as a source pressure, and this operating pressure is supplied via a line 228 to a lock-up control valve. 106. At this point, the spool of the lock-up control valve 106 is located on the right side,
The operating pressure further increases the forward clutch line 219
Is supplied to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 as a forward clutch pressure, whereby the forward clutch 51 is engaged.

【００６５】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。Here, the forward clutch line 2
19 is connected to the first accumulator 1 via the 3-4 shift valve 105 and the line 210.
Due to the communication with 41, the supply of the forward clutch pressure is performed gently.

【００６６】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが
右側に位置することにより、さらにサーボアプライライ
ン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。Next, in the second gear state, as shown in Table 2 and FIG. 7, in addition to the above first gear state, the first DSV 12
1 also operates, and generates an operating pressure using the line pressure from the first output line 211 as a source pressure. This operating pressure is
4 to the low reverse valve 103,
At this time, since the spool of the low reverse valve 103 is located on the right side, it is further introduced into the servo apply line 215, and the engagement chamber 54 of the 2-4 brake 54
a is supplied as servo apply pressure. This allows
In addition to the forward clutch 51, a 2-4 brake 54 is engaged.

【００６７】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。Since the line 214 communicates with the second accumulator 142 via the line 217, the supply of the servo apply pressure or the application of the 2-4 brake 54 is performed gently. When the spool of the low reverse valve 103 moves to the left when shifting to the first speed in the L range, which will be described later, the hydraulic oil stored in the accumulator 142 is transmitted from the low reverse brake line 216 to the hydraulic pressure of the low reverse brake 55. The room is precharged.

【００６８】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにライン２
２４に導入される。In the state of the third speed, as shown in Table 2 and FIG. 8, in addition to the state of the second speed, the second DS
V122 also operates, and generates an operating pressure using the line pressure from the second output line 212 as a source pressure. This operating pressure is supplied to the low reverse valve 103 via the line 222 and the line 223. At this time, since the spool of the valve 103 is located on the right side, the line 2
24.

【００６９】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。This operating pressure is introduced from the line 224 to the line 225 via the orifice 151,
At this point, since the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the servo is further moved to the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the servo release line 221. Supplied as release pressure. Thereby, 2-4 brake 5
4 is released.

【００７０】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。Also, the orifice 1
From line 225 branched through 51, line 22
6 is branched, and the operating pressure is guided to the bypass valve 104 by the line 226. At this time, the spool of the bypass valve 104 is located on the right side, and further, via the 3-4 clutch line 227. The pressure is supplied to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 as a 3-4 clutch pressure. Therefore, in the third speed, the forward clutch 51 and the 3-4 clutch 53 are engaged, while the 2-4 brake 54 is released.

【００７１】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。In the third speed state, the second DSV 122 generates the operating pressure as described above,
The spool of the relay valve 107 is moved to the left by being supplied to the control port 107a of the relay valve 107 via 2.

【００７２】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。Further, in the fourth speed state, as shown in Table 2 and FIG. 9, the third DSV 123 stops generating the operating pressure and the first SV 111 operates in the third speed state.

【００７３】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。By the operation of the first SV 111, a constant pressure from the line 201 is supplied to the relay valve 107 via the line 203. As described above, the spool of the relay valve 107 moves to the left at the third speed. , The constant pressure is
This is supplied to the control port 105a of the four-shift valve 105, and the spool of the valve 105 moves to the right. Therefore, the servo release line 221 is divided into the line 22 branched from the forward clutch line 219.
0, and the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 communicates with the hydraulic chamber of the forward clutch 51.

【００７４】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。Then, as described above, the third DSV 123 stops generating the operating pressure and the downstream side is set in the drain state, so that the servo release pressure in the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 and the forward clutch 51 Of the third DSV via the lock-up control valve 106 and the line 228.
It will be drained at 123.
The brake 54 is engaged again, and the forward clutch 51 is released.

【００７５】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。On the other hand, at the first speed in the L range, Table 2 and FIG.
As shown in FIG. 0, the first and second SVs 111 and 112 and the first and third DSVs 121 and 123 operate and the third DSVs 121 and 123 operate.
The operating pressure generated by V123 is 1 such as D range.
Similarly to the speed, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via the line 228, the lock-up control valve 106, and the forward clutch line 219 as the forward clutch pressure, and the forward clutch 51 is engaged. At this time, the operating pressure is introduced into the first accumulator 141 through the line 220, the 3-4 shift valve 105 and the line 210, so that the forward clutch 51 is loosely engaged. The points are the same as those of the first speed such as the D range.

【００７６】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。Further, by the operation of the first SV 111, pilot pressure is supplied to the control port 104a of the bypass valve 104 via the line 203, the relay valve 107, and the line 204, and the spool of the valve 104 is moved to the left. Accordingly, the operating pressure from the second SV 112 is reduced by the line 206 and the bypass valve 104.
And is supplied to the control port 103a of the low reverse valve 103 to move the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００７７】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。Accordingly, the operating pressure generated by the first DSV 121 is supplied as a low reverse brake pressure to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 via the line 214, the low reverse valve 103, and the low reverse brake line 216. The low reverse brake 55 is engaged in addition to the clutch 51, and the first speed at which the engine brake operates is obtained.

【００７８】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。Further, in the R range, as shown in Table 2 and FIG. 11, the first and second SVs 111 and 112 and the first to
The third DSVs 121 to 123 operate. However, the second,
Regarding the third DSVs 122 and 123, the supply of the original pressure from the second output line 212 is stopped, so that no operating pressure is generated.

【００７９】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。In this R range, the first,
Since the second SVs 111 and 112 are operated, the spool of the bypass valve 104 moves to the left and the spool of the low reverse valve 103 also moves to the left as in the case of the first speed in the L range. Then, in this state, the operating pressure is generated by the first DSV 121,
This is supplied to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 as a low reverse brake pressure.

【００８０】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。On the other hand, in the R range, the manual valve 1
02, a line pressure is introduced into the third output line 213,
This line pressure is supplied as the reverse clutch pressure to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via the low reverse valve 103 and the reverse clutch line 230 whose spool has moved to the left as described above. Therefore, the reverse clutch 52 and the low reverse brake 55 are engaged.

【００８１】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。The third output line 213 has N
Since the line pressure is also introduced from the manual valve 102 in the range, when the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, the reverse clutch 52 is set in the N range.
Is concluded.

【００８２】制御動作 次に、前述のコントロールユニット３００による制御動
作のうち、特に、自動変速のための特徴的な制御動作を
説明する。 Control Operation Next, among the control operations by the control unit 300, a characteristic control operation for automatic shifting will be described.

【００８３】この自動変速制御は、図１２にフローチャ
ートで示すメインプログラムに従って行なわれ、まず、
前述の各種センサ３０１〜３０５及びスイッチ３０６〜
３１０等からの入力信号を読み込み、そして、故障判
定、具体的には、タービン回転センサ３０５とインヒビ
タスイッチ３１１との故障判定を行なった後、予め車速
とスロットル開度とをパラメータとして設定されたシフ
トスケジュールのマップ（変速特性）に基づく変速段位
の判定を行ない、次に、その判定された変速段位の変速
段を目標とする変速制御において作動させることとなる
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３に対するデューティ駆
動周波数を判定して、然る後、同第１〜第３ＤＳＶ１２
１〜１２３に対するデューティ率を計算し、それを該Ｄ
ＳＶ１２１〜１２３へ出力するものである。This automatic shift control is performed according to the main program shown in the flowchart of FIG.
Various sensors 301 to 305 and switches 306 to
After reading an input signal from the engine 310 or the like and performing a failure determination, specifically, a failure determination between the turbine rotation sensor 305 and the inhibitor switch 311, a shift in which the vehicle speed and the throttle opening are previously set as parameters is performed. A shift position is determined based on a schedule map (shift characteristics), and then duty driving is performed on the first to third DSVs 121 to 123 to be operated in a target shift control for the determined shift position. The frequency is determined, and then the first to third DSVs 12 are determined.
Calculate the duty ratio for 1-123
These are output to the SVs 121 to 123.

【００８４】以下、フローチャート上の各ステップを一
通り説明し、その後、この自動変速制御で得られる作用
効果等の説明を行なうことにする。Hereinafter, each step in the flowchart will be described one by one, and thereafter, the effects and the like obtained by this automatic shift control will be described.

【００８５】まず、図１２に示す入力信号の読み込み及
び故障判定は、図１３にフローチャートで示すプログラ
ムに従って行なわれ、ステップＳ１１〜Ｓ２０で図５に
示す各センサ類３０１〜３０５及びスイッチ類３０６〜
３１０からの信号をそれぞれ読み込んだ後、タービン回
転センサ３０５の故障判定、次いでインヒビタスイッチ
３１１の故障判定が行なわれる。First, input signal reading and failure determination shown in FIG. 12 are performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 13, and in steps S11 to S20, the sensors 301 to 305 and switches 306 to 306 shown in FIG.
After reading the signals from the respective 310, the failure determination of the turbine rotation sensor 305 and then the failure determination of the inhibitor switch 311 are performed.

【００８６】その場合に、タービン回転センサ３０５の
故障判定は、図１４にフローチャートで示すプログラム
に従って行なわれ、ステップＳ２１でＮレンジが選択さ
れていないと判定され、且つステップＳ２２で車速Ｖが
所定車速Ｖ１、例えば４０ｋｍ／ｈ以上であると判定さ
れた場合に、ステップＳ２３に進んでタービン回転数Ｎ
ｔが０ｒｐｍか否かが判定され、ここで０でないと判定
された場合は、ステップＳ２４でタービン回転センサ３
０５が正常であると判定される一方、０であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２５でタービン回転センサ３
０５が故障、具体的にはタービン回転数に関する信号が
出力されていない故障であると判定される。In this case, the failure determination of the turbine rotation sensor 305 is performed in accordance with the program shown in the flowchart of FIG. 14. At step S21, it is determined that the N range has not been selected, and at step S22, the vehicle speed V becomes the predetermined vehicle speed. V1, for example, when it is determined to be 40 km / h or more, the routine proceeds to step S23, where the turbine speed N
It is determined whether or not t is 0 rpm. If it is determined that t is not 0, the turbine rotation sensor 3 is determined in step S24.
05 is normal, while it is determined to be 0, the turbine rotation sensor 3 is determined in step S25.
05 is determined to be a failure, specifically, a failure in which a signal relating to the turbine speed is not output.

【００８７】ここで、Ｎレンジが選択されているとき又
は車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときにタービン回転セン
サ３０５の故障判定を行なわないのは、判定自体が行な
えなかったり、判定精度が低下したりするからである。Here, the reason why the failure determination of the turbine rotation sensor 305 is not performed when the N range is selected or when the vehicle speed V is lower than the predetermined vehicle speed V1 is that the determination itself cannot be performed or the determination accuracy decreases. Because

【００８８】なお、上記の故障判定に代えて、車速と変
速歯車機構のギア比等とから理論上のタービン回転数を
算出し、その理論上のタービン回転数とタービン回転セ
ンサ３０５で現実に検出されるタービン回転数との偏差
が所定値以上大きいときにタービン回転センサ３０５が
故障であると判定するようにしてもよい。その場合に
は、上記と同じく、Ｎレンジが選択されているとき又は
車速が比較的低いときに故障判定を行なわないことに加
えて、タービン回転数が著しい変化を示す変速制御中に
も判定精度上の理由により故障判定を行なわないように
する。Instead of the above-described failure determination, the theoretical turbine speed is calculated from the vehicle speed and the gear ratio of the transmission gear mechanism, etc., and the theoretical turbine speed and the turbine speed sensor 305 actually detect the turbine speed. The turbine rotation sensor 305 may be determined to be faulty when the deviation from the turbine rotation speed is larger than a predetermined value. In such a case, similarly to the above, the failure determination is not performed when the N range is selected or when the vehicle speed is relatively low, and the determination accuracy is also determined during the shift control in which the turbine speed significantly changes. Failure determination is not performed for the above reasons.

【００８９】次に、インヒビタスイッチ３１１の故障判
定は、図１５にフローチャートで示すプログラムに従っ
て行なわれ、ステップＳ２６〜Ｓ３５でそれぞれＲ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジスイッチ３０６〜３１０がＯ
Ｎのときは該当するレンジが選択されたと判定される一
方、いずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮでは
ないと判定されたときには、ステップＳ３６〜Ｓ３８で
そのような状態（故障判定タイマＴで計時）が所定時間
Ｔ１以上継続したときに、ステップＳ３９でインヒビタ
スイッチ３１１が故障であると判定される。Next, the failure determination of the inhibitor switch 311 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 15, and R and R are determined in steps S26 to S35, respectively.
N, D, S, L range switches 306 to 310 are set to O
If N, it is determined that the corresponding range has been selected, while if it is determined that none of the range switches 306 to 310 is ON, such a state (time measurement by the failure determination timer T) is performed in steps S36 to S38. Is continued for a predetermined time T1 or more, it is determined in step S39 that the inhibitor switch 311 is out of order.

【００９０】ここで、いずれのレンジスイッチ３０６〜
３１０もＯＮではない状態が所定時間Ｔ１以上継続する
までインヒビタスイッチ３１１の故障判定を行なわない
のは、運転者によるレンジの切換操作中は極く短い時間
いずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮではない
状態となるからである。Here, any of the range switches 306 to
The reason why the failure determination of the inhibitor switch 311 is not performed until the state in which the 310 is not ON for more than the predetermined time T1 is that none of the range switches 306 to 310 is ON for a very short time during the range switching operation by the driver. It is because it becomes a state.

【００９１】そして、インヒビタスイッチ３１１が故障
であると判定されたときには、ステップＳ４０で車速Ｖ
が比較的高い所定車速Ｖ２、例えば１００ｋｍ／ｈ以上
か否かが判定され、ここで所定車速Ｖ２以上であると判
定された場合はそのままリターンされる一方、所定車速
Ｖ２以上でないと判定された場合には、ステップＳ４１
でレンジとしてはＲレンジであると判定される。このＲ
レンジと判定する処理は、次の変速段位の判定におい
て、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態の組合
せ（ソレノイドパターン）が、Ｄレンジの３速における
ソレノイドパターンと同じになるように制御するための
ものである。When it is determined that the inhibitor switch 311 has failed, the vehicle speed V is determined in step S40.
Is determined to be not less than the predetermined vehicle speed V2, for example, 100 km / h. If it is determined that the vehicle speed is not less than the predetermined vehicle speed V2, the routine returns as it is, whereas if it is determined that the vehicle speed is not more than the predetermined vehicle speed V2 Includes step S41
It is determined that the range is the R range. This R
The process of determining the range is performed so that the combination (solenoid pattern) of the operating states of the first to third DSVs 121 to 123 is the same as the solenoid pattern at the third speed in the D range in the determination of the next shift position. belongs to.

【００９２】また、インヒビタスイッチ３１１が故障で
あると判定されたときでも、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上
であるときには、ステップＳ４１を経由しないでそのま
まリターンされるので、この場合は、インヒビタスイッ
チ３１１が故障であると判定される直前にステップＳ２
７，Ｓ２９，Ｓ３１，Ｓ３３又はＳ３５のいずれかで判
定されたレンジが保持されることになる。ただし、所定
車速Ｖ２が比較的高い１００ｋｍ／ｈ程度に設定されて
いるから、多くの場合はＤレンジが保持されることにな
る。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満に下がったとき
にＲレンジが判定されることになる。Even when it is determined that the inhibitor switch 311 is faulty, if the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, the process returns without going through step S41. In this case, the inhibitor switch 311 is turned off. Immediately before it is determined that a failure has occurred, step S2
The range determined in any of 7, S29, S31, S33, and S35 is held. However, since the predetermined vehicle speed V2 is set to a relatively high value of about 100 km / h, the D range is maintained in many cases. When the vehicle speed V falls below the predetermined vehicle speed V2, the R range is determined.

【００９３】次に、図１２に示す変速段位判定は、図１
６にフローチャートで示すプログラムに従って行なわ
れ、まず、ステップＳ４２及びＳ４３でレンジがＲレン
ジ又はＮレンジであると判定されたときは、それぞれス
テップＳ４４に進んで３速の変速段を選択する。これ
は、前述の表２に示したように、Ｒレンジにおいては第
１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は全てＯＦＦとされてお
り、このソレノイドパターンはＤレンジの３速における
ソレノイドパターンと同じであるからであり、また、Ｎ
レンジにおける第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のソレ
ノイドパターンもＤレンジの３速におけるソレノイドパ
ターンと同じく全てＯＦＦとされているからである。Next, the gear position determination shown in FIG.
6 is performed according to the program shown in the flowchart. First, when it is determined in steps S42 and S43 that the range is the R range or the N range, the process proceeds to step S44, and the third speed is selected. This is because, as shown in Table 2 above, in the R range, the first to third DSVs 121 to 123 are all turned off, and this solenoid pattern is the same as the solenoid pattern in the third range of the D range. Yes, and N
This is because the solenoid patterns of the first to third DSVs 121 to 123 in the range are all OFF as in the case of the third speed in the D range.

【００９４】したがって、実際に運転者によってＲレン
ジが選択された場合はもちろん、上記のインヒビタスイ
ッチ３１１の故障判定において、インヒビタスイッチ３
１１が故障であると判定され、且つ車速Ｖが所定車速Ｖ
２未満であると判定された結果、Ｒレンジが判定された
場合においても、Ｄレンジ３速と同様のソレノイドパタ
ーンが選択されることになる。Therefore, not only when the R range is actually selected by the driver, but also when the inhibitor switch 311 is determined to be faulty, the inhibitor switch 3
11 is determined to be malfunctioning, and the vehicle speed V is equal to the predetermined vehicle speed V
Even if the R range is determined as a result of the determination that it is less than 2, the same solenoid pattern as in the D range third speed is selected.

【００９５】一方、レンジがＲレンジ及びＮレンジでは
なく、Ｄ，Ｓ，Ｌいずれかの前進走行レンジであるとき
には、ステップＳ４５に進んでタービン回転センサ３０
５が故障であるか否かが判定され、ここで故障ではない
場合には、ステップＳ４６で、レンジを判定し、そして
車速とスロットル開度とに応じて１速ないし４速のうち
のいずれかの変速段を選択する通常の目標変速段の設定
を行なう。On the other hand, when the range is not the R range or the N range but the forward travel range of any of D, S, and L, the routine proceeds to step S45, where the turbine rotation sensor 30
It is determined whether or not 5 is faulty. If it is not faulty, the range is determined in step S46, and one of the first to fourth speeds is determined according to the vehicle speed and the throttle opening. Setting of a normal target shift speed for selecting the shift speed is performed.

【００９６】ここで、コントロールユニット３００のメ
モリには、例えば図１７ないし図１９に示すように、Ｄ
レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの前進走行レンジ毎に、車
速Ｖとスロットル開度θとをパラメータとして、高車
速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選択されるように
予め設定されたシフトスケジュールのマップ（変速特
性）が格納されており、コントロールユニット３００
は、判定したレンジ用のマップに車速及びスロットル開
度の実測値を当てはめて変速段位の判定を行なう。その
場合に、ＳレンジはＤレンジに比べて、また、Ｌレンジ
はＳレンジに比べて、それぞれ、段位の小さい変速段
が、より高車速、低負荷で選択され得るようになってい
る。なお、シフトスケジュールマップには、アップシフ
ト方向の変速ラインとダウンシフト方向の変速ラインと
は一致せず、ハンチング防止のためのヒステリシスが設
けられているが、図１７ないし図１９においては省略し
てある。Here, in the memory of the control unit 300, for example, as shown in FIGS.
The shift schedule is set in advance so that the higher the vehicle speed and the lower the load, the higher the speed is selected by using the vehicle speed V and the throttle opening θ as parameters for each of the forward travel ranges of the range, the S range, and the L range. The control unit 300 stores a map (shift characteristics).
Determines the gear position by applying the measured values of the vehicle speed and the throttle opening to the determined range map. In this case, the S range can be selected at a higher speed and the load can be smaller than the D range, and the L range can be selected at a lower speed than the S range. In the shift schedule map, the shift line in the upshift direction and the shift line in the downshift direction do not coincide with each other, and hysteresis for preventing hunting is provided, but is omitted in FIGS. 17 to 19. is there.

【００９７】一方、ステップＳ４５でタービン回転セン
サ３０５が故障である場合には、ステップＳ４７に進
み、ここで、同じくレンジを判定し、そして車速とスロ
ットル開度とに応じて目標変速段の設定を行なうのであ
るが、このとき、４速を選択することは禁止され、１速
ないし３速のうちから目標変速段を設定する。On the other hand, if the turbine rotation sensor 305 has failed in step S45, the process proceeds to step S47, in which the range is similarly determined, and the target gear position is set according to the vehicle speed and the throttle opening. At this time, the selection of the fourth speed is prohibited, and the target gear is set from among the first to third speeds.

【００９８】なお、４速を禁止する対象となるレンジは
Ｄレンジであるが、その場合に、例えば図１７に示すＤ
レンジ用のマップにおいて３速と４速の領域を全て３速
の領域に変更したり、さらに加えて２速と３速との間の
変速ラインを高車速、低負荷側にシフトさせたり、ある
いは、Ｄレンジ用のマップに代えて図１８に示すＳレン
ジ用のマップを用いたりすることにより４速禁止が実現
される。The range in which the fourth speed is prohibited is the D range. In this case, for example, the D range shown in FIG.
In the range map, the third and fourth speed regions are all changed to the third speed region, and in addition, the speed change line between the second and third speeds is shifted to a higher vehicle speed and a lower load side, or By using the map for the S range shown in FIG. 18 instead of the map for the D range, the fourth speed prohibition is realized.

【００９９】そして、タービン回転センサ３０５が故障
で、４速の選択が禁止されたときは、さらにステップＳ
４８に進んで、変速が３−２ダウンシフト変速でないか
否か、つまり現在の変速段が３速である場合に、目標変
速段としてマップから２速が設定されたか否かが判定さ
れ、３−２ダウンシフト変速が行なわれるときであれ
ば、ステップＳ４９に進んで、該３−２ダウンシフト変
速を禁止する一方、３−２ダウンシフト変速が行なわれ
ないときには、上記ステップＳ４４で３速が選択された
場合及びステップＳ４６で通常に目標変速段が選択され
た場合と同じく、ステップＳ５０において、それぞれ選
択された変速段が実現するように変速制御が実行され
る。If the turbine rotation sensor 305 is out of order and the selection of the fourth speed is prohibited, step S
The program proceeds to 48, where it is determined whether the shift is not a 3-2 downshift, that is, if the current shift speed is the third speed, whether or not the second speed has been set as the target shift speed from the map. If the -2 downshift is to be performed, the process proceeds to step S49, and the 3-2 downshift is prohibited. If the 3-2 downshift is not performed, the third speed is set in step S44. In the same manner as when the target gear is selected in step S46 and when the target gear is normally selected in step S46, gear shift control is executed in step S50 so that the selected gear is realized.

【０１００】これにより、レンジがＲレンジ又はＮレン
ジであれば３速のソレノイドパターンが実現され、Ｄ，
Ｓ，Ｌの前進走行レンジでタービン回転センサ３０５が
故障でなく通常に目標変速段が設定された場合であれ
ば、その通常に設定された目標変速段への変速制御が実
行され、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進走行レンジでタービン回転セ
ンサ３０５が故障であり４速禁止条件の下で目標変速段
が設定された場合であれば、１−２変速、１−３変速、
２−３変速の各アップシフト変速、又は３−１変速、２
−１変速の各ダウンシフト変速のいずれかが実行される
ことになる。したがって、ステップＳ４９で３−２ダウ
ンシフト変速が禁止された場合は、その後、ステップＳ
４７でシフトスケジュールマップから１速が選択された
ときに、ステップＳ５０で３−１変速が行なわれて３速
から抜け出ることになる。Thus, if the range is the R range or the N range, a 3-speed solenoid pattern is realized.
If the target speed is normally set without the failure of the turbine rotation sensor 305 in the forward travel range of S and L, the shift control to the normally set target speed is executed, and D and S are executed. , L, when the turbine rotation sensor 305 is out of order and the target shift speed is set under the fourth-speed prohibition condition, 1-2 shift, 1-3 shift,
2-3 shift upshifts or 3-1 shifts, 2
One of the downshifts of the -1 shift is executed. Therefore, if the 3-2 downshift is prohibited in step S49, then step S49 is executed.
When the first speed is selected from the shift schedule map in 47, a 3-1 shift is performed in step S50 to escape from the third speed.

【０１０１】次に、図１２に示すデューティ駆動周波数
判定は、図２０にフローチャートで示すプログラムに従
って行なわれ、ステップＳ５１で油温が所定値以下であ
ると判定されたとき、ステップＳ５２でバッテリ電圧が
所定値以下であると判定されたとき、ステップＳ５３で
変速が４−２飛び越しダウンシフト変速でないと判定さ
れたとき、又は、ステップＳ５４でスロットル開度が全
閉でない、つまりエンジンの駆動力が自動変速機１０等
を介して車軸７３，７４ないし駆動輪側に伝達されてい
る正駆動時（パワーオン時）であると判定されたときの
いずれかのときに、ステップＳ５５に進んで、上記の変
速段位判定において判定された目標変速段への変速制御
で作動させるべき第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の駆
動周波数として通常の周波数、例えば５０Ｈｚを選択す
る一方で、油温及びバッテリ電圧が所定値以下でなく、
変速が４−２飛び越しダウンシフト変速であって、且つ
スロットル開度が全閉、つまり駆動輪ないし車軸７３，
７４の慣性駆動力がエンジン側に伝達されている逆駆動
時（パワーオフ時）であるときには、ステップＳ５６に
進んで、上記の４−２飛び越しダウンシフトの変速制御
で作動させるべきデューティソレノイドバルブ、具体的
には、４速で解放状態のフォワードクラッチ５１を２速
で締結状態とするように作動させるべき第３ＤＳＶ１２
３の駆動周波数として高い周波数、例えば８３Ｈｚを選
択する。Next, the duty drive frequency determination shown in FIG. 12 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 20, and when it is determined in step S51 that the oil temperature is equal to or lower than the predetermined value, the battery voltage is reduced in step S52. When it is determined that the speed is not more than the predetermined value, when it is determined in step S53 that the shift is not a 4-2 jump downshift, or when the throttle opening is not fully closed in step S54, that is, when the driving force of the engine is automatically When it is determined that it is the time of the forward drive (at the time of power-on) transmitted to the axles 73 and 74 or the drive wheels via the transmission 10 or the like, the process proceeds to step S55 and proceeds to step S55. As the drive frequency of the first to third DSVs 121 to 123 to be operated in the shift control to the target shift speed determined in the shift position determination, Frequency, while selecting for example 50 Hz, the oil temperature and the battery voltage is not less than a predetermined value,
The shift is a 4-2 jump downshift, and the throttle opening is fully closed, that is, the drive wheel or the axle 73,
When the inertia driving force of 74 is the reverse drive (at the time of power-off) transmitted to the engine side, the process proceeds to step S56, where the duty solenoid valve to be operated in the above-described 4-2 jump downshift shift control, Specifically, the third DSV 12 to be operated so that the forward clutch 51 in the released state at the fourth speed is brought into the engaged state at the second speed
A high frequency, for example, 83 Hz is selected as the driving frequency of No. 3.

【０１０２】したがって、４−２飛び越しダウンシフト
変速であっても、パワーオン時や、油温又はバッテリ電
圧が所定値以下のときは、第３ＤＳＶ１２３は通常周波
数で駆動されることになる。Therefore, even in the 4-2 jump downshift, the third DSV 123 is driven at the normal frequency when the power is turned on or when the oil temperature or the battery voltage is equal to or lower than a predetermined value.

【０１０３】次に、以上の自動変速制御で得られる作用
効果等を説明する。Next, the operational effects and the like obtained by the above automatic shift control will be described.

【０１０４】前述のように、変速は、クラッチやブレー
キ等の複数の摩擦要素５１〜５５の締結状態やワンウエ
イクラッチ５６の作動状態を選択的に切り換えることに
より達成されるが、その場合の変速の目標となる目標変
速段は、上記図１７〜図１９に示したようなＤ，Ｓ，Ｌ
の各レンジ毎に予め運転状態に応じて設定されているシ
フトスケジュールマップに基づいて判定され、その結
果、例えば１−２変速のようなアップシフト変速や、３
−２変速のようなダウンシフト変速等が実行されること
になる。As described above, shifting is achieved by selectively switching the engaged state of the plurality of friction elements 51 to 55 such as clutches and brakes and the operating state of the one-way clutch 56. The target target gear is D, S, L as shown in FIGS.
Is determined based on a shift schedule map set in advance for each range according to the driving state. As a result, for example, upshifting such as 1-2 shifting, 3
A downshift such as -2 shift is executed.

【０１０５】このとき、一つの摩擦要素のみを締結又は
解放することによって目標の変速段が達成される場合
は、その摩擦要素の締結動作又は解放動作を行なうだけ
で変速が実現するが、変速の種類によっては、一つの摩
擦要素を締結又は解放すると共に、別の摩擦要素を逆に
解放又は締結する、所謂摩擦要素の掛け替えを行なう必
要が生じる場合がある。このような摩擦要素の掛け替え
を伴う変速時には、両摩擦要素の動作のタイミング取り
を図らないと、両摩擦要素共締結状態となってインター
ロックが発生したり、逆に両摩擦要素共解放状態となっ
てエンジンが吹き上がったりすることになる。At this time, if the target shift speed is achieved by engaging or disengaging only one friction element, the shift can be realized only by performing the engagement or release operation of the friction element. Depending on the type, it may be necessary to perform so-called replacement of the friction element, in which one friction element is engaged or released and another friction element is released or fastened in reverse. When shifting such a change of the friction elements, if the timing of the operations of the two friction elements is not taken, both the friction elements will be in the engaged state and an interlock will occur. The engine will blow up.

【０１０６】そこで、一般に、変速前後でタービン回転
数が低下するアップシフト変速にあっては、締結側摩擦
要素の締結動作を先行させてイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数が所定の回転数まで低下
したタイミングで解放側摩擦要素を解放すると共に締結
側摩擦要素を完全に締結することが行なわれている。Therefore, in general, in an upshift, in which the turbine speed decreases before and after the speed change, an inertia phase is realized in advance of the engagement operation of the engagement-side friction element, whereby the turbine speed is reduced to a predetermined rotation speed. At this time, the release-side friction element is released and the engagement-side friction element is completely fastened at the timing when the number decreases.

【０１０７】一方、変速前後でタービン回転数が上昇す
るダウンシフト変速にあっては、アクセルペダルが踏み
込まれている状態のパワーオン時では、解放側摩擦要素
の解放動作を先行させてイナーシャフェーズを実現し、
これによりタービン回転数が所定の回転数まで上昇した
タイミングで締結側摩擦要素を締結すると共に解放側摩
擦要素を完全に解放することが行なわれている。これに
対し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態のパワ
ーオフ時では、タービン回転の上昇を駆動輪側の慣性回
転力で引き上げなければならないから、解放側摩擦要素
の解放動作を先行させるのではなく、アップシフト変速
の場合と同じく、締結側摩擦要素の締結動作を先行させ
てイナーシャフェーズを実現し、これによりタービン回
転数が所定の回転数まで上昇したタイミングで解放側摩
擦要素を解放することが行なわれている。On the other hand, in a downshift where the turbine speed increases before and after the shift, when the power is on with the accelerator pedal depressed, the release operation of the release-side friction element is preceded and the inertia phase is set. Realized,
As a result, the engagement-side friction element is fastened and the release-side friction element is completely released at the timing when the turbine speed has increased to a predetermined speed. On the other hand, when the power is off when the accelerator pedal is not depressed, the turbine rotation must be increased by the inertia torque on the drive wheel side. As in the case of the upshift, the inertia phase is realized by prioritizing the engagement operation of the engagement-side friction element, whereby the release-side friction element can be released at a timing when the turbine speed has increased to a predetermined speed. Is being done.

【０１０８】したがって、摩擦要素の掛け替えを伴う変
速においては、その掛け替えタイミングを図るためにタ
ービン回転数の検出が必要となるが、そのときに、該タ
ービン回転数を検出するタービン回転センサ３０５が故
障して、そのタービン回転数を検出することができなく
なった場合には、後から締結又は解放させる摩擦要素の
動作開始の時期が判定できず、その結果、インターロッ
ク、エンジンの吹き上がり、ないしは変速ショックの抑
制が効かなくなり問題となる。Therefore, in a shift involving switching of the friction element, it is necessary to detect the turbine rotational speed in order to achieve the switching timing. At that time, the turbine rotational sensor 305 for detecting the turbine rotational speed fails. Then, when the turbine speed cannot be detected, the timing of starting the operation of the friction element to be fastened or released later cannot be determined, and as a result, the interlock, the engine blow-up, or the shift Shock suppression is no longer effective and poses a problem.

【０１０９】ここで、この自動変速機１０における各変
速の種類毎に、締結する摩擦要素と解放する摩擦要素と
の関係をまとめると、次の表３のようになる。なお、表
中、ＦＷＤはフォワードクラッチ５１を、３−４Ｃは３
−４クラッチ５３を、２−４Ｂは２−４ブレーキ５４
を、ＯＷＣはワンウエイクラッチ５６をそれぞれ示す。Here, the relationship between the friction element to be engaged and the friction element to be released for each type of shift in the automatic transmission 10 is summarized in Table 3 below. In the table, FWD indicates the forward clutch 51, and 3-4C indicates the forward clutch 51.
-4 clutch 53, 2-4B is 2-4 brake 54
OWC indicates the one-way clutch 56, respectively.

【０１１０】[0110]

【表３】 前述のように、１速では、フォワードクラッチ５１が締
結され、またワンウエイクラッチ５６が作動、つまり回
転が阻止されて、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３
４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが
変速機ケース１１に固定されている状態にあり、これに
対して２速では、同じくフォワードクラッチ５１が締結
され、また２−４ブレーキ５４も締結されて、且つワン
ウエイクラッチ５６が自由回転とされているから、この
１速から２速へのアップシフト変速においては、２−４
ブレーキ５４を締結すると共に、ワンウエイクラッチ５
６をロック状態からフリー状態にする必要が生じる。し
かし、この場合、第１ＤＳＶ１２１による作動圧制御で
２−４ブレーキ５４を徐々に締結させていくことによ
り、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星
歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とがワンウエイク
ラッチ５６のフリー方向に回転し始めてそのロック状態
が自然と解除されるから、上記表３に示すように、ター
ビン回転センサ５０３で検出されるタービン回転数によ
らずとも２−４ブレーキ５４とワンウエイクラッチ５６
との掛け替えのタイミング取りは図られる。したがっ
て、タービン回転センサ５０３の故障時にも、この１−
２変速は禁止することなく、実行することができる。[Table 3] As described above, at the first speed, the forward clutch 51 is engaged, and the one-way clutch 56 is operated, that is, rotation is stopped, and the ring gear 3 of the first planetary gear mechanism 30 is rotated.
4 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are in a state of being fixed to the transmission case 11. On the other hand, at the second speed, the forward clutch 51 is also engaged, and the 2-4 brake 54 is also Since the one-way clutch 56 is engaged and the one-way clutch 56 is freely rotated, in this upshift from the first speed to the second speed, 2-4
With the brake 54 engaged, the one-way clutch 5
6 needs to be changed from the locked state to the free state. However, in this case, by gradually applying the 2-4 brake 54 by operating pressure control by the first DSV 121, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are one-way. Since the clutch 56 starts rotating in the free direction and the locked state is released naturally, as shown in Table 3 above, regardless of the turbine speed detected by the turbine speed sensor 503, the 2-4 brake 54 and the one-way Clutch 56
The timing of the replacement is set. Therefore, even when the turbine rotation sensor 503 fails, this 1-
The two shifts can be executed without prohibition.

【０１１１】同様に、３−４クラッチ５３とワンウエイ
クラッチ５６との掛け替えを伴う１−３変速において
も、第２ＤＳＶ１２２による作動圧制御で３−４クラッ
チ５３を徐々に締結させていくだけで、タービン回転数
によらない３−４クラッチ５３とワンウエイクラッチ５
６との掛け替えのタイミング取りは可能であるので、禁
止する必要はない。この場合、３−４シフトバルブ１０
５を介してサーボリリースライン２２１と３−４クラッ
チライン２２７とが連通しており、第２ＤＳＶ１２２に
よって３−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリ
リース圧も生成されるから、第１ＤＳＶ１２１によって
サーボアプライ圧が生成されても２−４ブレーキ５４は
締結されない。Similarly, in the 1-3 shift operation involving the changeover between the 3-4 clutch 53 and the one-way clutch 56, the turbine pressure can be gradually increased only by gradually engaging the 3-4 clutch 53 by operating pressure control by the second DSV 122. 3-4 clutch 53 and one-way clutch 5 regardless of number
6, it is not necessary to prohibit the timing of the replacement. In this case, the 3-4 shift valve 10
5, the servo release line 221 and the 3-4 clutch line 227 are in communication with each other. The 3-4 clutch pressure is generated by the second DSV 122 and the servo release pressure is generated at the same time. Even if pressure is generated, the 2-4 brake 54 is not engaged.

【０１１２】一方、１−４変速は、第１ＤＳＶ１２１に
よる作動圧制御で２−４ブレーキ５４が、第２ＤＳＶ１
２２による作動圧制御で３−４クラッチ５３がそれぞれ
先に締結動作に入り、これによりタービン回転数が所定
値まで低下したタイミングで第３ＤＳＶ１２３をＯＦＦ
としてフォワードクラッチ圧を抜くので、タービン回転
センサ５０３の故障時には、このフォワードクラッチ圧
を抜くタイミングが図れず、したがってこの１−４ダウ
ンシフト変速は禁止することが好ましい。この場合、第
１ＳＶ１１１が変速途中にＯＮとされ、その結果、３−
４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライン２
２１と３−４クラッチライン２２７とが連通していた状
態から、サーボリリースライン２２１とフォワードクラ
ッチライン２１９とが連通する状態に切り換わるので、
上記第１ＳＶ１１１がＯＮとされるまで２−４ブレーキ
５４に供給されていたサーボリリース圧がフォワードク
ラッチ圧と共にドレンされることになり、この時点から
２−４ブレーキ５４は締結動作に入る。On the other hand, in the 1-4 shift, the 2-4 brake 54 is controlled by the operating pressure control by the first DSV 121 and the second DSV 1
The 3-4 clutch 53 enters the engagement operation first by the operating pressure control by 22, whereby the third DSV 123 is turned off at the timing when the turbine speed decreases to a predetermined value.
Since the forward clutch pressure is released, when the turbine rotation sensor 503 fails, the timing for releasing the forward clutch pressure cannot be achieved, and therefore, it is preferable that the 1-4 downshift is prohibited. In this case, the first SV 111 is turned on during the shift, and as a result,
Servo release line 2 via 4-shift valve 105
Since the state in which the 21 and the 3-4 clutch line 227 are in communication is switched to the state in which the servo release line 221 and the forward clutch line 219 are in communication,
The servo release pressure supplied to the 2-4 brake 54 until the first SV 111 is turned on is drained together with the forward clutch pressure, and from this point on, the 2-4 brake 54 starts engaging operation.

【０１１３】また、逆に４速からのダウンシフト変速の
ことを考えると、特にパワーオン時には、前述のように
解放側摩擦要素の解放動作を先行させるから、４−３変
速では２−４ブレーキ５４が、４−２変速では３−４ク
ラッチ５３が、４−１変速では２−４ブレーキ５４及び
３−４クラッチ５３がそれぞれ先に解放動作に入り、こ
れによりタービン回転数が所定値まで上昇したタイミン
グで第３ＤＳＶ１２３をＯＮとしてフォワードクラッチ
圧を供給するので、タービン回転センサ５０３の故障時
には、このフォワードクラッチ圧を供給するタイミング
が図れず、したがってこの４速からのダウンシフト変速
は禁止することが好ましい。この意味からも、上記４速
への１−４アップシフト変速、あるいは後述する２−４
アップシフト変速や３−４アップシフト変速をタービン
回転センサ５０３の故障時には禁止することが好ましく
なる。Conversely, considering the downshift from the fourth speed, especially when the power is turned on, the release operation of the release-side friction element is preceded as described above. 54, the 3-4 clutch 53 in the 4-2 shift, and the 2-4 brake 54 and the 3-4 clutch 53 in the 4-1 shift, respectively, perform the disengagement operation first, thereby increasing the turbine speed to a predetermined value. At this timing, the third DSV 123 is turned ON to supply the forward clutch pressure, so that when the turbine rotation sensor 503 fails, the timing for supplying the forward clutch pressure cannot be achieved, and therefore, downshifting from the fourth speed may be prohibited. preferable. From this point of view, the 1-4 upshift to the fourth speed or the 2-4 described later.
Upshifts and 3-4 upshifts are preferably prohibited when the turbine rotation sensor 503 fails.

【０１１４】次に、同じアップシフト変速の２−３変速
は、３−４クラッチ５３の締結動作と２−４ブレーキ５
４の解放動作との掛け替えが伴うのであるが、このとき
３−４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライ
ン２２１と３−４クラッチライン２２７とが連通してい
るので、第２ＤＳＶ１２２による作動圧制御によって３
−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリリース圧
も生成されるから、３−４クラッチ５３の締結動作と２
−４ブレーキ５４の解放動作とのタイミングが図られる
ことになる。したがって、タービン回転センサ５０３の
故障時にも、この２−３変速は禁止することなく、実行
することができる。Next, the 2-3 shift of the same upshift is performed by the engagement operation of the 3-4 clutch 53 and the 2-4 brake 5.
In this case, since the servo release line 221 and the 3-4 clutch line 227 communicate with each other via the 3-4 shift valve 105, the operation pressure is controlled by the second DSV 122. 3
Since the servo release pressure is generated simultaneously with the generation of the −4 clutch pressure, the engagement operation of the 3-4 clutch 53 and the
The timing of the release operation of the -4 brake 54 is achieved. Therefore, even when the turbine rotation sensor 503 fails, the 2-3 shift can be executed without prohibition.

【０１１５】一方、２−４変速は、３−４クラッチ５３
の締結動作を先行させた後にフォワードクラッチ５１を
解放させるタイミング取りがタービン回転数によらなけ
れば図れないことから、また前述のように４速からのダ
ウンシフト変速におけるタイミング取りもできないこと
から、この２−４変速はタービン回転センサ５０３の故
障時には禁止することが好ましい。On the other hand, in the 2-4 shift, the 3-4 clutch 53
Since the timing for releasing the forward clutch 51 after the engagement operation is advanced cannot be achieved without depending on the turbine speed, and the timing for the downshift from the fourth speed cannot be obtained as described above, It is preferable that the 2-4 shift be prohibited when the turbine rotation sensor 503 fails.

【０１１６】次に、同じアップシフト変速の３−４変速
は、２−４ブレーキ５４の締結動作とフォワードクラッ
チ５１の解放動作との掛け替えが伴うのであるが、第Ｓ
Ｖ１１１がＯＮとされることにより、３−４シフトバル
ブ１０５を介してサーボリリースライン２２１と３−４
クラッチライン２２７とが連通していた状態から、サー
ボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン２
１９とが連通する状態に切り換わるので、この時点で第
３ＤＳＶ１２３をＯＦＦとすることによりサーボリリー
ス圧とフォワードクラッチ圧とを共にドレンすることが
でき、したがって、２−４ブレーキ５４の締結動作とフ
ォワードクラッチ５１の解放動作とのタイミングが図ら
れることになる。したがって、タービン回転センサ５０
３の故障時にも、この３−４変速は基本的には禁止する
必要はないのではあるが、前述のように４速からのダウ
ンシフト変速におけるタイミング取りがタービン回転セ
ンサ５０３の故障時にはできないことから、結局、この
２−４変速はタービン回転センサ５０３の故障時には禁
止することが好ましい。Next, the 3-4 shift of the same upshifting involves switching between the operation of engaging the 2-4 brake 54 and the operation of disengaging the forward clutch 51.
When the V111 is turned on, the servo release lines 221 and 3-4 are connected via the 3-4 shift valve 105.
The state in which the clutch line 227 is in communication with the servo release line 221 and the forward clutch line 2
19, the servo release pressure and the forward clutch pressure can both be drained by turning off the third DSV 123 at this time. Therefore, the engagement operation of the 2-4 brake 54 and the forward operation can be performed. Timing with the disengagement operation of the clutch 51 is achieved. Therefore, the turbine rotation sensor 50
It is not necessary to basically prohibit the 3-4 shift even in the case of the failure of the third gear, but as described above, it is not possible to take the timing in the downshift from the fourth gear when the turbine rotation sensor 503 fails. Consequently, it is preferable that the 2-4 shift be prohibited when the turbine rotation sensor 503 fails.

【０１１７】次に、ダウンシフト変速であるが、２−１
変速及び３−１変速においては、前述の１−２変速及び
１−３変速とは逆に２−４ブレーキ５４又は３−４クラ
ッチ５３を徐々に解放させていくことにより、第１遊星
歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０
のピニオンキャリヤ４３との回転が低下していき、自然
とワンウエイクラッチ５６がロック状態となる。したが
って、タービン回転センサ５０３で検出されるタービン
回転数によらずとも２−４ブレーキ５４又は３−４クラ
ッチ５３とワンウエイクラッチ５６との掛け替えのタイ
ミング取りは図られ、タービン回転センサ５０３の故障
時にも、これらの２−１ダウンシフト変速及び３−１ダ
ウンシフト変速は禁止することなく、実行することがで
きる。Next, regarding the downshift, 2-1.
In the shift and the 3-1 shift, the 2-4 brake 54 or the 3-4 clutch 53 is gradually released in reverse to the above-mentioned 1-2 shift and 1-3 shift, so that the first planetary gear mechanism is formed. 30 ring gear 34 and second planetary gear mechanism 40
Of the pinion carrier 43 gradually decreases, and the one-way clutch 56 naturally locks. Therefore, regardless of the turbine rotation speed detected by the turbine rotation sensor 503, the timing of switching between the 2-4 brake 54 or the 3-4 clutch 53 and the one-way clutch 56 is achieved, and even when the turbine rotation sensor 503 fails, The 2-1 downshift and 3-1 downshift can be executed without prohibition.

【０１１８】これに対して、同じダウンシフト変速の３
−２変速においては、３−４クラッチ５３の解放動作と
２−４ブレーキ５４の締結動作とをタイミング取りでき
ず、したがって、タービン回転センサ５０３の故障時に
は、この３−２ダウンシフト変速は禁止することが好ま
しい。On the other hand, in the same downshift,
In the -2 shift, the disengagement of the 3-4 clutch 53 and the engagement of the 2-4 brake 54 cannot be timed. Therefore, when the turbine rotation sensor 503 fails, the 3-2 downshift is prohibited. Is preferred.

【０１１９】すなわち、この場合には、３−４シフトバ
ルブ１０５を介してサーボリリースライン２２１と３−
４クラッチライン２２７とが連通している状態であるか
ら、単に、第２ＤＳＶ１２２のデュティ率を０％から１
００％に徐々に移行させるだけで、３−４クラッチ圧と
サーボリリース圧とが同時に抜けて３−４クラッチ５３
が解放されると共に２−４ブレーキ５４が締結される。
しかし、現実には、作動圧が同じように抜けることで摩
擦要素の掛け替え動作がうまく交差するのではなく、両
クラッチ５３及びブレーキ５４の締結時の設定圧の違い
等により、３−４クラッチ５３が解放される前に２−４
ブレーキ５４が締結されたり、逆に２−４ブレーキ５４
が締結される前に３−４クラッチ５３が解放されたりし
て、インターロック、エンジンの吹き上がり、ないし変
速ショックの問題が回避できないのである。したがっ
て、パワーオン時又はパワーオフ時で解放又は締結のい
ずれの動作を先行させる場合であっても、タービン回転
数による適正な掛け替えタイミングの判定を行なう必要
が生じるのである。したがって、タービン回転センサ５
０３の故障時には、この３−２ダウンシフト変速は禁止
することが好ましいことになる。That is, in this case, the servo release lines 221 and 3-
Since the four clutch lines 227 are in communication with each other, the duty ratio of the second DSV 122 is simply changed from 0% to 1%.
Only by gradually shifting the pressure to 00%, the 3-4 clutch pressure and the servo release pressure are simultaneously released and the 3-4 clutch 53
Is released and the 2-4 brake 54 is engaged.
However, in reality, the switching of the frictional elements does not intersect well because the operating pressure is released in the same manner, but the 3-4 clutch 53 2-4 before is released
The brake 54 is tightened, and conversely, the 2-4 brake 54
Therefore, the problems of interlock, engine blow-up, and shift shocks cannot be avoided. Therefore, it is necessary to determine an appropriate changeover timing based on the turbine speed, regardless of whether the disengagement or the fastening operation is performed at the time of power-on or power-off. Therefore, the turbine rotation sensor 5
In the event of a failure in 03, it is preferable to inhibit the 3-2 downshift.

【０１２０】以上の結果に基づき、この自動変速制御に
おいては、上記プログラム中のステップＳ２１〜Ｓ２５
でタービン回転センサ３０５が正常か故障かの判定を行
ない、その判定結果に応じて、変速段位判定、特にステ
ップＳ４５〜Ｓ５０での特徴的な変速段位の判定を行な
うのである。Based on the above results, in this automatic shift control, steps S21 to S25 in the above program are executed.
Then, it is determined whether or not the turbine rotation sensor 305 is normal or has failed, and in accordance with the determination result, the gear position determination, in particular, the characteristic gear position determination in steps S45 to S50 is performed.

【０１２１】つまり、タービン回転センサ３０５が正常
であるときは、タービン回転数による適正な掛け替えタ
イミングの判定が可能であるので、ステップＳ４５から
ステップＳ４６，Ｓ５０に進んで、１速から４速までの
規制のない通常の変速段の選択と、その変速段を目標と
する変速制御とを実行することになる。That is, when the turbine rotation sensor 305 is normal, it is possible to determine an appropriate changeover timing based on the turbine rotation speed. Therefore, the process proceeds from step S45 to steps S46 and S50, and from the first speed to the fourth speed. The selection of a normal speed stage without restriction and the speed change control targeting that speed stage are executed.

【０１２２】これに対し、タービン回転センサ３０５が
故障であるときには、タービン回転数による適正な掛け
替えタイミングの判定が不可能であるので、ステップＳ
４５からステップＳ４７に進んで、４速の選択を禁止す
る故障時の変速段の選択を行なう。これにより、タービ
ン回転数によらない摩擦要素の掛け替えのタイミング取
りができない１−４変速及び２−４変速が禁止されると
共に、同じくタービン回転数によらない摩擦要素の掛け
替えのタイミング取りができない４速からのダウンシフ
ト変速が禁止され、またタービン回転数によらない摩擦
要素の掛け替えのタイミング取りはできるが４速への変
速は禁止することが好ましいとされる３−４変速が禁止
されることになる。さらに、加えて、ステップＳ４８，
Ｓ４９で３−２ダウンシフト変速が禁止されるから、こ
れらにより、上記表３に、タービン回転センサ３０５が
故障であるときに、タービン回転数によらない摩擦要素
の掛け替えタイミング取りができないとされた変速がそ
れぞれ禁止され、その結果、変速ショック等の不具合が
回避されることになる。On the other hand, if the turbine rotation sensor 305 is out of order, it is not possible to determine the appropriate replacement timing based on the turbine rotation speed.
From 45, the process proceeds to step S47 to select a gear at the time of failure in which selection of the fourth speed is prohibited. Accordingly, the 1-4 shift and the 2-4 shift in which the timing of changing the friction element cannot be determined regardless of the turbine speed are prohibited, and the timing of changing the friction element regardless of the turbine speed cannot be determined. The shift down from the first speed is prohibited, and the timing of changing the friction element can be determined regardless of the turbine speed, but the shift to the fourth speed is preferably prohibited. The 3-4 shift is prohibited. become. In addition, in addition to step S48,
Since the 3-2 downshift is prohibited in S49, it is determined from these that if the turbine rotation sensor 305 is out of order, it is not possible to take the timing of changing the friction element regardless of the turbine speed. Shifts are respectively prohibited, and as a result, problems such as shift shocks are avoided.

【０１２３】次に、上記自動変速制御で得られる別の作
用効果等を説明する。Next, another operation and effect obtained by the above automatic shift control will be described.

【０１２４】前述のように、コントロールユニット３０
０のメモリには、Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの各前
進走行レンジ毎に予め設定されたシフトスケジュールマ
ップが格納されており、運転者により選択されたレンジ
に応じた該マップと実際の運転状態とから目標変速段が
設定されて、その結果、Ｄレンジにおける１〜４速、Ｓ
レンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速
が得られるようになっている。As described above, the control unit 30
0 stores a shift schedule map set in advance for each forward travel range of the D range, the S range, and the L range. The shift schedule map according to the range selected by the driver and the actual driving schedule are stored. From the state, the target gear is set, and as a result, the 1st to 4th gears in the D range,
The first to third speeds in the range and the first to second speeds in the L range are obtained.

【０１２５】このとき、インヒビタスイッチ３１１が故
障して、どの走行レンジが選択されているかが判定でき
なくなると、マップの選択も行なえなくなり、したがっ
て目標変速段が設定できなくなったり、あるいは現状の
運転状態に合致しない変速段が設定されたりする等の問
題が出る。At this time, if the inhibitor switch 311 fails and it is not possible to determine which traveling range is selected, the map cannot be selected, so that the target gear position cannot be set or the current operating state cannot be set. There are problems such as setting of gears that do not match the above.

【０１２６】そこで、従来より、このようなフェール時
には、フェールセーフ対策として、上記表２に示したよ
うに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３を全てＯＦＦとす
る３速のソレノイドパターンを選択するのが通例とされ
ている。これは、もちろん３速で前進走行を続行するこ
とが可能なことに加えて、停止後の発進時に必要な程度
の駆動トルクもあり、また、上記表２に示したように、
Ｄレンジ３速における第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
のソレノイドパターンとＲレンジにおけるソレノイドパ
ターンとが同じで、停止後のＲレンジにおける後退速も
得られるからである。Therefore, conventionally, at the time of such a failure, as a fail-safe measure, it is customary to select a 3-speed solenoid pattern in which all the first to third DSVs 121 to 123 are turned off as shown in Table 2 above. It has been. This is, of course, in addition to being able to continue the forward running at the third speed, there is also a necessary driving torque at the time of starting after stopping, and as shown in Table 2 above,
First to third DSVs 121 to 123 in D range 3rd speed
Is the same as the solenoid pattern in the R range, and the reverse speed in the R range after the stop is obtained.

【０１２７】しかしながら、このようなフェール時に常
に一律にソレノイドパターンを３速のソレノイドパター
ンにすることには次のような不具合が発生する。However, if the solenoid pattern is always changed to the third-speed solenoid pattern at the time of such a failure, the following problem occurs.

【０１２８】すなわち、例えばＤレンジの３速、あるい
はＳレンジの２速等で、比較的低、中車速で走行中にイ
ンヒビタスイッチ３１１の故障が検出され、その結果、
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が全てＯＦＦとされる
ソレノイドパターンに切り換えられて３速が達成される
ような場合であれば問題は少ないが、例えばＤレンジの
４速で比較的高車速で走行中にインヒビタスイッチ３１
１の故障が検出され、その結果、第１〜第３ＤＳＶ１２
１〜１２３が全てＯＦＦとされて３速が達成されると、
エンジンが過回転の状態となってしまうのである。That is, the failure of the inhibitor switch 311 is detected during traveling at a relatively low and medium vehicle speed, for example, at the third speed in the D range or the second speed in the S range, and as a result,
If the third speed is achieved by switching to the solenoid pattern in which all of the first to third DSVs 121 to 123 are turned off, there is little problem. For example, the vehicle is traveling at a relatively high vehicle speed at the fourth speed in the D range. Inhibitor switch 31
1 is detected, and as a result, the first to third DSVs 12 are detected.
When all the first to 123 are turned off and the third speed is achieved,
The engine is over-rotated.

【０１２９】そこで、この自動変速制御においては、こ
のような不具合に対処するために、上記プログラム中の
ステップＳ２６〜Ｓ３９でインヒビタスイッチ３１１が
正常か故障かの判定を行なうと共に、故障判定があって
も、ステップＳ４０で車速が比較的高車速の１００ｋｍ
／ｈ以上である場合には、ステップＳ４１におけるＲレ
ンジ判定をせずにそのままリターンし、ステップＳ４０
で車速が比較的高車速の１００ｋｍ／ｈ未満である場合
に限り、ステップＳ４１におけるＲレンジ判定をするの
である。Therefore, in this automatic transmission control, in order to cope with such a problem, in steps S26 to S39 in the above program, it is determined whether the inhibitor switch 311 is normal or faulty. In step S40, the vehicle speed is 100 km, which is a relatively high vehicle speed.
/ H or more, the routine returns without performing the R range determination in step S41, and returns to step S40.
Only when the vehicle speed is less than the relatively high vehicle speed of 100 km / h, the R range is determined in step S41.

【０１３０】これにより、高車速時には、インヒビタス
イッチ３１１が故障と判定される直前のレンジ（多くは
Ｄレンジ）がそのまま保持されることになり、続く変速
段位判定において該レンジのシフトスケジュールマップ
に基づく変速段の選択が通常に行なわれて、その結果、
例えば４速で走行していたのであれば該４速がそのまま
保持されるから、エンジンの過回転が回避されることに
なる。As a result, at the time of high vehicle speed, the range immediately before the inhibitor switch 311 is determined to be faulty (in most cases, the D range) is maintained as it is, and the subsequent gear position determination is performed based on the shift schedule map of the range. The gear stage is normally selected, so that
For example, if the vehicle is running at the fourth speed, the fourth speed is maintained as it is, so that the engine overspeed is avoided.

【０１３１】これに対し、低車速時には、Ｒレンジが判
定されるから、続く変速段位判定においてステップＳ４
２からＳ４４に進んで３速が選択され、その結果、ステ
ップＳ５０で変速段が３速に切り換えられて、該３速で
前進走行を続けることができると共に、停止した後の発
進又は後退も可能となる。On the other hand, at low vehicle speed, the R range is determined.
The process proceeds from step 2 to step S44 to select the third speed. As a result, in step S50, the shift speed is switched to the third speed, so that the forward traveling can be continued at the third speed, and starting or retreating after stopping is also possible. Becomes

【０１３２】つまり、高車速時にインヒビタスイッチ３
１１の故障が判定されたときには４速がそのまま保持さ
れた後、エンジンが過回転状態とならないような車速に
まで低下したときに前進と後退とに兼用できる３速に切
り換えられることになる。That is, when the vehicle speed is high, the inhibitor switch 3
When the 11th failure is determined, the 4th speed is maintained as it is, and then the 3rd speed is switched to the 3rd speed which can be used for both forward and reverse when the vehicle speed is reduced to such a level that the engine does not overspeed.

【０１３３】次に、上記自動変速制御で得られるさらに
別の作用効果、特に、デューティ駆動周波数判定で得ら
れる作用効果等について説明する。Next, a description will be given of still another operation and effect obtained by the above-mentioned automatic shift control, particularly an operation and effect obtained by the duty drive frequency judgment.

【０１３４】前述したように、アップシフト変速では、
締結側摩擦要素の締結動作でイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数を低下させるのに対し、
パワーオン時のダウンシフト変速では、解放側摩擦要素
の解放動作でイナーシャフェーズを実現し、これにより
タービン回転数を上昇させる一方、パワーオフ時のダウ
ンシフト変速では、アップシフト変速の場合と同じく、
締結側摩擦要素の締結動作でイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数を上昇させることが行な
われる。As described above, in upshifting,
While the inertia phase is realized by the fastening operation of the fastening side friction element, thereby reducing the turbine speed,
In the power-down downshift, an inertia phase is realized by the release operation of the release-side friction element, thereby increasing the turbine speed.On the power-off downshift, the same as in the upshift,
The inertia phase is realized by the fastening operation of the fastening-side friction element, thereby increasing the turbine speed.

【０１３５】したがって、このようなイナーシャフェー
ズの期間中は、それぞれタービン回転数を低下又は上昇
させる締結側又は解放側の摩擦要素の締結力がフィード
バック制御される等して滑っている状態にあり、そのた
めに上記締結側又は解放側の摩擦要素に対する各作動圧
を生成する第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のいずれか
が所定のデューティ率で駆動されることになる。このと
き、例えば７０％のデューティ率が設定されると、デュ
ーティソレノイドバルブは、前述したように、１ＯＮ−
ＯＦＦ周期においてＯＮ時間の比率が７０％、ＯＦＦ時
間の比率が３０％となるように電圧が印加され、また、
そのＯＮ−ＯＦＦ周期は例えば５０Ｈｚ程度に設定され
る。その結果、摩擦要素の油圧室に供給される作動圧に
上記の駆動周期に伴って高低を繰り返す油振が発生し、
これが該摩擦要素の締結又は解放の動作にも現れて、最
終的に乗員に振動となって感じられるという問題が生じ
る。Therefore, during the period of the inertia phase, the frictional element on the engagement side or the release side for decreasing or increasing the turbine speed is slipped by feedback control or the like. Therefore, any one of the first to third DSVs 121 to 123 that generate the respective operating pressures on the engagement-side or release-side friction elements is driven at a predetermined duty ratio. At this time, if a duty ratio of, for example, 70% is set, the duty solenoid valve is set to 1 ON-
A voltage is applied such that the ratio of the ON time is 70% and the ratio of the OFF time is 30% in the OFF cycle.
The ON-OFF cycle is set to, for example, about 50 Hz. As a result, an oil vibration that alternates in height with the above-described drive cycle occurs in the working pressure supplied to the hydraulic chamber of the friction element,
This also appears in the operation of fastening or releasing the friction element, causing a problem that the occupant eventually feels vibration.

【０１３６】ここで、この自動変速機１０における各変
速の種類毎に、イナーシャフェーズで滑っている状態に
ある摩擦要素と、該摩擦要素に対する作動圧を生成する
ことになるデューティソレノイドバルブとの関係をまと
めると、次の表４及び表５のようになる。なお、表中、
ＦＷＤはフォワードクラッチ５１を、３−４Ｃは３−４
クラッチ５３を、２−４Ｂは２−４ブレーキ５４を、Ｌ
／Ｒはローリバースブレーキ５５をそれぞれ示し、表５
におけるパワーオフ時での１速へのダウンシフト変速
は、Ｌレンジの１速へのマニュアルダウンシフト変速の
場合を示すものである。Here, for each type of shift in the automatic transmission 10, the relationship between a friction element that is slipping in the inertia phase and a duty solenoid valve that generates an operating pressure for the friction element. Are summarized in Tables 4 and 5 below. In the table,
FWD is forward clutch 51, 3-4C is 3-4
The clutch 53, the 2-4B the 2-4 brake 54, the L
/ R indicates the low reverse brake 55, respectively.
The downshift to the first speed when the power is turned off in FIG. 7 shows the case of a manual downshift to the first speed in the L range.

【０１３７】[0137]

【表４】 [Table 4]

【０１３８】[0138]

【表５】 例えば１−２アップシフト変速においては、第１ＤＳＶ
１２１のデューティ制御でサーボアプライ圧を徐々に高
めていき、これにより２−４ブレーキ５４を滑らせなが
ら締結させていくことが行なわれる。このとき、上記第
１ＤＳＶ１２１で生成されるサーボアプライ圧の油振に
起因して２−４ブレーキ５４の締結動作が影響を受け、
振動が発生することになる。しかしながら、この自動変
速機１０における油圧制御回路１００においては、図３
及び図６〜図１１に示すように、サーボアプライライン
２１５にローリバースバルブ１０３を介して連通するラ
イン２１４に分岐ライン２１７を介して第２アキュムレ
ータ１４２が設けられているから、２−４ブレーキ５４
の締結室５４ａに供給されるサーボアプライ圧における
油振がこの第２アキュムレータ１４２によって低減さ
れ、したがって振動の不具合が抑制されることになる。[Table 5] For example, in a 1-2 upshift, the first DSV
The servo apply pressure is gradually increased by the duty control of 121, whereby the 2-4 brake 54 is engaged while sliding. At this time, the engagement operation of the 2-4 brake 54 is affected by the oil vibration of the servo apply pressure generated by the first DSV 121,
Vibration will occur. However, in the hydraulic control circuit 100 of the automatic transmission 10, FIG.
As shown in FIGS. 6 to 11, since the second accumulator 142 is provided via the branch line 217 to the line 214 communicating with the servo apply line 215 via the low reverse valve 103, the 2-4 brake 54
The oil vibration at the servo apply pressure supplied to the fastening chamber 54a is reduced by the second accumulator 142, so that the trouble of the vibration is suppressed.

【０１３９】この第２アキュムレータ１４２による油振
低減の効果は、この１−２変速に限らず、イナーシャフ
ェーズにおいて２−４ブレーキ５４を滑らせながら締結
又は解放させるために第１ＤＳＶ１２１をデューティ制
御することとなる他の変速においても同様に得られるこ
とになる。The effect of reducing the oil vibration by the second accumulator 142 is not limited to the 1-2 shift, and the duty control of the first DSV 121 is performed in order to engage or release the 2-4 brake 54 while sliding in the inertia phase. The same can be obtained in other shifts.

【０１４０】また、この第２アキュムレータ１４２によ
る油振低減の効果は、ローリバースバルブ１０３のスプ
ールが左側に位置して、上記ライン２１４とローリバー
スブレーキライン２１６とが連通し、イナーシャフェー
ズにおいてローリバースブレーキ５５を滑らせながら締
結させるために第１ＤＳＶ１２１をデューティ制御する
こととなるＬレンジの１速へのマニュアルダウンシフト
変速においても同様に得られることになる。The effect of the second accumulator 142 to reduce the oil vibration is that the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, the line 214 communicates with the low reverse brake line 216, and the low reverse brake line 216 is connected in the inertia phase. The same can be obtained in a manual downshift to the first speed in the L range in which the duty control of the first DSV 121 is performed in order to engage the brake 55 while sliding.

【０１４１】一方、例えば１−３アップシフト変速にお
いては、第２ＤＳＶ１２２のデューティ制御で３−４ク
ラッチ圧を徐々に高めていき、これにより３−４クラッ
チ５３を滑らせながら締結させていくことが行なわれ
る。その場合に、３−４シフトバルブ１０５を介して３
−４クラッチライン２２７とサーボリリースライン２２
１とが連通しているから、第２ＤＳＶ１２２によって３
−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリリース圧
も生成され、これが２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
に供給される。また、第１ＤＳＶ１２１によってサーボ
アプライ圧が生成され、これがサーボアプライライン２
１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給
される。これにより、２−４ブレーキ５４は締結される
ことがないと共に、このとき両室５４ａ，５４ｂ共に作
動油が導かれた状態にある２−４ブレーキ５４のサーボ
を介して上記サーボリリースライン２２１ないし３−４
クラッチライン２２７がサーボアプライライン２１５と
リンクされ、その結果、３−４クラッチ圧ないしサーボ
リリース圧とサーボアプライ圧とが相互に直接の影響を
伝達し合うことになる。On the other hand, in a 1-3 upshift, for example, the 3-4 clutch pressure is gradually increased by the duty control of the second DSV 122, whereby the 3-4 clutch 53 is engaged while sliding. Done. In that case, 3 through the 3-4 shift valve 105
-4 clutch line 227 and servo release line 22
1 is in communication with the second DSV 122,
And the servo release pressure is also generated at the same time when the clutch pressure is generated.
Supplied to Also, the servo apply pressure is generated by the first DSV 121, and this is applied to the servo apply line 2
15 to the engagement chamber 54 a of the 2-4 brake 54. Accordingly, the 2-4 brake 54 is not engaged, and at this time, the servo release lines 221 through 221 through the servo of the 2-4 brake 54 in which the working oil is guided to both the chambers 54a and 54b. 3-4
The clutch line 227 is linked to the servo apply line 215, so that the 3-4 clutch pressure or servo release pressure and the servo apply pressure transfer direct effects to each other.

【０１４２】したがって、上記第２ＤＳＶ１２１で生成
される３−４クラッチ圧の油振が、２−４ブレーキ５４
のサーボを介して上記第２アキュムレータ１４２によっ
て低減され、その結果、振動の不具合が抑制されること
になる。Therefore, the oil vibration of the 3-4 clutch pressure generated by the second DSV 121 is reduced by the 2-4 brake 54.
Is reduced by the second accumulator 142 via the servo, and as a result, the trouble of vibration is suppressed.

【０１４３】このような２−４ブレーキ５４のサーボを
介しての第２アキュムレータ１４２による油振低減の効
果は、この１−３変速に限らず、イナーシャフェーズに
おいて３−４クラッチ５３を滑らせながら締結又は解放
させるために第２ＤＳＶ１２１をデューティ制御するこ
ととなる他の変速においても同様に得られることにな
る。The effect of reducing the oil vibration by the second accumulator 142 via the servo of the 2-4 brake 54 is not limited to the 1-3 shift, and the 3-4 clutch 53 is slid in the inertia phase. The same can be obtained in other shifts in which the second DSV 121 is duty-controlled for engagement or release.

【０１４４】これに対し、第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ制御でフォワードクラッチ圧を徐々に高めていき、こ
れによりフォワードクラッチ５１を滑らせながら締結さ
せていくパワーオフ時での４−２変速又は４−３変速に
おいては、以上のような第２アキュムレータ１４２によ
る直接又は間接の油振低減の効果は得られない。On the other hand, the forward clutch pressure is gradually increased by the duty control of the third DSV 123, whereby the forward clutch 51 is engaged while sliding, so that the 4-2 shift or the 4-3 shift at power-off is performed. In the above, the effect of the direct or indirect oil vibration reduction by the second accumulator 142 as described above cannot be obtained.

【０１４５】すなわち、いずれの場合も、まず変速初期
に第１ＳＶ１１１がＯＦＦとされ、その結果、それまで
３−４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライ
ン２２１と連通状態にあったフォワードクラッチライン
２１９が該サーボリリースライン２２１と遮断され、こ
の状態で第３ＤＳＶ１２３によってフォワードクラッチ
圧が生成されてフォワードクラッチ５１の締結動作が開
始されるから、上記第２ＤＳＶ１２２のように２−４ブ
レーキ５４のサーボを介しての第２アキュムレータ１４
２による油振低減の効果は得られないのである。That is, in any case, first, the first SV 111 is turned off at the beginning of the shift, and as a result, the forward clutch line 219 which has been in communication with the servo release line 221 through the 3-4 shift valve 105 until then is turned off. The servo release line 221 is cut off, and in this state, the forward clutch pressure is generated by the third DSV 123 and the engagement operation of the forward clutch 51 is started. Second accumulator 14
No effect of oil vibration reduction by No. 2 can be obtained.

【０１４６】特に、所謂飛び越し変速である４−２変速
の場合は、変速前後のタービン回転数の変化量が４−３
変速に比べて大きくなり、したがって変速時間が相対的
に長くなるから、油振による振動がより感じられ易くな
り、不具合が大きくなる。In particular, in the case of the 4-2 shift, which is a so-called jumping shift, the amount of change in the turbine speed before and after the shift is 4-3.
Since the speed is larger than the speed change, and thus the speed change time is relatively long, the vibration due to the oil vibration is more easily perceived, and the trouble is increased.

【０１４７】ここで、フォワードクラッチライン２１９
は、サーボリリースライン２２１との連通状態が遮断さ
れると同時に、ライン２１０を介して第１アキュムレー
タ１４１と連通するが、この第１アキュムレータ１４１
は、専らフォワードクラッチ５１の締結動作遅れを回避
するためにフォワードクラッチライン２１９に予め作動
油を溜めおくプリチャージ用のものであって、設定圧が
低く、油振防止用としては使えないものである。そし
て、このパワーオフ時での４−２変速における油振低減
のために、新たにアキュムレータを設けることは、油圧
制御回路のサイズが拡大し、またコストアップにもつな
がるので好ましくない。Here, the forward clutch line 219
Is connected to the first accumulator 141 via the line 210 at the same time when the state of communication with the servo release line 221 is interrupted.
Is for pre-charging, in which hydraulic oil is stored in advance in the forward clutch line 219 exclusively in order to avoid a delay in the engagement operation of the forward clutch 51, and has a low set pressure and cannot be used for oil vibration prevention. is there. It is not preferable to newly provide an accumulator to reduce the oil vibration in the 4-2 shift when the power is turned off, because the size of the hydraulic control circuit increases and the cost increases.

【０１４８】そこで、この自動変速制御においては、こ
のような不具合に対処するために、デューティ駆動周波
数判定のステップＳ５１〜Ｓ５４において、油温及びバ
ッテリ電圧がそれぞれ所定値以下に低くない状態で、パ
ワーオフ時の４−２飛び越しダウンシフト変速の場合に
限り、ステップＳ５６において、例えば８３Ｈｚ等の高
い周波数を第３ＤＳＶ１２３の駆動周波数として選択す
るのである。このようにデューティソレノイドバルブの
駆動周波数を高くすることにより、作動圧が上下する油
振の程度が低減され、振動の発生が抑制されることにな
る。Therefore, in this automatic shift control, in order to cope with such a problem, in steps S51 to S54 of the duty drive frequency determination, the power supply is controlled in a state where the oil temperature and the battery voltage are not respectively lower than the predetermined values. Only in the case of the 4-2 jump downshift at the time of off, a high frequency such as 83 Hz is selected as the drive frequency of the third DSV 123 in step S56. By increasing the drive frequency of the duty solenoid valve in this way, the degree of oil vibration in which the operating pressure rises and falls is reduced, and the occurrence of vibration is suppressed.

【０１４９】その場合に、デューティソレノイドバルブ
を高周波数で駆動することは、該バルブの耐久性に影響
を及ぼすので、上記のように第２アキュムレータ１４２
による油振低減の効果を得ることができず、且つ相対的
に変速時間の長いパワーオフ時の４−２飛び越しダウン
シフト変速の場合に限って、このような高周波数での第
３ＤＳＶ１２３の駆動を行なうのである。In this case, driving the duty solenoid valve at a high frequency affects the durability of the valve, so that the second accumulator 142 is operated as described above.
The drive of the third DSV 123 at such a high frequency is performed only in the case of the 4-2 jump downshift during power-off, in which the effect of reducing the oil vibration due to the above cannot be obtained, and the shift time is relatively long. Do it.

【０１５０】これに対し、同じく第２アキュムレータ１
４２による油振低減の効果を得ることのできないパワー
オフ時の４−３ダウンシフト変速の場合は、変速時間が
相対的に短く、したがって不具合は比較的小さいから、
このような高周波数での第３ＤＳＶ１２３の駆動を行な
わない。On the other hand, the second accumulator 1
In the case of a 4-3 downshift in power-off in which the effect of reducing the oil vibration by 42 cannot be obtained, the shift time is relatively short, and the trouble is relatively small.
The driving of the third DSV 123 at such a high frequency is not performed.

【０１５１】また、低油温時に高周波数を選択しないの
は、低油温時は作動油の粘度が高くなって油振も起こり
難くなるので、油振の低減をあえて行なわなくても済む
からであり、また、低電圧時にも高周波数を選択しない
のは、低電圧時はデューティソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となって目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるからである。The reason why the high frequency is not selected at the low oil temperature is that the viscosity of the hydraulic oil becomes high at the low oil temperature and the oil vibration hardly occurs, so that it is not necessary to reduce the oil vibration. Further, the reason why the high frequency is not selected even at the time of low voltage is that it is difficult to drive the duty solenoid valve at the high frequency at the time of low voltage, and there is a possibility that the target operating pressure itself may not be generated. is there.

【０１５２】[0152]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、複数の摩
擦要素に給排される作動圧を調整するソレノイドバルブ
を制御することにより、上記摩擦要素が選択的に作動さ
れて目標変速段への変速が自動的に行なわれることにな
るが、その場合に、油振が感じられ易い相対的に変速時
間の長い変速時にのみ、該変速において制御されること
となるソレノイドバルブが高い駆動周波数で制御される
ので、そのような変速時にはＯＮ−ＯＦＦ動作を繰り返
す周期が短くなり、これにより、該ソレノイドバルブで
生成される作動圧が上下する油振の程度が低減されて、
振動の発生が抑制されることになる。As described above, according to the present invention, by controlling a solenoid valve that adjusts the operating pressure supplied to and discharged from a plurality of friction elements, the friction elements are selectively operated to achieve a target shift speed. Is automatically performed. In this case, the solenoid valve, which is controlled in the shift only when the shift is relatively long, in which oil vibration is easily felt, has a high drive frequency. In such a shift, the cycle of repeating the ON-OFF operation is shortened, thereby reducing the degree of oil vibration in which the operating pressure generated by the solenoid valve fluctuates,
Occurrence of vibration is suppressed.

【０１５３】そして、このような高周波数でのソレノイ
ドバルブの駆動を常に行なうのではなく、変速時間の長
い変速時に限って行なうので、該バルブの耐久性の低下
を抑制することができる。Since the solenoid valve is not driven at such a high frequency at all times, but only during a shift with a long shift time, a reduction in the durability of the valve can be suppressed.

【０１５４】特に、第２発明によれば、ソレノイドバル
ブと摩擦要素との間の油路にアキュムレータが設けられ
ていないときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの
駆動を行なうので、そのようなアキュムレータが設けら
れており、該アキュムレータによって油振が低減され得
るようなときには、ソレノイドバルブは高周波数で駆動
されず、これによっても耐久性の低下が抑制される。In particular, according to the second aspect of the invention, the solenoid valve is driven at a high frequency only when the accumulator is not provided in the oil passage between the solenoid valve and the friction element. When the accumulator can reduce oil vibration, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability.

【０１５５】また、特に、第３発明によれば、油温が所
定値以上高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバル
ブの駆動を行なうので、油温が低く、作動油の粘度が高
くなって油振が起こり難くなるようなときには、ソレノ
イドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐
久性の低下が抑制される。According to the third aspect of the present invention, since the solenoid valve is driven at a high frequency only when the oil temperature is higher than a predetermined value, the oil temperature is low and the viscosity of the hydraulic oil is high. When oil vibration is unlikely to occur, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability.

【０１５６】さらに、特に、第４発明によれば、ソレノ
イドバルブを駆動させるための電源の電圧が所定値以上
高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの駆動
を行なうので、低電圧時で、ソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となり、目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるようなときには、ソレノイ
ドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐久
性の低下が抑制される。Furthermore, in particular, according to the fourth invention, the solenoid valve is driven at a high frequency only when the voltage of the power supply for driving the solenoid valve is higher than a predetermined value. When it is difficult to drive the solenoid valve at a high frequency, and there is a possibility that the target operating pressure itself is not generated, the solenoid valve is not driven at a high frequency, which also suppresses a decrease in durability. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a transmission gear mechanism of the automatic transmission.

【図３】 油圧制御回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a configuration of a hydraulic actuator of a 2-4 brake.

【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。FIG. 5 is a control system diagram for each solenoid valve in the hydraulic control circuit.

【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。6 is a main part enlarged circuit diagram showing a state of a first speed of the hydraulic control circuit of FIG. 3;

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 7 is a main part enlarged circuit diagram showing a state of the second speed in the same manner.

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 8 is an enlarged main part circuit diagram showing a state of the third speed in the same manner.

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 9 is an enlarged circuit diagram of a main part showing a state of the fourth speed in the same manner.

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。FIG. 10 is a main part enlarged circuit diagram showing the state of the L range first speed.

【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。FIG. 11 is an enlarged circuit diagram of a main part showing a state of a reverse speed in the same manner.

【図１２】 自動変速のための制御プログラムを表わす
メインフローチャート図である。FIG. 12 is a main flowchart showing a control program for automatic shifting.

【図１３】 同プログラムの入力信号の読み込み及び故
障判定のフローチャート図である。FIG. 13 is a flowchart of reading of an input signal of the same program and failure determination.

【図１４】 同プログラムのタービン回転センサの故障
判定のフローチャート図である。FIG. 14 is a flowchart of a failure determination of the turbine rotation sensor according to the same program.

【図１５】 同プログラムのインヒビタスイッチの故障
判定のフローチャート図である。FIG. 15 is a flowchart of a failure determination of an inhibitor switch in the same program.

【図１６】 同プログラムの変速段位判定のフローチャ
ート図である。FIG. 16 is a flowchart of a gear position determination of the same program.

【図１７】 Ｄレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。FIG. 17 is a map diagram of a shift schedule for a D range.

【図１８】 Ｓレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。FIG. 18 is a map diagram of a shift schedule for the S range.

【図１９】 Ｌレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。FIG. 19 is a map diagram of an L range shift schedule.

【図２０】 同プログラムのデューティ駆動周波数判定
のフローチャート図である。FIG. 20 is a flowchart of the duty drive frequency determination of the program.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 ５６ ワンウエイクラッチ １００ 油圧制御回路 １２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ ３００ コントロールユニット ３０５ タービン回転センサ ３１１ インヒビタスイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 30, 40 Transmission gear mechanism 51-55 Friction element 56 One-way clutch 100 Hydraulic control circuit 121-123 Duty solenoid valve 300 Control unit 305 Turbine rotation sensor 311 Inhibitor switch

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トルクコンバータと、変速歯車機構と、
作動圧の給排により選択的に作動されて上記歯車機構の
動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの
摩擦要素への作動圧の給排が行なわれる油圧制御回路
と、該油圧制御回路に設けられ、上記作動圧を調整する
ソレノイドバルブとを有すると共に、車両の運転状態に
基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
該設定手段で設定された目標変速段への変速が行なわれ
るように上記ソレノイドバルブを制御する制御手段とを
備える自動変速機の制御装置であって、上記制御手段
が、相対的に変速時間の長い変速時にのみ、該変速にお
いて制御するソレノイドバルブを駆動周波数を高くして
制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A torque converter, a transmission gear mechanism,
A plurality of friction elements selectively operated by supply and discharge of operating pressure to switch a power transmission path of the gear mechanism; a hydraulic control circuit for supplying and discharging operating pressure to and from these friction elements; A target shift speed setting means for setting a target shift speed based on a driving state of the vehicle, having a solenoid valve for adjusting the operating pressure,
Control means for controlling the solenoid valve so that a shift to the target shift speed set by the setting means is performed. A control device for an automatic transmission, wherein a solenoid valve to be controlled in a shift is controlled by increasing a drive frequency only during a long shift. 【請求項２】 制御手段は、ソレノイドバルブと摩擦要
素との間の油路にアキュムレータが設けられていないと
きにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御
することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制
御装置。2. The control device according to claim 1, wherein the control means increases the drive frequency and controls the solenoid valve only when the accumulator is not provided in the oil passage between the solenoid valve and the friction element. A control device for an automatic transmission according to the above. 【請求項３】 作動油の温度を検出する油温検出手段が
設けられ、制御手段は、該検出手段で検出される油温が
所定値以上高いときにのみ駆動周波数を高くしてソレノ
イドバルブを制御することを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載の自動変速機の制御装置。3. An oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil is provided, and the control means raises the driving frequency only when the oil temperature detected by the detecting means is higher than a predetermined value, thereby causing the solenoid valve to operate. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control is performed. 【請求項４】 ソレノイドバルブを駆動させるための電
源の電圧を検出する電圧検出手段が設けられ、制御手段
は、該検出手段で検出される電圧が所定値以上高いとき
にのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御す
ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
に記載の自動変速機の制御装置。4. A voltage detecting means for detecting a voltage of a power supply for driving the solenoid valve, wherein the control means increases the driving frequency only when the voltage detected by the detecting means is higher than a predetermined value. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the solenoid valve is controlled by a solenoid valve.
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