JPH04224360A - Speed change controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To maintain a satisfactory speed change property by appropriately learning and correcting an initial value of engaging pressure of a friction engaging device. CONSTITUTION:A passage time from the start of a torque phase to that of inertia phase is detected so that when the time is long the initial value of engaging pressure is learned and corrected to be higher and when it is short the initial value is learned and corrected to be lower. The torque phase is detected by obtaining expected rotational speed from the change hysteresis of a rotary member and detecting that a difference between the expected rotational speed and actual rotational speed exceeds a predetermined value.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、適正な学習補正を行う
ことにより、イナーシャ相の初期から最適な係合圧で変
速制御を行うことができるようにした自動変速機の変速
制御装置に係る。[Field of Industrial Application] The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that is capable of performing shift control with an optimal engagement pressure from the initial stage of the inertia phase by performing appropriate learning correction. .

【０００２】0002

【従来の技術】一般に自動変速機は、歯車変速機構及び
複数の摩擦係合装置を備え、油圧制御装置を作動させる
ことによって該複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的
に切換え、前記歯車変速機構において複数の変速段が達
成されるように構成してある。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission includes a gear transmission mechanism and a plurality of frictional engagement devices, and selectively switches the engagement states of the plurality of frictional engagement devices by operating a hydraulic control device. The gear transmission mechanism is configured to achieve a plurality of gears.

【０００３】近年、前記摩擦係合装置の係合圧を電気的
に制御することが可能となり、これに伴って、変速中に
摩擦係合装置の係合圧をリアルタイムでフィードバック
制御することにより、良好な変速特性を得るようにした
技術が提案されている（特開昭６３−２１２１３７）。[0003] In recent years, it has become possible to electrically control the engagement pressure of the friction engagement device, and with this, by feedback-controlling the engagement pressure of the friction engagement device in real time during gear shifting, A technique for obtaining good speed change characteristics has been proposed (Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-212137).

【０００４】このように係合圧をリアルタイムでフィー
ドバック制御する技術は、そのときのエンジン出力や油
圧、あるいは摩擦係合装置の摩擦係数等のばらつきや経
時変化の如何に拘らず変速特性を最適な目標値に沿って
制御することができるため、常に良好な変速特性を維持
することができるようになるとされている。[0004]The technique of feedback controlling the engagement pressure in real time in this way optimizes the shifting characteristics regardless of variations or changes over time in the engine output, oil pressure, or the friction coefficient of the friction engagement device. It is said that since control can be performed in accordance with the target value, it is possible to maintain good shifting characteristics at all times.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】このフィードバック制
御においては、応答性を重視して高いフィードバックゲ
インを設定すると係合圧がハンチングして出力軸トルク
が振動する等の問題が発生する。一方、系の安定性を重
視してフィードバックゲインを低めに設定すると目標値
に対する追従性が低下してそれだけ理想的な変速特性を
実現することが困難になるという問題が発生する。In this feedback control, if a high feedback gain is set with emphasis on responsiveness, problems such as hunting in the engagement pressure and vibration in the output shaft torque occur. On the other hand, if the feedback gain is set to be low with emphasis on system stability, a problem arises in that the ability to follow the target value decreases, making it more difficult to achieve ideal speed change characteristics.

【０００６】又、フィードバック制御は、イナーシャ相
（自動変速機の回転メンバが変速のための回転速度変化
を生ずる期間：実質的な変速期間）に入らないうちは変
速のための回転速度変化が生じないため、これを実行す
ることができない。そのため変速ショックの低減に最も
重要なイナーシャ相初期における制御の適正化を実現す
ることが前記応答性の問題と関連して難しいという問題
もある。[0006]Furthermore, in feedback control, the rotational speed changes for gear shifting do not occur until the inertia phase (period during which the rotating members of the automatic transmission produce rotational speed changes for gear shifting: substantial gear shifting period). I can't do this because I don't have one. Therefore, there is also the problem that it is difficult to achieve appropriate control at the initial stage of the inertia phase, which is most important for reducing shift shock, in connection with the above-mentioned problem of responsiveness.

【０００７】即ち、変速が実行されるときには、イナー
シャ相の直前にトルク相と呼ばれる回転速度の変化は未
だ生じないが出力軸トルクが急激に低下し始める領域が
あり、その後イナーシャ相に入って出力トルクが急増す
る特性となる。この低下→増加（場合によってはこの後
にオーバーシュートが生じる）の特性は、イナーシャ相
初期の係合圧が適正であるかどうかに依存する。ところ
が、フィードバック制御は、イナーシャ相が開始された
後でなければ実行できないため、この適正化が困難な面
があったものである。That is, when a gear shift is executed, there is a region called a torque phase, in which a change in rotational speed does not yet occur, but the output shaft torque begins to decrease rapidly immediately before the inertia phase, and then the inertia phase begins and the output decreases. The characteristic is that the torque increases rapidly. The characteristic of this decrease→increase (in some cases, an overshoot occurs thereafter) depends on whether the engagement pressure at the beginning of the inertia phase is appropriate. However, since feedback control cannot be executed until after the inertia phase has started, it has been difficult to optimize the feedback control.

【０００８】このような点に鑑み、（フィードバック制
御を実行するか否かに拘らず）前回の変速時間を計測し
てこれが所定値からずれていたときに次回の変速の係合
圧を学習補正するという技術が提案されている（特開平
２−１６３５６１）。In view of these points, the previous shift time is measured (regardless of whether feedback control is executed or not), and when this deviates from a predetermined value, the engagement pressure for the next shift is learned and corrected. A technique has been proposed (Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-163561).

【０００９】しかしながら、変速時間は必ずしも変速中
のトルク変動と１対１に対応するものではないため、こ
のような学習補正では概略的な補正は可能であるが、正
確なチューニングを行うのは難しい面がある。[0009] However, since the shift time does not necessarily correspond one-to-one to the torque fluctuation during shifting, although it is possible to make a rough correction using such learning correction, it is difficult to perform accurate tuning. There is a side.

【００１０】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであって、摩擦係合装置の係合圧をその初
期の段階から極めて適正に学習補正することのできる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of these conventional problems, and provides an automatic transmission capable of learning and correcting the engagement pressure of a friction engagement device very appropriately from its initial stage. The purpose of the present invention is to provide a speed change control device.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明は、変速指令後、
トルク相の開始を検出する手段と、イナーシャ相の開始
を検出する手段と、前記トルク相の開始からイナーシャ
相の開始までの経過時間を求める手段と、該経過時間に
基づいて油圧制御装置内の係合圧の初期値を学習補正す
る手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。[Means for Solving the Problems] The present invention provides that after a shift command,
means for detecting the start of the torque phase; means for detecting the start of the inertia phase; means for determining the elapsed time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase; The above problem is solved by providing means for learning and correcting the initial value of the engagement pressure.

【００１２】0012

【作用】本発明においては、トルク相の開始及びイナー
シャ相の開始をそれぞれ検出し、トルク相の開始からイ
ナーシャ相の開始までの経過時間を演算し、この経過時
間に基づいて油圧制御装置内の係合圧の初期値を学習補
正するようにしている。[Operation] In the present invention, the start of the torque phase and the start of the inertia phase are respectively detected, the elapsed time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase is calculated, and based on this elapsed time, the The initial value of the engagement pressure is corrected by learning.

【００１３】係合圧が低過ぎたときには、トルク相の開
始からイナーシャ相の開始までの時間が長くなり、高過
ぎたときには短くなる。この場合、たとえ係合圧が一定
であっても、例えばそのときのエンジン出力のばらつき
等により相対的に係合圧が不適になっても経過時間の長
短に反映されるため、結局エンジン出力のばらつき等を
も考慮した上で最適な係合圧の初期値を学習補正できる
ようになる。[0013] When the engagement pressure is too low, the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase becomes long, and when it is too high, it becomes short. In this case, even if the engagement pressure is constant, for example, if the engagement pressure becomes relatively inappropriate due to variations in engine output, this will be reflected in the length of the elapsed time, so the engine output will eventually change. It becomes possible to learn and correct the optimum initial value of the engagement pressure, taking into account variations and the like.

【００１４】なお、後述する実施例のように、本発明で
は、トルク相の開始とイナーシャ開始をそれぞれ検出す
る手段を有しているため、例えばトルク相の検出からイ
ナーシャ相検出までの経過時間に対するガードタイマを
設け、このガードタイマが経過するまでにイナーャ相が
開始しなかった場合には、係合圧が「非常に低い」と認
識し、変速の途中から油圧をリアルタイムで増大させる
ことによって当該変速がアキュムレータの干渉領域内で
終了できなくなるのを防止できるという発展的な効果を
得ることも可能となる。[0014] As in the embodiments described later, the present invention has means for detecting the start of the torque phase and the start of inertia, so that, for example, the A guard timer is provided, and if the inertia phase does not start before the guard timer elapses, it recognizes that the engagement pressure is "very low" and increases the oil pressure in real time during the gear shift. It is also possible to obtain the additional effect that it is possible to prevent the speed change from being unable to be completed within the interference region of the accumulator.

【００１５】[0015]

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

【００１６】この実施例においては、摩擦係合装置の係
合圧を制御するために、アキュムレータの背圧を制御す
るようにしている。In this embodiment, the back pressure of the accumulator is controlled in order to control the engagement pressure of the friction engagement device.

【００１７】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機の全体概要を示す。FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which this embodiment is applied.

【００１８】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ部２０と、オーバードライ
ブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードライブ
機構部６０とを備える。This automatic transmission includes, as its transmission section, a torque converter section 20, an overdrive mechanism section 40, and an underdrive mechanism section 60 with three forward speeds and one reverse speed.

【００１９】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものである。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24.

【００２０】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキヤリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０　、ブレー
キＢ０　、一方向クラツチＦ０　によって制御している
。The overdrive mechanism section 40 includes a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42,
and a carrier 41,
The rotational state of this planetary gear system is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.

【００２１】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ１　、Ｃ２　、ブレーキＢ１　〜Ｂ３　、及び
一方向クラッチＦ１　、Ｆ２　によって制御している。The underdrive mechanism section 60 includes two sets of planetary gears consisting of a common sun gear 61, ring gears 62, 63, planetary pinions 64, 65, and carriers 66, 67. The rotation state and the connection state with the overdrive mechanism are controlled by clutches C1, C2, brakes B1 to B3, and one-way clutches F1, F2.

【００２２】このトランスミッション部はこれ自体周知
であるため、各構成要素の具体的な連結状態については
、図２においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説
明は省略する。Since this transmission section itself is well known, detailed explanations of the specific connection state of each component will be omitted, with only a skeleton diagram shown in FIG. 2.

【００２３】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える
。コンピュータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を
反映させるためのスロットル開度θを検出するスロット
ルセンサ８０、車速Ｎ０　を検出する車速センサ（出力
軸７０の回転速度センサ）８２、及びトルク相及びイナ
ーシャ相を検出するために自動変速機の前記タービン２
２の回転速度ＮＴを検出するＮＴセンサ９９等の各信号
が入力される。[0023] This automatic transmission includes a transmission section as described above and a computer (ECU) 84. The computer 84 includes a throttle sensor 80 that detects the throttle opening θ to reflect the output (torque) of the engine 1, a vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70) 82 that detects the vehicle speed N0, and a torque phase and inertia sensor 82 that detects the vehicle speed N0. said turbine 2 of automatic transmission to detect the phase
Each signal from an NT sensor 99, etc. that detects the rotational speed NT of No. 2 is inputted.

【００２４】コンピュータ８４は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速マップに従って油圧制御回路８６
内の電磁弁Ｓ１　、Ｓ２　（シフトバルブ用）、ＳＬ（
ロックアップクラッチ用）及びリニヤソレノイドＳＤ（
係合圧制御用）を駆動・制御し、図３に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。The computer 84 controls the hydraulic control circuit 86 according to a preset throttle opening-vehicle speed change map.
Solenoid valves S1, S2 (for shift valves), SL (
for lock-up clutch) and linear solenoid SD (for lock-up clutch) and linear solenoid SD (for lock-up clutch)
(for engagement pressure control), and performs a combination of engagement of each clutch, brake, etc. as shown in FIG. 3 to execute a gear change.

【００２５】図４に上記油圧制御回路８６の要部を示す
。FIG. 4 shows the main parts of the hydraulic control circuit 86.

【００２６】図４において、符号ＳＤがリニヤソレノイ
ド、１０８がアキュムレータコントロールバルブ、１１
０がモジュレータバルブ、１１２がアキュムレータ、１
１４がシフトバルブである。In FIG. 4, the symbol SD is a linear solenoid, 108 is an accumulator control valve, and 11 is a linear solenoid.
0 is the modulator valve, 112 is the accumulator, 1
14 is a shift valve.

【００２７】この図４においては、摩擦係合装置として
、ブレーキＢ２　が代表的に示されている。図３から明
らかなように、ブレーキＢ２　は第１速段から第２速段
への変速を達成するときに係合させられる摩擦係合装置
である。In FIG. 4, a brake B2 is representatively shown as a frictional engagement device. As is clear from FIG. 3, the brake B2 is a friction engagement device that is engaged when shifting from the first gear to the second gear.

【００２８】図示せぬオイルポンプによって発生される
油圧を基圧として、ライン圧ＰＬが周知の方法で作り出
される。このライン圧ＰＬはモジュレータバルブ１１０
のポート１１０Ａに印加される。モジュレータバルブ１
１０は、このライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ
圧Ｐｍ　を周知の方法でポート１１０Ｂに発生する。Line pressure PL is created by a well-known method using oil pressure generated by an oil pump (not shown) as a base pressure. This line pressure PL is the modulator valve 110
is applied to port 110A of. Modulator valve 1
10 receives this line pressure PL and generates a predetermined modulator pressure Pm at the port 110B using a well-known method.

【００２９】リニヤソレノイドＳＤは、このモジュレー
タ圧Ｐｍ　を受けて所定のソレノイド圧ＰＳ１　を発生
する。即ち、コンピュータ８４から所定のデューティ比
に基づく負荷電流指令がリニヤソレノイドＳＤに印加さ
れ、リニヤソレノイドＳＤは、この負荷電流に応じたソ
レノイド圧ＰＳ１　を周知の方法で発生するものである
。The linear solenoid SD receives this modulator pressure Pm and generates a predetermined solenoid pressure PS1. That is, a load current command based on a predetermined duty ratio is applied from the computer 84 to the linear solenoid SD, and the linear solenoid SD generates a solenoid pressure PS1 according to this load current using a well-known method.

【００３０】なお、この実施例ではデューティ比が大き
いと、発生されるソレノイド圧ＰＳ１　が大きくなるよ
うになつている。In this embodiment, the larger the duty ratio, the larger the generated solenoid pressure PS1.

【００３１】このソレノイド圧ＰＳ１　は、アキュムレ
ータコントロールバルブ１０８のポート１０８Ａに入力
される。アキュムレータコントロールバルブ１０８は、
ライン圧ＰＬ１　及びリニヤソレノイドＳＤからのソレ
ノイド圧ＰＳ１　を入力信号とし、ポート１０８Ｂのラ
イン圧ＰＬ２　をアキュムレータ背圧Ｐａｃに調圧する
。This solenoid pressure PS1 is input to port 108A of accumulator control valve 108. The accumulator control valve 108 is
Using the line pressure PL1 and the solenoid pressure PS1 from the linear solenoid SD as input signals, the line pressure PL2 at the port 108B is regulated to the accumulator back pressure Pac.

【００３２】即ち、アキュムレータ背圧Ｐａｃは、換言
すると基本的にライン圧ＰＬ２　がライン圧ＰＬ１　及
びスプリング１０８Ｃの付勢力によって調圧され、且つ
、リニヤソレノイドＳＤのソレノイド圧ＰＳ１　によっ
て補正されたものである。なお、このアキュムレータ背
圧Ｐａｃはデューティ比が大きいと低くなる特性となる
。In other words, the accumulator back pressure Pac is basically the line pressure PL2 regulated by the line pressure PL1 and the urging force of the spring 108C, and corrected by the solenoid pressure PS1 of the linear solenoid SD. . Note that this accumulator back pressure Pac has a characteristic that the larger the duty ratio, the lower the accumulator back pressure Pac.

【００３３】コンピュータ８４によって変速判断（この
場合、第１速段から第２速段への変速判断）が行われる
と、電磁弁Ｓ１　を介してシフトバルブ１１４が周知の
方法で切換えられ、ライン圧ＰＬ（ＰＢ０　）がブレー
キＢ２に向って供給され始める。When the computer 84 makes a shift decision (in this case, a decision to shift from the first gear to the second gear), the shift valve 114 is switched in a well-known manner via the solenoid valve S1 to reduce the line pressure. PL (PB0) begins to be supplied toward brake B2.

【００３４】この供給開始時の油圧の設定（デューティ
比の設定）がこの実施例装置での大きな特徴となってい
るものである。これについては後に詳述する。The setting of the oil pressure (setting of the duty ratio) at the time of starting the supply is a major feature of this embodiment of the apparatus. This will be explained in detail later.

【００３５】この供給を受けてアキュムレータ１１２の
ピストン１１２Ａが上昇を開始する。このピストン１１
２Ａが上昇している間は、ブレーキＢ２　に供給される
油圧（ＰＢ０　）が、スプリング１１２Ｂの下向きの付
勢力及びピストン１１２Ａに働く下向きの力と釣合った
ほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピストン１１
２Ａを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ１１
２の背圧室１１２Ｃにかかるアキュムレータ背圧Ｐａｃ
によって発生される。そのため、アキュムレータ背圧Ｐ
ａｃを前述のようにモジュレータバルブ１１０、リニヤ
ソレノイドＳＤ及びアキュムレータコントロールバルブ
１０８を介して所定の油圧に制御することによってブレ
ーキＢ２　への係合時の過渡油圧ＰＢ０　を任意に制御
することが可能となる。具体的にはデューティ比が大き
い場合には係合圧はより低くなる特性となる。Upon receiving this supply, the piston 112A of the accumulator 112 begins to rise. This piston 11
While B2A is rising, the oil pressure (PB0) supplied to brake B2 is maintained at a substantially constant oil pressure that is balanced by the downward urging force of spring 112B and the downward force acting on piston 112A. Become. Piston 11
The force that tries to push 2A downward is from accumulator 11.
Accumulator back pressure Pac applied to the back pressure chamber 112C of No. 2
generated by. Therefore, accumulator back pressure P
By controlling ac to a predetermined oil pressure via the modulator valve 110, linear solenoid SD, and accumulator control valve 108 as described above, it becomes possible to arbitrarily control the transient oil pressure PB0 when engaging the brake B2. . Specifically, when the duty ratio is large, the engagement pressure becomes lower.

【００３６】ところで、車両間の製造時のばらつきや経
時変化等が生じたとしても、回転メンバが変速による回
転数変化を生じた後、即ち、イナーシャ相の開始後なら
ば、例えばフィードバック制御を実行することによって
ある程度対応することが可能である。しかしながら、変
速指令が出された後油圧が供給され始め、この供給によ
って回転メンバが回転変化を開始するまで（イナーシャ
相が開始されるまで）の間は、フィードバック制御を行
いようがないため、この係合圧の初期設定値が各種ばら
つき等によって高目あるいは低目にずれることがあり得
る。By the way, even if manufacturing variations or changes over time occur between vehicles, if the rotational speed of the rotating member changes due to gear shifting, that is, after the inertia phase starts, then feedback control, for example, can be executed. It is possible to respond to some extent by doing so. However, there is no way to perform feedback control until oil pressure starts to be supplied after a gear shift command is issued and the rotating member starts to change its rotation due to this supply (until the inertia phase starts). The initial setting value of the engagement pressure may deviate from being higher or lower due to various variations.

【００３７】その結果、甚しい時には、アキュムレータ
の緩衝領域内で変速が終了しきれず、該アキュムレータ
の緩衝領域の終了と共に出力軸トルクが急激に変化し、
これが変速ショックとなって感じられるようになってし
まう。As a result, in extreme cases, the speed change cannot be completed within the buffer area of the accumulator, and the output shaft torque changes rapidly as the buffer area of the accumulator ends.
This becomes a shift shock that can be felt.

【００３８】この不具合は、主に変速指令からイナーシ
ャ相が開始されるまでの係合圧の初期値が従来走行パラ
メータ（変速の種類及びスロットル開度）のみによって
決定され、エンジントルクや摩擦係合装置の摩擦材の摩
擦係数等のばらつきが全く考慮されていないことによっ
て生ずる。フィードバック制御が実行されないような場
合は、イナーシャ相後の補正が行われないためこの不具
合は一層顕著になってしまう。This problem is mainly due to the fact that the initial value of the engagement pressure from the shift command to the start of the inertia phase is conventionally determined only by driving parameters (type of shift and throttle opening), and is not dependent on engine torque or frictional engagement. This occurs because variations in the friction coefficient of the friction material of the device are not taken into account at all. If feedback control is not executed, this problem becomes even more noticeable because no correction is performed after the inertia phase.

【００３９】従って、これを解決するためには、各種ば
らつきや経時変化をも考慮した初期係合圧の設定を行え
ばよいことになる。即ち、ある変速を行う場合、それ以
前に行われた同一のスロットル開度、同一の変速の種類
の変速特性からその時設定された初期係合圧が妥当であ
ったか否かを判定し、その結果に基づいて今回行おうと
する変速の初期係合圧を学習・決定すればよい。Therefore, in order to solve this problem, it is sufficient to set the initial engagement pressure in consideration of various variations and changes over time. That is, when performing a certain gear shift, it is determined whether the initial engagement pressure set at that time was appropriate based on the shift characteristics of the same throttle opening and the same type of shift performed previously, and the Based on this, the initial engagement pressure for the shift to be performed this time can be learned and determined.

【００４０】以前行われた変速の初期係合圧の妥当性の
判定は、前述したように「変速時間」を基にする技術も
考えられるが、本実施例ではよりエンジントルクの変動
に対応した「トルク相からイナーシャ相までの時間」を
基にして行う。[0040] As described above, a technique for determining the validity of the initial engagement pressure of the previously performed gear shift may be based on the "shift time," but in this embodiment, a technique that is more responsive to fluctuations in engine torque can be considered. This is done based on the "time from torque phase to inertia phase."

【００４１】図５に上記学習補正の制御フローを示す。FIG. 5 shows a control flow for the learning correction described above.

【００４２】ステップ２０１で変速判断があった場合、
ステップ２０２に進んで変速指令が出される。例えば第
１速段から第２速段へアップシフトすべき旨の変速判断
があったときには、ブレーキＢ２　の係合指令（変速指
令）が出される。[0042] If there is a shift judgment in step 201,
Proceeding to step 202, a shift command is issued. For example, when a shift decision is made to upshift from the first gear to the second gear, a command to engage the brake B2 (shift command) is issued.

【００４３】ステップ２０３では変速の種類、スロット
ル開度θ等に応じたアキュムレータ背圧Ｐａｃ（具体的
には当該アキュムレータ背圧Ｐａｃに対応するデューテ
ィ比Ｄｓ　が設定される。このディユーティ比Ｄｓ　が
係合圧の初期値を決定することになる。In step 203, an accumulator back pressure Pac (specifically, a duty ratio Ds corresponding to the accumulator back pressure Pac) is set according to the type of shift, throttle opening θ, etc. This duty ratio Ds is set when the engagement The initial value of pressure will be determined.

【００４４】ステップ２０４ではトルク相が開始された
か否かが判断される。このトルク相の開始の検出につい
ては従来未公知であるため後に詳述する。In step 204, it is determined whether the torque phase has started. Detection of the start of this torque phase is not known in the art and will be described in detail later.

【００４５】ステップ２０４でトルク相が開始された判
断されると、ステップ２０５に進んでタイマＴ１　がカ
ウントスタートされる。このＴ１　タイマは、トルク相
の開始からイナーシャ相の開始までの経過時間をカウン
トするためのものである。When it is determined in step 204 that the torque phase has started, the process proceeds to step 205, where timer T1 starts counting. This T1 timer is for counting the elapsed time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase.

【００４６】ステップ２０６では、現時点でのカウント
値Ｔ１　が所定値Ｔｇ　に至ったか否かが判断される。 この所定値Ｔｇ　は、イナーシャ相の開始に対するガー
ドタイマである。In step 206, it is determined whether the current count value T1 has reached a predetermined value Tg. This predetermined value Tg is a guard timer for the start of the inertia phase.

【００４７】もしトルク相の開始の検出から所定時間Ｔ
ｇ　が経過してもなおイナーシャ相が開始されなかった
ときには、ステップ２０７に進んでデューティ比Ｄｓ　
をリアルタイムでＤｓ　−Ｄ０　に変更し、係合圧をそ
の時点から上昇させアキュムレータの緩衝領域内で変速
が終了し切れなくなるのを防止する。このガードタイマ
Ｔｇ　によるリアルタイムでの係合圧の補正は、本発明
の実施例に相当するものではないが、本発明によってト
ルク相の開始及びイナーシャ相の開始が共に検出される
ことから付随的に実行可能となった言わば発展的な効果
である。なお、この場合は次回の変速のデューティ比を
Ｄｓ−Ｄａ　として学習補正する（ステップ２０８）。If the predetermined time T from the detection of the start of the torque phase
If the inertia phase has not started even after g has elapsed, the process advances to step 207 and the duty ratio Ds is changed.
is changed to Ds - D0 in real time, and the engagement pressure is increased from that point on to prevent the shift from being unable to be completed within the buffer area of the accumulator. Although this correction of the engagement pressure in real time by the guard timer Tg does not correspond to the embodiment of the present invention, it is incidental because the start of the torque phase and the start of the inertia phase are both detected by the present invention. This is a developmental effect that has become possible. In this case, learning correction is performed by setting the duty ratio of the next shift to Ds-Da (step 208).

【００４８】カウント値Ｔ１　がＴｇ　を超えない限り
イナーシャ相の開始を待ち、ステップ２１０にてカウン
ト値Ｔ１　をストップさせトルク相からイナーシャ相開
始までの経過時間を計測する。As long as the count value T1 does not exceed Tg, the start of the inertia phase is waited for, and in step 210 the count value T1 is stopped and the elapsed time from the torque phase to the start of the inertia phase is measured.

【００４９】なお、イナーシャ相の開始は、従来と同様
に（１）で示されるような式が成立するか否かによって
検出できる。Note that the start of the inertia phase can be detected by determining whether or not the equation (1) holds true, as in the conventional case.

【００５０】 　　　　　　ＮＴ＜Ｎ０　×　ｉＬ−α　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　……
…（１）NT<N0×iL−α
……
...(1)

【００５１】ここで、　ｉＬは低速段側のギヤ
比（第１速段から第２速段への変速の場合、第１速段の
ギヤ比）、αは定数である。[0051] Here, iL is the gear ratio on the low gear side (in the case of shifting from the first gear to the second gear, the gear ratio of the first gear), and α is a constant.

【００５２】ステップ２１１ではこの計測されたカウン
ト値Ｔ１　を所定値Ｔａ　と比較し、変速の進行が遅過
ぎるか否かの判定を行う。Ｔ１　＞Ｔａ　が成立してい
ればステップ２１２に進んで、次回の変速のデューティ
比Ｄｓ　をＤｓ　−Ｇａ１（Ｔ１　−Ｔａ　）とする。In step 211, the measured count value T1 is compared with a predetermined value Ta to determine whether or not the speed change progress is too slow. If T1 > Ta holds true, the process proceeds to step 212, where the duty ratio Ds of the next shift is set to Ds - Ga1 (T1 - Ta).

【００５３】ここで、Ｇａ１は予め決めておいた定数で
ある。Ｔ１　＞Ｔａ　が成立するということは、変速の
進行が遅いということであるため、デューティ比を下げ
て次回変速のアキュムレータの背圧設定を上げることに
なる。[0053] Here, Ga1 is a predetermined constant. If T1 > Ta holds true, it means that the speed change progresses slowly, so the duty ratio is lowered and the accumulator back pressure setting for the next speed change is increased.

【００５４】ステップ２１１でＴ１　＞Ｔａ　が成立し
ていなければステップ２１３に進んでＴ１　とＴｂ　を
比較し、変速の進行が速すぎるか否かを判定する。Ｔ１
　＜Ｔｂ　が成立していた場合には変速が速すぎると判
断されるため、ステップ２１４に進んで次回変速のデュ
ーティ比Ｄｓ　をＤｓ　＋Ｇａ２（Ｔｂ　−Ｔ１　）と
し、次回変速のアキュムレータの背圧設定を下げるよう
にする。なお、Ｇａ２は予め決めておいた定数である。If T1>Ta is not established in step 211, the process proceeds to step 213, where T1 and Tb are compared to determine whether or not the speed change is progressing too quickly. T1
If <Tb is established, it is determined that the shift is too fast, so the process proceeds to step 214, where the duty ratio Ds of the next shift is set to Ds + Ga2 (Tb - T1), and the accumulator back pressure setting of the next shift is set. Try to lower it. Note that Ga2 is a predetermined constant.

【００５５】Ｔ１　＜Ｔｂ　が成立していない場合は、
変速の進行が妥当であると判断されるため、ステップ２
１５に進み次回変速のデューティ比Ｄｓ　は特に変更し
ない。[0055] If T1 < Tb does not hold, then
It is determined that the progress of the gear shift is appropriate, so step 2
The process proceeds to step 15, and the duty ratio Ds of the next shift is not particularly changed.

【００５６】以上の結果、例えばエンジントルクのばら
つき等をも含めた上で、摩擦係合装置の係合圧の初期値
を適正に学習補正することができるようになり、特にイ
ナーシャ相初期における係合圧を適正に制御することが
できるようになる。As a result of the above, it is now possible to appropriately learn and correct the initial value of the engagement pressure of the friction engagement device, taking into account variations in engine torque, etc. It becomes possible to appropriately control the combined pressure.

【００５７】次に、前記２０４において実行されるトル
ク相の開始の検出について詳細に説明する。Next, the detection of the start of the torque phase executed in step 204 will be described in detail.

【００５８】一般に、自動変速機がトルク相の領域に入
ってくると出力軸トルクの急降下が見られる。しかしな
がら、この段階では未だ回転メンバの回転速度変化が発
生していないため、（実際の発生トルクの検出が現実的
には困難であることもあって）従来はこのトルク相の開
始を知ることはできないとされていた。Generally, when an automatic transmission enters a torque phase region, a sudden drop in output shaft torque is observed. However, at this stage, the rotational speed of the rotating member has not yet changed, so conventionally it has been impossible to know the start of this torque phase (partly because it is difficult to detect the actual generated torque). It was considered impossible.

【００５９】ところが、この考え方は、あくまで自動変
速機、あるいはこれを含むパワートレイン系が完全剛体
であることを前提としたものであり、実際にはパワート
レイン系は完全剛体ではない。従って、トルク相におい
て出力軸トルクが急降下するということはパワートレイ
ン系にそれまで発生していた捩れが戻されるという現象
が起っている筈である。そしてこの捩れの戻しは「回転
速度の変化」として捕えることができる筈である。However, this concept is based on the premise that the automatic transmission or the power train system including the automatic transmission is a completely rigid body, and in reality, the power train system is not a completely rigid body. Therefore, if the output shaft torque suddenly drops during the torque phase, there must be a phenomenon in which the torsion that had previously occurred in the power train system is restored. This untwisting can be understood as a "change in rotational speed."

【００６０】即ち、例えばドライブシャフトを例にとる
と、トルク相においてドライブシャフトへの入力トルク
は図６のＴＡ→ＴＢのように変化し、それに伴いドライ
ブシャフトの捩れ角は図７のθＡ→θＢのように変化す
る。従って、ベースとなる回転速度をω０　、Ａ−Ｂ間
の時間をＡＢｔ　とすると、このＡ−Ｂ間における実回
転速度ωは近似的に（２）式で示されるようになる。That is, taking the drive shaft as an example, the input torque to the drive shaft changes as shown in FIG. 6 from TA to TB in the torque phase, and accordingly, the torsion angle of the drive shaft changes from θA to θB in FIG. It changes like this. Therefore, if the base rotational speed is ω0 and the time between A and B is ABt, the actual rotational speed ω between A and B is approximately expressed by equation (2).

【００６１】 　　　　　　ω０　−（θＡ−θＢ）／ＡＢｔ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　………（２）
ω0 −(θA−θB)/ABt
......(2)

【００６２】他の部位についても、これと同様の変化が
見られ、結局それぞれの回転メンバの回転速度はタイヤ
接地点からそのメンバまでの剛性に起因する差回転（θ
Ａ−θＢ）／ＡＢｔ　を積算した分だけ変化することと
なる。Similar changes are observed in other parts, and the rotational speed of each rotating member is determined by the difference in rotation (θ) due to the rigidity from the tire grounding point to that member.
It will change by the sum of A-θB)/ABt.

【００６３】しかしながら、従来はトルク相の捩れを検
出するという考え方自体が存在しなかっただけでなく、
具体的にも前述したように（１）で示されるような計算
式に基づいてイナーシャ相の検出を行っていたため、こ
の捩れの戻しによる回転速度変化を捕えることができな
かった。However, in the past, not only did the concept of detecting torque phase torsion itself not exist, but
Specifically, as described above, since the inertia phase was detected based on the calculation formula shown in (1), it was not possible to detect the rotational speed change due to the untwisting.

【００６４】即ち、図８に示されるように、パワートレ
イン系ではこのような捩れの戻しが発生し得る部位とし
てはエンジンの支持部位、自動変速機、プロペラシャフ
ト、ドライブシャフト、サスペンションあるいはデファ
レンシャルの支持部位、及びタイヤ等がある。That is, as shown in FIG. 8, in the power train system, the parts where such untwisting can occur are the engine support part, automatic transmission, propeller shaft, drive shaft, suspension, or differential support part. There are parts, tires, etc.

【００６５】しかしながら、この中で１つでも相対的に
剛性の弱い部分があると、捩れの戻しは主にこの部分で
のみ発生し、他の部分では殆ど発生しない。車両の剛性
で最も弱い部分はドライブシャフトであり、従ってトル
ク相の急変による捩れの戻しは殆どこのドライブシャフ
トの部分で吸収されているのが実状である。However, if even one of these parts has relatively low rigidity, untwisting mainly occurs only in this part, and hardly occurs in other parts. The drive shaft is the weakest part of the vehicle in terms of rigidity, and therefore, the reality is that most of the untwisting caused by sudden changes in the torque phase is absorbed by this part of the drive shaft.

【００６６】しかるに、図８の例から明らかなように、
自動変速機の入力軸及び出力軸は共にドライブシャフト
より動力伝達経路上で上流側にあり、このトルク相にお
ける捩れの戻しについては、該入力軸から出力軸までは
ほぼ完全剛体のように挙動する。However, as is clear from the example in FIG.
Both the input shaft and output shaft of an automatic transmission are located upstream of the drive shaft on the power transmission path, and when untwisting in this torque phase, the part from the input shaft to the output shaft behaves almost like a completely rigid body. .

【００６７】従って自動変速機の入力軸回転速度ＮＴと
、出力軸の回転速度Ｎ０　にギヤ比　ｉＬをかけた値Ｎ
０　×　ｉＬとは、このトルク相のトルクの急変によっ
ては殆ど差を生ぜず、従ってたとえ検出精度を高めたと
しても従来の方法でトルク相の開始を検出することは不
可能だったのである。Therefore, the input shaft rotational speed NT of the automatic transmission and the value N obtained by multiplying the output shaft rotational speed N0 by the gear ratio iL
A sudden change in the torque of this torque phase makes almost no difference from 0×iL, and therefore, even if the detection accuracy were improved, it was impossible to detect the start of the torque phase using the conventional method.

【００６８】これに対し、本実施例では、当該変速時に
変速に起因した回転速度変化を生じる回転メンバの回転
速度、例えば自動変速機の入力軸の回転速度（タービン
回転速度）ＮＴをリアルタイムで検出し、この回転速度
ＮＴの変化履歴を判断するようにしている。即ち、該回
転メンバの回転速度の変化履歴に基づいて、例えばこの
勾配を判断し、該回転メンバの回転速度ＮＴが今後変化
していくと推定される推定回転速度を求める。そして、
この推定回転速度とリアルタイムで刻々と検出される実
回転速度とを比較し、この両者に所定以上の差が開いた
ときにトルク相における捩れの戻しに起因した回転速度
変化が発生したと判断するようにした。In contrast, in this embodiment, the rotational speed of a rotating member that causes a rotational speed change due to the gearshift during the gearshift, for example, the rotational speed (turbine rotational speed) of the input shaft of an automatic transmission, is detected in real time. Then, the change history of this rotational speed NT is determined. That is, based on the change history of the rotational speed of the rotating member, for example, this gradient is determined, and an estimated rotational speed at which the rotational speed NT of the rotating member is estimated to change in the future is determined. and,
This estimated rotational speed is compared with the actual rotational speed detected moment by moment in real time, and when the difference between the two exceeds a predetermined value, it is determined that a rotational speed change due to untwisting in the torque phase has occurred. I did it like that.

【００６９】既に言及したように、トルク相の段階では
変速のための（ギヤ比が変更されるための）回転速度変
化は発生していない。従って、パワートレイン系の回転
メンバの回転速度はトルク相が開始されるまでは急激に
変化することはなく、例えば車速の増大に伴って回転メ
ンバの回転速度が増大している場合にはその増大が継続
して続けられる。As already mentioned, during the torque phase, no rotational speed change occurs for shifting (for changing the gear ratio). Therefore, the rotational speed of the rotating member of the powertrain system does not change suddenly until the torque phase starts, and for example, if the rotational speed of the rotating member increases as the vehicle speed increases, the can be continued continuously.

【００７０】ところが、トルク相に入ってパワートレイ
ン系に伝達されるトルクが急変すると剛性の弱いドライ
ブシャフト付近で大きな捩れの戻しが発生し、これによ
り上流側の全てのパワートレイン系でこの捩れの戻しに
起因した回転速度変化が発生する。However, when the torque phase is entered and the torque transmitted to the power train system suddenly changes, a large amount of untwisting occurs near the drive shaft, which has weak rigidity, and this causes all upstream power train systems to undo this torsion. A change in rotational speed occurs due to the return.

【００７１】従って、回転メンバの回転速度は今後変化
していくと推定される推定回転速度から実回転速度が離
れるという現象が発生する。そこで、この離れていく現
象を検出することにより、このトルク相の開始を検出で
きるのである。前述したように、ドライブシャフトの剛
性に対してほぼ完全剛体と考えられる自動変速機の入力
軸及び出力軸の差回転を検出することによってイナーシ
ャ相を検出していた従来の方法では、たとえ検出精度を
高めたとしてもトルク相は検出できない。Therefore, a phenomenon occurs in which the actual rotational speed of the rotating member deviates from the estimated rotational speed, which is estimated to change in the future. Therefore, by detecting this phenomenon of separation, it is possible to detect the start of this torque phase. As mentioned above, the conventional method of detecting the inertia phase by detecting the differential rotation between the input shaft and output shaft of an automatic transmission, which are considered to be almost completely rigid bodies with respect to the rigidity of the drive shaft, Even if the torque is increased, the torque phase cannot be detected.

【００７２】図８にこのトルク相の開始の判定に関する
具体的な制御フローを示す。FIG. 8 shows a specific control flow regarding the determination of the start of the torque phase.

【００７３】この制御フローは、前記図５のステップ２
０２において変速指令が出されたときに開始される。This control flow follows step 2 in FIG.
It starts when a shift command is issued in 02.

【００７４】ステップ３０１において、タービン回転速
度ＮＴが読込まれ、同時にタイマｔ　のカウントがスタ
ートされる。At step 301, the turbine rotational speed NT is read, and at the same time, counting of the timer t is started.

【００７５】なお、この場合の読込対象は必ずしもター
ビン回転速度でなくてもよく、変速に起因して回転速度
の変化する部材の回転速度なら何でもよく、例えば自動
変速機の出力軸回転速度でもよい。Note that the target to be read in this case does not necessarily have to be the turbine rotational speed, but may be any rotational speed of a member whose rotational speed changes due to gear shifting, for example, the output shaft rotational speed of an automatic transmission. .

【００７６】ステップ３０２では現在のカウント値ｔ　
と所定値ｔ１とが比較され、ｔ　＞ｔ１が成立した場合
、ステップ３０３に進んでそのときのタービン回転速度
ＮＴがＮＴ１　として記憶される。In step 302, the current count value t
and a predetermined value t1, and if t > t1 holds true, the process proceeds to step 303 and the turbine rotational speed NT at that time is stored as NT1.

【００７７】ステップ３０４では、現在までのカウント
値ｔ　と所定値ｔ２とが比較され、ｔ　＞ｔ２が成立し
た場合にステップ３０５に進み、そのときのタービン回
転速度ＮＴがＮＴ２　として記憶される。In step 304, the current count value t 1 and a predetermined value t2 are compared, and if t > t2, the process proceeds to step 305, where the turbine rotational speed NT at that time is stored as NT2.

【００７８】即ち、変速指令からｔ１後とｔ２後のそれ
ぞれのタービン回転速度ＮＴ１　、ＮＴ２　を検出し、
このＮＴ１　及びＮＴ２からタービン回転速度の上昇勾
配（ＮＴ２　−ＮＴ１　）／（ｔ２−ｔ１）×ｔ　を予
測することができ、これにＮＴ２　を加えることにより
変速指令からｔ　後のタービン回転速度を予測すること
ができる。That is, the turbine rotational speeds NT1 and NT2 after t1 and t2 from the speed change command are detected,
From these NT1 and NT2, it is possible to predict the rising gradient of the turbine rotational speed (NT2 - NT1)/(t2 - t1) x t, and by adding NT2 to this, the turbine rotational speed t after the shift command is predicted. be able to.

【００７９】ステップ３０６においては、このｔ　秒後
の予測回転速度と実際のｔ　秒後のタービン回転速度Ｎ
Ｔとの差が所定値ΔＮＴより大きくなったか否かが判断
され、大きくなった場合にステップ３０７に進んでトル
ク相が開始されたと判断する。ここで、ΔＮＴは予め決
めておいた定数である。In step 306, the predicted rotational speed after t seconds and the actual turbine rotational speed N after t seconds are calculated.
It is determined whether the difference from T has become larger than a predetermined value ΔNT, and if it has become larger, the process proceeds to step 307 and it is determined that the torque phase has started. Here, ΔNT is a predetermined constant.

【００８０】このステップ３０７において、トルク相の
開始と判定された場合に、前述の図５のステップ２０４
における判定で「ＹＥＳ」が成立することになる。In step 307, if it is determined that the torque phase has started, step 204 in FIG.
``YES'' is established in the determination in .

【００８１】図１０に上記実施例の効果を示す。図中実
線はチューニングされた通りの変速特性である。ピーク
トルクが低く、且つ変速の速度も適正である。FIG. 10 shows the effects of the above embodiment. The solid line in the figure shows the gear shift characteristics as tuned. The peak torque is low and the speed of shifting is appropriate.

【００８２】しかしながら、エンジントルク、摩擦係合
装置の摩擦係数、発生される油圧等には必ずばらつきや
経時変化があり、必ずしも目標通りの変速にはならない
。However, there are always variations and changes over time in the engine torque, the friction coefficient of the frictional engagement device, the generated oil pressure, etc., and the gear shift does not always match the target.

【００８３】図１０の点線は油圧が低めにばらついたと
きの様子を示している。この場合は変速の進行が緩やか
になり摩擦係合装置のエネルギ吸収量も大きく、アキュ
ムレータの緩衝領域に殆ど余裕がない。このときのトル
ク相開始からイナーシャ相開始までの時間Ｔ１　は長い
。[0083] The dotted line in Fig. 10 shows the situation when the oil pressure fluctuates at a low level. In this case, the speed change progresses slowly, the amount of energy absorbed by the frictional engagement device is large, and there is almost no margin in the buffer area of the accumulator. The time T1 from the start of the torque phase to the start of the inertia phase at this time is long.

【００８４】図１０の一点鎖線は油圧が高めにばらつい
たときの様子を示しており、変速の進行が速くピークト
ルクが高い。このときのトルク相開始からイナーシャ相
開始までの時間Ｔ１　は短い。The dash-dotted line in FIG. 10 shows the situation when the oil pressure fluctuates to a high degree, and the shift progresses quickly and the peak torque is high. The time T1 from the start of the torque phase to the start of the inertia phase at this time is short.

【００８５】図１０の二点鎖線は油圧が極端に低くばら
ついたときの様子を示している。この場合はアキュムレ
ータの緩衝領域内で変速が終了し切れない可能性があり
、その結果変速途中で大きな変速ショックが発生する可
能性がある。このようなときは、トルク相開始からイナ
ーシャ相開始までの時間Ｔ１　がガードタイマＴｇ　を
超える程に長くなる。The two-dot chain line in FIG. 10 shows the situation when the oil pressure is extremely low and fluctuates. In this case, there is a possibility that the shift may not be completed within the buffer area of the accumulator, and as a result, a large shift shock may occur during the shift. In such a case, the time T1 from the start of the torque phase to the start of the inertia phase becomes so long as to exceed the guard timer Tg.

【００８６】上記実施例では、トルク相開始からイナー
シャ相開始までの時間Ｔ１　が所定時間Ｔｇ　より長い
場合は、変速の途中でリアルタイムで係合圧を補正する
ため、アキュムレータの緩衝領域内で変速が終了し切れ
なくなるのが防止される。又、この場合には次の変速時
に経過時間Ｔ１　が所定の時間となるように大きく学習
補正がなされる。In the above embodiment, if the time T1 from the start of the torque phase to the start of the inertia phase is longer than the predetermined time Tg, the engagement pressure is corrected in real time during the shift, so the shift is performed within the buffer area of the accumulator. This prevents the process from becoming unfinished. Further, in this case, a large learning correction is made so that the elapsed time T1 becomes a predetermined time at the next gear change.

【００８７】一方、トルク相開始からイナーシャ相まで
の経過時間Ｔ１　が所定時間Ｔｇ　より短いような場合
には、その長さに応じて３段階で次の変速の係合圧が適
正に学習補正される。この結果、特に変速中のエンジン
トルクの変動を良好に反映した学習補正を実行すること
ができるようになる。On the other hand, if the elapsed time T1 from the start of the torque phase to the inertia phase is shorter than the predetermined time Tg, the engagement pressure for the next shift is appropriately learned and corrected in three stages depending on the length. Ru. As a result, it becomes possible to perform learning correction that particularly reflects fluctuations in engine torque during gear shifting.

【００８８】[0088]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、特
に変速中のトルク変動を良好に反映した上で係合圧の適
正な学習補正を行うことができるようになり、各種ばら
つき、経時変化等の如何に拘らず良好な変速特性を得る
ことができるようになるという優れた効果が得られる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, it becomes possible to perform appropriate learning correction of the engagement pressure while particularly reflecting torque fluctuations during gear shifting, thereby reducing various variations over time. The excellent effect of being able to obtain good shifting characteristics regardless of the change etc. is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。FIG. 1 is a block diagram illustrating the gist of the present invention.

【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied.

【図３】図３は、上記自動変速機における各摩擦係合装
置の係合・解放状態を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing the engaged and disengaged states of each frictional engagement device in the automatic transmission.

【図４】図４は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部
を示す油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing main parts of the hydraulic control device of the automatic transmission.

【図５】図５は、上記自動変速機で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow executed in the automatic transmission.

【図６】図６は、ドライブシャフトにおけるトルク相付
近におけるトルクの変化を示した線図である。FIG. 6 is a diagram showing changes in torque near the torque phase in the drive shaft.

【図７】図７は、ドライブシャフトにおけるトルク相か
らイナーシャ相に至るときの捩れを説明するための線図
である。FIG. 7 is a diagram for explaining torsion in the drive shaft when it changes from a torque phase to an inertia phase.

【図８】図８は、車両のパワートレイン系の剛性が問題
となる部分を説明したスケルトン図である。FIG. 8 is a skeleton diagram illustrating parts of the power train system of a vehicle where rigidity is a problem.

【図９】図９は、トルク相を検出するための制御フロー
を示す流れ図である。FIG. 9 is a flowchart showing a control flow for detecting a torque phase.

【図１０】図１０は、上記実施例装置の効果を説明する
ための変速特性線図である。FIG. 10 is a shift characteristic diagram for explaining the effects of the above embodiment device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

９９…タービン回転速度センサ、 ＮＴ…タービン回転速度、 ８４…コンピュータ、 ＳＤ…リニアソレノイド、 Ｄｓ　…ディーティ比。 99...Turbine rotation speed sensor, NT...Turbine rotation speed, 84...computer, SD...linear solenoid, Ds...Deity ratio.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】変速指令後、トルク相の開始を検出する手
段と、イナーシャ相の開始を検出する手段と、前記トル
ク相の開始からイナーシャ相の開始までの経過時間を求
める手段と、該経過時間に基づいて油圧制御装置内の係
合圧の初期値を学習補正する手段と、　　を備えたこと
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. After a shift command, means for detecting the start of a torque phase, means for detecting the start of an inertia phase, means for determining the elapsed time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase, and the elapsed time. A shift control device for an automatic transmission, comprising: means for learning and correcting an initial value of engagement pressure in a hydraulic control device based on time;