JPH11107794A - 内燃機関の燃料供給及び点火制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給及び点火制御装置Info
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- JPH11107794A JPH11107794A JP28317397A JP28317397A JPH11107794A JP H11107794 A JPH11107794 A JP H11107794A JP 28317397 A JP28317397 A JP 28317397A JP 28317397 A JP28317397 A JP 28317397A JP H11107794 A JPH11107794 A JP H11107794A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 内燃機関の停止時に、運転状態に拘わらず排
気ガス特性の悪化を防止すると共に、停止時間の短縮化
を図ることができる燃料供給及び点火制御装置を提供す
る。 【解決手段】 運転状態が所定低負荷状態以外である
時、すなわち、スロットル開度θＴＨが微小開度θＴＨ
ＳＴ（例えば０．５度）以上である時（Ｓ１２でＮ
Ｏ）、エンジン回転数ＮＥがアイドル時回転数ＮＥＳＴ
（例えば６５０ｒｐｍ）を越える時（Ｓ１３でＮＯ）、
吸気管内絶対圧ＰＢＡがアイドル時吸気圧ＰＢＡＳＴ
（例えば１５０ｍｍＨｇ）を越える時（Ｓ１４でＮ
Ｏ）、又は車速ＶＰＳが０でない時（Ｓ１５でＮＯ）
は、燃料噴射弁による燃料噴射と点火プラグによる点火
とを同時に停止する（Ｓ１６）。一方、運転状態が所定
低負荷状態である時（Ｓ１２〜Ｓ１５の判別の結果が何
れもＹＥＳ）は、燃料噴射を停止した後（Ｓ１７）、所
定ＴＤＣ数（例８）に対応する時間経過後に点火を停止
する（Ｓ２０）。
気ガス特性の悪化を防止すると共に、停止時間の短縮化
を図ることができる燃料供給及び点火制御装置を提供す
る。 【解決手段】 運転状態が所定低負荷状態以外である
時、すなわち、スロットル開度θＴＨが微小開度θＴＨ
ＳＴ（例えば０．５度）以上である時（Ｓ１２でＮ
Ｏ）、エンジン回転数ＮＥがアイドル時回転数ＮＥＳＴ
（例えば６５０ｒｐｍ）を越える時（Ｓ１３でＮＯ）、
吸気管内絶対圧ＰＢＡがアイドル時吸気圧ＰＢＡＳＴ
（例えば１５０ｍｍＨｇ）を越える時（Ｓ１４でＮ
Ｏ）、又は車速ＶＰＳが０でない時（Ｓ１５でＮＯ）
は、燃料噴射弁による燃料噴射と点火プラグによる点火
とを同時に停止する（Ｓ１６）。一方、運転状態が所定
低負荷状態である時（Ｓ１２〜Ｓ１５の判別の結果が何
れもＹＥＳ）は、燃料噴射を停止した後（Ｓ１７）、所
定ＴＤＣ数（例８）に対応する時間経過後に点火を停止
する（Ｓ２０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止時
における内燃機関の燃料供給及び点火を制御する内燃機
関の燃料供給及び点火制御装置に関する。
における内燃機関の燃料供給及び点火を制御する内燃機
関の燃料供給及び点火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関を停止させる方法とし
て、電気系の遮断により内燃機関への燃料供給及び点火
を同時に停止する方法が一般的に採用されている。ま
た、内燃機関への燃料供給を停止した後に点火装置の作
動を停止する方法が特開昭６３−２１９８３６号公報で
提案されている。
て、電気系の遮断により内燃機関への燃料供給及び点火
を同時に停止する方法が一般的に採用されている。ま
た、内燃機関への燃料供給を停止した後に点火装置の作
動を停止する方法が特開昭６３−２１９８３６号公報で
提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の停止時に内燃機関への燃料供給及び点火を同時に停
止する方法においては、内燃機関の停止時に未燃ＨＣが
未点火により吸気管内に残留し、内燃機関の停止中に吸
気管を経由して大気に放出されると共に、次回の内燃機
関始動時に燃料制御の外乱となって空燃比制御性能が低
下し、内燃機関の始動不良や排気ガス特性の悪化が生ず
る。
関の停止時に内燃機関への燃料供給及び点火を同時に停
止する方法においては、内燃機関の停止時に未燃ＨＣが
未点火により吸気管内に残留し、内燃機関の停止中に吸
気管を経由して大気に放出されると共に、次回の内燃機
関始動時に燃料制御の外乱となって空燃比制御性能が低
下し、内燃機関の始動不良や排気ガス特性の悪化が生ず
る。
【０００４】また、内燃機関への燃料供給を停止した後
に点火装置の作動を停止する方法において、内燃機関の
停止作動時に吸気管内に残留した未燃ＨＣの燃焼を促進
させることはできるが、イグニッションスイッチをオフ
にした後内燃機関が停止するまでの時間が増加するとい
う問題がある。この問題は、アクセルを踏んでいる状
態、すなわち、スロットル弁が開いているときのような
吸入空気量が多い状態でイグニッションスイッチをオフ
にした場合に顕著である。
に点火装置の作動を停止する方法において、内燃機関の
停止作動時に吸気管内に残留した未燃ＨＣの燃焼を促進
させることはできるが、イグニッションスイッチをオフ
にした後内燃機関が停止するまでの時間が増加するとい
う問題がある。この問題は、アクセルを踏んでいる状
態、すなわち、スロットル弁が開いているときのような
吸入空気量が多い状態でイグニッションスイッチをオフ
にした場合に顕著である。
【０００５】したがって、本発明の目的は、内燃機関の
停止時に、内燃機関の運転状態に拘わらず排気ガス特性
の悪化を防止すると共に、内燃機関の停止時間の短縮化
を図ることができる内燃機関の燃料供給及び点火制御装
置を提供することにある。
停止時に、内燃機関の運転状態に拘わらず排気ガス特性
の悪化を防止すると共に、内燃機関の停止時間の短縮化
を図ることができる内燃機関の燃料供給及び点火制御装
置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の内燃機関の燃料供給及び点火制御装置
は、燃料供給手段と点火手段とを備える内燃機関の停止
時に前記燃料供給手段による燃料供給及び前記点火手段
による点火を停止する内燃機関の燃料供給及び点火制御
装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記内燃機関の停止時に前記内燃機関
が所定の低負荷状態にあるときは前記燃料供給手段によ
る燃料供給を前記点火手段による点火よりも先に停止す
る一方、前記内燃機関が前記所定の低負荷状態以外の運
転状態にあるときは前記燃料供給手段による燃料供給及
び前記点火手段による点火を同時に停止するように制御
する停止制御手段を備えたことを特徴とする。
に、請求項１の内燃機関の燃料供給及び点火制御装置
は、燃料供給手段と点火手段とを備える内燃機関の停止
時に前記燃料供給手段による燃料供給及び前記点火手段
による点火を停止する内燃機関の燃料供給及び点火制御
装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記内燃機関の停止時に前記内燃機関
が所定の低負荷状態にあるときは前記燃料供給手段によ
る燃料供給を前記点火手段による点火よりも先に停止す
る一方、前記内燃機関が前記所定の低負荷状態以外の運
転状態にあるときは前記燃料供給手段による燃料供給及
び前記点火手段による点火を同時に停止するように制御
する停止制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】この構成により、内燃機関の停止時に内燃
機関が所定の低負荷状態にあるときは燃料供給手段によ
る燃料供給を点火手段による点火よりも先に停止する一
方、内燃機関が所定の低負荷状態以外の運転状態にある
ときは燃料供給手段による燃料供給及び点火手段による
点火を同時に停止するので、アクセルを閉じているよう
な低負荷状態で吸入空気量が少ないときには、イグニッ
ションスイッチのオフ作動時に先ず燃料供給が停止さ
れ、その後点火が停止されることにより、未燃ＨＣが吸
気管に残留することが防止され、排気ガス特性の向上を
図れる一方、例えば、アクセルを踏んでいるときのよう
に吸入空気量が多い状態でイグニッションスイッチをオ
フにしたときは、燃料供給と同時に点火が停止されて内
燃機関が停止するまでの時間が増加するのを防止するこ
とができる。
機関が所定の低負荷状態にあるときは燃料供給手段によ
る燃料供給を点火手段による点火よりも先に停止する一
方、内燃機関が所定の低負荷状態以外の運転状態にある
ときは燃料供給手段による燃料供給及び点火手段による
点火を同時に停止するので、アクセルを閉じているよう
な低負荷状態で吸入空気量が少ないときには、イグニッ
ションスイッチのオフ作動時に先ず燃料供給が停止さ
れ、その後点火が停止されることにより、未燃ＨＣが吸
気管に残留することが防止され、排気ガス特性の向上を
図れる一方、例えば、アクセルを踏んでいるときのよう
に吸入空気量が多い状態でイグニッションスイッチをオ
フにしたときは、燃料供給と同時に点火が停止されて内
燃機関が停止するまでの時間が増加するのを防止するこ
とができる。
【０００８】請求項２の内燃機関の燃料供給及び点火制
御装置は、請求項１の内燃機関の燃料供給及び点火制御
装置において、前記所定の低負荷状態は、少なくとも、
前記内燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状態を含
むことを特徴とする。
御装置は、請求項１の内燃機関の燃料供給及び点火制御
装置において、前記所定の低負荷状態は、少なくとも、
前記内燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状態を含
むことを特徴とする。
【０００９】この構成により、所定の低負荷状態は、少
なくとも、内燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状
態を含むので、吸入空気量が少ない状態を簡単に判別す
ることができる。
なくとも、内燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状
態を含むので、吸入空気量が少ない状態を簡単に判別す
ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１１】図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機
関の燃料供給及び点火制御装置を組み込んだ内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体構
成図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されて
おり、当該スロットル弁３の開度θＴＨに応じた電気信
号を出力してエンジン制御用の電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
関の燃料供給及び点火制御装置を組み込んだ内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体構
成図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されて
おり、当該スロットル弁３の開度θＴＨに応じた電気信
号を出力してエンジン制御用の電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１２】燃料噴射弁（燃料供給手段）６はエンジン
１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸
気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射
弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸
気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射
弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。
【００１４】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１０は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１０
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１０は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１５】エンジン１の各気筒には点火プラグ（点火
手段）１３が設けられており、ディストリビュータ１４
を介してＥＣＵ５に電気的に接続されている。点火プラ
グ１３はＥＣＵ５からの信号によりその作動が制御され
る。
手段）１３が設けられており、ディストリビュータ１４
を介してＥＣＵ５に電気的に接続されている。点火プラ
グ１３はＥＣＵ５からの信号によりその作動が制御され
る。
【００１６】ＥＣＵ５にはさらに、エンジン１が搭載さ
れた車両の速度を検出する車速（ＶＰＳ）センサ１５、
及びエンジン１の始動停止のためのイグニッションスイ
ッチがオンかオフかを検出するイグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）センサ１６、エンジン回転数センサ１０に
より出力されたＴＤＣ信号パルスをカウントするＴＤＣ
信号パルスカウンタ１７が接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。ＴＤＣパルス
カウンタ１７は各気筒毎に設けられている。
れた車両の速度を検出する車速（ＶＰＳ）センサ１５、
及びエンジン１の始動停止のためのイグニッションスイ
ッチがオンかオフかを検出するイグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）センサ１６、エンジン回転数センサ１０に
より出力されたＴＤＣ信号パルスをカウントするＴＤＣ
信号パルスカウンタ１７が接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。ＴＤＣパルス
カウンタ１７は各気筒毎に設けられている。
【００１７】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
【００１８】ＥＣＵ５は、キャパシタまたはディレイタ
イマ等を備え、これらによって、イグニッションスイッ
チをオフにした後も数秒間は作動を継続することができ
るように構成されている。
イマ等を備え、これらによって、イグニッションスイッ
チをオフにした後も数秒間は作動を継続することができ
るように構成されている。
【００１９】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種センサの出力信
号に基づいて、エンジン１に供給する燃料量制御及び点
火時期制御等を行う。燃料量制御及び点火時期制御の各
内容は本発明の主題ではないので説明を省略する。
号に基づいて、エンジン１に供給する燃料量制御及び点
火時期制御等を行う。燃料量制御及び点火時期制御の各
内容は本発明の主題ではないので説明を省略する。
【００２０】図２は、本実施の形態に係る内燃機関の燃
料供給及び点火制御装置における燃料供給及び点火制御
処理のプログラムを示す。この処理は、ＴＤＣ信号パル
スの発生に同期してＣＰＵ５ｂにより実行される。
料供給及び点火制御装置における燃料供給及び点火制御
処理のプログラムを示す。この処理は、ＴＤＣ信号パル
スの発生に同期してＣＰＵ５ｂにより実行される。
【００２１】まず、ステップＳ１で、イグニッションス
イッチ（ＩＧＳＷ）がオフにされたか否かを判別し、オ
フにされなければ、エンジン１に対して停止指令がなさ
れていないと判定してエンジン１の作動を継続させるべ
く燃料噴射弁６及び点火プラグ１３に対して通常の燃料
噴射及び点火制御を行う（ステップＳ２）。
イッチ（ＩＧＳＷ）がオフにされたか否かを判別し、オ
フにされなければ、エンジン１に対して停止指令がなさ
れていないと判定してエンジン１の作動を継続させるべ
く燃料噴射弁６及び点火プラグ１３に対して通常の燃料
噴射及び点火制御を行う（ステップＳ２）。
【００２２】次いで、ステップＳ３で、全気筒に対応す
るＴＤＣ信号パルスカウンタ１７のＴＤＣ信号パルスカ
ウント値ｎｉＴＤＣを「０」に設定して、本処理を終了
する。
るＴＤＣ信号パルスカウンタ１７のＴＤＣ信号パルスカ
ウント値ｎｉＴＤＣを「０」に設定して、本処理を終了
する。
【００２３】一方、ステップＳ１で、イグニッションス
イッチがオフにされた場合は、エンジン１に対して停止
指令がなされたと判定して、ステップＳ４に進み、後述
する図３の処理により燃料噴射弁６及び点火プラグ１３
に対してエンジン停止時の燃料噴射及び点火制御を実行
して、本処理を終了する。
イッチがオフにされた場合は、エンジン１に対して停止
指令がなされたと判定して、ステップＳ４に進み、後述
する図３の処理により燃料噴射弁６及び点火プラグ１３
に対してエンジン停止時の燃料噴射及び点火制御を実行
して、本処理を終了する。
【００２４】図３は、図２のステップＳ４で実行される
エンジン停止時の燃料噴射及び点火制御処理のプログラ
ムを示す。本処理は、エンジン１の気筒別に実行される
と共に図２の処理と同期してＣＰＵ５ｂにより実行され
る。
エンジン停止時の燃料噴射及び点火制御処理のプログラ
ムを示す。本処理は、エンジン１の気筒別に実行される
と共に図２の処理と同期してＣＰＵ５ｂにより実行され
る。
【００２５】まず、ステップＳ１１で、エンジン１の運
転パラメータとして、θＴＨセンサ４により検出された
スロットル弁開度θＴＨと、ＮＥセンサ１０により検出
されたエンジン回転数ＮＥと、ＰＢＡセンサ７により検
出された吸気管内絶対圧ＰＢＡと、車速センサ１５によ
り検出された車速ＶＰＳとを取り込む。
転パラメータとして、θＴＨセンサ４により検出された
スロットル弁開度θＴＨと、ＮＥセンサ１０により検出
されたエンジン回転数ＮＥと、ＰＢＡセンサ７により検
出された吸気管内絶対圧ＰＢＡと、車速センサ１５によ
り検出された車速ＶＰＳとを取り込む。
【００２６】次いで、ステップＳ１２でスロットル弁開
度θＴＨが実質的に全閉であるとみなすことができる所
定の微小開度θＴＨＳＴ（例えば０．５度）より小さい
か否かを判別し、θＴＨ＜θＴＨＳＴであれば、ステッ
プＳ１３に進み、エンジン回転数ＮＥがアイドル時回転
数ＮＥＳＴ（例えば６５０ｒｐｍ）以下であるか否かを
判別する。
度θＴＨが実質的に全閉であるとみなすことができる所
定の微小開度θＴＨＳＴ（例えば０．５度）より小さい
か否かを判別し、θＴＨ＜θＴＨＳＴであれば、ステッ
プＳ１３に進み、エンジン回転数ＮＥがアイドル時回転
数ＮＥＳＴ（例えば６５０ｒｐｍ）以下であるか否かを
判別する。
【００２７】ステップＳ１３の判別の結果、ＮＥ≦ＮＥ
ＳＴであれば、ステップＳ１４に進み、吸気管内絶対圧
ＰＢＡがアイドル時吸気圧ＰＢＡＳＴ（例えば１５０ｍ
ｍＨｇ）より小さいか否かを判別する。さらに、ステッ
プＳ１４の判別の結果、ＰＢ≦ＰＢＳＴであれば、ステ
ップＳ１５に進み、車速ＶＰＳが０であるか否かを判別
する。
ＳＴであれば、ステップＳ１４に進み、吸気管内絶対圧
ＰＢＡがアイドル時吸気圧ＰＢＡＳＴ（例えば１５０ｍ
ｍＨｇ）より小さいか否かを判別する。さらに、ステッ
プＳ１４の判別の結果、ＰＢ≦ＰＢＳＴであれば、ステ
ップＳ１５に進み、車速ＶＰＳが０であるか否かを判別
する。
【００２８】ステップＳ１２〜Ｓ１５の判別の結果、θ
ＴＨ≧θＴＨＳＴ、ＮＥ＞ＮＥＳＴ、ＰＢＡ＞ＰＢＡＳ
Ｔ、又はＶＰＳ≠０である場合は、エンジン１の運転状
態が所定の低負荷状態以外であると判定して、燃料噴射
弁６による燃料噴射と点火プラグ１３による点火とを同
時に停止して（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
ＴＨ≧θＴＨＳＴ、ＮＥ＞ＮＥＳＴ、ＰＢＡ＞ＰＢＡＳ
Ｔ、又はＶＰＳ≠０である場合は、エンジン１の運転状
態が所定の低負荷状態以外であると判定して、燃料噴射
弁６による燃料噴射と点火プラグ１３による点火とを同
時に停止して（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００２９】ステップＳ１２〜Ｓ１５の判別の結果、θ
ＴＨ＜θＴＨＳＴ、ＮＥ≦ＮＥＳＴ、ＰＢＡ≦ＰＢＡＳ
Ｔ、且つＶＰＳ＝０である場合は、エンジン１の運転状
態が所定の低負荷状態であると判定して、ステップＳ１
７に進み、燃料噴射弁６による燃料噴射を停止する。
ＴＨ＜θＴＨＳＴ、ＮＥ≦ＮＥＳＴ、ＰＢＡ≦ＰＢＡＳ
Ｔ、且つＶＰＳ＝０である場合は、エンジン１の運転状
態が所定の低負荷状態であると判定して、ステップＳ１
７に進み、燃料噴射弁６による燃料噴射を停止する。
【００３０】さらに、ステップＳ１８で、ＴＤＣ信号パ
ルスカウント値ｎｉＴＤＣが所定設定値ＮＴＤＣ（例え
ば８）より大きいか否かを判別し、ｎｉＴＤＣ≦ＮＴＤ
Ｃであれば、設定ＴＤＣ数に対応する時間が経過してい
ないと判定してｎｉＴＤＣを１だけインクリメントする
（ステップＳ１９）一方、ｎｉＴＤＣ＞ＮＴＤＣであれ
ば、設定ＴＤＣ数に対応する時間が経過したと判定して
点火プラグ１３による点火を停止して（ステップＳ２
０）、それぞれ本処理を終了する。
ルスカウント値ｎｉＴＤＣが所定設定値ＮＴＤＣ（例え
ば８）より大きいか否かを判別し、ｎｉＴＤＣ≦ＮＴＤ
Ｃであれば、設定ＴＤＣ数に対応する時間が経過してい
ないと判定してｎｉＴＤＣを１だけインクリメントする
（ステップＳ１９）一方、ｎｉＴＤＣ＞ＮＴＤＣであれ
ば、設定ＴＤＣ数に対応する時間が経過したと判定して
点火プラグ１３による点火を停止して（ステップＳ２
０）、それぞれ本処理を終了する。
【００３１】図３の処理によれば、エンジン１の運転状
態が所定の低負荷状態以外であるときは、すなわち、ス
ロットル開度θＴＨが前記微小開度θＴＨＳＴ以上であ
るとき（ステップＳ１２でＮＯ）、エンジン回転数ＮＥ
が前記アイドル時回転数ＮＥＳＴを越えるとき（ステッ
プＳ１３でＮＯ）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記アイド
ル時吸気圧ＰＢＡＳＴを越えるとき（ステップＳ１４で
ＮＯ）、又は車速ＶＰＳが０でないとき（ステップＳ１
５でＮＯ）は、燃料噴射弁６による燃料噴射と点火プラ
グ１３による点火とを同時に停止する（ステップＳ１
６）。その結果、例えば、アクセルを踏んでいる状態
（吸入空気量が多い状態）でイグニッションスイッチを
オフにしても、エンジン１が停止するまでの時間が増加
するのを防止することができる。
態が所定の低負荷状態以外であるときは、すなわち、ス
ロットル開度θＴＨが前記微小開度θＴＨＳＴ以上であ
るとき（ステップＳ１２でＮＯ）、エンジン回転数ＮＥ
が前記アイドル時回転数ＮＥＳＴを越えるとき（ステッ
プＳ１３でＮＯ）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記アイド
ル時吸気圧ＰＢＡＳＴを越えるとき（ステップＳ１４で
ＮＯ）、又は車速ＶＰＳが０でないとき（ステップＳ１
５でＮＯ）は、燃料噴射弁６による燃料噴射と点火プラ
グ１３による点火とを同時に停止する（ステップＳ１
６）。その結果、例えば、アクセルを踏んでいる状態
（吸入空気量が多い状態）でイグニッションスイッチを
オフにしても、エンジン１が停止するまでの時間が増加
するのを防止することができる。
【００３２】一方、エンジン１の運転状態が所定の低負
荷状態であるとき（上記ステップＳ１２〜Ｓ１５の判別
の結果がいずれも肯定（ＹＥＳ））は、燃料噴射弁６に
よる燃料噴射を停止した後（ステップＳ１７）、所定Ｔ
ＤＣ数（例えば８）に対応する時間経過後に点火プラグ
１３による点火を停止することにより（ステップＳ２
０）、未燃ＨＣが吸気管２内に残留するのを防止するこ
とができる。
荷状態であるとき（上記ステップＳ１２〜Ｓ１５の判別
の結果がいずれも肯定（ＹＥＳ））は、燃料噴射弁６に
よる燃料噴射を停止した後（ステップＳ１７）、所定Ｔ
ＤＣ数（例えば８）に対応する時間経過後に点火プラグ
１３による点火を停止することにより（ステップＳ２
０）、未燃ＨＣが吸気管２内に残留するのを防止するこ
とができる。
【００３３】特許請求の範囲の停止制御手段としての機
能は図３のフローチャートに示すように本実施の形態で
はＥＣＵ５がソフトウェアとして備えている。
能は図３のフローチャートに示すように本実施の形態で
はＥＣＵ５がソフトウェアとして備えている。
【００３４】尚、上述した実施の形態では内燃機関の所
定の低負荷状態を検出するために、スロットル弁開度θ
ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡを
用いたが、これに限られず、例えばフローメータのよう
に吸入空気量を検出できるものであればよい。
定の低負荷状態を検出するために、スロットル弁開度θ
ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡを
用いたが、これに限られず、例えばフローメータのよう
に吸入空気量を検出できるものであればよい。
【００３５】
【発明の効果】請求項１の内燃機関の燃料供給及び点火
制御装置によれば、内燃機関の停止時に内燃機関が所定
の低負荷状態にあるときは燃料供給手段による燃料供給
を点火手段による点火よりも先に停止する一方、内燃機
関が所定の低負荷状態以外の運転状態にあるときは燃料
供給手段による燃料供給及び点火手段による点火を同時
に停止するので、アクセルを閉じているような低負荷状
態で吸入空気量が少ないときには、イグニッションスイ
ッチのオフ作動時に先ず燃料供給が停止され、その後点
火が停止されることにより、未燃ＨＣが吸気管に残留す
ることが防止され、排気ガス特性の向上を図れる一方、
例えば、アクセルを踏んでいるときのように吸入空気量
が多い状態でイグニッションスイッチをオフにしたとき
は、燃料供給と同時に点火が停止されて内燃機関が停止
するまでの時間が増加するのを防止することができる。
制御装置によれば、内燃機関の停止時に内燃機関が所定
の低負荷状態にあるときは燃料供給手段による燃料供給
を点火手段による点火よりも先に停止する一方、内燃機
関が所定の低負荷状態以外の運転状態にあるときは燃料
供給手段による燃料供給及び点火手段による点火を同時
に停止するので、アクセルを閉じているような低負荷状
態で吸入空気量が少ないときには、イグニッションスイ
ッチのオフ作動時に先ず燃料供給が停止され、その後点
火が停止されることにより、未燃ＨＣが吸気管に残留す
ることが防止され、排気ガス特性の向上を図れる一方、
例えば、アクセルを踏んでいるときのように吸入空気量
が多い状態でイグニッションスイッチをオフにしたとき
は、燃料供給と同時に点火が停止されて内燃機関が停止
するまでの時間が増加するのを防止することができる。
【００３６】請求項２の内燃機関の燃料供給及び点火制
御装置によれば、所定の低負荷状態は、少なくとも、内
燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状態を含むの
で、吸入空気量が少ない状態を簡単に判別することがで
きる。
御装置によれば、所定の低負荷状態は、少なくとも、内
燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状態を含むの
で、吸入空気量が少ない状態を簡単に判別することがで
きる。
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の燃料供給
及び点火制御装置を組み込んだ内燃機関及びその制御装
置の全体構成図である。
及び点火制御装置を組み込んだ内燃機関及びその制御装
置の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る内燃機関の燃料供給
及び点火制御装置における燃料供給及び点火制御処理の
プログラムを示すフローチャートである。
及び点火制御装置における燃料供給及び点火制御処理の
プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ４で実行されるエンジン停止
作動時の燃料供給及び点火制御処理のプログラムを示す
フローチャートである。
作動時の燃料供給及び点火制御処理のプログラムを示す
フローチャートである。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ３ スロットル ４ スロットル弁開度センサ（運転状態検出手段） ５ ＥＣＵ（停止制御手段） ６ 燃料噴射弁（燃料供給手段） ７ 吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段） １０ エンジン回転数センサ（運転状態検出手段） １３ 点火プラグ（点火手段） １５ 車速センサ（運転状態検出手段）） １６ イグニッションスイッチセンサ １７ ＴＤＣ信号パルスカウンタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０５ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０５Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料供給手段と点火手段とを備える内燃
機関の停止時に前記燃料供給手段による燃料供給及び前
記点火手段による点火を停止する内燃機関の燃料供給及
び点火制御装置において、前記内燃機関の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、前記内燃機関の停止時に前
記内燃機関が所定の低負荷状態にあるときは前記燃料供
給手段による燃料供給を前記点火手段による点火よりも
先に停止する一方、前記内燃機関が前記所定の低負荷状
態以外の運転状態にあるときは前記燃料供給手段による
燃料供給及び前記点火手段による点火を同時に停止する
ように制御する停止制御手段を備えたことを特徴とする
内燃機関の燃料供給及び点火制御装置。 - 【請求項２】前記所定の低負荷状態は、少なくとも、前
記内燃機関のスロットル弁がほぼ全閉である状態を含む
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給及
び点火制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28317397A JPH11107794A (ja) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | 内燃機関の燃料供給及び点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28317397A JPH11107794A (ja) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | 内燃機関の燃料供給及び点火制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11107794A true JPH11107794A (ja) | 1999-04-20 |
Family
ID=17662117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28317397A Pending JPH11107794A (ja) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | 内燃機関の燃料供給及び点火制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11107794A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7287501B2 (en) | 2004-12-08 | 2007-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
| US7316217B2 (en) | 2004-12-10 | 2008-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
-
1997
- 1997-10-01 JP JP28317397A patent/JPH11107794A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7287501B2 (en) | 2004-12-08 | 2007-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
| US7316217B2 (en) | 2004-12-10 | 2008-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
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