JPH1095330A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH1095330A JPH1095330A JP8250700A JP25070096A JPH1095330A JP H1095330 A JPH1095330 A JP H1095330A JP 8250700 A JP8250700 A JP 8250700A JP 25070096 A JP25070096 A JP 25070096A JP H1095330 A JPH1095330 A JP H1095330A
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- JP
- Japan
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- hydraulic pressure
- current
- wheel cylinder
- brake
- pressure control
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 液圧制御弁のスプールの応答性を損なうこと
なく、安定した制動を行うことができるブレーキ液圧制
御装置を得ること。 【解決手段】 本発明は、ブレーキペダル1の踏み込み
量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ2
と、上記ブレーキ液圧を検出して、検出結果をブレーキ
液圧信号Sbとして出力する液圧センサ3と、ブレーキ
液圧信号Sbからブレーキ液圧に対応した指令電流を求
めた後、この指令電流に三角波状のディザ電流を重畳し
て、これを励磁電流Imとして出力するコントローラ4
と、アキュムレータ5とホイールシリンダ28との流路
の開閉を行う液圧制御弁9と、上記励磁電流Imに応じ
て液圧制御弁9のスプールを駆動する比例ソレノイド1
0とを有し、コントローラ4は、ホイールシリンダ28
のホイールシリンダ圧力が変動しないようにディザ電流
の振幅を制御する。
なく、安定した制動を行うことができるブレーキ液圧制
御装置を得ること。 【解決手段】 本発明は、ブレーキペダル1の踏み込み
量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ2
と、上記ブレーキ液圧を検出して、検出結果をブレーキ
液圧信号Sbとして出力する液圧センサ3と、ブレーキ
液圧信号Sbからブレーキ液圧に対応した指令電流を求
めた後、この指令電流に三角波状のディザ電流を重畳し
て、これを励磁電流Imとして出力するコントローラ4
と、アキュムレータ5とホイールシリンダ28との流路
の開閉を行う液圧制御弁9と、上記励磁電流Imに応じ
て液圧制御弁9のスプールを駆動する比例ソレノイド1
0とを有し、コントローラ4は、ホイールシリンダ28
のホイールシリンダ圧力が変動しないようにディザ電流
の振幅を制御する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
る。
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両には、回転している4つ
に車輪に対して制動力を付与するブレーキ液圧制御装置
が設けられている。このブレーキ液圧制御装置は、内部
にブレーキ液を有しかつブレーキペダルが設けられたマ
スタシリンダと、上記マスタシリンダ内のブレーキ液圧
を検出する液圧センサと、4輪に各々設けられた4つの
ホイールシリンダと、上記4つのホイールシリンダと管
路を介して接続されブレーキ液圧を発生するブレーキ液
圧源と、上記管路の途中に各々介挿された液圧制御弁
と、該液圧制御弁のスプール(弁体)を駆動する比例ソ
レノイドと、装置各部を制御するコントローラとを有し
ている。
に車輪に対して制動力を付与するブレーキ液圧制御装置
が設けられている。このブレーキ液圧制御装置は、内部
にブレーキ液を有しかつブレーキペダルが設けられたマ
スタシリンダと、上記マスタシリンダ内のブレーキ液圧
を検出する液圧センサと、4輪に各々設けられた4つの
ホイールシリンダと、上記4つのホイールシリンダと管
路を介して接続されブレーキ液圧を発生するブレーキ液
圧源と、上記管路の途中に各々介挿された液圧制御弁
と、該液圧制御弁のスプール(弁体)を駆動する比例ソ
レノイドと、装置各部を制御するコントローラとを有し
ている。
【0003】上記構成において、運転者によりブレーキ
ペダルが踏まれると、マスタシリンダ内のブレーキ液圧
が上昇する。このブレーキ液圧は液圧センサにより検出
され、該液圧センサからは、ブレーキ液圧に応じたマス
タシリンダ液圧信号がコントローラへ出力される。これ
により、コントローラは、上記マスタシリンダ液圧信号
から得られるブレーキ液圧(目標液圧)を算出する。こ
こで、上記目標液圧とは、ホイールシリンダに印加すべ
きブレーキ液圧をいい、車輪に対する制動力に比例す
る。
ペダルが踏まれると、マスタシリンダ内のブレーキ液圧
が上昇する。このブレーキ液圧は液圧センサにより検出
され、該液圧センサからは、ブレーキ液圧に応じたマス
タシリンダ液圧信号がコントローラへ出力される。これ
により、コントローラは、上記マスタシリンダ液圧信号
から得られるブレーキ液圧(目標液圧)を算出する。こ
こで、上記目標液圧とは、ホイールシリンダに印加すべ
きブレーキ液圧をいい、車輪に対する制動力に比例す
る。
【0004】次に、コントローラ4は、算出した目標液
圧に応じた大きさの電流(以下、指令電流と称する)
に、図7に示す三角波状であって、一定の振幅Aのディ
ザ電流Idを重畳して、励磁電流を生成する。次に、コ
ントローラは、生成された励磁電流を、各車輪対応して
設けられた比例ソレノイドへ供給する。
圧に応じた大きさの電流(以下、指令電流と称する)
に、図7に示す三角波状であって、一定の振幅Aのディ
ザ電流Idを重畳して、励磁電流を生成する。次に、コ
ントローラは、生成された励磁電流を、各車輪対応して
設けられた比例ソレノイドへ供給する。
【0005】これにより、比例ソレノイド内に磁場が形
成され、この磁場により液圧制御弁のスプールが駆動さ
れ弁開状態とされる。このとき、上述したディザ電流の
変化に応じた振動(以下、ディザ振動と称する)がスプ
ールに発生する。この結果、上記ディザ振動によりスプ
ールが液圧制御弁内をスムーズに摺動する。そして、液
圧制御弁が弁開状態とされると、ブレーキ液圧発生源か
らは、管路および液圧制御弁を介してホイールシリンダ
へブレーキ液圧(以下、ホイールシリンダ圧力と称す
る)が各々印加される。これにより、各車輪に対して制
動力が付与され、車両が減速する。
成され、この磁場により液圧制御弁のスプールが駆動さ
れ弁開状態とされる。このとき、上述したディザ電流の
変化に応じた振動(以下、ディザ振動と称する)がスプ
ールに発生する。この結果、上記ディザ振動によりスプ
ールが液圧制御弁内をスムーズに摺動する。そして、液
圧制御弁が弁開状態とされると、ブレーキ液圧発生源か
らは、管路および液圧制御弁を介してホイールシリンダ
へブレーキ液圧(以下、ホイールシリンダ圧力と称す
る)が各々印加される。これにより、各車輪に対して制
動力が付与され、車両が減速する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ液圧制御装置において、ディザ電流により
スプールに発生する一定のディザ振動は、スプールの摺
動開始時に応答性を向上させるという役目を担っている
が、一方、スプールが摺動した後において装置全体に悪
影響をおよぼすという欠点があった。すなわち、上述し
た従来のブレーキ液圧制御装置においては、スプールが
摺動した後においても、依然としてスプールに一定のデ
ィザ振動が発生するため、ホイールシリンダ圧力が変動
するという欠点があった。本発明はこのような背景の下
になされたもので、液圧制御弁のスプールの応答性を損
なうことなく、安定した制動を行うことができるブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的とする。
来のブレーキ液圧制御装置において、ディザ電流により
スプールに発生する一定のディザ振動は、スプールの摺
動開始時に応答性を向上させるという役目を担っている
が、一方、スプールが摺動した後において装置全体に悪
影響をおよぼすという欠点があった。すなわち、上述し
た従来のブレーキ液圧制御装置においては、スプールが
摺動した後においても、依然としてスプールに一定のデ
ィザ振動が発生するため、ホイールシリンダ圧力が変動
するという欠点があった。本発明はこのような背景の下
になされたもので、液圧制御弁のスプールの応答性を損
なうことなく、安定した制動を行うことができるブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダより高い液圧を発
生するアキュムレータと、前記アキュムレータとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、前記アキュムレータから
前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧力
を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する液圧制
御弁とを有し、供給される励磁電流に応じた駆動力で前
記液圧制御弁の弁体を駆動する駆動手段と、前記ホイー
ルシリンダ圧力の変動を検出する変動検出手段と、前記
マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレーキ電
流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励磁電
流を生成する励磁電流生成手段と、前記変動検出手段の
検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダ圧力が変動
していないとき前記ディザ電流の振幅を第1の振幅と
し、また、前記ホイールシリンダが変動しているとき前
記ディザ電流の振幅を一定の割合で小さくするディザ電
流制御手段とを具備することを特徴とする。
は、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダより高い液圧を発
生するアキュムレータと、前記アキュムレータとホイー
ルシリンダとの間に設けられ、前記アキュムレータから
前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧力
を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する液圧制
御弁とを有し、供給される励磁電流に応じた駆動力で前
記液圧制御弁の弁体を駆動する駆動手段と、前記ホイー
ルシリンダ圧力の変動を検出する変動検出手段と、前記
マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレーキ電
流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励磁電
流を生成する励磁電流生成手段と、前記変動検出手段の
検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダ圧力が変動
していないとき前記ディザ電流の振幅を第1の振幅と
し、また、前記ホイールシリンダが変動しているとき前
記ディザ電流の振幅を一定の割合で小さくするディザ電
流制御手段とを具備することを特徴とする。
【0008】請求項2に記載の発明は、ブレーキペダル
の操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記
マスタシリンダより高い液圧を発生するアキュムレータ
と、前記アキュムレータとホイールシリンダとの間に設
けられ、前記アキュムレータから前記ホイールシリンダ
に作用するホイールシリンダ圧力を、前記マスタシリン
ダの液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有し、前記ブ
レーキペダルの操作時のみ、前記アキュムレータと前記
液圧制御弁との間の流路を開く液圧通路開閉弁と、供給
される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の弁体
を駆動する駆動手段と、前記マスタシリンダに発生する
前記液圧に応じたブレーキ電流と、三角波状のディザ電
流とを重畳して、前記励磁電流を生成する励磁電流生成
手段と、前記液圧通路開閉弁が全閉状態のとき前記ディ
ザ電流の振幅を、前記液圧制御弁の前記弁体が十分に振
動する第1の振幅とし、また、前記液圧通路開閉弁が全
開状態のとき前記ディザ電流の振幅を前記マスタシリン
ダに発生する液圧に応じた第2の振幅とするディザ電流
制御手段とを具備することを特徴とする。
の操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記
マスタシリンダより高い液圧を発生するアキュムレータ
と、前記アキュムレータとホイールシリンダとの間に設
けられ、前記アキュムレータから前記ホイールシリンダ
に作用するホイールシリンダ圧力を、前記マスタシリン
ダの液圧に応じて制御する液圧制御弁とを有し、前記ブ
レーキペダルの操作時のみ、前記アキュムレータと前記
液圧制御弁との間の流路を開く液圧通路開閉弁と、供給
される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の弁体
を駆動する駆動手段と、前記マスタシリンダに発生する
前記液圧に応じたブレーキ電流と、三角波状のディザ電
流とを重畳して、前記励磁電流を生成する励磁電流生成
手段と、前記液圧通路開閉弁が全閉状態のとき前記ディ
ザ電流の振幅を、前記液圧制御弁の前記弁体が十分に振
動する第1の振幅とし、また、前記液圧通路開閉弁が全
開状態のとき前記ディザ電流の振幅を前記マスタシリン
ダに発生する液圧に応じた第2の振幅とするディザ電流
制御手段とを具備することを特徴とする。
【0009】
<第1実施形態>以下、図面を参照して本発明の実施形
態について説明する。図1は本発明の第1実施形態によ
るブレーキ液圧制御装置の構成を示す図である。この図
において、1は、運転者により操作されるブレーキペダ
ルであり、マスタシリンダ2に同図に示す矢印Z方向に
移動自在に設けられている。上記マスタシリンダ2は、
内部にブレーキ液を有しており、ブレーキペダル1の踏
み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。3は、液圧
センサであり、マスタシリンダ2内のブレーキ液圧を検
出して、検出結果をマスタシリンダ液圧信号Sbとして
出力する。
態について説明する。図1は本発明の第1実施形態によ
るブレーキ液圧制御装置の構成を示す図である。この図
において、1は、運転者により操作されるブレーキペダ
ルであり、マスタシリンダ2に同図に示す矢印Z方向に
移動自在に設けられている。上記マスタシリンダ2は、
内部にブレーキ液を有しており、ブレーキペダル1の踏
み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。3は、液圧
センサであり、マスタシリンダ2内のブレーキ液圧を検
出して、検出結果をマスタシリンダ液圧信号Sbとして
出力する。
【0010】4は、装置各部を制御するコントローラで
あり、入力されるマスタシリンダ液圧信号Sbから、後
述するホイールシリンダ28へ印加すべきホイールシリ
ンダ圧力Ph(目標液圧)に対応した電流(以下、指令
電流と称する)を生成した後、この指令電流に、図7に
示す三角波状のディザ電流Idを重畳して、これを励磁
電流Imとして出力する。
あり、入力されるマスタシリンダ液圧信号Sbから、後
述するホイールシリンダ28へ印加すべきホイールシリ
ンダ圧力Ph(目標液圧)に対応した電流(以下、指令
電流と称する)を生成した後、この指令電流に、図7に
示す三角波状のディザ電流Idを重畳して、これを励磁
電流Imとして出力する。
【0011】5は、ブレーキ液圧を蓄圧するアキュムレ
ータである。6は、アキュムレータ5内のブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサであり、検出結果をブレ
ーキ液圧信号Saとしてコントローラ4へ出力する。7
は、コントローラ4から供給される駆動信号Spにより
駆動されるポンプであり、アキュムレータ5内のブレー
キ液圧を高める。すなわち、コントローラ4は、ブレー
キ液圧信号Saにより得られるブレーキ液圧が一定範囲
内となるように、ポンプ7を駆動制御する。
ータである。6は、アキュムレータ5内のブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサであり、検出結果をブレ
ーキ液圧信号Saとしてコントローラ4へ出力する。7
は、コントローラ4から供給される駆動信号Spにより
駆動されるポンプであり、アキュムレータ5内のブレー
キ液圧を高める。すなわち、コントローラ4は、ブレー
キ液圧信号Saにより得られるブレーキ液圧が一定範囲
内となるように、ポンプ7を駆動制御する。
【0012】8は、ブレーキ液を一時的に貯留するリザ
ーバである。9は、液圧制御弁であり、マスタシリンダ
2のブレーキ液圧に基づいて、アキュムレータ5からホ
イールシリンダ28に作用するホイールシリンダ圧力P
hを調整する。10は、液圧制御弁9を駆動する比例ソ
レノイドであり、コントローラ4から供給される励磁電
流Imの大きさに応じた駆動力を発生する。
ーバである。9は、液圧制御弁であり、マスタシリンダ
2のブレーキ液圧に基づいて、アキュムレータ5からホ
イールシリンダ28に作用するホイールシリンダ圧力P
hを調整する。10は、液圧制御弁9を駆動する比例ソ
レノイドであり、コントローラ4から供給される励磁電
流Imの大きさに応じた駆動力を発生する。
【0013】ここで、上述した液圧制御弁9および比例
ソレノイド10の構成を図2に示す。図2は、液圧制御
弁9および比例ソレノイド10の構成を示す拡大側断面
図である。この図に示す液圧制御弁9において、11
は、ボディであり、同図に示す左側端面が塞がれ、かつ
右側端面が開放された肉厚円筒形状をしている。このボ
ディ11は、その内径が同図右方へいくにしたがって段
階的に大きくなるように形成されている。
ソレノイド10の構成を図2に示す。図2は、液圧制御
弁9および比例ソレノイド10の構成を示す拡大側断面
図である。この図に示す液圧制御弁9において、11
は、ボディであり、同図に示す左側端面が塞がれ、かつ
右側端面が開放された肉厚円筒形状をしている。このボ
ディ11は、その内径が同図右方へいくにしたがって段
階的に大きくなるように形成されている。
【0014】上記ボディ11において、11aは、ボデ
ィ11の内周面11bから外周面11cまでを連通する
ように形成されたアキュムレータポートであり、管路1
2を介してアキュムレータ5に接続されている。すなわ
ち、このアキュムレータポート11aには、管路12を
介してアキュムレータ5よりブレーキ液が入力される。
上記管路12の途中には、液圧通路開閉弁15が設けら
れている。この液圧通路開閉弁15は、液圧センサ3か
ら供給されるバルブ信号Svにより弁の開閉が制御され
る。
ィ11の内周面11bから外周面11cまでを連通する
ように形成されたアキュムレータポートであり、管路1
2を介してアキュムレータ5に接続されている。すなわ
ち、このアキュムレータポート11aには、管路12を
介してアキュムレータ5よりブレーキ液が入力される。
上記管路12の途中には、液圧通路開閉弁15が設けら
れている。この液圧通路開閉弁15は、液圧センサ3か
ら供給されるバルブ信号Svにより弁の開閉が制御され
る。
【0015】11dは、アキュムレータポート11aの
右方に形成されたリザーバポートであり、ボディ11の
内周面11bから外周面11cまでを連通するように形
成されている。このリザーバポート11dには、管路1
3の端部が接続されている。すなわち、リザーバポート
11dからは、管路13を介してブレーキ液がリザーバ
8へ出力される。
右方に形成されたリザーバポートであり、ボディ11の
内周面11bから外周面11cまでを連通するように形
成されている。このリザーバポート11dには、管路1
3の端部が接続されている。すなわち、リザーバポート
11dからは、管路13を介してブレーキ液がリザーバ
8へ出力される。
【0016】11eは、アキュムレータポート11aの
左方に形成されたポートであり、ボディ11の内周面1
1bから外周面11cまでを連通するように形成されて
いる。このポート11eは、管路13を介してリザーバ
ポート11dと連通している。11fは、ホイールシリ
ンダポートであり、ボディ11の内周面11bから外周
面11cまでを連通するように形成されている。11g
は、ホイールシリンダポート11fの左方に形成された
ポートであり、ボディ11の内周面11bから外周面1
1cまでを連通するように形成されている。
左方に形成されたポートであり、ボディ11の内周面1
1bから外周面11cまでを連通するように形成されて
いる。このポート11eは、管路13を介してリザーバ
ポート11dと連通している。11fは、ホイールシリ
ンダポートであり、ボディ11の内周面11bから外周
面11cまでを連通するように形成されている。11g
は、ホイールシリンダポート11fの左方に形成された
ポートであり、ボディ11の内周面11bから外周面1
1cまでを連通するように形成されている。
【0017】16は、ボディ11内の左端部に取り付け
られた部材である。17は、ボディ11内に部材16に
対して対向配置されたサブスリーブであり、部材16に
対向する一端面が開放され、他端面が塞がれた略円筒形
状をしている。サブスリーブ17の中心部には、軸方向
に貫通孔17aが形成されている。上記サブスリーブ1
7と部材16との間には、反力室18が形成されてい
る。この反力室18は、サブスリーブ17に形成された
貫通穴を介してポート11gと連通している。19は、
サブスリーブ17と部材16との間に介挿されたスプリ
ングであり、その弾性力によりサブスリーブ17を同図
に示す矢印C方向へ付勢する。
られた部材である。17は、ボディ11内に部材16に
対して対向配置されたサブスリーブであり、部材16に
対向する一端面が開放され、他端面が塞がれた略円筒形
状をしている。サブスリーブ17の中心部には、軸方向
に貫通孔17aが形成されている。上記サブスリーブ1
7と部材16との間には、反力室18が形成されてい
る。この反力室18は、サブスリーブ17に形成された
貫通穴を介してポート11gと連通している。19は、
サブスリーブ17と部材16との間に介挿されたスプリ
ングであり、その弾性力によりサブスリーブ17を同図
に示す矢印C方向へ付勢する。
【0018】20は、円柱部材と該円柱部材と同軸をな
した棒部材とが一体に形成された受圧ピンであり、上記
棒部材がサブスリーブ17の貫通孔17aに軸方向に移
動自在に挿入されている。21は、部材16と受圧ピン
20との間に介挿されたスプリングであり、その弾性力
により受圧ピン20を同図に示す矢印C方向へ付勢す
る。
した棒部材とが一体に形成された受圧ピンであり、上記
棒部材がサブスリーブ17の貫通孔17aに軸方向に移
動自在に挿入されている。21は、部材16と受圧ピン
20との間に介挿されたスプリングであり、その弾性力
により受圧ピン20を同図に示す矢印C方向へ付勢す
る。
【0019】22は、ボディ11内にサブスリーブ17
の右方に設けられた肉厚円筒形状のメインスリーブであ
り、外周面がボディ11の内周面11bと略同形状に形
成されている。また、メインスリーブ22には、アキュ
ムレータポート11a、ポート11e、リザーバポート
11dおよびホイールシリンダポート11fに各々対応
する部分に、複数の貫通穴が各々形成されている。この
メインスリーブ22の内部空間は、ピストン室22aと
されている。
の右方に設けられた肉厚円筒形状のメインスリーブであ
り、外周面がボディ11の内周面11bと略同形状に形
成されている。また、メインスリーブ22には、アキュ
ムレータポート11a、ポート11e、リザーバポート
11dおよびホイールシリンダポート11fに各々対応
する部分に、複数の貫通穴が各々形成されている。この
メインスリーブ22の内部空間は、ピストン室22aと
されている。
【0020】23は、メインスリーブ22内に同図に示
す矢印BまたはC方向に摺動自在に設けられた略円筒形
状のスプールであり、その中央部が縮径されている。こ
のスプール23は、メインスリーブ22内における自身
の位置に応じて、アキュムレータポート11aをホイー
ルシリンダポート11fとを連通(または遮断)、また
はリザーバポート11dとホイールシリンダポート11
fとを連通(または遮断)するという弁体の役目をして
いる。30は、スプール23とサブスリーブ17との間
に介挿されたスプリングであり、その弾性力によりスプ
ール23を同図に示す矢印C方向へ付勢する。
す矢印BまたはC方向に摺動自在に設けられた略円筒形
状のスプールであり、その中央部が縮径されている。こ
のスプール23は、メインスリーブ22内における自身
の位置に応じて、アキュムレータポート11aをホイー
ルシリンダポート11fとを連通(または遮断)、また
はリザーバポート11dとホイールシリンダポート11
fとを連通(または遮断)するという弁体の役目をして
いる。30は、スプール23とサブスリーブ17との間
に介挿されたスプリングであり、その弾性力によりスプ
ール23を同図に示す矢印C方向へ付勢する。
【0021】比例ソレノイド10は、断面略凸形状をし
ており、ボディ11の開口部に嵌合されている。また、
比例ソレノイド10の凸部は、更に凹状に形成されてお
り。この凹状の部分には、メインスリーブ22の一端部
が嵌合されている。この比例ソレノイド10には、コイ
ル室10aおよび該コイル室10aとピストン室22a
とを貫通してなる貫通穴10bが形成されている。
ており、ボディ11の開口部に嵌合されている。また、
比例ソレノイド10の凸部は、更に凹状に形成されてお
り。この凹状の部分には、メインスリーブ22の一端部
が嵌合されている。この比例ソレノイド10には、コイ
ル室10aおよび該コイル室10aとピストン室22a
とを貫通してなる貫通穴10bが形成されている。
【0022】24は、ピストン室22aおよびコイル室
10a内に同図に示す矢印BまたはC方向に移動自在に
設けられた移動子であり、その先端部が貫通穴10bか
ら突出するようにして、スプール23の円柱部材23b
に当接している。25は、コイル室10aの内周面に沿
って配設されたコイルであり、このコイル25には、コ
ントローラ4から励磁電流Imが供給される。すなわ
ち、コイル25は、上記励磁電流Imに応じた大きさの
磁界により、移動子24に対して同図に示す矢印B方向
に駆動力を付与するという役目をしている。26は、移
動子24とコイル室10aの側面との間に介挿されたス
プリングであり、その弾性力により移動子24を同図に
示す矢印B方向へ付勢する。
10a内に同図に示す矢印BまたはC方向に移動自在に
設けられた移動子であり、その先端部が貫通穴10bか
ら突出するようにして、スプール23の円柱部材23b
に当接している。25は、コイル室10aの内周面に沿
って配設されたコイルであり、このコイル25には、コ
ントローラ4から励磁電流Imが供給される。すなわ
ち、コイル25は、上記励磁電流Imに応じた大きさの
磁界により、移動子24に対して同図に示す矢印B方向
に駆動力を付与するという役目をしている。26は、移
動子24とコイル室10aの側面との間に介挿されたス
プリングであり、その弾性力により移動子24を同図に
示す矢印B方向へ付勢する。
【0023】27は、2次倍力装置であり、ホイールシ
リンダポート11fから管路14を介して供給されるブ
レーキ液圧を一定の倍率で加圧する。ホイールシリンダ
28は、2次倍力装置27より印加されるブレーキ液圧
(以下、ホイールシリンダ圧力Phと称する)に応じた
制動力を図示しない車輪に付与する。29は、ブレーキ
液圧センサであり、ホイールシリンダ28に印加される
ホイールシリンダ圧力Phを検出して、検出結果をホイ
ールシリンダ圧力信号Shとしてコントローラ4へ出力
する。
リンダポート11fから管路14を介して供給されるブ
レーキ液圧を一定の倍率で加圧する。ホイールシリンダ
28は、2次倍力装置27より印加されるブレーキ液圧
(以下、ホイールシリンダ圧力Phと称する)に応じた
制動力を図示しない車輪に付与する。29は、ブレーキ
液圧センサであり、ホイールシリンダ28に印加される
ホイールシリンダ圧力Phを検出して、検出結果をホイ
ールシリンダ圧力信号Shとしてコントローラ4へ出力
する。
【0024】次に、上述した第1実施形態によるブレー
キ液圧制御装置の動作について、図3を参照しつつ説明
する。図3は、第1実施形態における図1に示すコント
ローラ4の処理手順を示すフローチャートである。ま
ず、図1に示す装置各部に電源が供給されると、コント
ローラ4は、液圧センサ3より入力されるマスタシリン
ダ液圧信号Sbからマスタシリンダ2内のブレーキ液圧
を求める。今の場合、ブレーキペダル1が踏まれていな
いものとし、従って、上記ブレーキ液圧は、0PMaで
ある。
キ液圧制御装置の動作について、図3を参照しつつ説明
する。図3は、第1実施形態における図1に示すコント
ローラ4の処理手順を示すフローチャートである。ま
ず、図1に示す装置各部に電源が供給されると、コント
ローラ4は、液圧センサ3より入力されるマスタシリン
ダ液圧信号Sbからマスタシリンダ2内のブレーキ液圧
を求める。今の場合、ブレーキペダル1が踏まれていな
いものとし、従って、上記ブレーキ液圧は、0PMaで
ある。
【0025】次に、コントローラ4は、求めたブレーキ
液圧(今の場合、0PMa)に応じた指令電流(今の場
合、0)を生成した後、この指令電流に図7に示す波形
のディザ電流Idを重畳して、これを励磁電流Imとし
て、図2に示す比例ソレノイド10のコイル25へ出力
する。今の場合、上記ディザ電流Idの振幅は、第1初
期値A1とされている。すなわち、今の場合、指令電流
が0であるため、励磁電流Imは、ディザ電流Idと等
しい波形の初期電流である。
液圧(今の場合、0PMa)に応じた指令電流(今の場
合、0)を生成した後、この指令電流に図7に示す波形
のディザ電流Idを重畳して、これを励磁電流Imとし
て、図2に示す比例ソレノイド10のコイル25へ出力
する。今の場合、上記ディザ電流Idの振幅は、第1初
期値A1とされている。すなわち、今の場合、指令電流
が0であるため、励磁電流Imは、ディザ電流Idと等
しい波形の初期電流である。
【0026】そして、ディザ電流Idがコイル25に入
力されると、コイル25内には、図7に示すディザ電流
Idの波形に応じた磁場が形成される。これにより、移
動子24が、上記磁場により駆動される。すなわち、移
動子24は、ディザ電流Id(図7参照)の振幅に対応
した移動量で、同図に示す矢印BまたはC方向に微振動
する。以下、上記微振動をディザ振動と称する。さら
に、移動子24のディザ振動がスプール23に伝達さ
れ、スプール23がディザ振動する。
力されると、コイル25内には、図7に示すディザ電流
Idの波形に応じた磁場が形成される。これにより、移
動子24が、上記磁場により駆動される。すなわち、移
動子24は、ディザ電流Id(図7参照)の振幅に対応
した移動量で、同図に示す矢印BまたはC方向に微振動
する。以下、上記微振動をディザ振動と称する。さら
に、移動子24のディザ振動がスプール23に伝達さ
れ、スプール23がディザ振動する。
【0027】今、スプール23は、その円柱部材23a
がアキュムレータポート11aを塞ぎ、かつその円柱部
材23bがリザーバポート11dを塞がない位置でディ
ザ振動しているものとする。さらに、液圧通路開閉弁1
5は弁閉状態とされているものとする。従って、今の場
合、2次倍力装置27には、リザーバ8の液圧(大気
圧)が印加されている。すなわち、リザーバ8が大気開
放状態とされているので、上記ホイールシリンダ圧力P
hは、0MPaである。従って、今の場合、ホイールシ
リンダ28は、車輪(図示略)に対して制動力を付与し
ない。
がアキュムレータポート11aを塞ぎ、かつその円柱部
材23bがリザーバポート11dを塞がない位置でディ
ザ振動しているものとする。さらに、液圧通路開閉弁1
5は弁閉状態とされているものとする。従って、今の場
合、2次倍力装置27には、リザーバ8の液圧(大気
圧)が印加されている。すなわち、リザーバ8が大気開
放状態とされているので、上記ホイールシリンダ圧力P
hは、0MPaである。従って、今の場合、ホイールシ
リンダ28は、車輪(図示略)に対して制動力を付与し
ない。
【0028】次に、コントローラ4は、図3に示すステ
ップSA1へ進み、ブレーキ液圧センサ29から出力さ
れているホイールシリンダ圧力信号Shの取り込みを開
始した後、ステップSA2へ進む。ステップSA2で
は、コントローラ4は、ホイールシリンダ圧力信号Sh
が変動しているか否かを判断する。
ップSA1へ進み、ブレーキ液圧センサ29から出力さ
れているホイールシリンダ圧力信号Shの取り込みを開
始した後、ステップSA2へ進む。ステップSA2で
は、コントローラ4は、ホイールシリンダ圧力信号Sh
が変動しているか否かを判断する。
【0029】すなわち、ブレーキペダル1が踏まれてい
ない場合は、ホイールシリンダ圧力Phが0MPaとい
う低圧であり、励磁電流Imが初期電流であるため、ホ
イールシリンダ圧力Phは、スプール23の振動の影響
をほとんど受けない。従って、今の場合、コントローラ
4は、図2に示すステップSA2の判断結果を「NO」
として、ステップSA4へ進む。ステップSA4では、
コントローラ4は、図7に示すディザ電流Idの振幅A
を第1初期値A1に保持した後、ステップSAへ戻る。
ない場合は、ホイールシリンダ圧力Phが0MPaとい
う低圧であり、励磁電流Imが初期電流であるため、ホ
イールシリンダ圧力Phは、スプール23の振動の影響
をほとんど受けない。従って、今の場合、コントローラ
4は、図2に示すステップSA2の判断結果を「NO」
として、ステップSA4へ進む。ステップSA4では、
コントローラ4は、図7に示すディザ電流Idの振幅A
を第1初期値A1に保持した後、ステップSAへ戻る。
【0030】そして、今、運転者により図1に示すブレ
ーキペダル1が踏まれると、マスタシリンダ2からブレ
ーキ液が押し出され、マスタシリンダ2内にはブレーキ
液圧が発生する。このブレーキ液圧は液圧センサ3によ
り検出され、液圧センサ3からは、ブレーキ液圧に応じ
たマスタシリンダ液圧信号Sbがコントローラ4へ出力
される。
ーキペダル1が踏まれると、マスタシリンダ2からブレ
ーキ液が押し出され、マスタシリンダ2内にはブレーキ
液圧が発生する。このブレーキ液圧は液圧センサ3によ
り検出され、液圧センサ3からは、ブレーキ液圧に応じ
たマスタシリンダ液圧信号Sbがコントローラ4へ出力
される。
【0031】これにより、コントローラ4は、マスタシ
リンダ液圧信号Sbに応じた指令電流を生成した後、前
述した動作と同様にして、この指令電流に図7に示すデ
ィザ電流Id(振幅A=第1初期値A1)を重畳して、
これを励磁電流Imとして図2に示すコイル25へ出力
する。また、これと同時に、コントローラ4はバルブ信
号Svを液圧通路開閉弁15へ出力する。これにより、
液圧通路開閉弁15が全開状態とされて、アキュムレー
タ5とアキュムレータポート11aとの流路が連通す
る。
リンダ液圧信号Sbに応じた指令電流を生成した後、前
述した動作と同様にして、この指令電流に図7に示すデ
ィザ電流Id(振幅A=第1初期値A1)を重畳して、
これを励磁電流Imとして図2に示すコイル25へ出力
する。また、これと同時に、コントローラ4はバルブ信
号Svを液圧通路開閉弁15へ出力する。これにより、
液圧通路開閉弁15が全開状態とされて、アキュムレー
タ5とアキュムレータポート11aとの流路が連通す
る。
【0032】そして、励磁電流Imがコイル25へ入力
されると、今の場合、励磁電流Imの平均値が前述した
ブレーキペダル1が踏まれる前に比して大きいため、移
動子24が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつつ移
動する。さらに、上記移動子24に押されてスプール2
3が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつつ移動す
る。上記ディザ振動の効果により、スプール23は、ス
ムーズに移動する。また、上記移動子24およびスプー
ル23が同図に示す矢印B方向へ移動することにより、
スプリング26が伸張するとともにスプリング30が収
縮する。この結果、スプール23には、スプリング30
の弾性変形量に応じた反力が同図に示す矢印C方向へ付
与される。
されると、今の場合、励磁電流Imの平均値が前述した
ブレーキペダル1が踏まれる前に比して大きいため、移
動子24が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつつ移
動する。さらに、上記移動子24に押されてスプール2
3が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつつ移動す
る。上記ディザ振動の効果により、スプール23は、ス
ムーズに移動する。また、上記移動子24およびスプー
ル23が同図に示す矢印B方向へ移動することにより、
スプリング26が伸張するとともにスプリング30が収
縮する。この結果、スプール23には、スプリング30
の弾性変形量に応じた反力が同図に示す矢印C方向へ付
与される。
【0033】そして、スプール23がさらに同図に示す
矢印B方向へ移動すると、リザーバポート11dが閉じ
るとともにアキュムレータポート11aが開いて、該ア
キュムレータポート11aとホイールシリンダポート1
1fとが連通する。これにより、アキュムレータ5から
は、管路12→アキュムレータポート11a→ピストン
室22a→ホイールシリンダポート11f→管路14と
いう経路を経て、高圧のブレーキ液圧が2次倍力装置2
7へ印加される。
矢印B方向へ移動すると、リザーバポート11dが閉じ
るとともにアキュムレータポート11aが開いて、該ア
キュムレータポート11aとホイールシリンダポート1
1fとが連通する。これにより、アキュムレータ5から
は、管路12→アキュムレータポート11a→ピストン
室22a→ホイールシリンダポート11f→管路14と
いう経路を経て、高圧のブレーキ液圧が2次倍力装置2
7へ印加される。
【0034】これにより、上記ブレーキ液圧は、2次倍
力装置27により一定の倍率でホイールシリンダ圧力P
hに増圧された後、ホイールシリンダ28へ印加され
る。これにより、ホイールシリンダ28は、ホイールシ
リンダ圧力Phに応じた大きさの制動力を車輪へ付与す
る。
力装置27により一定の倍率でホイールシリンダ圧力P
hに増圧された後、ホイールシリンダ28へ印加され
る。これにより、ホイールシリンダ28は、ホイールシ
リンダ圧力Phに応じた大きさの制動力を車輪へ付与す
る。
【0035】また、アキュムレータポート11aとホイ
ールシリンダポート11fとが連通されると、ホイール
シリンダポート11fからは、管路14→ポート11g
という経路を経て反力室18へブレーキ液圧が印加され
る。これにより、反力室18の内圧が上昇し、受圧ピン
20は、スプリング21とともに同図に示す矢印C方向
へ移動する。この場合、スプール23は、受圧ピン20
の押圧力(矢印C方向)が移動子24の押圧力(矢印B
方向)に比して大きいとき、同図に示す矢印B方向へ移
動するが、小さいとき同図に示す矢印C方向へ移動す
る。
ールシリンダポート11fとが連通されると、ホイール
シリンダポート11fからは、管路14→ポート11g
という経路を経て反力室18へブレーキ液圧が印加され
る。これにより、反力室18の内圧が上昇し、受圧ピン
20は、スプリング21とともに同図に示す矢印C方向
へ移動する。この場合、スプール23は、受圧ピン20
の押圧力(矢印C方向)が移動子24の押圧力(矢印B
方向)に比して大きいとき、同図に示す矢印B方向へ移
動するが、小さいとき同図に示す矢印C方向へ移動す
る。
【0036】そして、スプール23は、最終的に移動子
24の押圧力と受圧ピン20の押圧力とがバランスした
時点で移動を停止する。この停止時においては、スプー
ル23は、自身に高圧のブレーキ液圧が印加され、かつ
励磁電流Imの平均値が大とされているため、ディザ電
流Id(図7参照)に応じて振動している。このスプー
ル23の振動の影響によりブレーキ液圧が変動し、さら
には、ホイールシリンダ28へ印加されているホイール
シリンダ圧力Phが変動する。これにより、ブレーキ液
圧センサ29から出力されているホイールシリンダ圧力
信号Shが変動する。
24の押圧力と受圧ピン20の押圧力とがバランスした
時点で移動を停止する。この停止時においては、スプー
ル23は、自身に高圧のブレーキ液圧が印加され、かつ
励磁電流Imの平均値が大とされているため、ディザ電
流Id(図7参照)に応じて振動している。このスプー
ル23の振動の影響によりブレーキ液圧が変動し、さら
には、ホイールシリンダ28へ印加されているホイール
シリンダ圧力Phが変動する。これにより、ブレーキ液
圧センサ29から出力されているホイールシリンダ圧力
信号Shが変動する。
【0037】そして、今、リザーバポート11dが閉じ
ることにより、上記ホイールシリンダ圧力信号Shに、
図7に示すディザ電流Id(振幅A=第1初期値A1)
の変動周期と一致した変動が現れたとすると、コントロ
ーラ4は、図3に示すステップSA4の判断結果を「Y
ES」として、ステップSA3へ進む。ステップSA3
では、コントローラ4は、図7に示すディザ電流Idの
振幅A(今の場合、振幅A=第1初期値A1)を一定幅
分、小さくした後、ステップSA2へ戻る。これにより
ディザ電流Idの振幅Aが(第1初期値A1)−(一定
幅)とされる。
ることにより、上記ホイールシリンダ圧力信号Shに、
図7に示すディザ電流Id(振幅A=第1初期値A1)
の変動周期と一致した変動が現れたとすると、コントロ
ーラ4は、図3に示すステップSA4の判断結果を「Y
ES」として、ステップSA3へ進む。ステップSA3
では、コントローラ4は、図7に示すディザ電流Idの
振幅A(今の場合、振幅A=第1初期値A1)を一定幅
分、小さくした後、ステップSA2へ戻る。これにより
ディザ電流Idの振幅Aが(第1初期値A1)−(一定
幅)とされる。
【0038】この結果、図2に示すスプール23に生じ
ている振動の振幅が、上記一定幅分小さくなり、さら
に、これに追従してホイールシリンダ圧力Phの変動が
小さくなる。
ている振動の振幅が、上記一定幅分小さくなり、さら
に、これに追従してホイールシリンダ圧力Phの変動が
小さくなる。
【0039】以上説明したように、上述した第1実施形
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル1が操作されず、ホイールシリンダ圧力Phが上昇し
ていないときには、ディザ電流Idの振幅を第1初期値
A1とし、一方、ブレーキペダル1が操作されホイール
シリンダ圧力Phが上昇しているときには、ディザ電流
Idの振幅を小さくすることにより、制動時のホイール
シリンダ圧力Phの変動を低減することができる。従っ
て、第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置によれ
ば、安定した制動を行うことができる。
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル1が操作されず、ホイールシリンダ圧力Phが上昇し
ていないときには、ディザ電流Idの振幅を第1初期値
A1とし、一方、ブレーキペダル1が操作されホイール
シリンダ圧力Phが上昇しているときには、ディザ電流
Idの振幅を小さくすることにより、制動時のホイール
シリンダ圧力Phの変動を低減することができる。従っ
て、第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置によれ
ば、安定した制動を行うことができる。
【0040】<第2実施形態>次に、本発明の第2実施
形態によるブレーキ液圧制御装置について説明する。こ
の第2実施形態によるブレーキ液圧制御装置は、上述し
た第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置におけるデ
ィザ電流Id(図7参照)による効果をさらに高めるた
めのものである。具体的には、上述した第1実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置においては、図3を参照して
説明したように、制動を開始していないとき、ディザ電
流Idの振幅Aを第1初期値A1とし(ステップSA
4)、また、制動開始後、ホイールシリンダ圧力信号S
h(ホイールシリンダ圧力Ph)が上昇したときディザ
電流Idの振幅を小さくしている。これにより、第1実
施形態によるブレーキ液圧制御装置においては、上述し
たように制動開始後のホイールシリンダ圧力Phの変動
を低減している。
形態によるブレーキ液圧制御装置について説明する。こ
の第2実施形態によるブレーキ液圧制御装置は、上述し
た第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置におけるデ
ィザ電流Id(図7参照)による効果をさらに高めるた
めのものである。具体的には、上述した第1実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置においては、図3を参照して
説明したように、制動を開始していないとき、ディザ電
流Idの振幅Aを第1初期値A1とし(ステップSA
4)、また、制動開始後、ホイールシリンダ圧力信号S
h(ホイールシリンダ圧力Ph)が上昇したときディザ
電流Idの振幅を小さくしている。これにより、第1実
施形態によるブレーキ液圧制御装置においては、上述し
たように制動開始後のホイールシリンダ圧力Phの変動
を低減している。
【0041】ところが、図2に示すディザ電流Idの平
均電流(以下、ディザ平均電流Iaと称する)とスプー
ル23に発生するディザ振動とは、図4に示すように比
例関係にある。また、上記ディザ平均電流Iaとホイー
ルシリンダ圧力Phとは、図5に示すような関係にあ
る。すなわち、図5において、ディザ平均電流Iaが小
さい範囲ではホイールシリンダ圧力Phに与える影響が
少なく、ディザ平均電流Iaがある値以上ではディザ平
均電流Iaがホイールシリンダ圧力Phに比例関係に与
える影響は増大する。つまり、図4および図5からわか
るように、ディザ平均電流Iaが小さい範囲、言い換え
れば、制動後においては、スプール23のディザ振動が
比較的小さいため、上記ディザ振動によってスプール2
3の摺動をスムーズにすることができるという効果が得
られにくい場合も考えられる。かかる問題を解決するた
めの具体的手段が以下に詳述する第2実施形態によるブ
レーキ液圧制御装置である。
均電流(以下、ディザ平均電流Iaと称する)とスプー
ル23に発生するディザ振動とは、図4に示すように比
例関係にある。また、上記ディザ平均電流Iaとホイー
ルシリンダ圧力Phとは、図5に示すような関係にあ
る。すなわち、図5において、ディザ平均電流Iaが小
さい範囲ではホイールシリンダ圧力Phに与える影響が
少なく、ディザ平均電流Iaがある値以上ではディザ平
均電流Iaがホイールシリンダ圧力Phに比例関係に与
える影響は増大する。つまり、図4および図5からわか
るように、ディザ平均電流Iaが小さい範囲、言い換え
れば、制動後においては、スプール23のディザ振動が
比較的小さいため、上記ディザ振動によってスプール2
3の摺動をスムーズにすることができるという効果が得
られにくい場合も考えられる。かかる問題を解決するた
めの具体的手段が以下に詳述する第2実施形態によるブ
レーキ液圧制御装置である。
【0042】以下、本発明の第2実施形態によるブレー
キ液圧制御装置について詳述する。この第2実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置のハードウェア構成について
は、前述した図1に示す構成と同一であるため、その説
明を省略する。次に、上述した第2実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置の動作について、図6を参照しつつ説
明する。図6は、第2実施形態によるブレーキ液圧制御
装置におけるコントローラ4(図1参照)の処理手順を
示すフローチャートである。
キ液圧制御装置について詳述する。この第2実施形態に
よるブレーキ液圧制御装置のハードウェア構成について
は、前述した図1に示す構成と同一であるため、その説
明を省略する。次に、上述した第2実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置の動作について、図6を参照しつつ説
明する。図6は、第2実施形態によるブレーキ液圧制御
装置におけるコントローラ4(図1参照)の処理手順を
示すフローチャートである。
【0043】まず、図1に示す装置各部に電源が供給さ
れると、コントローラ4は、図6に示すステップSB1
へ進む。ステップSB1では、コントローラ4は、図2
に示す液圧センサ3、ブレーキ液圧センサ29等の各種
センサから出力されているマスタシリンダ液圧信号S
b、ホイールシリンダ圧力信号Sh等のセンサ信号を取
り込んだ後、ステップSB2へ進む。
れると、コントローラ4は、図6に示すステップSB1
へ進む。ステップSB1では、コントローラ4は、図2
に示す液圧センサ3、ブレーキ液圧センサ29等の各種
センサから出力されているマスタシリンダ液圧信号S
b、ホイールシリンダ圧力信号Sh等のセンサ信号を取
り込んだ後、ステップSB2へ進む。
【0044】ステップSB2では、コントローラ4は、
図2に示すブレーキ液圧センサ29より入力されたホイ
ールシリンダ圧力信号Shから、ホイールシリンダ28
に印加されているホイールシリンダ圧力Phを求めた
後、ステップSB3へ進む。今の場合には、ブレーキペ
ダル1(図1参照)が踏まれていないものとし、従っ
て、ホイールシリンダ圧力Phは、0MPaである。
図2に示すブレーキ液圧センサ29より入力されたホイ
ールシリンダ圧力信号Shから、ホイールシリンダ28
に印加されているホイールシリンダ圧力Phを求めた
後、ステップSB3へ進む。今の場合には、ブレーキペ
ダル1(図1参照)が踏まれていないものとし、従っ
て、ホイールシリンダ圧力Phは、0MPaである。
【0045】ステップSB3では、コントローラ4は、
ブレーキペダル1が踏まれたか否かを判断する。具体的
には、コントローラ4は、マスタシリンダ液圧信号Sb
が変化したか否かにより上記判断を行う。今の場合、ブ
レーキペダル1が踏まれていないものとし、従って、コ
ントローラ4は、ステップSB3の判断結果を「NO」
としてとして、ステップSB4へ進む。ステップSB4
では、コントローラ4は、図2に示す液圧通路開閉弁1
5へバルブ信号Svを出力しないという制御を行った
後、ステップSB5へ進む。
ブレーキペダル1が踏まれたか否かを判断する。具体的
には、コントローラ4は、マスタシリンダ液圧信号Sb
が変化したか否かにより上記判断を行う。今の場合、ブ
レーキペダル1が踏まれていないものとし、従って、コ
ントローラ4は、ステップSB3の判断結果を「NO」
としてとして、ステップSB4へ進む。ステップSB4
では、コントローラ4は、図2に示す液圧通路開閉弁1
5へバルブ信号Svを出力しないという制御を行った
後、ステップSB5へ進む。
【0046】すなわち、液圧通路開閉弁15が全閉状態
とされるため、アキュムレータ5とアキュムレータポー
ト11aとの間は、連通が遮断されている状態とされ
る。従って、スプール23には、管路12、アキュムレ
ータポート11aを介してアキュムレータ5のブレーキ
液圧が印加されない。
とされるため、アキュムレータ5とアキュムレータポー
ト11aとの間は、連通が遮断されている状態とされ
る。従って、スプール23には、管路12、アキュムレ
ータポート11aを介してアキュムレータ5のブレーキ
液圧が印加されない。
【0047】ステップSB5では、コントローラ4は、
図7に示すディザ電流Idの振幅Aを第2初期値A2に
設定する。ここで、上記第2初期値A2は、図2に示す
スプール23に対して十分なディザ振動を与える大きさ
とされている。
図7に示すディザ電流Idの振幅Aを第2初期値A2に
設定する。ここで、上記第2初期値A2は、図2に示す
スプール23に対して十分なディザ振動を与える大きさ
とされている。
【0048】次に、コントローラ4は、ステップSB1
で取り込んだマスタシリンダ液圧信号Sbからブレーキ
液圧(今の場合、0PMa)求めた後、このブレーキ液
圧に応じた指令電流(今の場合、0)を生成する。続い
て、コントローラ4は、この指令電流に、振幅Aが第2
初期値A2であるディザ電流Id(図7参照)を重畳し
て励磁電流Imを生成した後、ステップSB6へ進む。
で取り込んだマスタシリンダ液圧信号Sbからブレーキ
液圧(今の場合、0PMa)求めた後、このブレーキ液
圧に応じた指令電流(今の場合、0)を生成する。続い
て、コントローラ4は、この指令電流に、振幅Aが第2
初期値A2であるディザ電流Id(図7参照)を重畳し
て励磁電流Imを生成した後、ステップSB6へ進む。
【0049】ステップSB6では、コントローラ4は、
ステップSB6において生成した励磁電流Imを図2に
示すソレノイド10のコイル25へ出力する。今の場
合、指令電流が0であるため、励磁電流Imは、ディザ
電流Idと等しい波形の初期電流である。そして、ディ
ザ電流Idがコイル25に入力されると、コイル25内
には、図7に示すディザ電流Idの波形に応じた磁場が
形成される。
ステップSB6において生成した励磁電流Imを図2に
示すソレノイド10のコイル25へ出力する。今の場
合、指令電流が0であるため、励磁電流Imは、ディザ
電流Idと等しい波形の初期電流である。そして、ディ
ザ電流Idがコイル25に入力されると、コイル25内
には、図7に示すディザ電流Idの波形に応じた磁場が
形成される。
【0050】以下、前述した動作と同様にして、移動子
24は、ディザ電流Id(図7参照)の振幅A(第2初
期値A2)に対応した移動量で、同図に示す矢印Bまた
はC方向にディザ振動する。さらに、移動子24のディ
ザ振動がスプール23に伝達され、スプール23には、
ディザ振動が発生する。そして、励磁電流Imを出力す
ると、コントローラ4は、図6に示すステップSB1へ
戻り、上述した過程を繰り返す。
24は、ディザ電流Id(図7参照)の振幅A(第2初
期値A2)に対応した移動量で、同図に示す矢印Bまた
はC方向にディザ振動する。さらに、移動子24のディ
ザ振動がスプール23に伝達され、スプール23には、
ディザ振動が発生する。そして、励磁電流Imを出力す
ると、コントローラ4は、図6に示すステップSB1へ
戻り、上述した過程を繰り返す。
【0051】そして、今、運転者によりブレーキペダル
1(図1参照)が踏まれると、マスタシリンダ2内には
ブレーキ液圧が発生し、液圧センサ3から出力されてい
るマスタシリンダ液圧信号Sbに変化が生じる。これに
より、コントローラ4は、ブレーキペダル1が踏まれた
ことを認識して、ステップSB3の判断結果を「YE
S」として、ステップSB7へ進む。
1(図1参照)が踏まれると、マスタシリンダ2内には
ブレーキ液圧が発生し、液圧センサ3から出力されてい
るマスタシリンダ液圧信号Sbに変化が生じる。これに
より、コントローラ4は、ブレーキペダル1が踏まれた
ことを認識して、ステップSB3の判断結果を「YE
S」として、ステップSB7へ進む。
【0052】ステップSB7では、コントローラ4は、
バルブ信号Svを図2に示す液圧通路開閉弁15へ出力
した後、ステップSB8へ進む。これにより、液圧通路
開閉弁15が全開状態とされ、この結果、アキュムレー
タ5とアキュムレータポート11aとの間が連通して、
スプール23には、アキュムレータポート11aから、
管路12、アキュムレータポート11aを介してブレー
キ液圧が印加される。
バルブ信号Svを図2に示す液圧通路開閉弁15へ出力
した後、ステップSB8へ進む。これにより、液圧通路
開閉弁15が全開状態とされ、この結果、アキュムレー
タ5とアキュムレータポート11aとの間が連通して、
スプール23には、アキュムレータポート11aから、
管路12、アキュムレータポート11aを介してブレー
キ液圧が印加される。
【0053】ステップSB8では、コントローラ4は、
ディザ電流Id(図7参照)の振幅Aを、今のホイール
シリンダ圧力Phに応じた実測値Aj(Aj<A2)に
設定した後、マスタシリンダ液圧信号Sbに応じた指令
電流を生成する。次いで、コントローラ4は、前述した
動作と同様にして、この指令電流に図7に示すディザ電
流Id(振幅A=実測値Aj)を重畳することにより、
励磁電流Imを生成した後、ステップSB6へ進む。
ディザ電流Id(図7参照)の振幅Aを、今のホイール
シリンダ圧力Phに応じた実測値Aj(Aj<A2)に
設定した後、マスタシリンダ液圧信号Sbに応じた指令
電流を生成する。次いで、コントローラ4は、前述した
動作と同様にして、この指令電流に図7に示すディザ電
流Id(振幅A=実測値Aj)を重畳することにより、
励磁電流Imを生成した後、ステップSB6へ進む。
【0054】ステップSB6では、コントローラ4は、
励磁電流Imを図2に示すコイル25へ出力する。これ
により、前述した動作と同様にして、移動子24および
スプール23が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつ
つ移動する。このとき、直前までスプール23が大きな
ディザ振動で振動していたため、スプール23は、第1
実施形態によるブレーキ液圧制御装置よりもさらにスム
ーズに移動する。
励磁電流Imを図2に示すコイル25へ出力する。これ
により、前述した動作と同様にして、移動子24および
スプール23が同図に示す矢印B方向へディザ振動しつ
つ移動する。このとき、直前までスプール23が大きな
ディザ振動で振動していたため、スプール23は、第1
実施形態によるブレーキ液圧制御装置よりもさらにスム
ーズに移動する。
【0055】そして、上記移動子24およびスプール2
3が同図に示す矢印B方向へ移動することにより、スプ
リング26が伸張するとともにスプリング30が収縮す
る。この結果、スプール23には、スプリング30の弾
性変形量に応じた反力が同図に示す矢印C方向へ付与さ
れる。
3が同図に示す矢印B方向へ移動することにより、スプ
リング26が伸張するとともにスプリング30が収縮す
る。この結果、スプール23には、スプリング30の弾
性変形量に応じた反力が同図に示す矢印C方向へ付与さ
れる。
【0056】そして、スプール23がさらに同図に示す
矢印B方向へ移動して、同図の位置まで移動すると、ア
キュムレータポート11aが開いて、該アキュムレータ
ポート11aとホイールシリンダポート11fとが連通
する。以下、前述した動作を経てホイールシリンダ28
は、ホイールシリンダ圧力Phに応じた大きさの制動力
を車輪へ付与する。
矢印B方向へ移動して、同図の位置まで移動すると、ア
キュムレータポート11aが開いて、該アキュムレータ
ポート11aとホイールシリンダポート11fとが連通
する。以下、前述した動作を経てホイールシリンダ28
は、ホイールシリンダ圧力Phに応じた大きさの制動力
を車輪へ付与する。
【0057】以上説明したように、上述した第2実施形
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル1が踏まれないとき、言い換えれば制動動作前におけ
るディザ電流Idの振幅を大きくしたため、スプール2
3に対するディザ振動による効果をさらに向上させるこ
とができる。つまり、上述した第2実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置によってもスプール23の応答性がさ
らに良くなるとともに、スティックスリップを防止する
ことができ、従って、さらに安定した制動を行うことが
できる。
態によるブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ル1が踏まれないとき、言い換えれば制動動作前におけ
るディザ電流Idの振幅を大きくしたため、スプール2
3に対するディザ振動による効果をさらに向上させるこ
とができる。つまり、上述した第2実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置によってもスプール23の応答性がさ
らに良くなるとともに、スティックスリップを防止する
ことができ、従って、さらに安定した制動を行うことが
できる。
【0058】
【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、ディザ
電流制御手段により、ホイールシリンダ圧力が変動しな
いとき、ディザ電流が第1の振幅とされ、またホイール
シリンダ圧力が変動したとき、上記ディザ電流の振幅が
一定の割合で小さくされる。従って、請求項1に記載の
発明によれば、ディザ電流によって生じる弁体の振動が
ホイールシリンダ圧力に影響することがないので、安定
した制動を行うことができる。
電流制御手段により、ホイールシリンダ圧力が変動しな
いとき、ディザ電流が第1の振幅とされ、またホイール
シリンダ圧力が変動したとき、上記ディザ電流の振幅が
一定の割合で小さくされる。従って、請求項1に記載の
発明によれば、ディザ電流によって生じる弁体の振動が
ホイールシリンダ圧力に影響することがないので、安定
した制動を行うことができる。
【0059】また、請求項2に記載の発明によれば、デ
ィザ電流制御手段により、ブレーキ操作が行われる前に
おいてディザ電流の振幅が第1の振幅とされ、また、ブ
レーキ操作が行われた後においてディザ電流の振幅が第
2の振幅とされるので、弁体はブレーキ操作前に十分に
振動する。従って、ブレーキ操作後において、弁体は、
よりスムーズに移動する。このように、請求項2に記載
の発明によれば、弁体の応答性がより向上するため、さ
らに安定した制動を行うことができる。
ィザ電流制御手段により、ブレーキ操作が行われる前に
おいてディザ電流の振幅が第1の振幅とされ、また、ブ
レーキ操作が行われた後においてディザ電流の振幅が第
2の振幅とされるので、弁体はブレーキ操作前に十分に
振動する。従って、ブレーキ操作後において、弁体は、
よりスムーズに移動する。このように、請求項2に記載
の発明によれば、弁体の応答性がより向上するため、さ
らに安定した制動を行うことができる。
【図1】 本発明の第1および第2実施形態によるブレ
ーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。
ーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。
【図2】 図1に示す液圧制御弁9および比例ソレノイ
ド10の構成を示す拡大側断面図である。
ド10の構成を示す拡大側断面図である。
【図3】 本発明の第1実施形態によるブレーキ液圧制
御装置におけるコントローラ4の処理手順を示すフロー
チャートである。
御装置におけるコントローラ4の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図4】 同第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置
におけるディザ平均電流Iaとディザ振動の振幅との関
係を示す特性図である。
におけるディザ平均電流Iaとディザ振動の振幅との関
係を示す特性図である。
【図5】 同第1実施形態によるブレーキ液圧制御装置
におけるディザ平均電流Iaとホイールシリンダ圧力P
hとの関係を示す特性図である。
におけるディザ平均電流Iaとホイールシリンダ圧力P
hとの関係を示す特性図である。
【図6】 本発明の第2実施形態によるブレーキ液圧制
御装置におけるコントローラ4の処理手順を示すフロー
チャートである。
御装置におけるコントローラ4の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図7】 従来のブレーキ液圧制御装置、本発明の第1
実施形態および第2実施形態によるブレーキ液圧制御装
置において用いられるディザ電流Idの波形を示す波形
図である。
実施形態および第2実施形態によるブレーキ液圧制御装
置において用いられるディザ電流Idの波形を示す波形
図である。
1 ブレーキペダル 2 マスタシリンダ 3 液圧センサ 4 コントローラ 5 アキュムレータ 9 液圧制御弁 10 比例ソレノイド 15 液圧通路開閉弁 23 スプール 25 コイル 28 ホイールシリンダ
Claims (2)
- 【請求項1】 ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を
発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダより高
い液圧を発生するアキュムレータと、前記アキュムレー
タとホイールシリンダとの間に設けられ、前記アキュム
レータから前記ホイールシリンダに作用するホイールシ
リンダ圧力を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御
する液圧制御弁とを有し、 供給される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の
弁体を駆動する駆動手段と、 前記ホイールシリンダ圧力の変動を検出する変動検出手
段と、 前記マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレー
キ電流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励
磁電流を生成する励磁電流生成手段と、 前記変動検出手段の検出結果に基づいて、前記ホイール
シリンダ圧力が変動していないとき前記ディザ電流の振
幅を第1の振幅とし、また、前記ホイールシリンダが変
動しているとき前記ディザ電流の振幅を一定の割合で小
さくするディザ電流制御手段と、 を具備することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項2】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダより高い
液圧を発生するアキュムレータと、前記アキュムレータ
とホイールシリンダとの間に設けられ、前記アキュムレ
ータから前記ホイールシリンダに作用するホイールシリ
ンダ圧力を、前記マスタシリンダの液圧に応じて制御す
る液圧制御弁とを有し、 前記ブレーキペダルの操作時のみ、前記アキュムレータ
と前記液圧制御弁との間の流路を開く液圧通路開閉弁
と、 供給される励磁電流に応じた駆動力で前記液圧制御弁の
弁体を駆動する駆動手段と、 前記マスタシリンダに発生する前記液圧に応じたブレー
キ電流と、三角波状のディザ電流とを重畳して、前記励
磁電流を生成する励磁電流生成手段と、 前記液圧通路開閉弁が全閉状態のとき前記ディザ電流の
振幅を、前記液圧制御弁の前記弁体が十分に振動する第
1の振幅とし、また、前記液圧通路開閉弁が全開状態の
とき前記ディザ電流の振幅を前記マスタシリンダに発生
する液圧に応じた第2の振幅とするディザ電流制御手段
と、 を具備することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8250700A JPH1095330A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | ブレーキ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8250700A JPH1095330A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1095330A true JPH1095330A (ja) | 1998-04-14 |
Family
ID=17211749
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8250700A Withdrawn JPH1095330A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1095330A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002037053A (ja) * | 2000-07-27 | 2002-02-06 | Hitachi Ltd | 倍力装置の制御装置 |
CN115320563A (zh) * | 2022-08-11 | 2022-11-11 | 上海拿森汽车电子有限公司 | 一种电动助力刹车***控制方法、电动助力刹车***及汽车 |
-
1996
- 1996-09-20 JP JP8250700A patent/JPH1095330A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002037053A (ja) * | 2000-07-27 | 2002-02-06 | Hitachi Ltd | 倍力装置の制御装置 |
CN115320563A (zh) * | 2022-08-11 | 2022-11-11 | 上海拿森汽车电子有限公司 | 一种电动助力刹车***控制方法、电动助力刹车***及汽车 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031202 |