JPH1095329A - 液圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】作動状態でパワーピストンが押し戻されたとき
に、動力室に異常な圧力上昇が発生するのを確実に防止
する。 【解決手段】ブースタ３の作動時、動力室２８の液圧に
より第１チェックバルブ３２が開き、動力室２８の液圧
は、通路４２、第１チェックバルブ３２、通路溝３３
ａ、および通路３５を通って非常用アキュムレータ９に
蓄圧される。また、動力室２８の液圧は第２チェックバ
ルブ４０も開いて非常用アキュムレータ９に蓄圧され
る。作動中にブースタ３のパワーピストンが押し戻され
て動力室２８の液圧が異常に上昇すると、第１および第
２チェックバルブ３２,４０がともに開き、異常上昇し
た高い液圧が非常用アキュムレータ９側に導入される
が、この高い液圧はリリーフバルブ４４を開いて、リザ
ーバ８に排出される。したがって、動力室２８の液圧の
異常上昇が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば制動時車輪
がロック傾向になったとき、このロック傾向を解消する
ようにその車輪の制動力を調整するアンチロックブレー
キ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）等に用いられ
ているオープンセンタ型の液圧倍力装置の技術分野に属
するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の車両においては、操作
部材の操作力を作動液の液圧により倍力して出力する液
圧倍力システムが用いられているものがある。この液圧
倍力システムとして、例えば、ブレーキペダルのペダル
踏力のみでは得られない大きなブレーキ力を得るためや
ペダル踏力を軽減するため等により、作動液の液圧によ
り作動する液圧倍力装置を用いてペダル踏力を倍力して
マスタシリンダを作動させる液圧ブレーキシステムがあ
る。

【０００３】またこのような液圧ブレーキシステムに
は、車両の制動時に車輪がロックして操縦が不安定にな
りかつ停止距離が長くなってしまうため、制動車輪のロ
ック傾向時にＡＢＳ制御を行うＡＢＳを備えた液圧ブレ
ーキシステムが種々提案されている。そして、このＡＢ
Ｓの１つに、例えばリターンポンプ式のＡＢＳ等の、ア
ンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）
の減圧時に排出されたブレーキ液を増圧時にポンプによ
ってマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）へ戻すよ
うになっているＡＢＳ（以下、リターンポンプ式のＡＢ
Ｓ等のＡＢＳという）がある。

【０００４】図４は、このようなリターンポンプ式のＡ
ＢＳ等のＡＢＳを備えた従来の液圧ブレーキシステムの
一例を示す図である。図４に示すように、この液圧ブレ
ーキシステム１は２系統の液圧ブレーキシステムであ
り、この図４では一方のブレーキ系統の一方の車輪に対
するブレーキ回路のみが示され、他の車輪に対するブレ
ーキ回路および他のブレーキ系統は省略されているが、
これらの省略されたブレーキ回路は図示のブレーキ回路
と同じである。

【０００５】図４において、１は液圧ブレーキシステ
ム、２はブレーキペダル、３はこのブレーキペダル２に
よって作動されてペダル踏力を倍力して出力する、液圧
倍力装置であるオープンセンタ型ハイドロリックブレー
キブースタ（以下、ブースタともいう）、４はこのブー
スタ３の出力によって作動されブレーキ液圧を発生する
ＭＣＹ、５はＭＣＹ４からのブレーキ液圧で作動して各
車輪に対するブレーキ力を発生するホイールシリンダ
（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）、６はエンジン７によっ
て駆動されて作動液をブースタ３に送給するブースタ用
ポンプ、８は作動液を貯留するリザーバ、９はポンプ６
の故障等によりポンプ６から作動液が送給されないとき
に、ブースタ３を作動させるための非常用の液圧を蓄え
る非常用アキュムレータ、１０は連通位置Iと遮断位置I
Iとが設定された電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保
持弁、１１は遮断位置Iと連通位置IIとが設定された電
磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用減圧弁、１２は低圧ア
キュムレータであるサンプ装置、１３はモータ駆動によ
るＡＢＳ制御用ポンプである。

【０００６】オープンセンタ型のブースタ３は、ブレー
キ非操作時に制御弁の隙間が最大に開いて作動液を自由
に流すとともに、操作時に制御弁の隙間を絞ることによ
り作動液の流れを制限して液圧を発生し、この液圧によ
り出力するものであり、従来種々の構造のものが公知と
なっている。その一例のブースタ３を図５に示す。

【０００７】この公知のブースタ３は、図５に示すブレ
ーキ非操作状態においては、第１環状溝１４と第２環状
溝１５との間の隙間が最大となっており、また第２環状
溝１５と第３環状溝１６との間が遮断しているとともに
第３環状溝１６と第４環状溝１７との間が連通してい
る。したがって、ブースタ用ポンプ６から吐出された作
動液は、オープンセンタ型のブースタ３の入口通路１
８、第２環状溝１５、第１環状溝１４と第２環状溝１５
との間の隙間、第１環状溝１４、および循環通路１９を
通って、再びリザーバ８に循環している。その場合、第
１環状溝１４と第２環状溝１５との間の隙間が最大とな
っているので、循環している作動液にはほとんど液圧は
発生しない。

【０００８】この状態でブレーキペダル２の踏込により
入力軸２０が前進すると、一対のレバー２１,２２（一
対のレバーは図５において図面に直交する方向に重合し
ている）が回動してバルブスプール２３が前進する。す
ると、第１環状溝１４と第２環状溝１５との間の隙間が
絞られ、また第２環状溝１５と第３環状溝１６とが連通
し、かつ第３環状溝１６と第４環状溝１７とが遮断す
る。第１および第２環状溝１４,１５との間の隙間が絞
られる（最終的にはこの隙間は０となる場合もある）こ
とにより、第２環状溝１５に液圧が発生する。この液圧
は、第２環状溝１５と第３環状溝１６との間の隙間、第
１径方向孔２４、軸方向孔２５、およびチェックバルブ
２６と第２径方向孔２７とを通って動力室２８に導入さ
れて、パワーピストン２９に作用する。これにより、パ
ワーピストン２９はペダル踏力を倍力したブーキ操作力
を発生し、このブレーキ操作力が出力軸３０から出力さ
れてＭＣＹ４を作動して、ＭＣＹ圧を発生する。通常時
は、ＡＢＳ制御用保持弁１０が連通位置Iに、またＡＢ
Ｓ制御用減圧弁１１が遮断位置Iにそれぞれ設定されて
いるので、発生したＭＣＹ圧がＡＢＳ制御用保持弁１０
を通ってＷ／Ｃ５に供給される。これにより、Ｗ／Ｃ５
がブレーキ力を発生しブレーキが作動する。

【０００９】また、第２環状溝１５に発生した液圧は、
図６に詳細に示すようにアキュムレータバルブ３１の第
１チェックバルブ３２の第１弁体３３を図６において右
方に移動して、第１弁体３３をゴムシート３４から離座
させて第１チェックバルブ３２を開く。これにより、こ
の液圧は第１弁体３３とゴムシート３４との間の隙間、
第１弁体３３の外周の通路溝３３ａおよびアキュムレー
タ通路３５を通って非常用アキュムレータ９に導入さ
れ、この非常用アキュムレータ９に蓄えられる。

【００１０】ブレーキペダル２を解放すると、入力軸２
０およびバルブスプール２３が図６に示す非作動位置に
後退して、第３環状溝１６と第４環状溝１７とが連通
し、かつ第２環状溝１５と第３環状溝１６とが遮断し、
更に第１環状溝１４と第２環状溝１５との間の隙間が最
大となる。このため、動力室２８の作動液は、孔２７,
２５,２４、第３環状溝１６、第３環状溝１６と第４環
状溝１７との間の隙間、第４環状溝１７および排出通路
３６を通ってリザーバ８に排出される。これにより、パ
ワーピストン２９が非作動位置に後退してブレーキ操作
力が消滅し、ＭＣＹ４が非作動状態に戻ってブレーキ作
動が解除される。そして、第１および第２環状溝１４,
１５との間の隙間が最大となることにより、第２環状溝
１５に発生した液圧は消滅する。

【００１１】そして、第２環状溝１５の液圧が消滅する
ことにより、入口通路１８の液圧も消滅する。このと
き、非常用アキュムレータ９の蓄圧がリリーフバルブ４
４の設定圧を超えていると、このリリーフバルブ４４が
開き、非常用アキュムレータ９の圧力が入口通路１８に
排出され、非常用アキュムレータ９の蓄圧はリリーフバ
ルブ４４の設定圧に保持される。

【００１２】ブースタ用ポンプ６が故障して、第１環状
溝１４と第２環状溝１５との間の隙間が絞られても液圧
が発生しなくなったときは、ブレーキペダル２が更に大
きく踏み込まれることにより、バルブスプール２３が最
大ストローク前進する。バルブスプール２３がそれ以上
前進しなくなった後、ブレーキペダル２が更に踏み込ま
れて入力軸２０が更に前進すると、レバー２１,２２が
更に回転し、スライドバルブ３７がバルブスプール２３
に対して相対的に前進移動する。すると、第２径方向孔
２７が閉塞され、動力室２８がブースタ用ポンプ６から
遮断される。スライドバルブ３７が更に前進するとリテ
ーナ３８も前進するので、このリテーナ３８によりアキ
ュムレータバルブ３１の第２弁体３９が前進させられて
第２チェックバルブ４０が開き、非常用アキュムレータ
９に蓄えられている液圧が動力室２８に導入され、この
非常用アキュムレータ９の液圧によりパワーピストン２
９が作動する。これにより、ブースタ用ポンプ６が故障
しても、非常用アキュムレータ９に所定圧の液圧が蓄え
られている間、非常用アキュムレータ９の液圧により、
ペダル踏力が倍力されてブレーキを作動させることがで
きる。

【００１３】更に、通常ブレーキ時に、図示しない電子
制御装置が車輪の少なくとも一つがロック傾向にあると
判断すると、ＡＢＳ制御用モジュレータのＡＢＳ制御用
保持弁１０を遮断位置IIに設定して、Ｗ／Ｃ５内のブレ
ーキ液圧をともにそのときのブレーキ液圧に保持し、ロ
ック傾向が更に強まるのを抑制する。更に電子制御装置
は、ブレーキ液圧を保持状態にしても、ロック傾向にあ
る車輪のうち、少なくとも一つがロック傾向を解消しな
いと判断すると、その車輪に対応するＡＢＳ制御用減圧
弁１１を連通位置IIに設定して、その車輪のＷ／Ｃ５の
ブレーキ液をサンプ装置１２に排出し、そのＷ／Ｃ５の
ブレーキ液圧を減圧するとともに、その車輪に対応する
ＡＢＳ制御用ポンプ１３を駆動する。このＡＢＳ制御用
ポンプ１３の駆動により、サンプ装置１２に排出された
ブレーキ液はＭＣＹ４に戻される。

【００１４】ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はＡＢＳ制御用減圧弁１１を遮断位置Iに設定する
とともに、ＡＢＳ制御用保持弁１０を連通位置Iに設定
する。これにより、ＭＣＹ圧とともにＡＢＳ制御用ポン
プ１３からの液圧がＷ／Ｃ５に供給され、Ｗ／Ｃ５のブ
レーキ液圧が再び増圧される。

【００１５】こうして、電子制御装置がＡＢＳ制御用保
持弁１０、ＡＢＳ制御用減圧弁１１およびＡＢＳ制御用
ポンプ１３をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液
圧の保持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪の
ロック傾向が完全に解消するまで行われる。

【００１６】また、従来のリターンポンプ式のＡＢＳ等
のＡＢＳを備えた従来の液圧ブレーキシステムの他の例
として、図７に示すように図４の液圧ブレーキシステム
１の循環通路１９に、更にオープンセンタ型のパワース
テアリング装置４５を設けた液圧ブレーキシステム１が
ある。

【００１７】この液圧ブレーキシステム１においては、
ハンドル４６を操作して操舵を行うと、パワーステアリ
ング装置４５内の制御弁（不図示）が作動して液圧が発
生し、この液圧によりハンドル４６の操舵力が倍力され
て、操舵輪が操舵される。このとき、発生した液圧は、
パワーステアリング装置４５より上流側の循環通路１
９、第１環状溝１４、第１環状溝１４と第２環状溝１５
との隙間、入口通路１８にも伝達される。したがって、
この入口通路１８の液圧により、前述のブレーキ作動時
と同様に第１弁体３３が作動して、入口通路１８の液圧
が非常用アキュムレータ９に蓄えられるようになる。

【００１８】このように、この従来例の液圧ブレーキシ
ステム１では、ブレーキ作動時以外に、パワーステアリ
ング作動時にも非常用アキュムレータ９に蓄圧を行うこ
とができる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
リターンポンプ式のＡＢＳ等のＡＢＳを備えた液圧ブレ
ーキシステム１においては、ＡＢＳ制御時にＷ／Ｃ５か
らの高圧のブレーキ液がＭＣＹ４に戻されたとき、その
圧力でブースタ３のパワーピストン２９が押し戻される
ようになる。このとき、動力室２８には通常ブレーキ時
のバルブスプール２３の前進による液圧が供給されてい
るが、このようにパワーピストン２９が押し戻されたと
きに、入力軸２０が後退しない場合は、バルブスプール
２３が前進して、第１および第２環状溝１４,１５との
間の隙間が０となって、リザーバ８への通路が完全に閉
じ、動力室２８が密封状態となってしまうことがある。
そして、このように動力室２８の密封状態で、更にパワ
ーピストン２９が押し戻されると、動力室２８の圧力が
通常ブレーキ時の圧力の２〜３倍のきわめて高い圧力に
異常上昇する場合がある。この動力室２８の異常上昇し
た圧力は入口通路１８にも伝達され、更に入口通路１８
からアキュムレータバルブ３１にも作用するため、リリ
ーフバルブ４４のリリーフ作用が行われなく、動力室２
８の高圧はリリーフされない。このため、この高圧によ
りブースタ３のハウジング４１が損傷する等の故障が発
生するおそれが考えられる。

【００２０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、作動状態でパワーピスト
ンが押し戻されたときに、動力室に異常な圧力上昇が発
生するのを確実に防止できる液圧倍力装置を提供するこ
とである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、操作力によって作動する入力
軸と、ポンプから吐出される作動液が送給される入口通
路と、前記作動液をリザーバへ循環させる循環通路と、
作動時前記作動液の液圧が導入される動力室と、この動
力室の液圧によって作動して出力するパワーピストン
と、前記入力軸の作動によって作動制御され、非作動時
前記入口通路を通って流れてくる前記作動液を自由に前
記循環通路へ流動させかつ前記動力室を前記リザーバに
接続するとともに、作動時前記入口通路を通って流れて
くる前記作動液の流れを少なくとも絞って液圧を発生さ
せかつこの液圧を前記動力室に導入する制御弁と、非常
用の液圧を蓄える非常用アキュムレータと、前記動力室
の液圧により前記動力室と前記非常用アキュムレータと
の間の連通を制御して、前記動力室内の液圧を前記非常
用アキュムレータに蓄えさせるとともに、非常時に作動
されて前記非常用アキュムレータの液圧を前記動力室に
導入するアキュムレータバルブと、前記パワーピストン
の作動時前記パワーピストンが押し戻されることにより
前記動力室の液圧が所定圧を超えて上昇したとき、前記
動力室の液圧を、前記アキュムレータバルブを介して前
記リザーバに排出して前記動力室の液圧を所定圧以下に
保持する液圧制御弁とを備え、前記入力軸に伝えられた
操作力を前記動力室に導入された液圧により倍力して出
力することを特徴としている。

【００２２】また請求項２の発明は、前記アキュムレー
タバルブが、前記動力室から前記非常用アキュムレータ
に向かう作動液の流れのみ許容するチェックバルブから
構成されていることを特徴としている。

【００２３】更に請求項３の発明は、前記アキュムレー
タバルブが、前記動力室から前記非常用アキュムレータ
に向かう作動液の流れのみ許容する第１チェックバルブ
と、前記第１チェックバルブ内に設けられ、非常時に作
動されて前記非常用アキュムレータの液圧を前記動力室
に導入する第２チェックバルブとを備えていることを特
徴としている。

【００２４】更に請求項４の発明は、操作力によって作
動する入力軸と、ポンプから吐出される作動液が送給さ
れる入口通路と、前記作動液をリザーバへ循環させる循
環通路と、作動時前記作動液の液圧が導入される動力室
と、この動力室の液圧によって作動して出力するパワー
ピストンと、前記入力軸の作動によって作動制御され、
非作動時前記入口通路を通って流れてくる前記作動液を
自由に前記循環通路へ流動させかつ前記動力室を前記リ
ザーバに接続するとともに、作動時前記入口通路を通っ
て流れてくる前記作動液の流れを少なくとも絞って液圧
を発生させかつこの液圧を前記動力室に導入する制御弁
と、非常用の液圧を蓄える非常用アキュムレータと、前
記入口通路の液圧により前記入口通路と前記非常用アキ
ュムレータとの間の連通を制御して、前記入口通路内の
液圧を前記非常用アキュムレータに蓄えさせるととも
に、非常時に作動されて前記非常用アキュムレータの液
圧を前記動力室に導入するアキュムレータバルブと、前
記パワーピストンの作動時前記パワーピストンが押し戻
されることにより前記動力室の液圧が所定圧を超えて上
昇したとき、前記動力室の液圧を、前記アキュムレータ
バルブを介して前記リザーバに排出して前記動力室の液
圧を所定圧以下に保持する液圧制御弁とを備え、前記入
力軸に伝えられた操作力を前記動力室に導入された液圧
により倍力して出力することを特徴としている。

【００２５】更に請求項５の発明は、前記パワーピスト
ンに作用する前記外力が、アンチスキッドブレーキ制御
時に、ブレーキ力を発生するブレーキシリンダから戻さ
れるブレーキ液によって発生する力であることを特徴と
している。

【００２６】

【作用】このように構成された本発明の液圧倍力装置に
おいては、アキュムレータバルブにより、動力室の液圧
または入口通路の液圧が非常用アキュムレータに、非常
用液圧として蓄えられる。そして、液圧倍力装置用の液
圧失陥時等の非常時にアキュムレータバルブが作動され
ることにより、非常用アキュムレータの液圧が動力室に
導入されることにより、液圧倍力装置のパワーピストン
が作動される。

【００２７】また、パワーピストンの作動時にパワーピ
ストンが押し戻されて動力室の液圧が上昇するが、この
動力室の液圧が所定圧を超えて上昇すると、液圧制御弁
が作動して、動力室の液圧を、アキュムレータバルブを
介してリザーバに排出し、動力室の液圧を所定圧以下に
保持する。これにより、動力室の液圧の異常上昇が防止
される。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係る液圧倍
力装置をブレーキのブースタに適用した実施の形態の第
１例を示す、図６のＰ部に対応する部分断面図である。
なお、前述の図４ないし図７に示す従来の液圧倍力シス
テムと同じ構成要素には同じ符号を付して説明する。

【００２９】前述の従来のブースタ３のアキュムレータ
バルブ３１における第１チェックバルブ３１は、非常用
アキュムレータ９と入口通路１８との間の通路に設けら
れ、入口通路１８から非常用アキュムレータ９に向かう
ブレーキ液の流れのみを許容するようになっているが、
本第１例の液圧倍力装置のアキュムレータバルブ３１に
おける第１チェックバルブ３２は、図１に示すように動
力室２８とアキュムレータ通路３５との間の通路４２に
設けられ、動力室２８から非常用アキュムレータ９に向
かうブレーキ液の流れのみを許容するようになってい
る。したがって、前述の従来のブースタ３では、入口通
路１８と第１チェックバルブ３２とが直接連通している
が、この第１例のブースタ３では、入口通路１８と第１
チェックバルブ３２とは直接連通していない。そして、
この第１チェックバルブ３２の筒状の第１弁体３３内
に、第２チェックバルブ４０の第２弁体３９が設けられ
ている。

【００３０】また、リリーフバルブ４４はアキュムレー
タ通路３５とリザーバ８との間の通路４３に設けられて
おり、このリリーフバルブ４４は、非常用アキュムレー
タ９の蓄圧がリリーフバルブ４４の設定圧を超えたとき
開いて、非常用アキュムレータ９の圧力をリザーバ８に
排出し、非常用アキュムレータ９の蓄圧をリリーフバル
ブ４４の設定圧以下に保持するようになっている。

【００３１】第１例のブースタ３の他の構成は、前述の
従来のブースタ３と同じである。

【００３２】このように構成された第１例のブースタ３
においては、入力軸２０が前進すると、前述の従来のブ
ースタ３とまったく同様にしてバルブスプール２３が前
進して液圧が発生し、この液圧が動力室２８に導入され
て、パワーピストン２９が作動する。また、動力室２８
に導入された液圧は第１弁体３３にも作用するので、こ
の第１弁体３３が前進してゴムシート３４から離座し、
第１チェックバルブ３２が開く。これにより、動力室２
８の液圧が通路４２、第１弁体３３とゴムシート３４と
の間の隙間、第１弁体３３の外周の通路溝３３ａ、およ
びアキュムレータ通路３５を通って非常用アキュムレー
タ９へ導入されて、この非常用アキュムレータ９に蓄圧
される。また、動力室２８の液圧は第２弁体３９にも作
用するので、この第２弁体３９も前進し、第２チェック
バルブ４０が開く。したがって、動力室２８の液圧はこ
の第２チェックバルブ４０を通っても非常用アキュムレ
ータ９に蓄圧される。こうして、動力室２８の液圧が第
１および第２チェックバルブ３２,４０の２つのバルブ
を通って非常用アキュムレータ９に蓄えられるので、非
常用アキュムレータ９の蓄圧が確実にかつ迅速に行われ
る。

【００３３】そして、非常用アキュムレータ９に蓄わえ
られる圧力がリリーフバルブ４４の設定圧を超えると、
その液圧はリリーフバルブ４４のボール弁を開いて、リ
ザーバ８に排出される。したがって、非常用アキュムレ
ータ９には、リリーフバルブ４４の設定圧以下の所定圧
が蓄えられるようになり、非常用アキュムレータ９の異
常蓄圧が防止される。

【００３４】ブレーキペダル２が解放されると、前述の
従来のブースタ３と同様に動力室２８の液圧がリザーバ
９に排出され、ブレーキが解除される。このとき、第１
弁体３３がゴムシート３４に着座して第１チェックバル
ブ３２が閉じるとともに、第２弁体３９が弁座に着座し
て第２チェックバルブ４０が閉じる。これにより、非常
用アキュムレータ９に蓄えられた液圧が動力室２８に漏
出しなく、非常用アキュムレータ９の蓄圧が低下するこ
とはない。

【００３５】なお、この第１例のブースタ３では、アキ
ュムレータバルブ３１が動力室２８の圧力を非常用アキ
ュムレータ９に蓄えるようにしているとともに、パワー
ステアリング装置４５の作動時に発生する液圧がブース
タ３の動力室２８には導入されないようになっているの
で、パワーステアリング装置４５の作動時の液圧を非常
用アキュムレータ９に蓄えることはできない。

【００３６】そしてブースタ用ポンプ６の故障等のブー
スタ用の液圧失陥時には、前述の従来のブースタ３と同
様にリテーナ３８が前進することにより、第２弁体３９
が前進させられて第２チェックバルブ４０が開くので、
非常用アキュムレータ９の蓄圧が動力室２８に導入さ
れ、パワーピストン２９が作動する。

【００３７】ＡＢＳ制御時には、Ｗ／Ｃ５からサンプ装
置１２に排出されたブレーキ液がＡＢＳ制御用ポンプ１
３によってＭＣＹ４に戻されるが、このブレーキ液が高
圧であると、この高圧のブースタ液によりＭＣＹ４のピ
ストンが押し戻され、その結果ブースタ３のパワーピス
トン２９も押し戻される。このとき、入力軸２０が動か
ない場合、前述の従来のブースタ３と同様にバルブスプ
ール２３が前進するので、動力室２８の液圧が異常に上
昇する。この異常上昇した高い液圧により、第１弁体３
３および第２弁体３９がともに前進するので、第１およ
び第２チェックバルブ３２,４０が開き、異常上昇した
高い液圧が前述と同様に非常用アキュムレータ９に導入
されるが、この高い液圧はリリーフバルブ４４のボール
弁を開いて、リザーバ８に排出される。すなわち、リリ
ーフバルブ４４は本発明の液圧制御弁を構成している。
したがって、動力室２８および非常用アキュムレータ９
の液圧は、ＡＢＳ制御においてＷ／Ｃ５からの高圧のブ
レーキ液がＭＣＹ４に戻されるときもリリーフバルブ４
４の設定圧以下に制限され、非常用アキュムレータ９お
よび動力室２８の液圧の異常上昇が防止される。

【００３８】このように第１例のブースタ３によれば、
ＡＢＳ制御時の非常用アキュムレータ９および動力室２
８における液圧の異常上昇を防止できるので、ブースタ
３のハウジング４１の破損等の故障を確実に防止するこ
とができる。

【００３９】また、動力室２８の圧力の異常上昇時のリ
リーフと非常用アキュムレータ９の異常蓄圧時のリリー
フとを１つのリリーフバルブ４４で構成されるので、リ
リーフバルブの簡素化を図ることができ、しかもリリー
フバルブを安価に形成できる。 本第１例のブースタ３
の他の作用効果は、前述の従来のブースタ３と同じであ
る。

【００４０】図２は、本発明の実施の形態の第２例を示
す、図１と同様の部分断面図である。 前述の図１に示
す例では、動力室２８から非常用アキュムレータ９へ液
圧を導入するために、第１および第２チェックバルブ３
２,４０の２つのバルブを設けているが、本第２例のブ
ースタ３は、第１チェックバルブ３２が削除されて、第
２チェックバルブ４０のみが設けられている。本第２例
のブースタ３の他の構成は、図１に示す第１例のブース
タ３と同じである。

【００４１】また、本第２例のブースタ３は、第１例の
ブースタ３における第１チェックバルブ３２の作用がな
くなるだけで、他の作用は第１例のブースタ３と同じで
ある。

【００４２】なお、本第２例のブースタ３のアキュムレ
ータバルブ３１も、第１例と同様にパワーステアリング
作動時の液圧を非常用アキュムレータ９に蓄えることは
できない。

【００４３】本第２例のブースタ３によれば、非常用ア
キュムレータ９への蓄圧は第２チェックバルブ４０のみ
を介して行われるので、図１のブースタ３より迅速では
ないが、第１チェックバルブ３２が削除されるので、構
造を簡素化することができる。第２例のブースタ３の他
の効果は第１例のブースタ３と同じである。

【００４４】図３は、本発明の実施の形態の第３例を示
す、図１と同様の部分断面図である。 前述の図６に示
す従来のブースタ３では、第１弁体３３内にリリーフバ
ルブ４４が一体的に設けられているが、本第３例のブー
スタ３は、リリーフバルブ４４が第１弁体３３とは別の
場所に配設されている。本例のブースタ３の他の構成
は、図６の従来のブースタ３と同じである。

【００４５】このように構成された本第３例のブースタ
３は、非常用アキュムレータ９の蓄圧がリリーフバルブ
４４の設定圧を超えると、このリリーブバルブ４４が開
き、非常用アキュムレータ９の圧力がリザーバ９へ排出
されて、非常用アキュムレータ９の蓄圧がリリーフバル
ブ４４の設定圧に保持される。

【００４６】なお、本第３例のブースタ３では、アキュ
ムレータバルブ３１が図５および図６に示すアキュムレ
ータバルブ３１と同様に入口通路１８の液圧を非常用ア
キュムレータ９に蓄えるようにしているので、本第３例
のブースタ３を図７に示す液圧ブレーキシステム１に適
用することにより、アキュムレータバルブ３１はパワー
ステアリング作動時に発生する液圧も非常用アキュムレ
ータ９に蓄えることができる。本第３例のブースタ３の
他の作用は、第１例のブースタ３と同じである。

【００４７】本第３例のブースタ３によれば、第１チェ
ックバルブ３３とリリーフバルブ４４とを別置にしてい
るので、第１チェックバルブ３３の構造が簡素化され、
かつ組立が容易となる。第３例のブースタ３の他の効果
は第１例のブースタ３と同じである。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧倍力装置によれば、非常用アキュムレータの液圧
が所定圧以下のときは、液圧倍力装置の作動時に発生す
る液圧が非常用アキュムレータに自動的に蓄えるように
しているので、ポンプの故障等により液圧が得られない
ときにも、液圧倍力装置の倍力作用を確実に行うことが
でき、液圧倍力装置の作動における安全性が向上する。

【００４９】また、液圧倍力装置のパワーピストンの作
動時にこのパワーピストンが押し戻されることにより動
力室の液圧が所定圧を超えて上昇したとき、液圧制御弁
によりこの動力室の液圧を、アキュムレータバルブを介
してリザーバに排出するようにしているので、動力室の
液圧の異常上昇を防止できる。したがって、液圧倍力装
置のハウジングの破損等の故障を確実に防止することが
できる。そのうえ、動力室の圧力の異常上昇時のリリー
フと非常用アキュムレータの異常蓄圧時のリリーフとを
１つの液圧制御弁で構成することができるようになるの
で、液圧制御弁の簡素化を図ることができ、しかも液圧
制御弁を安価に形成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る液圧倍力装置をブレーキブース
タに適用した実施の形態の第１例における液圧倍力装置
を部分的に拡大して示す拡大断面図である。

【図２】 本発明の実施の形態の第２例を部分的に拡大
して示す、図１と同様の拡大断面図である。

【図３】 本発明の実施の形態の第３例を部分的に拡大
して示す、図１と同様の拡大断面図である。

【図４】 従来の液圧倍力システムの一例を示す図であ
る。

【図５】 従来のオープンセンタ型ハイドロリックブレ
ーキブースタの一例を示す図である。

【図６】 図５におけるＰ部拡大詳細図である。

【図７】 従来の液圧倍力システムの他の例を示す図で
ある。

【符号の説明】

１…液圧倍力システム、２…ブレーキペダル、３…オー
プンセンタ型ハイドロリックブレーキブースタ、４…マ
スタシリンダ、５…ブレーキシリンダ、６…ブースタ用
ポンプ、８…リザーバ、９…非常用アキュムレータ、１
０…ＡＢＳ制御用保持弁、１１…ＡＢＳ制御用減圧弁、
１２…サンプ装置、１３…ＡＢＳ制御用ポンプ、１４…
第１環状溝、１５…第２環状溝、１６…第３環状溝、１
７…第４環状溝、１８…入口通路、１９…循環通路、２
０…入力軸、２１,２２…レバー、２３…バルブスプー
ル、２４…第１径方向孔、２５…軸方向孔、２６…チェ
ックバルブ、２７…第２径方向孔、２８…動力室、２９
…パワーピストン、３１…アキュムレータバルブ、３２
…第１チェックバルブ、３３…第１弁体、３４…ゴムシ
ート、３５…アキュムレータ通路、３７…スライドバル
ブ、３８…リテーナ、３９…第２弁体、４０…第２チェ
ックバルブ、４１…ハウジング、４２,４３…通路、４
４…リリーフバルブ、４５…オープンセンタ型のパワー
ステアリング装置、４６…ハンドル

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作力によって作動する入力軸と、ポン
   プから吐出される作動液が送給される入口通路と、前記
   作動液をリザーバへ循環させる循環通路と、作動時前記
   作動液の液圧が導入される動力室と、この動力室の液圧
   によって作動して出力するパワーピストンと、前記入力
   軸の作動によって作動制御され、非作動時前記入口通路
   を通って流れてくる前記作動液を自由に前記循環通路へ
   流動させかつ前記動力室を前記リザーバに接続するとと
   もに、作動時前記入口通路を通って流れてくる前記作動
   液の流れを少なくとも絞って液圧を発生させかつこの液
   圧を前記動力室に導入する制御弁と、非常用の液圧を蓄
   える非常用アキュムレータと、前記動力室の液圧により
   前記動力室と前記非常用アキュムレータとの間の連通を
   制御して、前記動力室内の液圧を前記非常用アキュムレ
   ータに蓄えさせるとともに、非常時に作動されて前記非
   常用アキュムレータの液圧を前記動力室に導入するアキ
   ュムレータバルブと、前記パワーピストンの作動時前記
   パワーピストンが押し戻されることにより前記動力室の
   液圧が所定圧を超えて上昇したとき、前記動力室の液圧
   を、前記アキュムレータバルブを介して前記リザーバに
   排出して前記動力室の液圧を所定圧以下に保持する液圧
   制御弁とを備え、前記入力軸に伝えられた操作力を前記
   動力室に導入された液圧により倍力して出力することを
   特徴とするオープンセンタ型の液圧倍力装置。
2. 【請求項２】 前記アキュムレータバルブは、前記動力
   室から前記非常用アキュムレータに向かう作動液の流れ
   のみ許容するチェックバルブから構成されていることを
   特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置。
3. 【請求項３】 前記アキュムレータバルブは、前記動力
   室から前記非常用アキュムレータに向かう作動液の流れ
   のみ許容する第１チェックバルブと、前記第１チェック
   バルブ内に設けられ、非常時に作動されて前記非常用ア
   キュムレータの液圧を前記動力室に導入する第２チェッ
   クバルブとを備えていることを特徴とする請求項１記載
   の液圧倍力装置。
4. 【請求項４】 操作力によって作動する入力軸と、ポン
   プから吐出される作動液が送給される入口通路と、前記
   作動液をリザーバへ循環させる循環通路と、作動時前記
   作動液の液圧が導入される動力室と、この動力室の液圧
   によって作動して出力するパワーピストンと、前記入力
   軸の作動によって作動制御され、非作動時前記入口通路
   を通って流れてくる前記作動液を自由に前記循環通路へ
   流動させかつ前記動力室を前記リザーバに接続するとと
   もに、作動時前記入口通路を通って流れてくる前記作動
   液の流れを少なくとも絞って液圧を発生させかつこの液
   圧を前記動力室に導入する制御弁と、非常用の液圧を蓄
   える非常用アキュムレータと、前記入口通路の液圧によ
   り前記入口通路と前記非常用アキュムレータとの間の連
   通を制御して、前記入口通路内の液圧を前記非常用アキ
   ュムレータに蓄えさせるとともに、非常時に作動されて
   前記非常用アキュムレータの液圧を前記動力室に導入す
   るアキュムレータバルブと、前記パワーピストンの作動
   時前記パワーピストンが押し戻されることにより前記動
   力室の液圧が所定圧を超えて上昇したとき、前記動力室
   の液圧を、前記アキュムレータバルブを介して前記リザ
   ーバに排出して前記動力室の液圧を所定圧以下に保持す
   る液圧制御弁とを備え、前記入力軸に伝えられた操作力
   を前記動力室に導入された液圧により倍力して出力する
   ことを特徴とするオープンセンタ型の液圧倍力装置。
5. 【請求項５】 前記パワーピストンに作用する前記外力
   は、アンチスキッドブレーキ制御時に、ブレーキ力を発
   生するブレーキシリンダから戻されるブレーキ液によっ
   て発生する力であることを特徴とする請求項１ないし４
   のいずれか１記載のオープンセンタ型の液圧倍力装置。