JPH1089344A - クランクシャフト - Google Patents
クランクシャフトInfo
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- JPH1089344A JPH1089344A JP24352596A JP24352596A JPH1089344A JP H1089344 A JPH1089344 A JP H1089344A JP 24352596 A JP24352596 A JP 24352596A JP 24352596 A JP24352596 A JP 24352596A JP H1089344 A JPH1089344 A JP H1089344A
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- Japan
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- crankshaft
- engine
- ignited
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 連続して点火する隣り合う気筒を具備する多
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトのたわみ角
の減少を図ることにより円滑な運転及び耐久性の向上を
得ると共にコンパクト化及び軽量化を図る。 【解決手段】 第1気筒、第6気筒、第3気筒、第2気
筒、第5気筒、第4気筒の順で点火される6気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフト10の連続して点火さ
れる第3気筒と第2気筒間及び第5気筒、第4気筒間に
位置するウエブ13d、13e及び13h、13iの厚
みを他のウエブより厚く形成する。ジャーナル部12c
とクランクピン部11b、11c及びジャーナル部12
eとクランクピン部11d、11eの結合部の剛性が増
大し、クランクシャフト全体の剛性が向上すると共にコ
ンパクト化、軽量化が得られる。
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトのたわみ角
の減少を図ることにより円滑な運転及び耐久性の向上を
得ると共にコンパクト化及び軽量化を図る。 【解決手段】 第1気筒、第6気筒、第3気筒、第2気
筒、第5気筒、第4気筒の順で点火される6気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフト10の連続して点火さ
れる第3気筒と第2気筒間及び第5気筒、第4気筒間に
位置するウエブ13d、13e及び13h、13iの厚
みを他のウエブより厚く形成する。ジャーナル部12c
とクランクピン部11b、11c及びジャーナル部12
eとクランクピン部11d、11eの結合部の剛性が増
大し、クランクシャフト全体の剛性が向上すると共にコ
ンパクト化、軽量化が得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに使用さ
れるクランクシャフトに係り、特に多気筒エンジンに用
いられるクランクシャフトの構造に関するものである。
れるクランクシャフトに係り、特に多気筒エンジンに用
いられるクランクシャフトの構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、通常のエンジンは、ピストン、コ
ネクティングロッド、クランクシャフト等を主要な部材
として構成される。クランクシャフトは、ピストンの往
復運動を回転運動に変えるために、コネクティングロッ
ドを介してピストンと連結されることから、クランクシ
ャフトには、エンジンの運転時にピストンの往復運動に
より、コネクティングロッドを介して、さまざまな力が
作用する。
ネクティングロッド、クランクシャフト等を主要な部材
として構成される。クランクシャフトは、ピストンの往
復運動を回転運動に変えるために、コネクティングロッ
ドを介してピストンと連結されることから、クランクシ
ャフトには、エンジンの運転時にピストンの往復運動に
より、コネクティングロッドを介して、さまざまな力が
作用する。
【0003】即ち、クランクシャフトには、運転時にお
ける爆発力によるピストンの下降の際にクランクシャフ
トを湾曲させる曲げや回転に伴うねじり等の力が周期的
に連続して繰り返し作用するために、十分な剛性強度を
確保することが要求される。一方、エンジンのコンパク
ト化、軽量化及び高性能化のために、クランクシャフト
自体の軽量化及びコンパクト化が要求される。
ける爆発力によるピストンの下降の際にクランクシャフ
トを湾曲させる曲げや回転に伴うねじり等の力が周期的
に連続して繰り返し作用するために、十分な剛性強度を
確保することが要求される。一方、エンジンのコンパク
ト化、軽量化及び高性能化のために、クランクシャフト
自体の軽量化及びコンパクト化が要求される。
【0004】例えば4サイクル6気筒エンジン用のクラ
ンクシャフト30は、図4にその平面図を示すように、
主に各気筒のピストンに対応してコネクティングロッド
(図示せず)が回転可能に連結される6個のクランクピ
ン部31a、31b‥‥31fと、各主軸受に回転可能
に支持される7個のジャーナル部32a、32b‥‥3
2gと、各クランクピン部31a、31b‥‥31fと
各ジャーナル部32a、32b‥‥32gとの間に介在
して各クランクピン部31a、31b‥‥31fと各ジ
ャーナル部32a、32b‥‥32gとを一体に連結す
る12個のウエブ33a、33b‥‥33mとから構成
されている。
ンクシャフト30は、図4にその平面図を示すように、
主に各気筒のピストンに対応してコネクティングロッド
(図示せず)が回転可能に連結される6個のクランクピ
ン部31a、31b‥‥31fと、各主軸受に回転可能
に支持される7個のジャーナル部32a、32b‥‥3
2gと、各クランクピン部31a、31b‥‥31fと
各ジャーナル部32a、32b‥‥32gとの間に介在
して各クランクピン部31a、31b‥‥31fと各ジ
ャーナル部32a、32b‥‥32gとを一体に連結す
る12個のウエブ33a、33b‥‥33mとから構成
されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】多気筒エンジンにおい
ては回転力を均一にするために等間隔で爆発させると共
に、クランクシャフトに作用する応力集中を回避するた
めに隣接する気筒間では連続して爆発しないようにする
ことが好ましい。
ては回転力を均一にするために等間隔で爆発させると共
に、クランクシャフトに作用する応力集中を回避するた
めに隣接する気筒間では連続して爆発しないようにする
ことが好ましい。
【0006】上記クランクシャフトに作用する応力集中
を回避すると、一般に例えば4サイクル6気筒エンジン
においては、その点火順序は、第1気筒、第6気筒、第
3気筒、第2気筒、第5気筒、第4気筒の順に、或いは
第1気筒、第3気筒、第5気筒、第6気筒、第4気筒、
第2気筒の順に設定される。従って前者の点火順序のエ
ンジンにあっては必然的に隣り合う第3気筒と第2気筒
間及び第5気筒と第4気筒間で連続して点火が行なわ
れ、後者のエンジンにあっては互に隣接する第1気筒と
第2気筒間及び第5気筒と第6気筒間で連続して点火が
行われる。
を回避すると、一般に例えば4サイクル6気筒エンジン
においては、その点火順序は、第1気筒、第6気筒、第
3気筒、第2気筒、第5気筒、第4気筒の順に、或いは
第1気筒、第3気筒、第5気筒、第6気筒、第4気筒、
第2気筒の順に設定される。従って前者の点火順序のエ
ンジンにあっては必然的に隣り合う第3気筒と第2気筒
間及び第5気筒と第4気筒間で連続して点火が行なわ
れ、後者のエンジンにあっては互に隣接する第1気筒と
第2気筒間及び第5気筒と第6気筒間で連続して点火が
行われる。
【0007】前者にあっては連続して点火される第3気
筒と第2気筒に対応するクランクピン部31cと31
b、第5気筒と第4気筒に対応するクランクピン部31
eと31d、後者にあっては第1気筒と第2気筒に対応
する31aと31b、第5気筒と第6気筒に対応するク
ランクピン部31eと31fとの間において、先に点火
する気筒に対応するクランクピン部に爆発に起因する応
力が残存している間に、隣接する次に点火する気筒に対
応するクランクピン部に爆発に起因する応力が作用し、
連続して点火する気筒間に位置するジャーナル部、即ち
前者にあってはジャーナル部32cと32e、後者にあ
ってはジャーナル部32bと32fに大きなたわみが発
生する。
筒と第2気筒に対応するクランクピン部31cと31
b、第5気筒と第4気筒に対応するクランクピン部31
eと31d、後者にあっては第1気筒と第2気筒に対応
する31aと31b、第5気筒と第6気筒に対応するク
ランクピン部31eと31fとの間において、先に点火
する気筒に対応するクランクピン部に爆発に起因する応
力が残存している間に、隣接する次に点火する気筒に対
応するクランクピン部に爆発に起因する応力が作用し、
連続して点火する気筒間に位置するジャーナル部、即ち
前者にあってはジャーナル部32cと32e、後者にあ
ってはジャーナル部32bと32fに大きなたわみが発
生する。
【0008】図5は、前者の運転時の各ジャーナル部3
2a、32b‥‥32gにおけるクランクシャフト30
の軸芯方向に対するたわみ角を表したグラフであり、第
3気筒と第2気筒間、又、第5気筒と第4気筒間に位置
するジャーナル部32cと32eのたわみ角が他のジャ
ーナル部に対して大幅に増大していることが分かる。
2a、32b‥‥32gにおけるクランクシャフト30
の軸芯方向に対するたわみ角を表したグラフであり、第
3気筒と第2気筒間、又、第5気筒と第4気筒間に位置
するジャーナル部32cと32eのたわみ角が他のジャ
ーナル部に対して大幅に増大していることが分かる。
【0009】ジャーナル部32c、32eのたわみ角が
大きくなると、クランクシャフトの円滑な回転の妨げと
なり摩擦抵抗が増大し、燃費が悪化し、かつエンジン運
転時の振動が大きくなると共にジャーナル部の摩耗を招
きクランクシャフトの耐久性が低下する等の不具合があ
る。
大きくなると、クランクシャフトの円滑な回転の妨げと
なり摩擦抵抗が増大し、燃費が悪化し、かつエンジン運
転時の振動が大きくなると共にジャーナル部の摩耗を招
きクランクシャフトの耐久性が低下する等の不具合があ
る。
【0010】この対策として剛性強度の向上を目的とし
てクランクピン部やジャーナル部の径を大きくして、全
体の剛性を高めると、クランクシャフトの重量やクラン
クシャフトの占有スペースが大幅に増加し、エンジンの
コンパクト化及び軽量化という要求に相反することにな
る。
てクランクピン部やジャーナル部の径を大きくして、全
体の剛性を高めると、クランクシャフトの重量やクラン
クシャフトの占有スペースが大幅に増加し、エンジンの
コンパクト化及び軽量化という要求に相反することにな
る。
【0011】従って本発明の目的は、隣り合う気筒が連
続して点火する多気筒エンジンのクランクシャフトのジ
ャーナル部におけるたわみ角が減少して円滑な回転が得
られ、エンジンの振動が減少し、耐久性が向上すると共
にコンパクト化及び軽量化が得られるクランクシャフト
を提供することにある。
続して点火する多気筒エンジンのクランクシャフトのジ
ャーナル部におけるたわみ角が減少して円滑な回転が得
られ、エンジンの振動が減少し、耐久性が向上すると共
にコンパクト化及び軽量化が得られるクランクシャフト
を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明のクランクシャフトは、多気筒エンジンにおけるピス
トンがコネクティングロッドを介して連結される複数の
クランクピン部と、主軸受に回転可能に支持される複数
のジャーナル部と、これらクランクピン部とジャーナル
部との間に介在してクランクピン部とジャーナル部とを
連結するウエブを有するクランクシャフトにおいて、運
転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特徴
とする。
明のクランクシャフトは、多気筒エンジンにおけるピス
トンがコネクティングロッドを介して連結される複数の
クランクピン部と、主軸受に回転可能に支持される複数
のジャーナル部と、これらクランクピン部とジャーナル
部との間に介在してクランクピン部とジャーナル部とを
連結するウエブを有するクランクシャフトにおいて、運
転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特徴
とする。
【0013】従って運転時に作用する応力が比較的大き
な連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウエブ
を他のウエブよりも厚くすることによりクランクシャフ
トの剛性強度の向上を図り、運転時の振動及び摩擦抵抗
の低減を図り、かつクランクシャフトの耐久性向上が得
られ、更にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化
が達成できる。
な連続して点火される隣り合う気筒間に位置するウエブ
を他のウエブよりも厚くすることによりクランクシャフ
トの剛性強度の向上を図り、運転時の振動及び摩擦抵抗
の低減を図り、かつクランクシャフトの耐久性向上が得
られ、更にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化
が達成できる。
【0014】
【発明の実施の形態及び実施例】次に、本発明に係るク
ランクシャフトの好適な実施の形態を添付図面を参照し
ながら詳細に説明する。
ランクシャフトの好適な実施の形態を添付図面を参照し
ながら詳細に説明する。
【0015】ここで、図1は、一実施の形態に係るクラ
ンクシャフトの平面図であり、このクランクシャフト1
0が用いられるエンジンは、例えば第1気筒、第6気
筒、第3気筒、第2気筒、第5気筒、第4気筒の順で点
火される4サイクル6気筒エンジンで第3気筒と第2気
筒、第5気筒と第4気筒で連続して点火される。クラン
クシャフト10は第1気筒、第2気筒‥‥第6気筒の各
気筒に対応してコネクティングロッド(図示せず)を介
してピストンと連結する6個のクランクピン部11a、
11b‥‥11fと、シリンダブロック等に形成される
各主軸受に回転可能に支持される7個のジャーナル部1
2a、12b‥‥12gと、各クランクピン部11a、
11b‥‥11fの両端に設けられて各ジャーナル部1
2a、12b‥‥12gと各クランクピン部11a、1
1b‥‥11fの間に介在されて互に隣接するクランク
ピン部11a、11b‥‥11fとジャーナル部12
a、12b‥‥12gとを連結する12個のウエブ13
a、13b‥‥13mとによって形成される。
ンクシャフトの平面図であり、このクランクシャフト1
0が用いられるエンジンは、例えば第1気筒、第6気
筒、第3気筒、第2気筒、第5気筒、第4気筒の順で点
火される4サイクル6気筒エンジンで第3気筒と第2気
筒、第5気筒と第4気筒で連続して点火される。クラン
クシャフト10は第1気筒、第2気筒‥‥第6気筒の各
気筒に対応してコネクティングロッド(図示せず)を介
してピストンと連結する6個のクランクピン部11a、
11b‥‥11fと、シリンダブロック等に形成される
各主軸受に回転可能に支持される7個のジャーナル部1
2a、12b‥‥12gと、各クランクピン部11a、
11b‥‥11fの両端に設けられて各ジャーナル部1
2a、12b‥‥12gと各クランクピン部11a、1
1b‥‥11fの間に介在されて互に隣接するクランク
ピン部11a、11b‥‥11fとジャーナル部12
a、12b‥‥12gとを連結する12個のウエブ13
a、13b‥‥13mとによって形成される。
【0016】そして隣接する気筒間で連続して点火され
る第3気筒と第2気筒、即ちクランクピン部11bと1
1cの間に位置するウエブ13dと13e及び第5気
筒、第4気筒間のウエブ13hと13iの厚みを他のウ
エブ13a、13b、13c、13f、13g、13
j、13k、13mよりも厚く形成する。厚く形成され
たウエブ13dにより第2気筒に対応するクランクピン
部11bとジャーナル部12cとの結合剛性が向上し、
ウエブ13eにより第3気筒に対応するクランクピン部
11cとジャーナル部12cとの結合剛性が向上する。
同様に厚く形成されたウエブ13hによりクランプピン
部11dとジャーナル部12eとの結合剛性が向上し、
ウエブ13iによりクランクピン部11eとジャーナル
部12eとの結合剛性が向上する。
る第3気筒と第2気筒、即ちクランクピン部11bと1
1cの間に位置するウエブ13dと13e及び第5気
筒、第4気筒間のウエブ13hと13iの厚みを他のウ
エブ13a、13b、13c、13f、13g、13
j、13k、13mよりも厚く形成する。厚く形成され
たウエブ13dにより第2気筒に対応するクランクピン
部11bとジャーナル部12cとの結合剛性が向上し、
ウエブ13eにより第3気筒に対応するクランクピン部
11cとジャーナル部12cとの結合剛性が向上する。
同様に厚く形成されたウエブ13hによりクランプピン
部11dとジャーナル部12eとの結合剛性が向上し、
ウエブ13iによりクランクピン部11eとジャーナル
部12eとの結合剛性が向上する。
【0017】図2は、本実施の形態のクランクシャフト
10と、従来のクランクシャフト30との各ジャーナル
部のたわみ角を比較して示したグラフである。破線aが
本実施の形態におけるクランクシャフト10のたわみ角
を示し、実線bが従来のクランクシャフト30たわみ角
を示している。本実施の形態によるクランクシャフト1
0の場合は、従来のクランクシャフト30と比較して、
連続して点火する隣り合う第2気筒と第3気筒との間の
ジャーナル部12c及び第4気筒と第5気筒との間のジ
ャーナル部12eのたわみ角が大幅に低減されているこ
とが理解できる。
10と、従来のクランクシャフト30との各ジャーナル
部のたわみ角を比較して示したグラフである。破線aが
本実施の形態におけるクランクシャフト10のたわみ角
を示し、実線bが従来のクランクシャフト30たわみ角
を示している。本実施の形態によるクランクシャフト1
0の場合は、従来のクランクシャフト30と比較して、
連続して点火する隣り合う第2気筒と第3気筒との間の
ジャーナル部12c及び第4気筒と第5気筒との間のジ
ャーナル部12eのたわみ角が大幅に低減されているこ
とが理解できる。
【0018】従って連続して点火する隣り合う気筒に対
応するクランクピン部11bと11cとジャーナル部1
2cとが、またクランクピン部11d、11eとジャー
ナル部12eとが強固に結合されて運転時に比較的大き
な応力を受けるジャーナル部12c及び12eの周囲の
剛性が増大する。
応するクランクピン部11bと11cとジャーナル部1
2cとが、またクランクピン部11d、11eとジャー
ナル部12eとが強固に結合されて運転時に比較的大き
な応力を受けるジャーナル部12c及び12eの周囲の
剛性が増大する。
【0019】このように、本実施の形態によれば、運転
時に隣り合う気筒が連続して点火される場合でも、クラ
ンクシャフトのたわみ角を少なくでき、しかも特に大な
る応力が作用する部位のウエブを厚くするのみでクラン
クシャフト全体の剛性を向上させることができる。この
結果、クランクシャフトのコンパクト化、軽量化と同時
にエンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低減が得ら
れクランクシャフトの耐久性が大幅に向上する。
時に隣り合う気筒が連続して点火される場合でも、クラ
ンクシャフトのたわみ角を少なくでき、しかも特に大な
る応力が作用する部位のウエブを厚くするのみでクラン
クシャフト全体の剛性を向上させることができる。この
結果、クランクシャフトのコンパクト化、軽量化と同時
にエンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低減が得ら
れクランクシャフトの耐久性が大幅に向上する。
【0020】点火順序が第1気筒、第3気筒、第5気
筒、第6気筒、第4気筒、第2気筒の6気筒エンジンに
あっては、第1気筒と第2気筒及び、第5気筒と第6気
筒の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚く
することにより同様の効果が得られる。
筒、第6気筒、第4気筒、第2気筒の6気筒エンジンに
あっては、第1気筒と第2気筒及び、第5気筒と第6気
筒の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚く
することにより同様の効果が得られる。
【0021】前述した実施例では、4サイクル6気筒エ
ンジンの場合について説明したが、4サイクル4気筒エ
ンジンの場合についても本発明を適用できる。
ンジンの場合について説明したが、4サイクル4気筒エ
ンジンの場合についても本発明を適用できる。
【0022】図3は、第1気筒、第3気筒、第2気筒、
第4気筒の順で点火される4気筒エンジンに使用される
クランクシャフト20の平面図である。
第4気筒の順で点火される4気筒エンジンに使用される
クランクシャフト20の平面図である。
【0023】このクランクシャフト20は第1気筒、第
2気筒‥‥第4気筒の各気筒に対応して4個のクランク
ピン部21a、21b、21c、21dと、主軸受に回
転可能に支持される5個のジャーナル部22a、22b
‥‥22eと、各ジャーナル部22a、22b‥‥22
eとクランクピン部21a、21b‥‥21dとの間に
介在する8個のウエブ23a、23b‥‥23hとを有
する。
2気筒‥‥第4気筒の各気筒に対応して4個のクランク
ピン部21a、21b、21c、21dと、主軸受に回
転可能に支持される5個のジャーナル部22a、22b
‥‥22eと、各ジャーナル部22a、22b‥‥22
eとクランクピン部21a、21b‥‥21dとの間に
介在する8個のウエブ23a、23b‥‥23hとを有
する。
【0024】そして隣接する気筒間で連続して点火され
る第3気筒と第2気筒との間に位置するウエブ23d及
び23eの厚さを他のウエブよりも厚く形成することに
よりクランクピン部21bとジャーナル部22c及びク
ランクピン部21cとジャーナル部22cとの結合剛性
を確保することによりクランクシャフト20の剛性が向
上するとともに、シャフト自体の軽量化が得られ、上記
同様の効果が得られる。
る第3気筒と第2気筒との間に位置するウエブ23d及
び23eの厚さを他のウエブよりも厚く形成することに
よりクランクピン部21bとジャーナル部22c及びク
ランクピン部21cとジャーナル部22cとの結合剛性
を確保することによりクランクシャフト20の剛性が向
上するとともに、シャフト自体の軽量化が得られ、上記
同様の効果が得られる。
【0025】尚、第1気筒、第3気筒、第4気筒、第2
気筒の順で点火される4気筒エンジンの場合には、第1
気筒と第2気筒との間及び第3気筒と第4気筒の間に位
置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くすることに
よって同様の効果が得られる。
気筒の順で点火される4気筒エンジンの場合には、第1
気筒と第2気筒との間及び第3気筒と第4気筒の間に位
置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くすることに
よって同様の効果が得られる。
【0026】以上、本発明について4サイクル6気筒エ
ンジン及び4気筒エンジンに用いられるクランクシャフ
トの実施の形態を挙げて説明したが、本発明はこの実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、5気筒や7
気筒等の他の多気筒エンジンに適用することも可能であ
る。5気筒エンジンであって、運転時に第1気筒、第2
気筒、第4気筒、第5気筒、第3気筒の順で点火される
場合には連続して点火される隣接する第1気筒と第2気
筒及び、第4気筒と第5気筒との間に位置するウエブの
厚みを他のウエブよりも厚くすることにより上記同様の
効果が得られる。また7気筒のエンジンであって、運転
時に第1気筒、第2気筒、第4気筒、第6気筒、第7気
筒、第5気筒、第3気筒の順で点火される場合には、連
続して点火されて隣接する第1気筒と第2気筒及び、第
6気筒と第7気筒との間に位置するウエブの厚みを他の
ウエブよりも厚くすることにより上記同様の効果が得ら
れる。
ンジン及び4気筒エンジンに用いられるクランクシャフ
トの実施の形態を挙げて説明したが、本発明はこの実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、5気筒や7
気筒等の他の多気筒エンジンに適用することも可能であ
る。5気筒エンジンであって、運転時に第1気筒、第2
気筒、第4気筒、第5気筒、第3気筒の順で点火される
場合には連続して点火される隣接する第1気筒と第2気
筒及び、第4気筒と第5気筒との間に位置するウエブの
厚みを他のウエブよりも厚くすることにより上記同様の
効果が得られる。また7気筒のエンジンであって、運転
時に第1気筒、第2気筒、第4気筒、第6気筒、第7気
筒、第5気筒、第3気筒の順で点火される場合には、連
続して点火されて隣接する第1気筒と第2気筒及び、第
6気筒と第7気筒との間に位置するウエブの厚みを他の
ウエブよりも厚くすることにより上記同様の効果が得ら
れる。
【0027】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
多気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおい
て、運転時に連続して点火する隣り合う気筒間に位置す
るウエブの厚みを他のウエブより厚くすることにより運
転時に比較的大きな応力を受けるジャーナル部及びその
周囲の剛性向上が得られ、クランクシャフトのたわみ角
が減少し、エンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低
減が得られ、クランクシャフトの耐久性が大幅に向上す
ると共にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化が
得られる等本発明特有の効果を有する。
多気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおい
て、運転時に連続して点火する隣り合う気筒間に位置す
るウエブの厚みを他のウエブより厚くすることにより運
転時に比較的大きな応力を受けるジャーナル部及びその
周囲の剛性向上が得られ、クランクシャフトのたわみ角
が減少し、エンジン運転時の振動の低減、回転摩擦の低
減が得られ、クランクシャフトの耐久性が大幅に向上す
ると共にクランクシャフトのコンパクト化及び軽量化が
得られる等本発明特有の効果を有する。
【図1】本発明の一実施の形態に係るクランクシャフト
の平面図である。
の平面図である。
【図2】本実施の形態のクランクシャフトと、従来のク
ランクシャフトとの各ジャーナル部のたわみ角を比較し
て示したグラフである。
ランクシャフトとの各ジャーナル部のたわみ角を比較し
て示したグラフである。
【図3】本発明が適用された4気筒エンジンのクランク
シャフトの平面図である。
シャフトの平面図である。
【図4】従来のクランクシャフトの構造を示した平面図
である。
である。
【図5】従来のクランクシャフトの各ジャーナル部のた
わみ角を示したグラフである。
わみ角を示したグラフである。
10 クランクシャフト 11a、11b‥‥11f クランクピン部 12a、12b‥‥12g ジャーナル部 13a、13b‥‥13m ウエブ 20 クランクシャフト 21a、22b‥‥22d クランクピン部 22a、22b‥‥22e ジャーナル部 23b、23b‥‥23h ウエブ
Claims (7)
- 【請求項1】 多気筒エンジンにおけるピストンがコネ
クティングロッドを介して連結される複数のクランクピ
ン部と、主軸受に回転可能に支持される複数のジャーナ
ル部と、これらクランクピン部とジャーナル部との間に
介在してクランクピン部とジャーナル部とを連結するウ
エブとを有するクランクシャフトにおいて、 運転時に連続して点火される隣り合う気筒間に位置する
ウエブの厚みを他のウエブよりも厚く形成したことを特
徴とするクランクシャフト。 - 【請求項2】 運転時に第1気筒、第3気筒、第2気
筒、第4気筒の順で点火される4気筒エンジンに用いら
れるクランクシャフトにおいて、第2気筒と第3気筒と
の間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くし
たことを特徴とする請求項1に記載のクランクシャフ
ト。 - 【請求項3】 運転時に第1気筒、第3気筒、第4気
筒、第2気筒の順で点火される4気筒エンジンに用いら
れるクランクシャフトにおいて、第1気筒と第2気筒及
び第3気筒と第4気筒との間に位置するウエブの厚みを
他のウエブよりも厚くしたことを特徴とする請求項1に
記載のクランクシャフト。 - 【請求項4】 運転時に第1気筒、第2気筒、第4気
筒、第5気筒、第3気筒の順で点火される5気筒エンジ
ンに用いられるクランクシャフトにおいて、第1気筒と
第2気筒及び、第4気筒と第5気筒との間に位置するウ
エブの厚みを他のウエブよりも厚くしたことを特徴とす
る請求項1に記載のクランクシャフト。 - 【請求項5】 運転時に第1気筒、第6気筒、第3気
筒、第2気筒、第5気筒、第4気筒の順で点火される6
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおいて、
第2気筒と第3気筒及び、第4気筒と第5気筒との間に
位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くしたこと
を特徴とする請求項1に記載のクランクシャフト。 - 【請求項6】 運転時に第1気筒、第3気筒、第5気
筒、第6気筒、第4気筒、第2気筒の順で点火される6
気筒エンジンに用いられるクランクシャフトにおいて、
第1気筒と第2気筒及び、第5気筒と第6気筒との間に
位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚くしたこと
を特徴とする請求項1に記載のクランクシャフト。 - 【請求項7】 運転時に第1気筒、第2気筒、第4気
筒、第6気筒、第7気筒、第5気筒、第3気筒の順で点
火される7気筒エンジンに用いられるクランクシャフト
において、第1気筒と第2気筒及び、第6気筒と第7気
筒との間に位置するウエブの厚みを他のウエブよりも厚
くしたことを特徴とする請求項1に記載のクランクシャ
フト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24352596A JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24352596A JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1089344A true JPH1089344A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17105207
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24352596A Pending JPH1089344A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | クランクシャフト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1089344A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102384152A (zh) * | 2010-09-01 | 2012-03-21 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
-
1996
- 1996-09-13 JP JP24352596A patent/JPH1089344A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102384152A (zh) * | 2010-09-01 | 2012-03-21 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
CN102384152B (zh) * | 2010-09-01 | 2015-12-16 | 福特环球技术公司 | 发动机曲轴 |
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