JP2000257440A - V型エンジン - Google Patents
V型エンジンInfo
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- JP2000257440A JP2000257440A JP5541899A JP5541899A JP2000257440A JP 2000257440 A JP2000257440 A JP 2000257440A JP 5541899 A JP5541899 A JP 5541899A JP 5541899 A JP5541899 A JP 5541899A JP 2000257440 A JP2000257440 A JP 2000257440A
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- crankshaft
- angle
- cylinder
- engine
- cylinders
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 不等間隔爆発を回避しつつ、クランクシャフ
トの剛性が高められるV型エンジンを提供すること。 【解決手段】 複数のシリンダ13、14を備えそのシ
リンダ13、14を左右のバンク11、12に分けて配
列してなるV型エンジンにおいて、シリンダ数をN、右
バンクと左バンクのなす角をα、720度をNで除しα
を減じて得た角度をθとしたときに、クランクシャフト
16に設けられた複数のクランクピン19のうち隣接す
る一対のクランクピン19同士のオフセット角θ1〜θ
3がθより小さく設定され、クランクシャフト16の中
心Oがシリンダ13の軸線a1とシリンダ14の軸線a
2の交差位置p1に対し上方又は下方に配置されてい
る。
トの剛性が高められるV型エンジンを提供すること。 【解決手段】 複数のシリンダ13、14を備えそのシ
リンダ13、14を左右のバンク11、12に分けて配
列してなるV型エンジンにおいて、シリンダ数をN、右
バンクと左バンクのなす角をα、720度をNで除しα
を減じて得た角度をθとしたときに、クランクシャフト
16に設けられた複数のクランクピン19のうち隣接す
る一対のクランクピン19同士のオフセット角θ1〜θ
3がθより小さく設定され、クランクシャフト16の中
心Oがシリンダ13の軸線a1とシリンダ14の軸線a
2の交差位置p1に対し上方又は下方に配置されてい
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に用いられるV型エンジンに関するものである。
に用いられるV型エンジンに関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、V型エンジンにおいては、6シ
リンダ・エンジンでは左右のシリンダの軸線が60度の
角度をなす60度V型とされ、8シリンダ・エンジンで
は左右のシリンダ中心線が90度の角度をなす90度V
型とされている。しかし、特開昭60−53625号公
報に記載されるように、シリンダの一方又は双方の中心
線をクランク中心から偏心させ、クランク間の挟み角で
あるバンク角度を小さくするものが知られている。この
エンジンは、バンク角度を小さくことにより、エンジン
の搭載スペースを小さくしようとするものである。
リンダ・エンジンでは左右のシリンダの軸線が60度の
角度をなす60度V型とされ、8シリンダ・エンジンで
は左右のシリンダ中心線が90度の角度をなす90度V
型とされている。しかし、特開昭60−53625号公
報に記載されるように、シリンダの一方又は双方の中心
線をクランク中心から偏心させ、クランク間の挟み角で
あるバンク角度を小さくするものが知られている。この
エンジンは、バンク角度を小さくことにより、エンジン
の搭載スペースを小さくしようとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たバンク角度を小さくしたV型エンジンにあっては、エ
ンジン駆動時に不等間隔爆発となるという問題点があ
る。すなわち、各シリンダでの爆発の時間的間隔が不均
等となり、エンジンの円滑な駆動が行えず、それに起因
して大きな振動を生ずることとなる。
たバンク角度を小さくしたV型エンジンにあっては、エ
ンジン駆動時に不等間隔爆発となるという問題点があ
る。すなわち、各シリンダでの爆発の時間的間隔が不均
等となり、エンジンの円滑な駆動が行えず、それに起因
して大きな振動を生ずることとなる。
【0004】ところで、V型エンジンのクランクシャフ
トにはコネクティングロッドを連結するためのクランク
ピンが複数形成されている。各クランクピン間のオフセ
ット角は、シリンダのバンク角を60度とし爆発間隔を
クランクシャフトの120度の回転ごととするために、
60度に設定されている。この場合、クランクシャフト
の剛性を考慮すると、隣合うクランクピンが重なる位置
に形成されていることが望ましい。そのためには、クラ
ンクピンの径を大きくすること又は隣合うクランクピン
のオフセット角を60度以下にすることが考えられる。
トにはコネクティングロッドを連結するためのクランク
ピンが複数形成されている。各クランクピン間のオフセ
ット角は、シリンダのバンク角を60度とし爆発間隔を
クランクシャフトの120度の回転ごととするために、
60度に設定されている。この場合、クランクシャフト
の剛性を考慮すると、隣合うクランクピンが重なる位置
に形成されていることが望ましい。そのためには、クラ
ンクピンの径を大きくすること又は隣合うクランクピン
のオフセット角を60度以下にすることが考えられる。
【0005】しかしながら、クランクピンの径を大きく
すると、重量が増加することとなる。一方、クランクピ
ンのオフセット角を60度以下にすると、不等間隔爆発
となってしまう。
すると、重量が増加することとなる。一方、クランクピ
ンのオフセット角を60度以下にすると、不等間隔爆発
となってしまう。
【0006】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、不等間隔爆発を回避
しつつ、クランクシャフトの剛性が高められるV型エン
ジンを提供することを目的とする。
するためになされたものであって、不等間隔爆発を回避
しつつ、クランクシャフトの剛性が高められるV型エン
ジンを提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
V型エンジンは、複数のシリンダを備え、そのシリンダ
を左右のバンクに分けて配列してなるV型エンジンにお
いて、クランクシャフトに設けられた複数のクランクピ
ンのうち隣接する一対のクランクピン同士のオフセット
角が、シリンダ数をN、右バンクと左バンクのなす角を
α、720度をNで除した後にαを減じて得た角度をθ
としたときに、そのθより小さく設定され、クランクシ
ャフトの中心が右バンクのシリンダの軸線と左バンクの
シリンダの軸線との交差位置に対し上方又は下方に配置
されていることを特徴とする。
V型エンジンは、複数のシリンダを備え、そのシリンダ
を左右のバンクに分けて配列してなるV型エンジンにお
いて、クランクシャフトに設けられた複数のクランクピ
ンのうち隣接する一対のクランクピン同士のオフセット
角が、シリンダ数をN、右バンクと左バンクのなす角を
α、720度をNで除した後にαを減じて得た角度をθ
としたときに、そのθより小さく設定され、クランクシ
ャフトの中心が右バンクのシリンダの軸線と左バンクの
シリンダの軸線との交差位置に対し上方又は下方に配置
されていることを特徴とする。
【0008】この発明によれば、隣接するクランクピン
同士のオフセット角を小さくしてクランクシャフトの剛
性を高めることが可能である。また、クランクシャフト
の中心をシリンダの軸線との交差位置より上方又は下方
に位置させることにより、オフセット角の狭角度化に伴
い不等間隔となる爆発タイミングを等間隔に是正するこ
とが可能となる。
同士のオフセット角を小さくしてクランクシャフトの剛
性を高めることが可能である。また、クランクシャフト
の中心をシリンダの軸線との交差位置より上方又は下方
に位置させることにより、オフセット角の狭角度化に伴
い不等間隔となる爆発タイミングを等間隔に是正するこ
とが可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。
【0010】図1に本実施形態に係るエンジンを示す。
図1に示すように、本実施形態に係るエンジン10は、
6つシリンダをV型に配列した6シリンダV型のエンジ
ンである。このエンジン10は、左バンク11に三つの
シリンダ13(13a、13c、13e)が配設され、
右バンク12にそれぞれ三つのシリンダ14(14b、
14d、14f)が配設されている。この左バンク11
のシリンダ13と右バンク12のシリンダ14との挟み
角であるバンク角αは、60度となっている。
図1に示すように、本実施形態に係るエンジン10は、
6つシリンダをV型に配列した6シリンダV型のエンジ
ンである。このエンジン10は、左バンク11に三つの
シリンダ13(13a、13c、13e)が配設され、
右バンク12にそれぞれ三つのシリンダ14(14b、
14d、14f)が配設されている。この左バンク11
のシリンダ13と右バンク12のシリンダ14との挟み
角であるバンク角αは、60度となっている。
【0011】各シリンダ13、14内には、それぞれピ
ストン15が収容されている。各ピストン15は、コネ
クティングロッド17を介してクランクシャフト16と
連結されている。コネクティングロッド17は、小端部
がピストン15のピストンピン18に回動自在に枢着さ
れ、大端部がクランクシャフト16のクランクピン19
に回動自在に枢着されている。このため、ピストン15
の往復運動により、コネクティングロッド17を通じて
クランクシャフト16が回転する。
ストン15が収容されている。各ピストン15は、コネ
クティングロッド17を介してクランクシャフト16と
連結されている。コネクティングロッド17は、小端部
がピストン15のピストンピン18に回動自在に枢着さ
れ、大端部がクランクシャフト16のクランクピン19
に回動自在に枢着されている。このため、ピストン15
の往復運動により、コネクティングロッド17を通じて
クランクシャフト16が回転する。
【0012】クランクシャフト16には、六つのクラン
クピン19a〜19fが設けられている。クランクピン
19a〜19fは、図2に示すように、ジャーナル21
又はウェブ22などを介してクランクシャフト16の軸
方向に結合されている。また、クランクピン19a〜1
9fは、図1に示すように、クランクシャフト16の中
心Oから径方向へ一定距離隔てて形成され、中心位置O
を中心とした周方向にて異なる位置に設けられている。
クピン19a〜19fが設けられている。クランクピン
19a〜19fは、図2に示すように、ジャーナル21
又はウェブ22などを介してクランクシャフト16の軸
方向に結合されている。また、クランクピン19a〜1
9fは、図1に示すように、クランクシャフト16の中
心Oから径方向へ一定距離隔てて形成され、中心位置O
を中心とした周方向にて異なる位置に設けられている。
【0013】ところで、一般に、シリンダの気筒数をN
としたエンジンにおいて、各シリンダごとの爆発タイミ
ングを等間隔とするには、クランクピンの間のオフセッ
ト角θ[度]を次の式(1)を満たすように設定する必要
がある。
としたエンジンにおいて、各シリンダごとの爆発タイミ
ングを等間隔とするには、クランクピンの間のオフセッ
ト角θ[度]を次の式(1)を満たすように設定する必要
がある。
【0014】θ=(720/N)−α ‥‥(1) この式(1)において、6気筒でバンク角αが60度の
エンジンでは、オフセット角θは60度となる。
エンジンでは、オフセット角θは60度となる。
【0015】しかしながら、本実施形態に係るエンジン
10では、6気筒のエンジンでありながら、図3に示す
ように、クランクピン19aとクランクピン19bとの
間のオフセット角θ1、クランクピン19cとクランク
ピン19dとの間のオフセット角θ2及びクランクピン
19eとクランクピン19fとの間のオフセット角θ3
は、全て60度より小さい角度となっている。例えば、
オフセット角θ1〜θ3を60度より角度βだけ小さい
角度とし、その角度βを10度に設定すると、エンジン
10におけるオフセット角θ1〜θ3は、50度とな
る。
10では、6気筒のエンジンでありながら、図3に示す
ように、クランクピン19aとクランクピン19bとの
間のオフセット角θ1、クランクピン19cとクランク
ピン19dとの間のオフセット角θ2及びクランクピン
19eとクランクピン19fとの間のオフセット角θ3
は、全て60度より小さい角度となっている。例えば、
オフセット角θ1〜θ3を60度より角度βだけ小さい
角度とし、その角度βを10度に設定すると、エンジン
10におけるオフセット角θ1〜θ3は、50度とな
る。
【0016】このように、隣接したクランクピン19の
間のオフセット角θ1〜θ3を小さく設定することによ
り、それらのクランクピン19間にて軸方向における重
なり部分20を大きく形成でき、クランクシャフト16
の剛性を高めることができる。
間のオフセット角θ1〜θ3を小さく設定することによ
り、それらのクランクピン19間にて軸方向における重
なり部分20を大きく形成でき、クランクシャフト16
の剛性を高めることができる。
【0017】また、図3に示すように、左バンク11に
シリンダ13a、13c、13eが配列され、右バンク
12にシリンダ14b、14d、14fが配列されてい
る。シリンダ13aは収容したピストンの往復運動によ
りクランクピン19aに回転力を付与するものであり、
シリンダ13cはクランクピン19cに回転力を付与
し、シリンダ13eはクランクピン19eに回転力を付
与するものである。また、シリンダ14bは収容したピ
ストンの往復運動によりクランクピン19bに回転力を
付与するものであり、シリンダ14dはクランクピン1
9dに回転力を付与し、シリンダ14fはクランクピン
19fに回転力を付与するものである。
シリンダ13a、13c、13eが配列され、右バンク
12にシリンダ14b、14d、14fが配列されてい
る。シリンダ13aは収容したピストンの往復運動によ
りクランクピン19aに回転力を付与するものであり、
シリンダ13cはクランクピン19cに回転力を付与
し、シリンダ13eはクランクピン19eに回転力を付
与するものである。また、シリンダ14bは収容したピ
ストンの往復運動によりクランクピン19bに回転力を
付与するものであり、シリンダ14dはクランクピン1
9dに回転力を付与し、シリンダ14fはクランクピン
19fに回転力を付与するものである。
【0018】一方、図1に示すように、クランクシャフ
ト16は、シリンダ13の軸線a1とシリンダ14の軸
線a2との交差位置p1よりシリンダ13、14寄りの
位置、即ちエンジン10の上方に配置されている。例え
ば、軸線a1、軸線a2をそれぞれ接近する方向へ距離
S1だけ平行移動させたときに、それらが交差する位置
に中心Oが配されるようにクランクシャフト16が配設
される。
ト16は、シリンダ13の軸線a1とシリンダ14の軸
線a2との交差位置p1よりシリンダ13、14寄りの
位置、即ちエンジン10の上方に配置されている。例え
ば、軸線a1、軸線a2をそれぞれ接近する方向へ距離
S1だけ平行移動させたときに、それらが交差する位置
に中心Oが配されるようにクランクシャフト16が配設
される。
【0019】ここで、ピストン15が上死点に位置して
いるときのシリンダ13の軸線a1とコネクティングロ
ッド17の長手方向(中心O1と中心O2を結ぶ直線)
とのなす角をδとすると、距離S1は、角度δが角度β
の半分の角度となるように設定されている。すなわち、
δ=β/2となるように、距離S1が設定される。な
お、この距離S1は、軸線a2との関係においても、軸
線a1と同様の関係となっている。
いるときのシリンダ13の軸線a1とコネクティングロ
ッド17の長手方向(中心O1と中心O2を結ぶ直線)
とのなす角をδとすると、距離S1は、角度δが角度β
の半分の角度となるように設定されている。すなわち、
δ=β/2となるように、距離S1が設定される。な
お、この距離S1は、軸線a2との関係においても、軸
線a1と同様の関係となっている。
【0020】このように距離S1を設定するためには、
クランクピン19の中心O1からピストンピン18の中
心O2までの距離をL、クランクシャフト16の中心O
からクランクピン19の中心O1までの距離をrとした
場合に、次の式(2)を満たすように距離S1を決めれ
ばよい。
クランクピン19の中心O1からピストンピン18の中
心O2までの距離をL、クランクシャフト16の中心O
からクランクピン19の中心O1までの距離をrとした
場合に、次の式(2)を満たすように距離S1を決めれ
ばよい。
【0021】S1=(L+r)・sinδ ‥‥(2) このように距離S1を設定することにより、各クランク
の爆発を等間隔で行うことが可能となる。
の爆発を等間隔で行うことが可能となる。
【0022】次に、エンジン10の動作について説明す
る。
る。
【0023】図3において、エンジン10が駆動する
と、シリンダ13a、14b、13c、14d、13
e、14fの順で爆発膨張が行われる。クランクシャフ
トの回転角で120度ごとに爆発が行われることとな
る。
と、シリンダ13a、14b、13c、14d、13
e、14fの順で爆発膨張が行われる。クランクシャフ
トの回転角で120度ごとに爆発が行われることとな
る。
【0024】一方、エンジン10は、クランクピン19
のオフセット角θ1〜θ3を本来60度とすべきところ
を角度βだけ小さい角度に設定している。このため、ク
ランクピン19a、19c、19eでは、シリンダ13
の位置を通過するのが角度β/2だけ遅れることとな
る。一方、クランクピン19b、19d、19fでは、
シリンダ14の位置を通過するのが角度β/2だけ進む
こととなる。
のオフセット角θ1〜θ3を本来60度とすべきところ
を角度βだけ小さい角度に設定している。このため、ク
ランクピン19a、19c、19eでは、シリンダ13
の位置を通過するのが角度β/2だけ遅れることとな
る。一方、クランクピン19b、19d、19fでは、
シリンダ14の位置を通過するのが角度β/2だけ進む
こととなる。
【0025】ところが、図1に示すように、クランクシ
ャフト16の中心Oが左バンク11のシリンダ13の軸
線a1と右バンク12のシリンダ14の軸線a2との交
点より上方に位置しているため、クランクピン19a、
19c、19eでは、ピストン15を上死点に位置させ
るタイミング、即ち爆発タイミングが角度δだけ早まる
こととなる。一方、クランクピン19b、19d、19
fでは、爆発タイミングが角度δだけ遅くなることとな
る。
ャフト16の中心Oが左バンク11のシリンダ13の軸
線a1と右バンク12のシリンダ14の軸線a2との交
点より上方に位置しているため、クランクピン19a、
19c、19eでは、ピストン15を上死点に位置させ
るタイミング、即ち爆発タイミングが角度δだけ早まる
こととなる。一方、クランクピン19b、19d、19
fでは、爆発タイミングが角度δだけ遅くなることとな
る。
【0026】従って、クランクシャフト16の回転角に
おいて、角度β/2と角度δを等しくすることにより、
クランクピン19a〜19fに対する各シリンダ13、
14における爆発タイミングを等間隔とすることができ
る。
おいて、角度β/2と角度δを等しくすることにより、
クランクピン19a〜19fに対する各シリンダ13、
14における爆発タイミングを等間隔とすることができ
る。
【0027】以上のように、本実施形態に係るエンジン
10によれば、隣接するクランクピン19同士のオフセ
ット角θ1〜θ3を小さくしてクランクシャフト16の
剛性を高めることができる。また、クランクシャフト1
6の中心Oをシリンダ13、14の軸線a1、a2との
交点p1より上方に位置させることにより、オフセット
角θ1の狭角度化に伴い不等間隔となる爆発タイミング
を等間隔に是正することができる。従って、シリンダ1
3、14の爆発タイミングを不等間隔とすることなく、
クランクピン19のオフセット角θ1〜θ3を狭く設定
してクランクシャフト16の剛性を高めることができ
る。
10によれば、隣接するクランクピン19同士のオフセ
ット角θ1〜θ3を小さくしてクランクシャフト16の
剛性を高めることができる。また、クランクシャフト1
6の中心Oをシリンダ13、14の軸線a1、a2との
交点p1より上方に位置させることにより、オフセット
角θ1の狭角度化に伴い不等間隔となる爆発タイミング
を等間隔に是正することができる。従って、シリンダ1
3、14の爆発タイミングを不等間隔とすることなく、
クランクピン19のオフセット角θ1〜θ3を狭く設定
してクランクシャフト16の剛性を高めることができ
る。
【0028】また、本実施形態に係るエンジン10によ
れば、クランクピン19の径を大きくすることなくクラ
ンクシャフト16の剛性が高められるため、クランクシ
ャフト16の重量が増加することがない。
れば、クランクピン19の径を大きくすることなくクラ
ンクシャフト16の剛性が高められるため、クランクシ
ャフト16の重量が増加することがない。
【0029】特に、本実施形態に係るエンジン10は、
クランクシャフトに大きな応力が作用するディーゼルエ
ンジンに有用である。
クランクシャフトに大きな応力が作用するディーゼルエ
ンジンに有用である。
【0030】なお、本実施形態においては6気筒のV型
エンジンに適用した場合について説明したが、本発明に
係るエンジンはそのようなものに限定されるものではな
く、8気筒などその他のエンジンに適用してもよい。
エンジンに適用した場合について説明したが、本発明に
係るエンジンはそのようなものに限定されるものではな
く、8気筒などその他のエンジンに適用してもよい。
【0031】また、本実施形態に係るエンジン10にお
いては、クランクシャフト16の中心Oを軸線a1、a
2の交点p1の上方に位置させて、シリンダ13、14
の爆発タイミングの等間隔化を図っているが、本発明に
係るエンジンはそのようなものに限られるものではな
く、爆発タイミングの等間隔化が図れれば、クランクシ
ャフトの中心をシリンダの軸線交点の下方に位置させる
ものであってもよい。
いては、クランクシャフト16の中心Oを軸線a1、a
2の交点p1の上方に位置させて、シリンダ13、14
の爆発タイミングの等間隔化を図っているが、本発明に
係るエンジンはそのようなものに限られるものではな
く、爆発タイミングの等間隔化が図れれば、クランクシ
ャフトの中心をシリンダの軸線交点の下方に位置させる
ものであってもよい。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、不
等間隔爆発とすることなく、クランクピンのオフセット
角を小さくしてクランクシャフトの剛性を高めることが
できる。
等間隔爆発とすることなく、クランクピンのオフセット
角を小さくしてクランクシャフトの剛性を高めることが
できる。
【0033】また、クランクピンの径を大きくすること
なくクランクシャフトの剛性が高められるため、クラン
クシャフトの重量、ひいてはエンジンの重量が増加する
ことがない。
なくクランクシャフトの剛性が高められるため、クラン
クシャフトの重量、ひいてはエンジンの重量が増加する
ことがない。
【図1】実施形態に係るエンジンの説明図である。
【図2】実施形態に係るエンジンのクランクシャフトの
説明図である。
説明図である。
【図3】実施形態に係るエンジンの説明図である。
10…エンジン、11…左バンク、12…右バンク、1
3、14…シリンダ、16…クランクシャフト、19…
クランクピン、a1…軸線、a2…軸線。
3、14…シリンダ、16…クランクシャフト、19…
クランクピン、a1…軸線、a2…軸線。
Claims (1)
- 【請求項1】 複数のシリンダを備え、そのシリンダを
左右のバンクに分けて配列してなるV型エンジンにおい
て、 クランクシャフトに設けられた複数のクランクピンのう
ち隣接する一対のクランクピン同士のオフセット角が、
前記シリンダ数をN、前記右バンクと前記左バンクのな
す角をα、720度を前記Nで除した後に前記αを減じ
て得た角度をθとしたときに、そのθより小さく設定さ
れ、 前記クランクシャフトの中心が前記右バンクのシリンダ
の軸線と前記左バンクのシリンダの軸線との交差位置に
対し上方又は下方に配置されていること、を特徴とする
V型エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5541899A JP2000257440A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | V型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5541899A JP2000257440A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | V型エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000257440A true JP2000257440A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=12998041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5541899A Withdrawn JP2000257440A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | V型エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000257440A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004092616A (ja) * | 2002-09-04 | 2004-03-25 | Nissan Motor Co Ltd | V型内燃機関 |
EP1942271A1 (en) | 2006-12-22 | 2008-07-09 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | V-type engine |
-
1999
- 1999-03-03 JP JP5541899A patent/JP2000257440A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004092616A (ja) * | 2002-09-04 | 2004-03-25 | Nissan Motor Co Ltd | V型内燃機関 |
EP1942271A1 (en) | 2006-12-22 | 2008-07-09 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | V-type engine |
US8276560B2 (en) | 2006-12-22 | 2012-10-02 | Honda Motor Co., Ltd. | V-type engine |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040122 |