JPH1089100A - Cylinder fuel injection type two-cycle engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an optimum arrangement structure of an exhaust control valve in a cylinder fuel injection type two-cycle engine provided with a plurality of cylinders. SOLUTION: In a cylinder fuel injection type two-cycle engine in which fuel is injected and supplied to respective combustion chambers of a plurality of cylinders by a fuel injection valve, ignited by an ignition plug, and burnt, and exhaust gas is discharged from exhaust passages 40 communicated with exhaust ports 41 of respective cylinders, an exhaust control valve 43 is arranged on the way of the exhaust passages 40 so that exhaust gas from more than half of the cylinders may be discharged after it passes the exhaust control valve for variably controlling the exhaust passage areas.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に燃料
（ガソリン）を噴射供給するようにした筒内噴射式２サ
イクルエンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an in-cylinder injection two-stroke engine designed to inject and supply fuel (gasoline) into a combustion chamber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、新気をスロットル弁を備えた吸気
通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該一次圧
縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配
置された燃料噴射弁から燃料（ガソリン）を、掃気，排
気行程から圧縮行程の期間の途中に噴射するとともに、
圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の
掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排
出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンが提案
されている。2. Description of the Related Art Conventionally, fresh air is introduced into a crank chamber through an intake passage provided with a throttle valve and is primarily compressed, and the inside of a cylinder is scavenged by the primary compressed fresh air, while being disposed on a combustion chamber wall. Fuel (gasoline) is injected from the fuel injection valve during the scavenging and exhaust strokes to the compression stroke.
2. Description of the Related Art There has been proposed an in-cylinder injection two-stroke engine in which a spark plug ignites and burns through a compression stroke, and burned gas is discharged from a combustion chamber to an exhaust passage prior to a next scavenging stroke.

【０００３】ところで２サイクルエンジンでは、特に低
速回転，低負荷運転域においては、掃気のための新気量
自体が少ない、それに伴い筒内圧が低下して排気通路内
の既燃焼ガスが筒内に逆流する、噴射された燃料が拡散
して燃料濃度が低下する、筒内温度が低いため火炎伝播
が起きにくい、等の理由から不整燃焼が発生し易いとい
う問題がある。In a two-stroke engine, particularly in a low-speed rotation and low-load operation range, the amount of fresh air itself for scavenging is small, and accordingly, the in-cylinder pressure decreases, and the burned gas in the exhaust passage becomes in the cylinder. There is a problem that irregular combustion is liable to occur because of the following reasons: the fuel flows backward, the injected fuel is diffused to lower the fuel concentration, and the temperature in the cylinder is low, so that flame propagation hardly occurs.

【０００４】そこで本発明者等は、筒内噴射式２サイク
ルエンジンにおいて、排気通路面積を可変制御する排気
制御弁を配設し、上記低速回転，低負荷運転域では排気
制御弁により排気通路面積を絞ることにより、圧縮始め
の圧力，筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制で
きるようにしたものを開発している。Therefore, the present inventors have arranged an exhaust control valve for variably controlling the exhaust passage area in a direct injection type two-stroke engine. In the low speed rotation and low load operation range, the exhaust control valve is used. By reducing the pressure, the pressure at the start of compression and the temperature in the cylinder are kept high, and the generation of irregular combustion has been developed.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで複数気筒を有
する筒内噴射式エンジンの場合、上記排気制御弁の配置
位置，数量，及びその具体的構造ををどのように設定す
るかが問題となる。In the case of an in-cylinder injection type engine having a plurality of cylinders, how to set the arrangement position, the number, and the specific structure of the exhaust control valves becomes a problem.

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、複数気筒を備えた筒内噴射式２エンジンの場合の排
気制御弁の最適配置構造を提供することを課題としてい
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an optimal arrangement of exhaust control valves for a two-cylinder direct injection type engine having a plurality of cylinders.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
を燃料噴射弁により複数気筒の各燃焼室内に噴射供給し
点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガス
を各気筒の排気ポートに連通する排気通路から排出する
ようにした筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、半
数以上の気筒からの排気ガスが排気通路面積を可変制御
する排気制御弁を通過した後に排出されるよう上記排気
通路の途中に１つ又は複数の上記排気制御弁を配置した
ことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, fuel is injected and supplied to each combustion chamber of a plurality of cylinders by a fuel injection valve, ignited by a spark plug and burned, and exhaust gas is supplied to an exhaust port of each cylinder. In the in-cylinder injection two-stroke engine configured to discharge from an exhaust passage communicating with the exhaust passage, exhaust gas from at least half of the cylinders is exhausted after passing through an exhaust control valve that variably controls an exhaust passage area. It is characterized in that one or more exhaust control valves are arranged on the way.

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記排気通路が各排気ポートに連通する独立通路及び各独
立通路が合流する合流通路を備えており、該合流通路
の、半数以上の独立通路の合流点より下流側部分に１つ
の上記排気制御弁を配設したことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the exhaust passage includes an independent passage communicating with each exhaust port and a merging passage where the independent passages merge, and more than half of the merging passages are independent. One exhaust control valve is disposed downstream of the junction of the passages.

【０００９】請求項３の発明は、請求項１において、上
記排気通路が各排気ポートに連通する独立通路を備えて
おり、半数以上の独立通路のそれぞれに上記排気制御弁
を配設したことを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the exhaust passage has an independent passage communicating with each exhaust port, and the exhaust control valve is disposed in each of at least half of the independent passages. Features.

【００１０】請求項４の発明は、請求項３において、全
ての独立通路に排気制御弁が配設されており、該排気制
御弁は、排気ポートの直後に弁軸を気筒軸と略直角に向
けて配設されたバタフライ式のものであり、かつ上記弁
軸は同一軸線を有する棒体で構成されていることを特徴
としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect, an exhaust control valve is provided in each of the independent passages, and the exhaust control valve has a valve shaft formed substantially at right angles to the cylinder shaft immediately after the exhaust port. Characterized in that the valve shaft is a rod-shaped body having the same axis.

【００１１】請求項５の発明は、請求項３において、全
ての独立通路に排気制御弁が配設されており、該排気制
御弁は、排気ポートの直後に弁軸を気筒軸と略平行に向
けて配設されたバタフライ式のものであり、かつ上記各
弁軸は連結機構を介して共通の駆動源により駆動される
ことを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, in the third aspect, an exhaust control valve is provided in each of the independent passages, and the exhaust control valve has a valve shaft arranged substantially parallel to the cylinder axis immediately after the exhaust port. It is of a butterfly type disposed to face each other, and each valve shaft is driven by a common drive source via a coupling mechanism.

【００１２】[0012]

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、複数気筒
の各排気ポートに連通し排気ガスを排出する排気通路を
備えている場合に、半数以上の気筒からの排気ガスが排
気通路面積を可変制御する排気制御弁を通過した後に排
出されるよう上記排気通路の途中に１つ又は複数の上記
排気制御弁を配置したので、複数気筒を備えている場合
に、少なくとも半数以上の気筒における圧縮始めの圧
力，筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制でき、
燃焼安定性を向上できる。According to the first aspect of the present invention, when an exhaust passage communicating with each exhaust port of a plurality of cylinders and discharging exhaust gas is provided, exhaust gas from more than half of the cylinders has an exhaust passage area. One or more exhaust control valves are disposed in the middle of the exhaust passage so as to be exhausted after passing through an exhaust control valve that variably controls the exhaust control valve. The pressure at the start of compression and the temperature in the cylinder are kept high, and irregular combustion can be suppressed.
Combustion stability can be improved.

【００１３】請求項２の発明によれば、半数以上の上記
独立通路のそれぞれに上記排気制御弁を配設したので、
また請求項３の発明によれば、上記合流通路の半数以上
の上記独立通路の合流点より下流側部分に１つの上記排
気制御弁を配設したので、上述の半数以上の気筒におけ
る圧縮始めの圧力，筒内温度の保持、不整燃焼の発生の
抑制を実現できる。According to the second aspect of the present invention, the exhaust control valve is disposed in each of at least half of the independent passages.
According to the third aspect of the present invention, since one exhaust control valve is disposed at a portion downstream of the merging point of the independent passages of at least half of the merging passages, the start of compression in at least the half of the cylinders described above. It is possible to maintain the pressure and the in-cylinder temperature and suppress the occurrence of irregular combustion.

【００１４】そして請求項２の発明では、半数以上の独
立通路に排気制御弁を配設したので、半数以上の気筒に
おける排気通路抵抗を独立に制御可能であり、各気筒の
排気ガス排出抵抗の特性に応じた制御が可能である。特
に、例えば船外機用エンジンのようにクランク軸を垂直
に配置し、各気筒を縦方向に並列配置したエンジンで
は、気筒の位置によって排気通路抵抗は一様ではなく、
従って半数以上の気筒の排気通路抵抗を独立に制御でき
る効果は大きい。なお、この観点からは、請求項４，５
の発明のように、全ての気筒の独立通路に排気制御弁を
配設するのが望ましい。According to the second aspect of the present invention, since the exhaust control valves are provided in at least half of the independent passages, the exhaust passage resistance of at least half of the cylinders can be controlled independently, and the exhaust gas discharge resistance of each cylinder can be reduced. Control according to characteristics is possible. In particular, for example, in an engine in which the crankshaft is arranged vertically and the cylinders are arranged in parallel in the vertical direction like an engine for an outboard motor, the exhaust passage resistance is not uniform depending on the position of the cylinder,
Therefore, the effect of independently controlling the exhaust passage resistance of more than half of the cylinders is great. From this point of view, claims 4 and 5
It is desirable to dispose the exhaust control valves in the independent passages of all the cylinders as in the invention.

【００１５】また請求項３の発明では、半数以上の独立
通路の合流点より下流側に１つの排気制御弁を配設した
ので、最小限の排気制御弁により排気通路抵抗の制御が
可能である。この観点からは、合流通路の、全気筒用独
立通路の合流点より下流側部分に排気制御弁を配設する
のが望ましい。According to the third aspect of the present invention, since one exhaust control valve is provided downstream of the junction of at least half of the independent passages, the exhaust passage resistance can be controlled with a minimum of exhaust control valves. . From this viewpoint, it is desirable to dispose an exhaust control valve in a portion of the merging passage downstream of the merging point of the independent passages for all cylinders.

【００１６】請求項４，５の発明では、全気筒に排気制
御弁を設けたので、各気筒の排気通路抵抗を独立に制御
可能であり、気筒の排気ガス排出特性に応じた制御が可
能である。また、請求項４の発明では、各排気制御弁の
弁軸を連結機構で連結したので、また請求項５の発明で
は各排気制御弁の弁軸を同一軸線を有する棒体で構成し
たので、多数の排気制御弁を設けながら駆動源を共通に
でき、構造の複雑化，コストの増大を回避できる。According to the fourth and fifth aspects of the present invention, since the exhaust control valves are provided for all the cylinders, the resistance of the exhaust passage of each cylinder can be controlled independently, and the control according to the exhaust gas discharge characteristics of the cylinders is possible. is there. In the invention of claim 4, since the valve shafts of the respective exhaust control valves are connected by the connecting mechanism, and in the invention of claim 5, the valve shafts of the respective exhaust control valves are constituted by rods having the same axis. A common drive source can be provided while providing a large number of exhaust control valves, so that the structure is not complicated and the cost is not increased.

【００１７】[0017]

【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて説明する。図１ないし図１９は、請求項１，２
の発明の第１実施形態による筒内噴射式２サイクルガソ
リンエンジンを説明するための図であり、図１，図２は
本実施形態エンジンが採用された船外機の左側面図，断
面平面図、図３は該エンジンの断面背面図、図４は排気
制御弁を示す図、図５は運転制御装置のブロック構成
図、図６〜図８は制御動作を説明するためのフローチャ
ート図、図９〜図１９は制御用データの概念図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIGS. 1 to 19 show the first and second embodiments.
FIG. 1 is a view for explaining an in-cylinder injection two-cycle gasoline engine according to a first embodiment of the present invention, and FIGS. 1 and 2 are a left side view and a cross-sectional plan view of an outboard motor employing the engine of the embodiment. , FIG. 3 is a cross-sectional rear view of the engine, FIG. 4 is a diagram showing an exhaust control valve, FIG. 5 is a block diagram of an operation control device, FIGS. 6 to 8 are flowcharts for explaining control operations, 19 are conceptual diagrams of control data.

【００１８】図において、１は本実施形態エンジンが採
用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプ
ブラケット８を介して船体２の船尾２ａにおいて支持軸
１００のまわりに上下揺動可能に枢支されており、航走
時にはクランク軸２０が略垂直をなすよう縦置きに位置
決めされる。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an outboard motor employing the engine of the present embodiment, which is pivotable about a support shaft 100 at a stern 2a of a hull 2 via a swivel arm 9 and a clamp bracket 8. It is supported vertically, and is positioned vertically so that the crankshaft 20 is substantially vertical during traveling.

【００１９】上記船外機１は、推進用プロペラ３が配設
されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、
該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エ
ンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のも
のである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に
接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト
１２，かさ歯車機構１０，及び水平に延びる推進軸１１
を介して上記プロペラ３に伝達される。In the outboard motor 1, an upper case 5 is connected to an upper part of a lower case 4 in which a propelling propeller 3 is disposed.
An engine 6 is mounted on an upper part of the upper case 5 and has a schematic structure in which the periphery of the engine 6 is surrounded by a top cowl 7. The rotation of the engine 6 is controlled by an output shaft 6a connected to a crankshaft 20, a drive shaft 12 extending vertically, a bevel gear mechanism 10, and a propulsion shaft 11 extending horizontally.
Is transmitted to the propeller 3 via the.

【００２０】上記エンジン６は、水冷式Ｖ型６気筒筒内
噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０
を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（シリン
ダボア）２１がＶバンクをなすように配置形成されたシ
リンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３にシ
リンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３の
各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５をコ
ンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した概
略構造のものである。The engine 6 is a water-cooled V-type 6-cylinder in-cylinder injection two-cycle engine.
And a cylinder body 23 in which six cylinders (cylinder bores) 21 are arranged so as to form a V bank, and a cylinder head 24 is mounted on the cylinder body 23. It has a schematic structure in which a piston 25 slidably inserted into each cylinder 21 is connected to the crankshaft 20 via a connecting rod 26.

【００２１】また上記シリンダヘッド２４には点火プラ
グ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシ
リンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピ
ストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火
プラグ２７は点火回路６３（図５参照）により駆動さ
れ、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生さ
せる。An ignition plug 27 is screwed into the cylinder head 24. The electrode of the ignition plug 27 faces a combustion chamber surrounded by the cylinder head 24, the cylinder 21 of the cylinder body 23, and the piston 25. . The ignition plug 27 is driven by an ignition circuit 63 (see FIG. 5), and generates a spark in the combustion chamber at a predetermined timing.

【００２２】上記エンジン６の吸気系は以下のように構
成されている。上記クランクケース２２に各気筒に対応
して画成された各クランク室２２ａ内に連通するよう各
開口２２ｂを形成し、該各開口２２ｂにリード弁３２を
介在させて吸気通路３０を接続し、該吸気通路３０の上
流側にスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３
３を接続する。このスロットル弁３１はスロットルアク
チュエータ６１（図５参照）によって開閉駆動される。The intake system of the engine 6 is configured as follows. Each opening 22b is formed in the crankcase 22 so as to communicate with each crank chamber 22a defined corresponding to each cylinder, and the intake passage 30 is connected to each opening 22b with a reed valve 32 interposed therebetween. A throttle body 3 having a throttle valve 31 built in upstream of the intake passage 30;
3 is connected. The throttle valve 31 is driven to open and close by a throttle actuator 61 (see FIG. 5).

【００２３】また上記シリンダボディ２３に各クランク
室２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路
３５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該
各掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１
内に開口させる。Also, one opposed scavenging passage 35a and two main scavenging passages 35b, 35c are formed in the cylinder body 23 to communicate each crank chamber 22a and each cylinder 21, and scavenging ports of the scavenging passages 35a to 35c are formed. 35 to cylinder 21
Open inside.

【００２４】そして上記シリンダボディ２３の側壁には
各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示
していないが、該燃料噴射弁４９には先端部に戻り通路
を有する調圧弁が設けられた燃料供給レールが接続され
ており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃
料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内蔵する電
磁コイル６２（図５参照）により弁体を移動させて噴射
ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧
の燃料が気筒２１内に噴射供給される。A fuel injection valve 49 is mounted on the side wall of the cylinder body 23 for each cylinder 21. Although not shown, the fuel injection valve 49 is connected to a fuel supply rail provided with a pressure regulating valve having a return passage at the distal end, and high-pressure fuel is supplied to the fuel supply rail from a fuel pump. ing. When the injection nozzle is opened by moving the valve body of the fuel injection valve 49 by the built-in electromagnetic coil 62 (see FIG. 5), the high-pressure fuel is injected and supplied into the cylinder 21 during the period when the nozzle is open. .

【００２５】上記エンジン６の排気系は以下のように構
成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に
開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路（独立
通路）４２を形成し、該各排気分岐通路４２をクランク
軸２０と略平行に上下方向に延びるように形成された各
バンク毎の排気合流通路４０に合流させ、該各排気合流
通路４０の下端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面
に開口させる。The exhaust system of the engine 6 is configured as follows. An exhaust branch passage (independent passage) 42 communicating with an exhaust port 41 opened to each cylinder 21 is formed in the cylinder body 23, and each exhaust branch passage 42 is formed to extend in a vertical direction substantially parallel to the crankshaft 20. The exhaust gas is merged into the exhaust merging passages 40 of the respective banks, and the lower end exhaust ports 6 b of the respective exhaust merging passages 40 are opened on the lower surface of the cylinder body 23.

【００２６】そして上記シリンダボディ２３の下面にエ
キゾーストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド
１３に上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１
３ａ，１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方
に延びる排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲
み排気膨張室を形成するマフラ１６を上記エキゾースト
ガイド１３に接続し、該マフラ１６の下端を上記ロアケ
ース４内に開口させる。An exhaust guide 13 is connected to the lower surface of the cylinder body 23. The exhaust guide 13 has a pair of exhaust holes 1 communicating with the lower end exhaust ports 6b.
3a, 13a are formed, an exhaust pipe 14 communicating with the exhaust holes 13a and extending downward is connected, and a muffler 16 surrounding the exhaust pipe 14 and forming an exhaust expansion chamber is connected to the exhaust guide 13. The lower end of the muffler 16 is opened in the lower case 4.

【００２７】上記エキゾーストガイド１３内、即ち、上
記各バンク毎の全ての独立通路４２が合流した点より下
流側部分内に排気通路断面積を可変制御する排気制御弁
４３が配設されている。この排気制御弁４３は、排気管
１４の軸線と直交するように形成された弁孔１３ｂ内に
配設されており、図４に示すように、ステンレス鋼から
なる丸棒の一部を切り欠くことにより形成され上記両排
気孔１３ａを開閉する弁部４３ｂ，４３ｂを有し、該両
弁部４３ｂは同軸をなしている。また上記弁部４３ｂの
一端には駆動軸４３ａが、他端には支持軸４３ｃが一体
形成されている。An exhaust control valve 43 for variably controlling the cross-sectional area of the exhaust passage is provided in the exhaust guide 13, that is, in a portion downstream of a point where all the independent passages 42 of the respective banks merge. The exhaust control valve 43 is disposed in a valve hole 13b formed so as to be orthogonal to the axis of the exhaust pipe 14. As shown in FIG. 4, a part of a round bar made of stainless steel is cut out. The valve parts 43b, 43b formed by the above-mentioned construction and open and close the exhaust holes 13a are coaxial. A drive shaft 43a is integrally formed at one end of the valve portion 43b, and a support shaft 43c is integrally formed at the other end.

【００２８】そして上記排気制御弁４３は、各弁部４３
ｂが排気孔１３ａの内面と面一となる全開位置と、該弁
部４３ｂが排気孔１３ａ内に起立して該排気孔１３ａを
絞り込む全閉位置との間で回動するようになっている。The exhaust control valve 43 is provided in each valve section 43.
The valve portion 43b is pivoted between a fully open position where b is flush with the inner surface of the exhaust hole 13a and a fully closed position where the valve portion 43b stands in the exhaust hole 13a and narrows the exhaust hole 13a. .

【００２９】なお、上記エキゾーストガイド１３の弁孔
１３ｂの周囲には冷却ジャケット１３ｃが形成されてお
り、該ジャケット１３ｃにより上記排気制御弁４３を冷
却するようになっている。また上記弁孔１３ｂの開口部
には排気制御弁４３を回転自在に支持し、かつ該弁孔１
３ｂの開口を閉塞する蓋部材４５が挿着されている。A cooling jacket 13c is formed around the valve hole 13b of the exhaust guide 13, and the exhaust control valve 43 is cooled by the jacket 13c. An exhaust control valve 43 is rotatably supported at the opening of the valve hole 13b.
A lid member 45 for closing the opening of 3b is inserted.

【００３０】上記排気制御弁４３は、上記エキゾースト
ガイド１３の外部に突出した駆動軸４３ａに固定された
プーリ４６，図示しない駆動ケーブルを介して駆動アク
チュエータ６４（図５参照）により開閉駆動される。The exhaust control valve 43 is opened and closed by a drive actuator 64 (see FIG. 5) via a pulley 46 fixed to a drive shaft 43a protruding outside the exhaust guide 13 and a drive cable (not shown).

【００３１】また上記マフラ１６には排気通路内圧力を
検出するための排気圧センサ５５が装着されている。該
排気圧センサ５５は上記アッパケース５の外側からマフ
ラ１６内に貫通するように配設されており、該センサ５
５の検知部は上記マフラ１６内の上記排気管１４の下流
端開口近傍に位置している。The muffler 16 is provided with an exhaust pressure sensor 55 for detecting the pressure in the exhaust passage. The exhaust pressure sensor 55 is disposed so as to penetrate into the muffler 16 from outside the upper case 5.
The detection unit 5 is located near the downstream end opening of the exhaust pipe 14 in the muffler 16.

【００３２】図５において、５０は上記エンジン６の運
転制御を行うＥＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセ
ンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力され
る。例えば、回転数センサ５１からのエンジン回転数信
号ＲＥＶ、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度
（例えばアクセルペダルの踏み込み量）信号ＡＣＣ、水
温センサ５３からのエンジン冷却水温度信号ＴＷ、クラ
ンク角センサ５４からのクランク角（ピストン位置）信
号ＣＡ、上記排気圧センサ５５からの排気管内圧力（背
圧）ＰＥ、クランク室圧力センサ５６からのクランク室
圧力信号、大気圧力センサ５７からの大気圧力信号、大
気温度センサ５８からの大気温度信号等が入力される。In FIG. 5, reference numeral 50 denotes an ECU for controlling the operation of the engine 6. The ECU 50 receives detection signals indicating the operating state of the engine from various sensors. For example, an engine speed signal REV from a speed sensor 51, an accelerator opening (for example, the amount of depression of an accelerator pedal) signal ACC from an accelerator opening sensor 52, an engine coolant temperature signal TW from a water temperature sensor 53, a crank angle sensor A crank angle (piston position) signal CA from an exhaust pressure sensor 55, an exhaust pipe pressure (back pressure) PE from the exhaust pressure sensor 55, a crank chamber pressure signal from a crank chamber pressure sensor 56, an atmospheric pressure signal from an atmospheric pressure sensor 57, An ambient temperature signal or the like from the ambient temperature sensor 58 is input.

【００３３】そして上記ＥＣＵ５０は、上記各センサか
ら入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づ
いて、予め設定されたプログラムに従って、またデータ
記憶装置に記憶する各種の制御マップを利用して各種の
演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに
出力する。例えば、スロットル弁３１を開閉駆動するス
ロットルアクチュエータ６１へのスロットル弁開度信号
ＴＨ、燃料噴射弁４９を開閉駆動する電磁コイル６２へ
の燃料噴射期間（量）信号ＦＤ，及び燃料噴射開始時期
信号ＩＮＪ、点火プラグ２７に高圧電流を供給する点火
回路６３への点火信号ＩＧＮ、排気制御弁４３を開閉駆
動するアクチュエータ６４への排気制御弁開度信号ＥＸ
Ｖ等を出力する。The ECU 50 executes various types of control maps based on each detection signal indicating the engine operating state input from each of the sensors according to a preset program and using various control maps stored in a data storage device. And outputs various control signals to various actuators. For example, a throttle valve opening signal TH to a throttle actuator 61 for opening and closing the throttle valve 31, a fuel injection period (amount) signal FD to an electromagnetic coil 62 for opening and closing the fuel injection valve 49, and a fuel injection start timing signal INJ. , An ignition signal IGN to an ignition circuit 63 that supplies a high-voltage current to the ignition plug 27, and an exhaust control valve opening signal EX to an actuator 64 that drives the exhaust control valve 43 to open and close.
V or the like is output.

【００３４】また、上記スロットル弁３１の開度，排気
制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，
排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上
記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。The opening of the throttle valve 31 and the opening of the exhaust control valve 43 are determined by a throttle opening sensor (not shown).
The detected opening is detected by an exhaust control valve opening sensor, and the detected opening is fed back to the ECU 50.

【００３５】ここで上記ＥＣＵ５０による各種の制御は
基本的には以下の要領で行われる。まず、図１６にその
制御データを概念的に示すように、エンジン回転数ＲＥ
Ｖとアクセル開度ＡＣＣに基づいて、スロットル弁開度
ＴＨ，点火時期ＩＧＮ，燃料噴射時期ＩＮＪ，噴射量Ｆ
Ｄ，排気制御弁開度ＥＸＶ等の制御パラメータの値が設
定される。なお、上記ＲＥＶとＡＣＣによりＴＨを定
め、該ＴＨとＲＥＶとによりＩＧＮ，ＩＮＪ，ＦＤ，Ｅ
ＸＶを定めるようにすることもでき、このようにすれば
エンジン負荷の管理が容易となる。Here, the various controls by the ECU 50 are basically performed in the following manner. First, as the control data is conceptually shown in FIG.
Based on V and accelerator opening ACC, throttle opening TH, ignition timing IGN, fuel injection timing INJ, injection amount F
D, values of control parameters such as the exhaust control valve opening EXV are set. Note that TH is determined by REV and ACC, and IGN, INJ, FD, and E are determined by TH and REV.
XV can also be determined, and this makes it easier to manage the engine load.

【００３６】またスロットル開度ＴＨとアクセル開度Ａ
ＣＣとは以下の関係に制御される。通常は上記スロット
ル開度ＴＨとアクセル開度ＡＣＣとは同じ傾きに設定さ
れるが、図１７（ａ）に示すように、途中でスロットル
弁開度ＴＨの傾きをアクセル開度ＡＣＣより大きくする
ことにより加速重視設定としたり、同図（ｂ）に示すよ
うに、エンジン回転数によって傾き及びアイドル開度を
変えたりしても良い。The throttle opening TH and the accelerator opening A
The CC is controlled according to the following relationship. Normally, the throttle opening TH and the accelerator opening ACC are set to have the same inclination. However, as shown in FIG. 17A, the inclination of the throttle valve opening TH is set to be larger than the accelerator opening ACC on the way. May be set as the acceleration, or the inclination and the idle opening may be changed depending on the engine speed as shown in FIG.

【００３７】また点火時期ＩＧＮについては、エンジン
回転数ＲＥＶとアクセル開度ＡＣＣで定まるエンジン運
転ポイントにおいて、出力，燃費，排気ガス浄化，乗り
心地の何れを重視するかによって設定された点火時期が
選択される。Regarding the ignition timing IGN, an ignition timing set at an engine operation point determined by the engine speed REV and the accelerator opening ACC is selected according to which of output, fuel consumption, exhaust gas purification, and riding comfort is emphasized. Is done.

【００３８】燃料噴射開始時期ＩＮＪについては、図１
８に示すように、エンジン回転数が高いほど又はエンジ
ン負荷が大きいほど進角され、燃料噴射期間ＦＤは、ア
クセル開度ＡＣＣが大きいほど、高速回転ほど長く制御
される。The fuel injection start timing INJ is shown in FIG.
As shown in FIG. 8, the angle is advanced as the engine speed is higher or the engine load is larger, and the fuel injection period FD is controlled to be longer as the accelerator opening ACC is larger and as the engine speed is higher.

【００３９】排気制御弁開度ＥＸＶは、図１９に示すよ
うに、低速回転ほど、また低負荷ほど小さく設定され
る。また中負荷以上では、回転数によらず全開となる。As shown in FIG. 19, the exhaust control valve opening EXV is set smaller as the engine speed decreases and the load decreases. When the load is more than the medium load, it is fully opened regardless of the rotation speed.

【００４０】ここで上記ＥＣＵ５０は本実施形態特有の
以下の制御機能を有している。 〔排気制御弁開度制御機能〕 アクセル開度が所定アイドリング開度以上であり、
アクセル開度の変化率が所定値以下である通常（定常）
運転状態では、上記排気制御弁４３の開度ＥＸＶを、ア
クセル開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥＶの一方又は両
方に基づいて設定されるアクセル・回転数基準排気制御
弁開度ＥＸＶｏに制御する。なお、外部負荷が大きい時
（例えばエンジンを車両の動力として利用する場合にお
ける登坂運転時）、エンジン回転数は小さいがアクセル
開度は、所定アイドル開度より大きくする運転状態があ
る。この運転状態も本通常（定常）運転状態の一部とし
て同様の制御を行う。Here, the ECU 50 has the following control functions unique to this embodiment. [Exhaust control valve opening control function] The accelerator opening is equal to or greater than a predetermined idling opening,
Normal (steady) when the rate of change of the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value
In the operating state, the opening EXV of the exhaust control valve 43 is controlled to an accelerator / rotation speed reference exhaust control valve opening EXVo set based on one or both of the accelerator opening ACC and the engine speed REV. When the external load is large (for example, during uphill driving when the engine is used as power for the vehicle), there is an operation state in which the engine speed is small but the accelerator opening is larger than the predetermined idle opening. In this operation state, similar control is performed as part of the normal (steady) operation state.

【００４１】 始動運転状態又は暖機運転状態では、
排気制御弁開度ＥＸＶを上記アクセル基準排気制御弁開
度ＥＸＶｏより大きい開度に増量制御する。この場合、
該排気制御弁開度ＥＸＶの増分ΔＥＸＶをエンジン冷却
水温度ＴＷが低いほど大きく制御し（図９（ａ）参
照）、かつ暖機運転時の排気制御弁開度ＥＸＶはアクセ
ル・回転数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏと上記始動時排
気制御弁開度との間の大きさに制御する。In the start operation state or the warm-up operation state,
The exhaust control valve opening EXV is increased and controlled to be larger than the accelerator-based exhaust control valve opening EXVo. in this case,
The increment ΔEXV of the exhaust control valve opening EXV is controlled to be larger as the engine coolant temperature TW is lower (see FIG. 9A), and the exhaust control valve opening EXV at the time of warm-up operation is determined by the accelerator / rotation speed reference exhaust. Control is performed so as to have a magnitude between the control valve opening EXVo and the start-time exhaust control valve opening.

【００４２】 アクセル開度が所定アイドル開度より
小さいアイドリング運転状態では、上記排気制御弁開度
ＥＸＶを、エンジン回転数ＲＥＶが目標アイドリング回
転数ＲＥＶｏより高いときには上記アクセル基準排気制
御弁開度ＥＸＶｏより小さく制御し、低いときには大き
く制御する。なお、外部負荷が小さい時（例えばエンジ
ンを車両の動力として利用する場合における降坂運転
時）、エンジン回転数は大きいがアクセル開度は、所定
アイドル開度より小さくする運転状態がある。この運転
状態も本アイドリング運転状態の一部として同様の制御
を行う。In an idling operation state where the accelerator opening is smaller than the predetermined idle opening, the exhaust control valve opening EXV is set to a value smaller than the accelerator reference exhaust control valve opening EXVo when the engine speed REV is higher than the target idling speed REVo. It is controlled to be small, and is controlled to be large when it is low. When the external load is small (for example, during downhill driving when the engine is used as power for the vehicle), there is an operating state in which the engine speed is large but the accelerator opening is smaller than the predetermined idle opening. In this operation state, the same control is performed as a part of the idling operation state.

【００４３】 過渡運転状態では、排気制御弁開度Ｅ
ＸＶを、アクセル・回転数基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ
より大きい開度に制御する。過渡運転状態（急加速状
態）では、アクセル開度の時間増加率ｄＡ／ｄｔ，エン
ジン回転数の時間増加率ｄＲ／ｄｔの一方又は両方が大
きいほど排気制御弁開度の増分ΔＥＸＶを大きく制御す
る。この場合、アルセル開度，エンジン回転数が小さい
運転域であるほど上記排気制御弁開度の増分を大きく制
御する（図１３，１４参照）。In the transient operation state, the exhaust control valve opening E
XV is the accelerator / rotation speed reference exhaust control valve opening EXVo
Control to a larger opening. In the transient operation state (sudden acceleration state), the larger the one or both of the time increase rate dA / dt of the accelerator opening and the time increase rate dR / dt of the engine speed are, the larger the increase ΔEXV of the exhaust control valve opening is controlled. . In this case, the greater the opening of the exhaust control valve is, the greater the control is in the operating range where the Alcell opening and the engine speed are smaller (see FIGS. 13 and 14).

【００４４】 急減速状態では、アクセル開度，エン
ジン回転数の時間減少率の一方又は両方が大きいほど排
気制御弁の閉じ速度を遅くすることにより該排気制御弁
開度ＥＸＶをアクセル・回転数基準排気制御弁開度ＥＸ
Ｖｏより大きくする。In the rapid deceleration state, the closing speed of the exhaust control valve is made slower as one or both of the accelerator opening and the time reduction rate of the engine speed are larger, so that the opening EXV of the exhaust control valve is set based on the accelerator / rotation speed. Exhaust control valve opening EX
Make it larger than Vo.

【００４５】〔燃料噴射量補正機能〕 始動運転状態又は暖機運転状態では、燃料噴射量Ｆ
Ｄをアクセル開度に応じたアクセル基準噴射量ＦＤｏよ
り増量する。[Fuel Injection Amount Correction Function] In the start operation state or the warm-up operation state, the fuel injection amount F
D is increased from an accelerator reference injection amount FDo corresponding to the accelerator opening.

【００４６】 上記アイドリング運転状態では、燃料
噴射量ＦＤをエンジン回転数ＲＥＶが目標アイドリング
回転数ＯＲＥＶより高いときには減量し、低いときには
増量する。In the idling operation state, the fuel injection amount FD decreases when the engine speed REV is higher than the target idling speed OREV, and increases when the engine speed REV is lower.

【００４７】〔スロットル弁開度補正機能〕 始動運転状態又は暖機運転状態では、スロットル弁
開度ＴＨをアクセル開度ＡＣＣに応じたアクセル基準ス
ロットル弁開度ＴＨｏより増量する。[Throttle Valve Opening Correction Function] In a start operation state or a warm-up operation state, the throttle valve opening TH is increased from an accelerator reference throttle valve opening THo corresponding to the accelerator opening ACC.

【００４８】次に上記ＥＣＵ５０による各種の制御動作
を説明する。 〔始動モード制御〕図６において、メインスイッチのオ
ンにより制御が開始されると、水温センサ５３からの水
温ＴＷが読み込まれ、内蔵する図９に示すマップから、
点火時期ＩＧＮ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，燃料噴射量
ＦＤ，排気制御弁開度ＥＸＶ，スロットル弁開度ＴＨ等
の水温ＴＷに対応した初期値が読み込まれ、排気制御弁
開度ＥＸＶ，スロットル弁開度ＴＨが上記初期値となる
よう各アクチュエータが作動する（ステップＳ１〜
４）。なお、図９から判るように、上記各初期値のうち
点火時期ＩＧＮは水温に係わらず一定であるが、ＥＸ
Ｖ，ＩＮＪ，ＦＤ，ＴＨは水温が低いほど大きい値、進
角値が選択される。Next, various control operations by the ECU 50 will be described. [Starting mode control] In FIG. 6, when the control is started by turning on the main switch, the water temperature TW from the water temperature sensor 53 is read, and from the built-in map shown in FIG.
Initial values corresponding to the water temperature TW such as the ignition timing IGN, the fuel injection start timing INJ, the fuel injection amount FD, the exhaust control valve opening EXV, and the throttle valve opening TH are read, and the exhaust control valve opening EXV and the throttle valve opening are read. Each actuator operates so that the degree TH becomes the above initial value (steps S1 to S1).
4). As can be seen from FIG. 9, the ignition timing IGN among the above initial values is constant regardless of the water temperature.
For V, INJ, FD, and TH, a larger value and an advanced angle value are selected as the water temperature is lower.

【００４９】そしてイグニッションキーがセルモータの
オン位置に回動されると、セルモータが作動開始すると
ともに、燃料噴射弁駆動用電磁コイル６２，点火プラグ
用点火回路６３，スロットル弁用アクチュエータ６１，
排気制御弁用アクチュエータ６４が、上記初期値を目標
にして作動し（ステップＳ５〜７）、上記イグニッショ
ンキーがセルモータのオン位置に保持されセルスイッチ
がオンしている間、水温読み込み，点火時期，燃料噴射
開始時期・・・の読み込み，設定作動が行われる（ステ
ップＳ８，９，６，７）。When the ignition key is turned to the ON position of the starter motor, the starter motor starts operating, and the fuel injection valve driving electromagnetic coil 62, the ignition plug ignition circuit 63, the throttle valve actuator 61,
The exhaust control valve actuator 64 operates with the initial value as a target (steps S5 to S7), and while the ignition key is held at the ON position of the starter motor and the cell switch is ON, the water temperature reading, ignition timing, Reading of fuel injection start timing... And setting operation are performed (steps S8, 9, 6, 7).

【００５０】そしてステップＳ７において上記イグニッ
ションキーが戻され、セルスイッチがオフすると、エン
ジン回転数ＲＥＶが読み込まれ（ステップＳ１０）、該
エンジン回転数ＲＥＶが予め設定された始動完了回転数
ＲＥＶｏを越えるまで始動モードにおける水温の検出，
点火時期等の読み込み，及びアクチュエータの作動が繰
り返され（ステップＳ１１〜１４，１０）、エンジン回
転数ＲＥＶが始動完了回転数ＲＥＶｏを越えると始動モ
ードは終了する。When the ignition key is returned in step S7 and the cell switch is turned off, the engine speed REV is read (step S10). Until the engine speed REV exceeds a preset start completion speed REVo. Detection of water temperature in start mode,
The reading of the ignition timing and the like and the operation of the actuator are repeated (steps S11 to S14, S10), and the start mode ends when the engine speed REV exceeds the start completion speed REVo.

【００５１】〔アイドルモード〕図７において、アクセ
ル開度に基づいてオンオフするアイドルスイッチにより
アイドリング運転域であると判断されると、水温ＴＷが
読み込まれ、図１０のマップより水温ＴＷに応じた目標
アイドリング回転数ＯＲＥＶが読み込まれる（ステップ
Ｓ２１〜２３）。この場合、上記目標アイドリング回転
数ＯＲＥＶは、図１０に示すように、エンジン温度（水
温）ＴＷが所定の低温度範囲にある場合には、該水温が
低い程高く設定されされる。これによりアイドルモード
においてエンジン温度が低い場合には、アイドリング回
転数を高くしてよりに早急にエンジン温度を上昇させ、
エンジン回転を安定化できる。[Idle Mode] In FIG. 7, when it is determined that the engine is in the idling operation range by an idle switch which is turned on / off based on the accelerator opening, the water temperature TW is read and a target corresponding to the water temperature TW is obtained from the map of FIG. The idling rotation speed OREV is read (steps S21 to S23). In this case, as shown in FIG. 10, when the engine temperature (water temperature) TW is in a predetermined low temperature range, the target idling rotational speed OREV is set higher as the water temperature is lower. As a result, when the engine temperature is low in the idle mode, the engine speed is raised more quickly by increasing the idling speed,
Engine rotation can be stabilized.

【００５２】続いて図１１に示すマップから上記目標ア
イドリング回転数ＯＲＥＶに応じた排気制御弁開度ＥＸ
Ｖ，点火時期ＩＧＮ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，燃料噴
射量ＦＤ，スロットル弁開度ＴＨの目標値が読み込まれ
（ステップＳ２４）、この目標排気制御弁開度ＥＸＶ等
に応じて排気制御弁用アクチュエータ６４，点火回路６
３，燃料噴射弁駆動用電磁コイル６２，スロットル弁用
アクチュエータ６１が作動する（ステップＳ２５）。Subsequently, based on the map shown in FIG. 11, the exhaust control valve opening EX corresponding to the target idling rotational speed OREV is obtained.
V, the ignition timing IGN, the fuel injection start timing INJ, the fuel injection amount FD, and the target values of the throttle valve opening TH are read (step S24), and the actuator for the exhaust control valve is determined according to the target exhaust control valve opening EXV and the like. 64, ignition circuit 6
3. The fuel injection valve driving electromagnetic coil 62 and the throttle valve actuator 61 operate (step S25).

【００５３】ここで図１１から判るように、上記各制御
値のうち点火時期ＩＧＮは目標アイドリング回転数ＯＲ
ＥＶが高くなるにつれて僅かに遅角され、ＥＸＶ，ＩＮ
Ｊ，ＦＤ，ＴＨは目標アイドリング回転数が高いほど、
つまりエンジン水温ＴＷが低いほど大きく又は進角側に
設定される。As can be seen from FIG. 11, the ignition timing IGN among the above control values is different from the target idling rotational speed OR.
EXV, IN is slightly retarded as EV increases
J, FD, and TH increase as the target idling speed increases.
That is, the lower the engine coolant temperature TW, the greater or the advance angle is set.

【００５４】そしてエンジンがアイドリング状態を継続
している場合には、再び水温ＴＷに応じた目標アイドリ
ング回転数ＯＲＥＶが読み込まれ（ステップＳ２６〜２
８）、エンジン回転数ＲＥＶが読み込まれ（ステップＳ
２９）、該回転数ＲＥＶと目標アイドリング回転数ＯＲ
ＥＶとの差ΔＲＥＶが求められ、図１２のマップから上
記差ΔＲＥＶに応じた排気制御弁開度補正量ΔＥＸＶ，
スロットル弁開度補正量ΔＴＨ，燃料噴射量補正量ΔＦ
Ｄ等が求められ（ステップＳ３０，３１）、該補正量に
より補正された値を新しい制御目標値として上記排気制
御弁開度ＥＸＶ，スロットル開度ＴＨ，燃料噴射量ＦＤ
等が制御される（ステップＳ３２，３３）。If the engine is in the idling state, the target idling speed OREV corresponding to the coolant temperature TW is read again (steps S26 to S26).
8) The engine speed REV is read (step S).
29), the rotation speed REV and the target idling rotation speed OR
The difference ΔREV from the EV is obtained, and the exhaust control valve opening correction amount ΔEXV,
Throttle valve opening correction amount ΔTH, fuel injection amount correction amount ΔF
D and the like are obtained (steps S30 and S31), and the values corrected by the correction amounts are used as new control target values as the exhaust control valve opening EXV, the throttle opening TH, the fuel injection amount FD.
Are controlled (steps S32 and S33).

【００５５】ここで上記各補正量は、図１２に示すよう
に、上記エンジン回転数ＲＥＶの目標アイドリング回転
数ＯＲＥＶとの差ΔＲＥＶが負側に大きい（同図右側）
ほど正側に大きく設定され、逆に正側に大きい（同図左
側）ほど負側に大きく設定される。即ち、エンジン回転
数ＲＥＶが目標値ＯＲＥＶより低いほど排気制御弁開
度，スロットル弁開度が開側に補正されて排気ガスの流
出抵抗，及び吸気の流入抵抗が小さくなり、燃料噴射量
が多い側に補正されてエンジン回転数が目標値に向けて
増加する。As shown in FIG. 12, the difference ΔREV between the engine speed REV and the target idling speed OREV is large on the negative side (right side in FIG. 12).
The larger the value is set to the positive side, the larger the value is set to the positive side (left side in the figure). That is, as the engine speed REV is lower than the target value OREV, the exhaust control valve opening and the throttle valve opening are corrected to the open side, so that the outflow resistance of the exhaust gas and the inflow resistance of the intake air decrease, and the fuel injection amount increases. And the engine speed increases toward the target value.

【００５６】上記ステップＳ２６において、アクセル開
度が開かれる等によりアイドリング運転域を脱したと判
断されると、エンジン回転数ＲＥＶ，アクセル開度ＡＣ
Ｃ，水温ＴＷ等が読み込まれ、該アクセル開度，エンジ
ン回転数に応じた点火時期，排気制御弁開度，燃料噴射
量等の各制御目標値が通常運転状態用マップから読み込
まれ、該読み込み値に応じて上記各アクチュエータが作
動する（ステップＳ３５〜３６）。In step S26, when it is determined that the vehicle is out of the idling operation range due to the opening of the accelerator, the engine speed REV, the accelerator opening AC
C, water temperature TW, etc. are read, and respective control target values such as the accelerator opening, the ignition timing according to the engine speed, the exhaust control valve opening, the fuel injection amount, etc. are read from the map for the normal operation state. Each of the actuators operates according to the value (steps S35 to S36).

【００５７】〔急加速モード〕ステップＳ２１あるいは
Ｓ２６においてアイドル状態にないと判断されると、図
７のステップＳ３４〜ステップＳ３６の替わりに図８の
制御が行われ、通常運転に応じた運転制御に加え、急加
速運転に応じた運転制御が実施される。即ち、エンジン
回転数ＲＥＶ，アクセル開度ＡＣＣが読み込まれ、該エ
ンジン回転数ＲＥＶ，アクセル開度ＡＣＣに応じた点火
時期ＩＧＮ，排気制御弁開度ＥＸＶ，燃料噴射開始時期
ＩＮＪ，噴射量ＦＤ，スロットル開度ＴＨ等が通常運転
用マップから読み込まれる（ステップＳ４１，４２）と
ともに、エンジン回転数ＲＥＶの増加速度ｄＲ／ｄｔ，
アクセル開度ＡＣＣの増加速度ｄＡ／ｄｔを求め、該両
演算値と増加速度の基準値Ｘ，Ｙとの比較により通常運
転状態か、急加速運転状態かが判断される（ステップＳ
４３，４４）。[Sudden acceleration mode] If it is determined in step S21 or S26 that the vehicle is not in the idle state, the control in FIG. 8 is performed instead of steps S34 to S36 in FIG. In addition, operation control according to the sudden acceleration operation is performed. That is, the engine speed REV and the accelerator opening ACC are read, and the ignition timing IGN, the exhaust control valve opening EXV, the fuel injection start timing INJ, the injection amount FD, and the throttle in accordance with the engine speed REV and the accelerator opening ACC. The opening degree TH and the like are read from the map for normal operation (steps S41 and S42), and the increasing speed dR / dt of the engine speed REV,
An increasing speed dA / dt of the accelerator opening ACC is obtained, and a comparison is made between the calculated values and the reference values X and Y of the increasing speed to determine whether the vehicle is in a normal operation state or a rapid acceleration operation state (step S).
43, 44).

【００５８】上記両演算値の少なくとも何れか一方が基
準値より小さい場合には通常運転状態であると判断さ
れ、ステップＳ４７に移行して、上記エンジン回転数，
スロットル開度に応じて読み込まれた点火時期，排気制
御弁開度，燃料噴射時期，噴射量，スロットル開度とな
るように上記各アクチュエータが作動する。このステッ
プＳ４７では、図７に示したステップＳ３７と同一動作
が実施される。ステップＳ４１からステップＳ４４、そ
してジャンプしてステップＳ４７が通常運転モードとな
る。If at least one of the two calculated values is smaller than the reference value, it is determined that the vehicle is in the normal operation state.
Each of the above-described actuators operates so that the ignition timing, the exhaust control valve opening, the fuel injection timing, the injection amount, and the throttle opening read in accordance with the throttle opening are obtained. In this step S47, the same operation as in step S37 shown in FIG. 7 is performed. From step S41 to step S44, and jump to step S47, the normal operation mode is set.

【００５９】一方、上記両演算値が上記両基準値より大
きい場合には急加速運転状態と判断され、図１３〜図１
５のマップに基づいて上記エンジン回転数増加速度ｄＲ
／ｄｔ，アクセル開度増加速度ｄＡ／ｄｔに応じた排気
制御弁開度補正量ΔＥＸＶ，燃料噴射量補正量ΔＦＤ，
スロットル開度補正量ΔＴＨ等が求められ、該補正量を
上記ステップＳ４２で求められた排気制御弁開度等に加
えることにより新しい制御目標値が求められ、該目標値
となるように上記各アクチュエータが作動し（ステップ
Ｓ４５〜４７）、図７のステップＳ２１に進む。すなわ
ち、ステップＳ４１からステップＳ４４（通常モードを
兼ねる）に加え、ステップＳ４５からステップＳ４７ま
でが急加速モードとなる。なお、イグニッションキーが
オフされると、始動モード、アイドルモード、通常モー
ド及び急加速モードのいずれのモード状態にあっても、
直ちにエンジンが停止する。On the other hand, when both the calculated values are larger than the both reference values, it is determined that the vehicle is in the rapid acceleration operation state, and FIGS.
5 based on the map of FIG.
/ Dt, exhaust control valve opening correction amount ΔEXV, fuel injection amount correction amount ΔFD according to accelerator opening increase speed dA / dt,
A throttle opening correction amount ΔTH or the like is obtained, and a new control target value is obtained by adding the correction amount to the exhaust control valve opening or the like obtained in step S42. Operates (steps S45 to S47), and proceeds to step S21 in FIG. That is, in addition to steps S41 to S44 (also serving as the normal mode), steps S45 to S47 correspond to the rapid acceleration mode. When the ignition key is turned off, the start mode, the idle mode, the normal mode, and the rapid acceleration mode,
The engine stops immediately.

【００６０】ここで上記排気制御弁開度補正量ΔＥＸＶ
は、図１３に示すように、アクセル開度増加速度ｄＡ／
ｄｔが大きくなるほど二次関数的に増加される。より詳
しくは、ΔＥＸＶはアクセル開度ＡＣＣが小さい状態か
らの急加速（図示破線参照）であるほど急激に増加され
る。Here, the exhaust control valve opening correction amount ΔEXV
Is, as shown in FIG. 13, the accelerator opening increasing speed dA /
It increases quadratically as dt increases. More specifically, ΔEXV is sharply increased as the accelerator is rapidly accelerated (see the dashed line in the drawing) from a state where the accelerator opening ACC is small.

【００６１】また上記排気制御弁開度補正量ΔＥＸＶ
は、図１４に示すように、エンジン回転数増加加速度ｄ
Ｒ／ｄｔが大きくなるほど増加される。より詳しくは、
ΔＥＸＶはエンジン回転数ＲＥＶが低い状態からの急加
速（図示破線参照）であるほど急激に増加される。The exhaust control valve opening correction amount ΔEXV
Is the engine speed increase acceleration d as shown in FIG.
It increases as R / dt increases. More specifically,
ΔEXV is sharply increased as the engine speed REV increases rapidly (see the broken line in the drawing) from a low state.

【００６２】なお、図１５に示すように、燃料噴射量補
正量ΔＦＤ，及びスロットル開度補正量ΔＴＨは、上記
排気制御弁開度補正量ΔＥＸＶが大きいほど大きい値に
設定される。これにより、排気制御弁開度ＥＸＶの増加
により排気ガスの排出抵抗が減少するとともにＴＨ弁開
度ＴＨの増加により新気の流入抵抗が小さくなり燃料噴
射量ＦＤが増加するので、エンジン回転数が直ちに増加
する。As shown in FIG. 15, the fuel injection amount correction amount ΔFD and the throttle opening correction amount ΔTH are set to larger values as the exhaust control valve opening correction amount ΔEXV increases. As a result, the exhaust gas exhaust resistance decreases due to the increase in the exhaust control valve opening EXV, and the fresh air inflow resistance decreases due to the increase in the TH valve opening TH, so that the fuel injection amount FD increases. Immediately increases.

【００６３】上記したように本実施形態では、排気制御
弁４３を、合流通路４０の、全ての独立通路４２の合流
点より下流側に配置したので、全ての気筒からの排気ガ
スが排気制御弁４３を通過した後に排出されることとな
り、上述の始動モード，アイドルモード，急加速モー
ド，急減速モードにおいて、１つの排気制御弁４３によ
り全ての気筒における排気通路抵抗を可変制御でき、全
気筒における圧縮始めの圧力，筒内温度を高く保ち、不
整燃焼の発生を抑制でき、燃焼安定性を向上できる。As described above, in the present embodiment, the exhaust control valve 43 is disposed downstream of the junction of all the independent passages 42 in the merging passage 40, so that the exhaust gas from all the cylinders After passing through the exhaust passage 43, the exhaust passage resistance in all cylinders can be variably controlled by one exhaust control valve 43 in the above-mentioned start mode, idle mode, rapid acceleration mode, and rapid deceleration mode. The pressure at the start of compression and the temperature in the cylinder are kept high, irregular combustion can be suppressed, and combustion stability can be improved.

【００６４】また本実施形態では、アイドリング運転状
態において、上記排気制御弁開度ＥＸＶを、エンジン回
転数ＲＥＶが目標アイドリング回転数ＯＲＥＶより高い
ときには、上記アクセル開度を基準として設定されたア
クセル基準排気制御弁開度より小さくし、低いときには
大きくするようにしたので、エンジン回転数を目標アイ
ドリング回転数に保持できる。In this embodiment, in the idling operation state, when the engine speed REV is higher than the target idling speed OREV, the exhaust control valve opening EXV is set to the accelerator reference exhaust set based on the accelerator opening. Since the control valve opening degree is set smaller than the control valve opening degree and set larger when the control valve opening degree is lower, the engine speed can be maintained at the target idling speed.

【００６５】即ち、例えばエンジン回転数ＲＥＶが目標
アイドリング回転数ＯＲＥＶより高い場合には、排気制
御弁開度ＥＸＶがアクセル基準排気制御弁開度より狭め
られ、排気ガスの流路抵抗が増加し、これにより吸気量
が減少し、またこれに伴って燃料噴射量ＦＤが減量され
るので、熱発生量が減少してエンジン回転数が低下す
る。逆に、エンジン回転数ＲＥＶが目標アイドリング回
転数ＯＲＥＶより低い場合には、排気制御弁開度ＥＸＶ
がアクセル基準排気制御弁開度より開かれ、排気ガスの
流路抵抗が減少し、これにより吸気量が増加し、またこ
れに伴って燃料噴射量ＦＤが増量されるので、熱発生量
が増加してエンジン回転数が高くなる。このようにして
エンジン回転数が目標アイドリング回転数に保持れさ
る。That is, for example, when the engine speed REV is higher than the target idling speed OREV, the exhaust control valve opening EXV is made smaller than the accelerator-based exhaust control valve opening, and the flow resistance of the exhaust gas increases. As a result, the intake air amount is reduced, and the fuel injection amount FD is accordingly reduced, so that the heat generation amount is reduced and the engine speed is reduced. Conversely, when the engine speed REV is lower than the target idling speed OREV, the exhaust control valve opening EXV
Is opened more than the accelerator-based exhaust control valve opening, the flow resistance of the exhaust gas decreases, the intake amount increases, and the fuel injection amount FD increases accordingly, so that the heat generation amount increases And the engine speed increases. In this way, the engine speed is maintained at the target idling speed.

【００６６】また過渡運転状態では排気制御弁開度ＥＸ
Ｖをアクセル開度及びエンジン回転数を基準にして設定
されたアクセル・回転数基準排気制御弁開度より大きい
開度に制御するようにしたので、通常運転では排気制御
弁による燃費の良い安定性の高い燃焼状態が得られ、過
渡運転では、より高い加速性能を得ることができ、又は
エンジンの異常昇温，ストールを回避できる。In the transient operation state, the exhaust control valve opening EX
V is controlled to an opening that is larger than the accelerator / rotation speed reference exhaust control valve opening set based on the accelerator opening and the engine speed. In the transient operation, higher acceleration performance can be obtained, or abnormal temperature rise and stall of the engine can be avoided.

【００６７】即ち、急加速時には排気制御弁４３が通常
運転時における同じアクセル開度，エンジン回転数に対
する排気制御弁開度よりもより大きく開かれるので、排
気ガスの流路抵抗が小さくなって吸入空気量が増加し、
エンジン回転数が直ちに増加し、加速性能が向上する。
また急減速時には排気制御弁が定常運転時における同じ
アクセル開度，エンジン回転数に対する排気制御弁開度
よりも大きく開かれるので、高温の排気ガスの排出が阻
害されることによる温度上昇あるいはエンジンストール
が回避される。That is, at the time of rapid acceleration, the exhaust control valve 43 is opened more than the exhaust control valve opening for the same accelerator opening and engine speed during normal operation. The air volume increases,
The engine speed increases immediately and the acceleration performance improves.
Also, at the time of rapid deceleration, the exhaust control valve is opened more than the same accelerator opening during steady operation and the opening of the exhaust control valve with respect to the engine speed. Is avoided.

【００６８】また、本実施形態では、急加速状態におけ
るアクセル開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥＶの時間増
加率ｄＡ／ｄｔ，ｄＲ／ｄｔが大きいほど排気制御弁開
度ＥＸＶの増分ΔＥＸＶを大きくしたので、さらにまた
急加速状態がアクセル開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥ
Ｖが小さい運転域におけるものであるほど上記排気制御
弁開度の増分ΔＥＸＶを大きくしたので、上記急加速性
能をより一層向上できる。In this embodiment, the greater the accelerator opening ACC and the time increase rate dA / dt and dR / dt of the engine speed REV in the rapid acceleration state, the larger the increment ΔEXV of the exhaust control valve opening EXV is. The accelerator opening ACC and the engine speed RE
Since the increase ΔEXV of the opening degree of the exhaust control valve is increased as V becomes smaller in the operating range, the rapid acceleration performance can be further improved.

【００６９】さらにまた、急減速状態におけるアクセル
開度ＡＣＣ，エンジン回転数ＲＥＶの時間減少率ｄＡ／
ｄｔ，ｄＲ／ｄｔが大きいほど排気制御弁の閉じ速度を
遅くしたので、該排気制御弁開度をアクセル・回転数基
準排気制御弁開度より大きくすることができ、高温の排
気ガスの排出が阻害されることによる温度上昇あるいは
エンジンストールをより一層確実に回避できる。Further, the accelerator opening ACC and the time reduction rate dA /
Since the closing speed of the exhaust control valve decreases as dt and dR / dt increase, the opening of the exhaust control valve can be made larger than the accelerator / rotation speed-based exhaust control valve opening, and high-temperature exhaust gas can be discharged. The temperature rise or engine stall due to the hindrance can be avoided more reliably.

【００７０】始動運転状態及び暖機運転状態では、排気
制御弁の開度ＥＸＶを、上記アクセル開度，エンジン回
転数を基準とするアクセル・回転数基準排気制御弁開度
より大きい開度にしたので、通常運転状態での低負荷運
転時には排気制御弁により排気通路面積が絞られること
から、圧縮始めの圧力，筒内温度を高く保って不整燃焼
の発生を抑制でき、かつ始動運転状態，暖機運転状態で
は排気制御弁の開度が大きい分だけ排気通路面積が大き
くなり、新気量が増加し、またこれに応じて燃料噴射量
が増量されるので、エンジン回転数が速やかに上昇し、
スタータモータ，バッテリの負担を軽減でき、又は暖機
時間を短縮できる。In the start operation state and the warm-up operation state, the opening EXV of the exhaust control valve is set to be larger than the opening of the accelerator / rotation speed reference exhaust control valve based on the accelerator opening and the engine speed. Therefore, during low load operation in the normal operation state, the exhaust passage area is reduced by the exhaust control valve, so that the pressure at the start of compression and the in-cylinder temperature can be kept high to suppress the occurrence of irregular combustion, and the start operation state and the warm-up state can be suppressed. When the engine is in operation, the exhaust passage area is increased by the degree of opening of the exhaust control valve, the fresh air volume is increased, and the fuel injection amount is increased accordingly, so the engine speed increases rapidly. ,
The load on the starter motor and the battery can be reduced, or the warm-up time can be reduced.

【００７１】さらにまた、上記始動運転状態，暖機運転
状態における排気制御弁開度の増分ΔＥＸＶをエンジン
冷却水温度ＴＷが低いほど大きくしたので、エンジン温
度が低い場合でもエンジン回転数をすみやかに上昇で
き、暖機時間を短縮できる。Further, since the increase ΔEXV of the exhaust control valve opening in the above-mentioned start operation state and warm-up operation state is increased as the engine cooling water temperature TW is lower, the engine speed is quickly increased even when the engine temperature is low. Can reduce the warm-up time.

【００７２】また始動運転状態，暖機運転状態では、ス
ロットル弁開度をアクセル開度に応じたアクセル基準ス
ロットル弁開度より大きくするようにしたので、上記排
気制御弁の開度増加とスロットル弁開度の増加が互いに
協働し、新気量が確実に増加し、始動運転時のエンジン
回転数の上昇をより一層確実にすることができ、又暖機
運転時の暖機時間をより一層確実に短縮できる。In the start operation state and the warm-up operation state, the throttle valve opening is set to be larger than the accelerator reference throttle valve opening corresponding to the accelerator opening. Therefore, the opening of the exhaust control valve and the throttle valve are increased. The increase in the opening cooperates with each other, the fresh air amount increases reliably, the engine speed during startup operation can be more reliably increased, and the warm-up time during warm-up operation can be further increased. Can be shortened reliably.

【００７３】ここで、上記第１実施形態では、排気制御
弁４３を合流通路４０の全ての独立通路の合流点より下
流側に配設したが、本発明の排気制御弁の配置位置，数
量等には各種の態様が採用できる。図２０，２１は、請
求項１，３，及び４の発明の第２実施形態を説明するた
めの図である。Here, in the first embodiment, the exhaust control valve 43 is disposed downstream from the junction of all the independent passages of the merge passage 40. However, the position, quantity, etc., of the exhaust control valve of the present invention. Various modes can be adopted for. FIGS. 20 and 21 are views for explaining the second embodiment of the first, third and fourth aspects of the present invention.

【００７４】本実施形態では、全ての独立通路４２の排
気ポート４１直後にバタフライ式排気制御弁７０を配設
している。該各排気制御弁７０は、各独立通路４２内に
配置された弁板７１を、各バンク毎に１本配置された共
通の弁軸７２に固定した構造のものであり、該弁軸７２
は回転軸が気筒軸と直角の同一直線をなすように挿入配
置されている。なお、上記各弁板７１には、全閉時の排
気ガスのリーク通路となる連通孔７１ａが形成されてい
る。この連通孔７１ａは、各気筒の配置位置，冷却条件
等に起因する排気ガス排出抵抗の差異を軽減できるよう
にその開口面積が設定されている。In this embodiment, a butterfly type exhaust control valve 70 is disposed immediately after the exhaust ports 41 of all the independent passages 42. Each of the exhaust control valves 70 has a structure in which a valve plate 71 disposed in each independent passage 42 is fixed to a common valve shaft 72 disposed one for each bank.
Are inserted and arranged such that the rotation axis forms the same straight line perpendicular to the cylinder axis. Each of the valve plates 71 has a communication hole 71a serving as a leak passage for exhaust gas when the valve plate 71 is fully closed. The opening area of the communication hole 71a is set so as to reduce a difference in exhaust gas discharge resistance due to an arrangement position of each cylinder, a cooling condition, and the like.

【００７５】そして上記各弁軸７２，７２の上端部同士
は回転プーリ７３ａ，７３ｂ，及びリンク７３ｃからな
る連結機構７３で連結されており、かつ回転プーリ７３
ａ，ケーブル７４を介して駆動モータ７５で回転駆動さ
れる。The upper ends of the valve shafts 72, 72 are connected to each other by a connecting mechanism 73 comprising rotary pulleys 73a, 73b and a link 73c.
a, is rotationally driven by a drive motor 75 via a cable 74;

【００７６】ここで上記合流通路４０は、Ｖバンク内に
おいてクランク軸方向に延びる蓋部材４０ａにより開閉
可能となっており、該蓋部材４０ａ上に上記駆動モータ
７５が取り付けられている。また上記蓋部材４０ａを取
り外すと、上記各弁板７１が外方に臨むようになってお
り、該弁板７１の弁軸７２への着脱はこの蓋部材４０ａ
を取り外すことにより容易に行うことができる。The merging passage 40 can be opened and closed by a cover member 40a extending in the crankshaft direction in the V bank, and the drive motor 75 is mounted on the cover member 40a. When the lid member 40a is removed, each of the valve plates 71 faces outward, and when the valve plate 71 is attached to and detached from the valve shaft 72, the lid member 40a is removed.
Can be easily performed by removing the.

【００７７】本実施形態では、全ての独立通路４２に排
気制御弁７０を配置したので、弁板７１の連通孔７１ａ
の大きさを適宜設定することにより、各気筒の排気通路
抵抗を独立に調整でき、より確実に全気筒における圧縮
始めの圧力，筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑
制でき、燃焼安定性を向上できる。In this embodiment, since the exhaust control valves 70 are arranged in all the independent passages 42, the communication holes 71a of the valve plate 71 are provided.
By appropriately setting the size of the cylinder, the exhaust passage resistance of each cylinder can be adjusted independently, the pressure at the start of compression and the in-cylinder temperature of all cylinders can be more reliably maintained, the occurrence of irregular combustion can be suppressed, and the combustion can be stabilized. Performance can be improved.

【００７８】そして全気筒に排気制御弁７０を設けるに
あたり、各バンク毎に１本の共通の弁軸７２を設け、両
バンクの弁軸７２，７２を連結機構７３で連結するとと
もに共通の駆動モータ７５で駆動するようにしたので、
多気筒エンジンの場合の各気筒毎の排気制御を簡単な構
造により行うことができ、コスト上昇を抑制できる。In providing the exhaust control valve 70 in all cylinders, one common valve shaft 72 is provided for each bank, and the valve shafts 72 of both banks are connected by a connecting mechanism 73 and a common drive motor is provided. Because it was driven at 75,
Exhaust control for each cylinder in the case of a multi-cylinder engine can be performed with a simple structure, and cost increases can be suppressed.

【００７９】図２２，２３は請求項１，３，及び５の発
明の第３実施形態を説明するための図であり、本実施形
態においても全ての独立通路４２にバタフライ式の排気
制御弁８０を配設している。この排気制御弁８０は、独
立通路４２の排気ポート４１直後に弁板８１を配置し、
各気筒毎に１本の弁軸８２をその回転軸が気筒軸と平行
になるなすように挿入配置し、該各弁軸８２に各弁板８
１を固定し、該各弁軸８２の外端部をプーリ８３，ケー
ブルを介して共通の駆動モータで回転駆動するように構
成されている。FIGS. 22 and 23 are views for explaining a third embodiment of the invention according to the first, third and fifth aspects. Also in this embodiment, a butterfly type exhaust control valve 80 is provided in all the independent passages 42. Is arranged. In the exhaust control valve 80, a valve plate 81 is disposed immediately after the exhaust port 41 of the independent passage 42,
One valve shaft 82 is inserted and arranged for each cylinder so that its rotation axis is parallel to the cylinder axis.
1 is fixed, and the outer end of each valve shaft 82 is rotatably driven by a common drive motor via a pulley 83 and a cable.

【００８０】なお、上記各弁板８１には、上記第２実施
形態と同様に、全閉時の排気通路となる連通孔８１ａが
形成されている。この連通孔８１ａは、各気筒の配置位
置，冷却条件等に起因する排気ガス排出抵抗の差異が小
さくなるようにその開口面積が設定されている。Incidentally, each of the valve plates 81 is formed with a communication hole 81a serving as an exhaust passage when the valve is fully closed, as in the second embodiment. The opening area of the communication hole 81a is set so that the difference in exhaust gas discharge resistance due to the arrangement position of each cylinder, cooling conditions, and the like is reduced.

【００８１】本実施形態においても、上記第２実施形態
と同様に、全ての独立通路４２に排気制御弁８０を配置
したので、弁板８１の連通孔８１ａの大きさを適宜設定
することにより、各気筒の排気通路抵抗を独立に調整で
き、より確実に全気筒における圧縮始めの圧力，筒内温
度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制でき、燃焼安定性
を向上でき、また、多気筒エンジンの場合の各気筒毎の
排気制御を簡単な構造により行うことができ、コスト上
昇を抑制できる。In this embodiment, as in the second embodiment, the exhaust control valves 80 are arranged in all the independent passages 42. Therefore, by appropriately setting the size of the communication hole 81a of the valve plate 81, The exhaust passage resistance of each cylinder can be adjusted independently, the pressure at the start of compression and the in-cylinder temperature in all cylinders can be kept higher, the generation of irregular combustion can be suppressed, the combustion stability can be improved, and the multi-cylinder engine can be improved. In this case, the exhaust control for each cylinder can be performed with a simple structure, and the increase in cost can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１，２の発明に係る第１実施形態の筒内
噴射式２サイクルエンジンを備えた船外機の左側面図で
ある。FIG. 1 is a left side view of an outboard motor including an in-cylinder injection two-cycle engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】上記第１実施形態船外機の断面平面図である。FIG. 2 is a sectional plan view of the outboard motor according to the first embodiment.

【図３】上記第１実施形態エンジンの断面背面図であ
る。FIG. 3 is a sectional rear view of the engine according to the first embodiment.

【図４】上記第１実施形態エンジンの排気制御弁を示す
図である。FIG. 4 is a view showing an exhaust control valve of the engine according to the first embodiment.

【図５】上記第１実施形態エンジンの運転制御装置のブ
ロック構成図である。FIG. 5 is a block diagram of an operation control device for the engine according to the first embodiment.

【図６】上記第１実施形態エンジンの動作を説明するフ
ローチャート図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating the operation of the engine according to the first embodiment.

【図７】上記第１実施形態エンジンの動作を説明するフ
ローチャート図である。FIG. 7 is a flowchart illustrating an operation of the engine according to the first embodiment.

【図８】上記第１実施形態エンジンの動作を説明するフ
ローチャート図である。FIG. 8 is a flowchart illustrating the operation of the engine of the first embodiment.

【図９】上記第１実施形態エンジンの制御データを概念
的に示すマップ図である。FIG. 9 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１０】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 10 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１１】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 11 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１２】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 12 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１３】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 13 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１４】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 14 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１５】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 15 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１６】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 16 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１７】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 17 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１８】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 18 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図１９】上記第１実施形態エンジンの制御データを概
念的に示すマップ図である。FIG. 19 is a map diagram conceptually showing control data of the engine of the first embodiment.

【図２０】請求項１，３，４の発明に係る第２実施形態
エンジンを備えた船外機の断面平面図である。FIG. 20 is a sectional plan view of an outboard motor including an engine according to a second embodiment of the present invention.

【図２１】上記第２実施形態船外機の断面背面図であ
る。FIG. 21 is a sectional rear view of the outboard motor according to the second embodiment.

【図２２】請求項１，３，５の発明に係る第３実施形態
エンジンを備えた船外機の断面平面図である。FIG. 22 is a cross-sectional plan view of an outboard motor including an engine according to a third embodiment of the present invention.

【図２３】上記第３実施形態船外機の断面背面図であ
る。FIG. 23 is a sectional rear view of the outboard motor according to the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６ 筒内噴射式２サイクルエンジン ２１ 気筒 ２７ 点火プラグ ４１ 排気ポート ４２ 独立通路 ４０ 合流通路 ４３ 排気制御弁 ４９ 燃料噴射弁 ４３，７０，８０ 排気制御弁 ７１，８１ 弁板 ７２，８２ 弁軸 ７３ 連結機構 6 In-cylinder injection two-cycle engine 21 Cylinder 27 Spark plug 41 Exhaust port 42 Independent passage 40 Merging passage 43 Exhaust control valve 49 Fuel injection valve 43, 70, 80 Exhaust control valve 71, 81 Valve plate 72, 82 Valve shaft 73 Connection mechanism

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料を燃料噴射弁により複数気筒の各燃
焼室内に噴射供給し点火プラグにより点火し燃焼させる
とともに、排気ガスを各気筒の排気ポートに連通する排
気通路から排出するようにした筒内噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、半数以上の気筒からの排気ガスが排気
通路面積を可変制御する排気制御弁を通過した後に排出
されるよう上記排気通路の途中に１つ又は複数の上記排
気制御弁を配置したことを特徴とする筒内噴射式２サイ
クルエンジン。1. A cylinder in which fuel is injected and supplied to each combustion chamber of a plurality of cylinders by a fuel injection valve, ignited by an ignition plug and burned, and exhaust gas is discharged from an exhaust passage communicating with an exhaust port of each cylinder. In an internal injection two-stroke engine, one or more exhaust control valves are provided in the exhaust passage so that exhaust gas from more than half of the cylinders is exhausted after passing through an exhaust control valve that variably controls the area of the exhaust passage. An in-cylinder injection type two-stroke engine characterized by having an arrangement. 【請求項２】 請求項１において、上記排気通路が各排
気ポートに連通する独立通路及び各独立通路が合流する
合流通路を備えており、該合流通路の、半数以上の独立
通路の合流点より下流側部分に１つの上記排気制御弁を
配設したことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジ
ン。2. The exhaust passage according to claim 1, wherein the exhaust passage includes an independent passage communicating with each exhaust port, and a merging passage where each independent passage merges. An in-cylinder injection two-stroke engine, wherein one exhaust control valve is provided in a downstream portion. 【請求項３】 請求項１において、上記排気通路が各排
気ポートに連通する独立通路を備えており、半数以上の
独立通路のそれぞれに上記排気制御弁を配設したことを
特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。3. The in-cylinder according to claim 1, wherein the exhaust passage has an independent passage communicating with each exhaust port, and the exhaust control valve is disposed in each of at least half of the independent passages. Injection two-cycle engine. 【請求項４】 請求項３において、全ての独立通路に排
気制御弁が配設されており、該排気制御弁は、排気ポー
トの直後に弁軸を気筒軸と略直角に向けて配設されたバ
タフライ式のものであり、かつ上記弁軸は同一軸線を有
する棒体で構成されていることを特徴とする筒内噴射式
２サイクルエンジン。4. An exhaust control valve according to claim 3, wherein exhaust control valves are provided in all the independent passages, and the exhaust control valves are provided immediately after the exhaust ports with the valve shafts oriented substantially perpendicular to the cylinder shaft. A two-stroke engine of a direct injection type, characterized in that it is a butterfly type and the valve shaft is constituted by a rod having the same axis. 【請求項５】 請求項３において、全ての独立通路に排
気制御弁が配設されており、該排気制御弁は、排気ポー
トの直後に弁軸を気筒軸と略平行に向けて配設されたバ
タフライ式のものであり、かつ上記各弁軸は連結機構を
介して共通の駆動源により駆動されることを特徴とする
筒内噴射式２サイクルエンジン。5. The exhaust control valve according to claim 3, wherein exhaust control valves are provided in all the independent passages, and the exhaust control valves are provided immediately after the exhaust ports with the valve shafts substantially parallel to the cylinder shafts. A two-stroke engine, wherein each of the valve shafts is driven by a common drive source via a coupling mechanism.