JPH1086852A - 車両のスペースフレーム構造 - Google Patents
車両のスペースフレーム構造Info
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- JPH1086852A JPH1086852A JP26777396A JP26777396A JPH1086852A JP H1086852 A JPH1086852 A JP H1086852A JP 26777396 A JP26777396 A JP 26777396A JP 26777396 A JP26777396 A JP 26777396A JP H1086852 A JPH1086852 A JP H1086852A
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- Japan
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- frame
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後方向のフレーム部材に不均一な衝撃荷重
が作用しても、この荷重をフレーム部材に均一に掛かる
ようにして、フレーム部材の局部的な大荷重による破損
の発生を防止する。 【解決手段】 押出材からなる前後方向のシャシメンバ
とサイドフレームとを備え、前記シャシメンバの各端部
とサイドフレームの各端部とを夫々結合する結合部材に
より、荷重を左右のシャシメンバ及びサイドフレームに
分配する。
が作用しても、この荷重をフレーム部材に均一に掛かる
ようにして、フレーム部材の局部的な大荷重による破損
の発生を防止する。 【解決手段】 押出材からなる前後方向のシャシメンバ
とサイドフレームとを備え、前記シャシメンバの各端部
とサイドフレームの各端部とを夫々結合する結合部材に
より、荷重を左右のシャシメンバ及びサイドフレームに
分配する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車等の車両
における、主としてアルミニウム押出材を使用したスペ
ースフレームの構造に関する。
における、主としてアルミニウム押出材を使用したスペ
ースフレームの構造に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】小型、軽量の自動車に
おいては、車体のスペースフレームをアルミニウム押出
材の中空材を使用したものが用いられてきている。
おいては、車体のスペースフレームをアルミニウム押出
材の中空材を使用したものが用いられてきている。
【０００３】図８には、かかる電気自動車（以下ＥＶ車
と略称する）の概略構成が示されているが、かかる構成
は本出願人が開発中のものでその構成は新規である。図
８において、１００は車体、１０１はキャビン、１１は
メインフロア、１０３はバッテリー、１０４は該バッテ
リーが収納されるバッテリー室、１０５は走行駆動源で
あるパワープラント、１０９は電気装置、１０６は前
輪、１０７は後輪、１０８はスペースフレーム構造のベ
ースとなるサイドフレーム、１１０は乗員である。
と略称する）の概略構成が示されているが、かかる構成
は本出願人が開発中のものでその構成は新規である。図
８において、１００は車体、１０１はキャビン、１１は
メインフロア、１０３はバッテリー、１０４は該バッテ
リーが収納されるバッテリー室、１０５は走行駆動源で
あるパワープラント、１０９は電気装置、１０６は前
輪、１０７は後輪、１０８はスペースフレーム構造のベ
ースとなるサイドフレーム、１１０は乗員である。
【０００４】図９〜図１０は、図８に示されるＥＶ車等
のアルミニウム押出材からなるスペースフレーム構造を
備えた車両が、障害物７０に衝突した際の状況を示す。
前記スペースフレームは、一部の緩衝材を除き、全てア
ルミニウム押出材から構成されている。
のアルミニウム押出材からなるスペースフレーム構造を
備えた車両が、障害物７０に衝突した際の状況を示す。
前記スペースフレームは、一部の緩衝材を除き、全てア
ルミニウム押出材から構成されている。
【０００５】図９〜図１０において、２は車体１００の
メインフロア１１の側部に前後に２本延設されたサイド
フレーム、１は車体１００の中央下部に前後に２本延設
されたシャシメンバ、７はフロントクロスである。
メインフロア１１の側部に前後に２本延設されたサイド
フレーム、１は車体１００の中央下部に前後に２本延設
されたシャシメンバ、７はフロントクロスである。
【０００６】かかるスペースフレーム構造を備えたＥＶ
車が障害物７０に正面衝突（正突）した際において、殊
に図９に示されるように、車両の中心６０から一方側に
ずれた部位で障害物７０に正突した場合には、障害物７
０に正突される側のサイドフレーム２（２ａ）に局部的
に大きな衝撃荷重が作用する。このため、該サイドフレ
ーム２ａにて衝撃荷重を吸収できず、これに過大な座屈
が発生し、スペースフレームの破損を引き起こす。
車が障害物７０に正面衝突（正突）した際において、殊
に図９に示されるように、車両の中心６０から一方側に
ずれた部位で障害物７０に正突した場合には、障害物７
０に正突される側のサイドフレーム２（２ａ）に局部的
に大きな衝撃荷重が作用する。このため、該サイドフレ
ーム２ａにて衝撃荷重を吸収できず、これに過大な座屈
が発生し、スペースフレームの破損を引き起こす。
【０００７】前記正突あるいは後突時の局部的な衝撃荷
重の前後方向のフレーム部材であるサイドフレームへの
作用を緩和する手段として、例えば、特開昭６４−６７
４８２号の発明が提供されている。これはサイドフレー
ムの前端部間に前端側クロスメンバ、後端部間に後端側
クロスメンバを夫々架設し、片側サイドフレームに偏っ
た衝撃荷重が作用した時、前記前後のクロスメンバを介
して、この衝撃荷重を他側のサイドフレームに受け持た
せるようにしている。
重の前後方向のフレーム部材であるサイドフレームへの
作用を緩和する手段として、例えば、特開昭６４−６７
４８２号の発明が提供されている。これはサイドフレー
ムの前端部間に前端側クロスメンバ、後端部間に後端側
クロスメンバを夫々架設し、片側サイドフレームに偏っ
た衝撃荷重が作用した時、前記前後のクロスメンバを介
して、この衝撃荷重を他側のサイドフレームに受け持た
せるようにしている。
【０００８】しかしながら、かかる手段にあっては、２
本のサイドフレームの両端側にクロスメンバを架設して
いるにとどまっているので、衝撃荷重が分散均一化が充
分に行われず、１本当たりの衝撃荷重が依然として大き
くなり、スペースフレーム破損の可能性が残る。
本のサイドフレームの両端側にクロスメンバを架設して
いるにとどまっているので、衝撃荷重が分散均一化が充
分に行われず、１本当たりの衝撃荷重が依然として大き
くなり、スペースフレーム破損の可能性が残る。
【０００９】本発明は前記課題に鑑み、その目的とする
ところは、車両の衝突時等において前後方向のフレーム
部材に不均一な衝撃荷重が作用しても、この荷重を各フ
レーム部材に均一に掛かるようにして、フレーム部材の
局部的な大荷重による破損の発生を防止することにあ
る。
ところは、車両の衝突時等において前後方向のフレーム
部材に不均一な衝撃荷重が作用しても、この荷重を各フ
レーム部材に均一に掛かるようにして、フレーム部材の
局部的な大荷重による破損の発生を防止することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は前記のような問
題点を解決するもので、その特徴とするところは、車両
のメインフロア部分からの前後方向に延びる押出材から
なるシャシメンバと、該シャシメンバの外側に配置され
て車両の前後方向に延びる押出材からなるサイドフレー
ムとを備えた車両のスペースフレーム構造であって、前
記シャシメンバの各端部とサイドフレームの各端部とを
夫々結合する結合部材を備えたことに有る。
題点を解決するもので、その特徴とするところは、車両
のメインフロア部分からの前後方向に延びる押出材から
なるシャシメンバと、該シャシメンバの外側に配置され
て車両の前後方向に延びる押出材からなるサイドフレー
ムとを備えた車両のスペースフレーム構造であって、前
記シャシメンバの各端部とサイドフレームの各端部とを
夫々結合する結合部材を備えたことに有る。
【００１１】また、具体的には、前記結合部材が、車両
の前部に配設され、前記シャシメンバ及びサイドフレー
ムの前端部同士を結合するフロントエンドメンバであ
り、あるいは車両の後部に配設され、前記シャシメンバ
及びサイドフレームの後端部同士を結合するリヤエンド
メンバにて構成される。
の前部に配設され、前記シャシメンバ及びサイドフレー
ムの前端部同士を結合するフロントエンドメンバであ
り、あるいは車両の後部に配設され、前記シャシメンバ
及びサイドフレームの後端部同士を結合するリヤエンド
メンバにて構成される。
【００１２】前記発明によれば、車両の中心から片側に
寄った部位に衝突による衝撃荷重が、ある特定のフレー
ム部材の軸線上に作用した際において、該衝撃荷重はフ
ロントエンドメンバあるいはリヤエンドメンバからなる
結合部材を介して、これが結合される他のフレーム部材
に伝達される。
寄った部位に衝突による衝撃荷重が、ある特定のフレー
ム部材の軸線上に作用した際において、該衝撃荷重はフ
ロントエンドメンバあるいはリヤエンドメンバからなる
結合部材を介して、これが結合される他のフレーム部材
に伝達される。
【００１３】これにより、前記衝撃荷重が各フレーム部
材に均等に分配され、前記特定のフレーム部材への局部
的な大荷重の負荷が回避される。該フレーム部材の破損
の発生が防止される。また前記結合部材は、これが直接
衝撃荷重を受けて、これ自体の減衰能によって前記衝撃
荷重を緩和せしめるので、バンパとしての機能を備える
ことになる。
材に均等に分配され、前記特定のフレーム部材への局部
的な大荷重の負荷が回避される。該フレーム部材の破損
の発生が防止される。また前記結合部材は、これが直接
衝撃荷重を受けて、これ自体の減衰能によって前記衝撃
荷重を緩和せしめるので、バンパとしての機能を備える
ことになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
形態につき詳細に説明する。但し、この実施形態に記載
されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配
置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範
囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎ
ない。
形態につき詳細に説明する。但し、この実施形態に記載
されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配
置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範
囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎ
ない。
【００１５】図１は本発明の実施形態に係る電気自動車
（以下ＥＶ車と略称する）のスペースフレーム構造の要
部斜視図を示す。かかるＥＶ車のスペースフレームは、
全てアルミニウム押出材から成る。
（以下ＥＶ車と略称する）のスペースフレーム構造の要
部斜視図を示す。かかるＥＶ車のスペースフレームは、
全てアルミニウム押出材から成る。
【００１６】図１において、１は車体１００の中央下部
に前後に２本延設されたシャシメンバ、２は車体の両側
下部に前後に延設された２本のサイドフレーム、３は車
体の両側上部に前後に２本延設されたサイドメンバ（ア
ッパ）、１１はメインフロアである、７１はリヤフロア
である。
に前後に２本延設されたシャシメンバ、２は車体の両側
下部に前後に延設された２本のサイドフレーム、３は車
体の両側上部に前後に２本延設されたサイドメンバ（ア
ッパ）、１１はメインフロアである、７１はリヤフロア
である。
【００１７】前記左右のサイドフレーム２、２間には、
前方側にフロントクロス７、後方側にリヤクロス６が、
前記シャシメンバ１、１を通して夫々架設され、該フロ
ントクロス７及びリヤクロス６によってスペースフレー
ムは、車両の幅方向において強固に結合される。
前方側にフロントクロス７、後方側にリヤクロス６が、
前記シャシメンバ１、１を通して夫々架設され、該フロ
ントクロス７及びリヤクロス６によってスペースフレー
ムは、車両の幅方向において強固に結合される。
【００１８】前記メインフロア１１の下部には、フレー
ム部材と一体に形成されたバッテリービルトインフロア
（ＢＢＦと略称）方式のバッテリートレイ８が設けられ
ており、該バッテリートレイ８内には前記２本のシャシ
メンバ１の後部が延設され、該バッテリートレイ８の側
板の一部を兼ねている。
ム部材と一体に形成されたバッテリービルトインフロア
（ＢＢＦと略称）方式のバッテリートレイ８が設けられ
ており、該バッテリートレイ８内には前記２本のシャシ
メンバ１の後部が延設され、該バッテリートレイ８の側
板の一部を兼ねている。
【００１９】前記左右のサイドフレーム２、２及びシャ
シメンバ１、１の夫々前端部には、取付部材９ａ、９
ｂ、９ｃ、９ｄが設けられ、また、前記サイドフレーム
２、２及びシャシメンバ１、１の夫々後端部には、前記
吸収部と同様な取付部材１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０
ｄが設けられている。
シメンバ１、１の夫々前端部には、取付部材９ａ、９
ｂ、９ｃ、９ｄが設けられ、また、前記サイドフレーム
２、２及びシャシメンバ１、１の夫々後端部には、前記
吸収部と同様な取付部材１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０
ｄが設けられている。
【００２０】４は、車両の前部に配設されたフロントエ
ンドメンバ、５は車両の後部に配設されたリヤエンドメ
ンバでで、両者はシャシメンバ１、１及びサイドフレー
ム２、２前後に対称に延設しているために同一の部材に
て共用化している。前記フロントエンドメンバ４は、図
２の分解図に示すように、中央部４ｂの左右に側部４
ａ、４ｃが突き合せ溶接により固着され、さらに側部４
ａ、４ｃの外側端部には板状の端板４ｄ、４ｅが溶接に
て固着されている。（図２の破線は溶接部を示す。）
ンドメンバ、５は車両の後部に配設されたリヤエンドメ
ンバでで、両者はシャシメンバ１、１及びサイドフレー
ム２、２前後に対称に延設しているために同一の部材に
て共用化している。前記フロントエンドメンバ４は、図
２の分解図に示すように、中央部４ｂの左右に側部４
ａ、４ｃが突き合せ溶接により固着され、さらに側部４
ａ、４ｃの外側端部には板状の端板４ｄ、４ｅが溶接に
て固着されている。（図２の破線は溶接部を示す。）
【００２１】そして、前記フロントエンドメンバ４の左
右の端板４ｄ、４ｅがサイドフレーム２、２の前端に取
付部材９ａ及び９ｄを介して、ボルトによって固定さ
れ、該フロントエンドメンバの中央部４ｂの左右端部が
シャシメンバ１、１の前端に取付部材９ｂ及び９ｃを介
してボルトによって固定されている。
右の端板４ｄ、４ｅがサイドフレーム２、２の前端に取
付部材９ａ及び９ｄを介して、ボルトによって固定さ
れ、該フロントエンドメンバの中央部４ｂの左右端部が
シャシメンバ１、１の前端に取付部材９ｂ及び９ｃを介
してボルトによって固定されている。
【００２２】また、前記リヤエンドメンバ５も、前記フ
ロントエンドメンバ４と同様に略水平な中央部５ｂの両
側に２個の側部５ａ及び５ｃが夫々突合せ溶接にて固着
されている。そして、前記リヤエンドメンバ５の両側の
側部５ａ、５ｃの端部が取付部材１０ａ、１０ｄを介し
てサイドフレーム２、２の後端部にボルトによって固定
され、中央部５ｂの端部が取付部材１０ｂ、１０ｃを介
してシャシメンバ１、１の後端部にボルトによって固着
されている。
ロントエンドメンバ４と同様に略水平な中央部５ｂの両
側に２個の側部５ａ及び５ｃが夫々突合せ溶接にて固着
されている。そして、前記リヤエンドメンバ５の両側の
側部５ａ、５ｃの端部が取付部材１０ａ、１０ｄを介し
てサイドフレーム２、２の後端部にボルトによって固定
され、中央部５ｂの端部が取付部材１０ｂ、１０ｃを介
してシャシメンバ１、１の後端部にボルトによって固着
されている。
【００２３】前記のように構成されたスペースフレーム
構造を備えた車両の走行時に、該車両に中心から片側寄
りの部位（例えば左側のサイドフレーム２）にて障害物
と正面から衝突（正突）した際において、該正突による
衝撃荷重は略Ｕ字状に設けられたフロントエンドメンバ
４を介して、他のメンバ即ち他方のサイドフレーム２及
びシャシメンバ１、１に伝達される。
構造を備えた車両の走行時に、該車両に中心から片側寄
りの部位（例えば左側のサイドフレーム２）にて障害物
と正面から衝突（正突）した際において、該正突による
衝撃荷重は略Ｕ字状に設けられたフロントエンドメンバ
４を介して、他のメンバ即ち他方のサイドフレーム２及
びシャシメンバ１、１に伝達される。
【００２４】これにより、前記衝撃荷重が各フレーム部
材に均等に分配され、障害物に衝突したフレーム部材
（左側のサイドフレーム２）に局部的な大荷重が掛かる
のが回避される。
材に均等に分配され、障害物に衝突したフレーム部材
（左側のサイドフレーム２）に局部的な大荷重が掛かる
のが回避される。
【００２５】また、前記フロントエンドメンバ４に加わ
る衝撃荷重は、該フロントエンドメンバ４自体の弾性に
よる減衰を経てサイドフレーム２、２及びシャシメンバ
１、１に伝達される。従って、前記フロントエンドメン
バ４は、バンパとしての機能も備えることとなる。
る衝撃荷重は、該フロントエンドメンバ４自体の弾性に
よる減衰を経てサイドフレーム２、２及びシャシメンバ
１、１に伝達される。従って、前記フロントエンドメン
バ４は、バンパとしての機能も備えることとなる。
【００２６】一方、リヤエンドメンバ５側に衝突（後
突）による衝撃荷重が作用した場合においても、前記フ
ロントエンドメンバ４への正突時と同様に、該リヤエン
ドメンバ５を介して、全体のフレーム部材に伝達され、
各部材に加わる荷重が均等化される。
突）による衝撃荷重が作用した場合においても、前記フ
ロントエンドメンバ４への正突時と同様に、該リヤエン
ドメンバ５を介して、全体のフレーム部材に伝達され、
各部材に加わる荷重が均等化される。
【００２７】図３〜図６は、図１に示すサイドフレーム
２、シャシメンバ１等の前後方向のフレーム部材２００
の改良に係るものの１実施例を示す。
２、シャシメンバ１等の前後方向のフレーム部材２００
の改良に係るものの１実施例を示す。
【００２８】図３〜図６において、前記中空押出し材か
らなる前後方向のフレーム部材２００は、その正突部で
ある前端２００ａから一定長さに亘って、座屈を誘発す
るための蛇腹状部２１１を、一定のピッチＣにて複数個
設けている。
らなる前後方向のフレーム部材２００は、その正突部で
ある前端２００ａから一定長さに亘って、座屈を誘発す
るための蛇腹状部２１１を、一定のピッチＣにて複数個
設けている。
【００２９】この蛇腹状部２１１は、図４、図６に示す
ように、フレーム部材２００を前記蛇腹状部２１１の形
状を有する金型内に収め、内側から水圧あるいは空気圧
を加えて成形される。
ように、フレーム部材２００を前記蛇腹状部２１１の形
状を有する金型内に収め、内側から水圧あるいは空気圧
を加えて成形される。
【００３０】前記蛇腹状部２１１を成形して座屈誘発手
段となしたフレーム部材２００は、図７に示す座屈モー
ド図のＡ線にて示されるように荷重の最大値と最小値と
の差、即ち荷重振幅が小さく、また、荷重変動のピッチ
が同図のＢに示される従来のもの較べて均一となる。
段となしたフレーム部材２００は、図７に示す座屈モー
ド図のＡ線にて示されるように荷重の最大値と最小値と
の差、即ち荷重振幅が小さく、また、荷重変動のピッチ
が同図のＢに示される従来のもの較べて均一となる。
【００３１】即ち、図３〜図６に示されるフレーム部材
２００は、溝加工や穴あけ等の機械加工を一切必要とせ
ず、金型と水圧あるいは空気圧によって、筒状体に蛇腹
状部２１１を一定ピッチで成形するのみで、座屈誘発部
を形成できるので、加工が簡単で加工工数が少なく、ま
た、蛇腹状部２１１のピッチＣや形状の加工誤差が少な
く、均一な製品が得られる。これによって、図７に示す
ように、座屈荷重が均一となり、良好な座屈モードが得
られる。
２００は、溝加工や穴あけ等の機械加工を一切必要とせ
ず、金型と水圧あるいは空気圧によって、筒状体に蛇腹
状部２１１を一定ピッチで成形するのみで、座屈誘発部
を形成できるので、加工が簡単で加工工数が少なく、ま
た、蛇腹状部２１１のピッチＣや形状の加工誤差が少な
く、均一な製品が得られる。これによって、図７に示す
ように、座屈荷重が均一となり、良好な座屈モードが得
られる。
【００３２】
【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、車両
の中心から片側に寄った部位に衝撃荷重が作用しても、
この荷重はフロントエンドメンバ、リヤエンドメンバ等
の結合部材によって、他の前後方向のフレーム部材に均
等に分配されるので、特定のフレーム部材に過大な荷重
が加わることによる破損の発生が防止され、また、結合
部材自体のバンパ作用により、前記衝撃荷重が減衰せし
められる。これによって、前後方向のフレーム部材の耐
衝撃性を高めることができる。
の中心から片側に寄った部位に衝撃荷重が作用しても、
この荷重はフロントエンドメンバ、リヤエンドメンバ等
の結合部材によって、他の前後方向のフレーム部材に均
等に分配されるので、特定のフレーム部材に過大な荷重
が加わることによる破損の発生が防止され、また、結合
部材自体のバンパ作用により、前記衝撃荷重が減衰せし
められる。これによって、前後方向のフレーム部材の耐
衝撃性を高めることができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車用スペ
ースフレーム構造の要部斜視図である。
ースフレーム構造の要部斜視図である。
【図２】前記実施形態におけるフロントエンドメンバの
分解図である。
分解図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るフレーム部材の外
観斜視図である。
観斜視図である。
【図４】上記第２実施形態におけるフレーム部材の側面
図である。
図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面矢視図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面矢視図である。
【図７】上記第２実施形態におけるフレーム部材の荷重
線図である。
線図である。
【図８】電気自動車の概略構成図である。
【図９】車両の衝突時における模似図である。
【図１０】図９のＣ矢視図である。
１ シャシメンバ ２ サイドフレーム ４ フロントエンドメ
ンバ ５ リヤエンドメンバ ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 取付部材 １０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ 取付部材 ２００ フレーム部材 ２１１ 蛇腹状部 ２１２ 筒状部
ンバ ５ リヤエンドメンバ ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 取付部材 １０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ 取付部材 ２００ フレーム部材 ２１１ 蛇腹状部 ２１２ 筒状部
Claims (4)
- 【請求項１】 車両のメインフロア部分から前後方向に
延びる押出材からなるシャシメンバと該シャシメンバの
外側に配置されて車両の前後方向に延びる押出材からな
るサイドフレームとを備えた車両のスペースフレーム構
造であって、 前記シャシメンバの各端部とサイドフレームの各端部と
を夫々結合する結合部材を備えたことを特徴とする車両
のスペースフレーム構造。 - 【請求項２】 前記結合部材が、車両の前部に配設さ
れ、前記シャシメンバ及びサイドフレームの前端部同士
を結合するフロントエンドメンバである請求項１記載の
車両のスペースフレーム構造。 - 【請求項３】 前記結合部材が、車両の後部に配設さ
れ、前記シャシメンバ及びサイドフレームの後端部同士
を結合するリヤエンドメンバである請求項１記載の車両
のスペースフレーム構造。 - 【請求項４】 前記結合部材とシャシメンバまたはサイ
ドフレームの端部との結合部に緩衝部材を介装した請求
項１記載の車両のスペースフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26777396A JPH1086852A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 車両のスペースフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26777396A JPH1086852A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 車両のスペースフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086852A true JPH1086852A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17449392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26777396A Withdrawn JPH1086852A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | 車両のスペースフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1086852A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225450A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Autech Japan Inc | 電気自動車の車体前部構造 |
| EP1454815A3 (de) * | 2003-03-04 | 2007-08-08 | Audi Ag | Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs |
| JP2008230360A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Autech Japan Inc | 電気自動車の車体前部構造 |
| JP2008230359A (ja) * | 2007-03-19 | 2008-10-02 | Autech Japan Inc | 電気自動車の車体構造 |
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1996
- 1996-09-18 JP JP26777396A patent/JPH1086852A/ja not_active Withdrawn
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