JPH1058926A - Cut resistant tire - Google Patents
Cut resistant tireInfo
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- JPH1058926A JPH1058926A JP8212271A JP21227196A JPH1058926A JP H1058926 A JPH1058926 A JP H1058926A JP 8212271 A JP8212271 A JP 8212271A JP 21227196 A JP21227196 A JP 21227196A JP H1058926 A JPH1058926 A JP H1058926A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明が属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特には不整地を走行するタイヤのサイド部
の耐カット性の向上に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to an improvement in cut resistance of a side portion of a tire running on uneven terrain.
【０００２】[0002]
【従来の技術】不整地を走行する車両のタイヤは、鋭利
な突起を有する岩石や切り株などがタイヤのサイドウォ
ールに当たり、そのためサイドウォールにカットやクラ
ックが生じてタイヤの耐久性を甚だしく損なったり、突
然のパンクに襲われることがある。そこで、特公昭５２
ー１１８０１においては、タイヤのショルダー部からビ
ード部寄りの一定区間にオーバーハングをなして張り出
す突起を設けてサイドカットを防いでいるが、これは特
に大型の建設車両用に適用されるものであり、トレッド
幅がタイヤ断面幅の９０％以上のタイヤが対象である。
そのため、張り出す突起のボリュームが大きくなり発熱
も大きく特にラリー用タイヤ等高速走行するような用途
には適していないのが現状である。2. Description of the Related Art Tires of vehicles running on uneven terrain have rocks or stumps having sharp projections hit the sidewalls of the tires, and cuts or cracks occur in the sidewalls, thereby severely impairing the durability of the tire. You may be attacked by a sudden punk. Therefore, Tokiko Sho 52
In the -11801, a protrusion is formed by overhanging at a certain section from the shoulder portion of the tire near the bead portion to prevent side cuts, but this is particularly applied to large construction vehicles. Yes, a tire having a tread width of 90% or more of the tire cross-sectional width is targeted.
For this reason, the volume of the overhanging projection is large and the heat generation is large, so that it is currently not suitable for applications such as rally tires that run at high speed.
【０００３】また、特開平３ー８２６１１ではサイドウ
ォール外表面に複数の環状リブとカーカスの折り返し部
がベルト下部まで延在するという構成を採用している
が、鋭利な岩石等をサイドウォールがかすめたときに
は、特にトレッド端に近い方のサイドウォールにカット
やクラックの発生は抑え切れない点と、そのときの跳ね
返りによるハンドル取られが問題となっている。Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-82611 employs a configuration in which a plurality of annular ribs and a folded portion of a carcass extend to the lower portion of the belt on the outer surface of the sidewall. In such a case, the occurrence of cuts and cracks, especially on the side wall near the tread edge, cannot be suppressed, and the handle is removed due to rebound at that time.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
のような従来技術の有する不具合を解消して、特には不
整地を走行するタイヤのサイド部の耐カット性を運動性
能の低下やタイヤ重量アップを来すことなく向上させる
ことにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art, and in particular, to reduce the cut resistance of the side portions of tires running on uneven terrain and to reduce the kinetic performance. It is to improve the tire weight without increasing it.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、複数の主溝を有するトレ
ッドを具えた空気入りタイヤにおいて、（１）該トレッ
ドの少なくとも一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、
溝深さＲＤが主溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によ
って該トレッドと区画される環状のプロテクトリブが配
置され、（２）該プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４
の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテクトリブの
幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の
１５〜４０％であるという構成を採用している。According to the present invention, there is provided a pneumatic tire having a tread having a plurality of main grooves, comprising: (1) at least one tire shaft of the tread; Adjacent to the outside of the direction,
An annular protector rib is defined by the circumferential groove 4 having a groove depth RD of 25 to 75% of the main groove depth, which is partitioned from the tread. (2) The protector rib has a radially outer edge which is (3) a circumferential groove 4 parallel to the virtual line L-1 and located at a distance within 30% of the depth of the main groove in the radial direction above or below the virtual line L-1 extending the groove bottom of the groove;
The width PW of the protect rib on the virtual line L-2 passing through the groove bottom is 15 to 40% of the difference between the tire sectional width SW and the tread width TW.
【０００６】そして、トレッド幅ＴＷがタイヤ断面幅Ｓ
Ｗの７５〜９０％であれば、タイヤの運動性も向上し、
タイヤの重量も軽くすることができるので好ましい。さ
らに、タイヤサイド部の断面幅最大位置を略中心として
半径方向外方および内方に複数の環状リブを設けると一
層耐サイドカット性が向上するので好ましい。The tread width TW is equal to the tire sectional width S.
If it is 75 to 90% of W, the mobility of the tire is also improved,
This is preferable because the weight of the tire can be reduced. Further, it is preferable to provide a plurality of annular ribs on the outer side and the inner side in the radial direction with the cross-sectional width of the tire side portion being substantially at the center, since the side cut resistance is further improved.
【０００７】不整地を比較的高速で走行する特にラリー
競技の場合、外傷からパンクに至るケースは、トレッド
よりもサイド部で発生するケースが圧倒的に多い。これ
はトレッド部は肉厚が厚いことと、ベルト等の補強層が
入っているためにパンクが少ないわけであるが、しかし
タイヤサイド部は運動性能の低下・重量アップを考慮す
ると極端に肉圧を厚くするとか補強層を追加するという
ことには限界があるためどうしてもパンクしやすいわけ
である。さらに、不整地走行ではコーナーリングの際、
一般路より横滑り量が大きく、それ故にタイヤサイド部
が岩石等をかすめる機会が多くなっているわけである。[0007] In the case of rally sports, in which the vehicle travels on uneven terrain at a relatively high speed, in particular, in the case of trauma from trauma to puncture, the occurrence at the side portion rather than the tread is overwhelming. This is because the tread has a thick wall and a reinforcing layer such as a belt contains punctures, but there is little puncture. to the fact that to add the thickly Toka reinforcing layer is not easy to just punk because there is a limit. Furthermore, when cornering on uneven terrain,
The amount of side slip is larger than that of a general road, so that the tire side portion has more opportunities to graze rocks and the like.
【０００８】サイドカット性を向上する手法としては上
述したようにサイド部を補強したり肉厚にするのには限
界があるため、外傷を受けにくい形状にする必要がある
わけである。サイドカットは当然ながらタイヤ断面幅と
トレッド幅の差が大きいタイヤほど受けやすいので例え
ばタイヤ断面幅が決まればトレッド幅をそれと同じ位の
幅に設定すれば耐サイドカット性は著しく向上する。し
かし、このようにするとタイヤ重量がアップするばかり
でなく、広いトレッド幅は車両の直進安定性が低下等運
動性能への影響が大きく実用的な手法とはなりえない。As described above, there is a limit in reinforcing the side portion or increasing the thickness of the side portion as a method of improving the side cut property. Therefore, it is necessary to make the side portion hard to be damaged. Naturally, a side cut is more likely to be applied to a tire having a larger difference between the tire cross-sectional width and the tread width. Therefore, for example, if the tread width is set to the same width as the tire cross-sectional width is determined, the side cut resistance is significantly improved. However, this not only increases the weight of the tire, but the wide tread width has a large effect on the kinetic performance, such as a decrease in the straight running stability of the vehicle, and cannot be a practical method.
【０００９】本発明では、トレッドの少なくとも一方の
タイヤ軸方向外側部（車両にタイヤを取りつけた際車両
外側にくる側）に隣接して、周方向溝４によって該トレ
ッドと区画される環状のプロテクトリブを配置し、この
プロテクトリブの半径方向外方端縁をトレッド面より半
径方向内側に位置しているため、通常の走行の際にはこ
のプロテクトリブは路面に接地しない。したがって、重
量アップも比較的少なく車両の直進性も低下しないとい
う利点がある。そして、このプロテクトリブが岩石等を
かすめたり乗り上げた時は、岩石等がサイド部まで達し
ないよう保護すると同時に、このプロテクトリブ自身が
弾性を持つため岩石等からの跳ね返りによるハンドル取
られを防ぐことができるわけである。According to the present invention, an annular protection section defined by the circumferential groove 4 and adjacent to at least one axially outer portion of the tread (the side that comes to the outside of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle). Since the ribs are arranged and the radially outer edge of the protect rib is located radially inward from the tread surface, the protect rib does not touch the road surface during normal running. Therefore, there is an advantage that the weight increase is relatively small and the straightness of the vehicle does not decrease. And when this protect rib grabs or climbs on rocks, etc., it protects the rocks etc. from reaching the side part, and at the same time, prevents the handle from being taken off by bouncing off the rocks etc. because the protect rib itself has elasticity. Can be done.
【００１０】ここで、周方向溝４の深さＲＤを主溝深さ
の２５〜７５％としたのは、２５％以下ではプロテクト
リブ３の剛性が高くなり過ぎ岩石等からの跳ね返りによ
るハンドル取られが大きくなるからであり、７５％以上
では逆に剛性が低くなり過ぎてこの部分からクラックが
入ったりしてプロテクトリブがもげてしまう虞があるか
らである。また、プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置させたのは、仮想ラインから３０％以上上方では重量
アップと走行中にこの部分が路面と接触してしまい直進
性が失われることがあるためである。仮想ラインから３
０％以上下方では十分にサイド部をカットから防ぐこと
ができないためである。そして、仮想ラインＬ−１に平
行で周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプ
ロテクトリブの幅ＰＷを、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド
幅ＴＷとの差の１５〜４０％としたのは、１５％以下で
は十分にサイド部をカットから防ぐことができないから
であり、４０％以上ではタイヤ重量アップが大きくなり
過ぎるためである。Here, the reason why the depth RD of the circumferential groove 4 is set to 25 to 75% of the depth of the main groove is that when the depth is 25% or less, the rigidity of the protect rib 3 becomes too high and the handle is removed by rebound from rocks or the like. On the other hand, if it is 75% or more, the rigidity becomes too low, and there is a possibility that cracks may enter from this portion and the protect rib may be lost. The radial outer edge of the protect rib is located at a distance within 30% of the radially upward or downward main groove depth from the virtual line L-1 extending the groove bottom of the main groove. This is because, when the vehicle weight is 30% or more above the imaginary line, this portion may come into contact with the road surface during traveling and the straightness may be lost. 3 from virtual line
This is because the side portion cannot be sufficiently prevented from being cut below 0%. Then, the width PW of the protect rib on the virtual line L-2 that is parallel to the virtual line L-1 and passes through the groove bottom of the circumferential groove 4 is set to 15 to 40% of the difference between the tire cross-sectional width SW and the tread width TW. The reason is that if it is 15% or less, the side portion cannot be sufficiently prevented from being cut, and if it is 40% or more, the tire weight increase becomes too large.
【００１１】なお、本発明のタイヤは不整地走行に限ら
ず例えば道路の縁石によるタイヤのサイドカットが問題
となるような使用条件にも有効なものである。The tire of the present invention is effective not only for running on uneven terrain but also for use conditions in which, for example, side cutting of a tire due to a curb on a road poses a problem.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照して説明す
る。いずれもタイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５であ
る。図１は、本発明に従う実施例のタイヤの幅方向断面
図であり、このタイヤは、トレッドの両側部にタイヤ軸
方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主溝深さ（１１ｍ
ｍ）の５５％の周方向溝４によって該トレッドと区画さ
れる環状のプロテクトリブが配置され、（２）該プロテ
クトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を延長した
仮想ラインＬ−１から半径方向の上方に主溝深さの６％
の距離に位置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で
周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテ
クトリブの幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅Ｔ
Ｗとの差の２１％である。そして、トレッド幅ＴＷがタ
イヤ断面幅ＳＷの８０％であり、タイヤサイド部の断面
幅最大位置を略中心として半径方向外方および内方に５
本の環状リブを設けている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention and a conventional tire will be described with reference to the drawings. In each case, the tire size is 195 / 65R15. FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a tire according to an embodiment of the present invention. The tire has a main groove depth (11 m) on both sides of a tread adjacent to outer sides in the tire axial direction.
m), an annular protect rib partitioned from the tread by 55% of the circumferential grooves 4 is disposed, and (2) a radially outer edge of the protect rib has an imaginary line extending the groove bottom of the main groove. 6% of the main groove depth upward in the radial direction from L-1
(3) The width PW of the protective rib on the virtual line L-2 parallel to the virtual line L-1 and passing through the groove bottom of the circumferential groove 4 is the tire sectional width SW and the tread width T.
This is 21% of the difference from W. The tread width TW is 80% of the tire cross-section width SW, and 5% radially outward and inward with the maximum cross-sectional width of the tire side portion as the center.
There are provided an annular rib.
【００１３】図２に示す従来例のタイヤは、プロテクト
リブ３が設けられていないことを除き、実施例のタイヤ
と同じである。The tire of the prior art shown in FIG. 2 is the same as the tire of the embodiment except that the protect rib 3 is not provided.
【００１４】上記本発明に従う実施例のタイヤおよび上
記従来例の空気入りタイヤについて、サイドカットの発
生状況の評価試験を実施した。試験条件は、使用リム６
ＪＪｘ１５、タイヤ内圧２．４ｋｇｆ／ｃｍ2 で国産２
０００ｃｃの４輪駆動車の前輪に装着し、高さ１００ｍ
ｍ、奥行き２００ｍｍの金属ブロックの角を踏みつけて
通過する方法を取った。測定は各々５本のタイヤを用意
し、時速１００ｋｍ／ｈから始め、各々の５本のタイヤ
がパンクせずに走行したら１０ｋｍ／ｈずつ速度を増し
てゆき、１本でもパンクした時の速度で評価した。With respect to the tire of the embodiment according to the present invention and the pneumatic tire of the conventional example, an evaluation test of the occurrence of side cuts was performed. The test conditions were as follows:
JJx15, domestic 2 in the tire internal pressure 2.4kgf / cm 2
Mounted on the front wheels of a 000cc four-wheel drive vehicle, 100m high
m, a method of stepping on a corner of a metal block having a depth of 200 mm and passing the same. Measurements were prepared for each of the five tires, starting at a speed of 100 km / h. If each of the five tires traveled without puncturing, the speed was increased by 10 km / h, and the speed at which even one tire was punctured was measured. evaluated.
【００１５】評価結果によると、従来例のタイヤは、１
４０ｋｍ／ｈで５本中３本がパンクし、上記本発明に従
う実施例のタイヤは１６０ｋｍ／ｈで５本中１本がパン
クし明らかに耐サイドカット性が改良されていることが
判明した。According to the evaluation results, the tire of the conventional example is 1
Three out of five tires punctured at 40 km / h, and one tire out of five tires of the example according to the present invention was punctured at 160 km / h, indicating that the side cut resistance was clearly improved.
【００１６】また、テストドライバーによると上記本発
明に従う実施例のタイヤは、金属ブロックを踏みつけた
際の跳ね返りによるハンドル取られが少ないという評価
であった。According to the test driver, the tire according to the embodiment according to the present invention was evaluated as having a small handle removal due to rebound when stepping on the metal block.
【００１７】[0017]
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例のタイヤは従来例のタイヤと比べて、耐サイドカッ
ト性が優れ、タイヤが障害物に当たった際の跳ね返りに
よるハンドル取られが少ないことがわかる。From the above evaluation results, the tire of the embodiment according to the present invention has better side cut resistance than the conventional tire, and the handle is removed by the rebound when the tire hits an obstacle. It turns out that there are few.
【図１】本発明の実施例によるタイヤ幅方向半断面図で
ある。FIG. 1 is a half sectional view in a tire width direction according to an embodiment of the present invention.
【図２】従来例のタイヤを示すタイヤ幅方向半断面図で
ある。FIG. 2 is a half sectional view in the tire width direction showing a conventional tire.
ＴＷ トレッド幅 ＳＷ タイヤ断面幅 ＲＤ 周方向溝４の深さ ＰＷ プロテクトリブの幅 Ｌ−１ 主溝の溝底を延長した仮想ライン Ｌ−２ Ｌ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ライン １ トレッド ２−１、２−２ 主溝 ３ プロテクトリブ ４ 周方向溝 ５ 環状リブTW tread width SW Tire cross-sectional width RD Depth of circumferential groove 4 PW Protective rib width L-1 Virtual line extending the groove bottom of main groove L-2 The groove bottom of circumferential groove 4 parallel to L-1 Virtual line passing 1 Tread 2-1 2-2 Main groove 3 Protective rib 4 Circumferential groove 5 Annular rib
Claims (3)
気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも
一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主
溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によって該トレッド
と区画される環状のプロテクトリブが配置され、（２）
該プロテクトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を
延長した仮想ラインＬ−１から半径方向の上方または下
方に主溝深さの３０％以内の距離に位置され、（３）該
仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ラインＬ−２上でのプロテクトリブの幅ＰＷは、タイヤ
断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の１５〜４０％であ
ることを特徴とする耐カット性向上タイヤ。1. A pneumatic tire provided with a tread having a plurality of main grooves, (1) adjacent to at least one axially outer portion of the tread in the tire axial direction, the groove depth RD is 25% of the main groove depth. An annular protect rib is provided which is separated from the tread by about 75% of the circumferential groove 4 (2)
The radially outer edge of the protect rib is located radially above or below the imaginary line L-1 extending the groove bottom of the main groove at a distance within 30% of the depth of the main groove, (3) The width PW of the protect rib on the virtual line L-2 parallel to the virtual line L-1 and passing through the groove bottom of the circumferential groove 4 is 15 to 40% of the difference between the tire sectional width SW and the tread width TW. A cut-resistant tire having the following features.
５〜９０％であることを特徴とする請求項１記載の耐カ
ット性向上タイヤ。2. The tread width TW is equal to 7 of the tire sectional width SW.
The cut-resistance-improved tire according to claim 1, wherein the content is 5 to 90%.
心として半径方向外方および内方に複数の環状リブを設
けたことを特徴とする請求項１乃至２記載の耐カット性
向上タイヤ。3. The cut-resistant tire according to claim 1, wherein a plurality of annular ribs are provided radially outward and inward with the cross-sectional width of the tire side portion substantially at the center.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212271A JPH1058926A (en) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | Cut resistant tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212271A JPH1058926A (en) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | Cut resistant tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058926A true JPH1058926A (en) | 1998-03-03 |
Family
ID=16619837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8212271A Pending JPH1058926A (en) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | Cut resistant tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058926A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011620A (en) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JP2003054214A (en) * | 2001-08-16 | 2003-02-26 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| KR100823429B1 (en) | 2006-12-06 | 2008-04-17 | 한국타이어 주식회사 | Vehicle tire improved ride quality |
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-
1996
- 1996-08-12 JP JP8212271A patent/JPH1058926A/en active Pending
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