JPH1044956A - Brake fluid pressure controller - Google Patents
Brake fluid pressure controllerInfo
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- JPH1044956A JPH1044956A JP12334297A JP12334297A JPH1044956A JP H1044956 A JPH1044956 A JP H1044956A JP 12334297 A JP12334297 A JP 12334297A JP 12334297 A JP12334297 A JP 12334297A JP H1044956 A JPH1044956 A JP H1044956A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、車両の旋回時等においてブレ
ーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘
らず各車輪に対して制動力を付与することにより、過度
のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御
する制動操舵制御を含み、アンチスキッド制御、トラク
ション制御等の種々の制御を行ない得る車両に好適なブ
レーキ液圧制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle, and more particularly to a brake fluid pressure control device for a vehicle, such as when the vehicle is turning, irrespective of whether or not the vehicle is in a braking state due to a brake pedal operation. A braking fluid pressure control device suitable for a vehicle capable of performing various controls such as anti-skid control and traction control, including braking steering control for suppressing excessive oversteer and excessive understeer by applying a braking force. Related.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近時の車両におけるブレーキ液圧制御装
置は、通常のブレーキ作動に留まらず、アンチスキッド
制御、トラクション制御等の種々の制御を行ない得るよ
うに設計されている。例えば、特開平５−１８５９１８
号公報には、スキッド制御とトラクション制御の両機能
を備えたブレーキ装置が開示されている。このブレーキ
装置を同公報の図中の符号を引用しながら説明すると、
駆動輪のブレーキ用のホイールブレーキ（１８）と、従
動輪のブレーキ用のホイールブレーキ（２０）と、マス
タブレーキシリンダ（１５）を備えている。このマスタ
ブレーキシリンダ（１５）はブレーキ導管（１７）を介
してホイールブレーキ（１８）に接続され、ブレーキ導
管（１７）には常開の入口弁（３４）が配置されてい
る。ホイールブレーキ（１８）は常閉の出口弁（４０）
を介してアキュムレータ（４３）に接続されている。こ
のアキュムレータ（４３）に高圧ポンプ（４１）の吸込
側が接続され、その吐出側はマスタブレーキシリンダ
（１５）と入口弁（３４）との間のブレーキ導管（１
７）に接続されている。高圧ポンプ（４１）はアキュム
レータ（４３）内のブレーキ液を加圧しホイールブレー
キ（１８）に吐出するように構成されている。2. Description of the Related Art Recently, a brake fluid pressure control device in a vehicle is designed to perform various controls such as anti-skid control and traction control in addition to normal brake operation. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-185918
Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-163873 discloses a brake device having both functions of skid control and traction control. This brake device will be described with reference to the reference numerals in the figures of the publication.
A wheel brake (18) for driving wheel brakes, a wheel brake (20) for driven wheel brakes, and a master brake cylinder (15) are provided. This master brake cylinder (15) is connected via a brake line (17) to a wheel brake (18), in which a normally open inlet valve (34) is arranged. Wheel brake (18) is a normally closed outlet valve (40)
Is connected to the accumulator (43). The suction side of the high-pressure pump (41) is connected to this accumulator (43), and its discharge side is connected to the brake conduit (1) between the master brake cylinder (15) and the inlet valve (34).
7). The high-pressure pump (41) is configured to pressurize the brake fluid in the accumulator (43) and discharge it to the wheel brake (18).
【０００３】また、高圧ポンプ（４１）の吐出側とマス
タブレーキシリンダ（１５）との間のブレーキ導管（１
７）には、オリフィス（３０）が配置され、アンチスキ
ッド制御時にはこれを介して加圧ブレーキ液がホイール
ブレーキ（１８）に緩やかに供給される。更に、オリフ
ィス（３０）とマスタブレーキシリンダ（１５）との間
のブレーキ導管（１７）には、常開の第１の遮断弁（２
７）が配置され、この第１の遮断弁（２７）はトラクシ
ョン制御中に閉成されるように構成されている。第１の
遮断弁（２７）とマスタブレーキシリンダ（１５）との
間のブレーキ導管（１７）は、吸込導管（４４）を介し
て高圧ポンプ（４１）の吸込側に接続されている。吸込
導管（４４）には常開の第２の遮断弁（５０）が配置さ
れており、この第２の遮断弁（５０）はアンチスキッド
制御中は閉成され、トラクション制御中は開放されるよ
うに構成されている。これにより、マスタブレーキシリ
ンダ（１５）内のブレーキ液は吸込導管（４４）を介し
て高圧ポンプ（４１）に導入されて加圧され、オリフィ
スを有さないブレーキ導管（１７）を介してホイールブ
レーキ（１８）に供給される。第２の遮断弁（５０）と
高圧ポンプ（４１）の吸込側との間の吸込導管（４４）
は、踏込みブレーキ導管（５１）を介してホイールブレ
ーキ（１８）に接続されており、これによりトラクショ
ン制御中における車両のドライバによるブレーキペダル
の踏み込みが可能となるように構成されている。A brake line (1) between the discharge side of the high-pressure pump (41) and the master brake cylinder (15).
7) is provided with an orifice (30) through which pressurized brake fluid is gently supplied to the wheel brake (18) during anti-skid control. Furthermore, a normally open first shut-off valve (2) is provided in the brake conduit (17) between the orifice (30) and the master brake cylinder (15).
7) is arranged, and the first shut-off valve (27) is configured to be closed during traction control. The brake line (17) between the first shut-off valve (27) and the master brake cylinder (15) is connected via a suction line (44) to the suction side of a high-pressure pump (41). A normally open second shut-off valve (50) is located in the suction conduit (44), and the second shut-off valve (50) is closed during anti-skid control and opened during traction control. It is configured as follows. As a result, the brake fluid in the master brake cylinder (15) is introduced into the high-pressure pump (41) via the suction conduit (44) and pressurized, and the wheel brake is supplied via the brake conduit (17) having no orifice. (18). Suction conduit (44) between the second shut-off valve (50) and the suction side of the high pressure pump (41)
Is connected to the wheel brake (18) via a depression brake conduit (51), so that the driver of the vehicle can depress the brake pedal during traction control.
【０００４】また、近時は、車両の運動特性、特に旋回
特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により
旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に
供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報
には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により
車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されてい
る。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイト
の比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制
動力を制御するように構成されており、例えばコーナリ
ング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持する
ことができる。In recent years, attention has been paid to a means for directly controlling the turning moment by controlling the left and right difference of the braking force as means for controlling the motion characteristics, particularly the turning characteristics of the vehicle, and is being put to practical use. For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2-70561 proposes a motion control device that maintains the stability of a vehicle by a braking control unit that compensates for the influence of the lateral force of the vehicle. In this device, the braking control means controls the braking force on the vehicle according to the comparison result of the actual yaw rate and the target yaw rate, and for example, ensures stability even when the vehicle moves during cornering. Can be maintained.
【０００５】一般的に、操舵特性を表す語としてオーバ
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリン
グフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞＞ＣＦr
）なったときに生ずる。例えば、図１５に示すように
車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な
横加速度Ｇy は、車両の速度をＶとするとＧy ＝Ｖ2 ／
Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値
ｍ・Ｇy が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナ
リングフォースの合計ＣＦo となる（ＣＦo ＝ΣＣＦ＝
ｍ・Ｇy ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するの
に必要なコーナリングフォースの合計ＣＦo より前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr の和の方
が大となり（ＣＦo ＜ＣＦf ＋ＣＦr ）、且つ前輪のコ
ーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリングフォー
スＣＦr より極端に大きくなると（ＣＦf ＞＞ＣＦ
r）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカ
ーブの内側に回り込み、図１５に示す状態となる。[0005] Generally, the terms oversteer or understeer are used as terms representing the steering characteristics. However, if the former is excessive, the sideslip of the rear wheels becomes large during turning of the vehicle, and the vehicle turns to a desired turning radius. Will be in the state of protruding inside. This condition is called excessive oversteer,
The cornering force CFf of the front wheel is extremely larger than the cornering force CFr of the rear wheel (CFf >> CFr
). For example, as shown in FIG. 15, the lateral acceleration Gy required when the vehicle VL turns a curve having a turning radius R is Gy = V 2 / V where V is the speed of the vehicle.
R, which is multiplied by the mass m of the vehicle VL, gives a value m · Gy that is the total cornering force CFo required when turning the turning radius R (CFo = ΣCF =
mGy). Therefore, the sum of the cornering forces CFf and CFr of the front and rear wheels is larger than the sum of the cornering forces CFo required to turn the curve having the turning radius R (CFo <CFf + CFr), and the cornering force CFf of the front wheels. Becomes extremely larger than the cornering force CFr of the rear wheel (CFf >> CF
r), the turning radius of the vehicle VL is reduced, and the vehicle VL goes around the inside of the curve, resulting in the state shown in FIG.
【０００６】また、アンダーステアが過大となると、車
両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の
旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度の
アンダーステアと呼び、図１６に示すように前輪と後輪
のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr が略等しく釣り
合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォース
ＣＦr の方が僅かに大きい場合（ＣＦf ＜ＣＦr ）で、
旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォース
の合計ＣＦo より前輪及び後輪のコーナリングフォース
ＣＦf ，ＣＦr の和の方が小さくなると（ＣＦo ＞ＣＦ
f ＋ＣＦr ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両
ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。If the understeer becomes excessive, the side slip occurring during the turning of the vehicle becomes large, and the vehicle goes outside the desired turning radius. This is called excessive understeering, and as shown in FIG. 16, when the cornering forces CFf and CFr of the front wheel and the rear wheel are substantially equal, or the cornering force CFr of the rear wheel is slightly larger (CFf <CFr). )so,
If the sum of the cornering forces CFf and CFr of the front and rear wheels is smaller than the sum of the cornering forces CFo capable of turning the curve having the turning radius R (CFo> CF)
f + CFr), the turning radius of the vehicle VL increases, and the vehicle VL protrudes outside the curve.
【０００７】上記過度のオーバーステアは、例えば車体
横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づ
いて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメン
ト、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ず
るように制御される。これをオーバーステア抑制制御と
呼び、安定性制御とも呼ばれる。The excessive oversteer is determined based on, for example, the vehicle body slip angle (β) and the vehicle body slip angular velocity (Dβ). When the vehicle is turning, when it is determined that the vehicle is excessively over-steered, for example, a braking force is applied to the front wheels on the outside of the turn, and a yaw moment outward to the vehicle, that is, a yaw moment for turning the vehicle to the outside of the turn is generated. Controlled. This is called oversteer suppression control and also called stability control.
【０００８】一方、過度のアンダーステアは、例えば目
標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そし
て、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判
定されたときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側
の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向
きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨー
モーメントが生ずるように制御される。これはアンダー
ステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ば
れる。上記オーバーステア抑制制御及びアンダーステア
抑制制御は車両の各車輪に対し、ブレーキペダルの操作
に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対し
て制動力を付与する、所謂制動操舵制御によって実現さ
れる。On the other hand, excessive understeer is determined based on, for example, a difference between a target lateral acceleration and an actual lateral acceleration, or a difference between a target yaw rate and an actual yaw rate. When it is determined that the vehicle VL is excessively understeered during turning, for example, in the case of a rear-wheel drive vehicle, a braking force is applied to the front wheels and the rear two wheels outside the turning, and the yaw moment inward toward the vehicle, that is, Control is performed such that a yaw moment for turning the vehicle inward is generated. This is called understeer suppression control, and is also called coarse tracing control. The above oversteer suppression control and understeer suppression control apply so-called braking steering control to apply a braking force to each wheel of the vehicle regardless of whether or not the vehicle is in a braking state due to operation of a brake pedal. Is achieved.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】前掲の特開平５−１８
５９１８号公報に記載のブレーキ装置においては、トラ
クション制御中、第２の遮断弁（５０）は通常開放され
ているが、アキュムレータ（４３）内に貯蔵されたブレ
ーキ液を高圧ポンプ（４１）によって排出する際には、
第２の遮断弁（５０）を閉成しなければならなくなる。
然し乍ら、このように第２の遮断弁（５０）が閉成され
た状態では、ブレーキペダルが踏み込まれてもホイール
ブレーキ（１８）は加圧されないので、駆動輪に対し所
謂ブレーキペダルの増し踏みが出来ない。SUMMARY OF THE INVENTION The above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-18 / 1993.
In the brake device described in No. 5918, the second shut-off valve (50) is normally opened during traction control, but the brake fluid stored in the accumulator (43) is discharged by the high-pressure pump (41). When you do
The second shut-off valve (50) must be closed.
However, when the second shut-off valve (50) is closed as described above, the wheel brake (18) is not pressurized even if the brake pedal is depressed. Can not.
【００１０】一方、特開平２−７０５６１号公報に記載
のような運動制御装置を備えた車両において、制動力制
御による運動制御を行なう場合には、マスタシリンダ等
とホイールシリンダの液圧制御系との連通を遮断した状
態で、補助液圧源による液圧制御を行なうのが一般的で
ある。例えば、制動操舵制御が行なわれる場合には、ブ
レーキペダル操作に起因した制動状態にあるか否かに拘
らずブレーキ液圧が制御されるが、その制御作動中にブ
レーキペダルが操作されたときには、何等かの方法でこ
れを検知し、望ましくは車両前方の両車輪について、少
くとも非制御対象の車輪に対しては、通常のブレーキ制
御に切換える必要がある。このため、例えば制動操舵制
御中にブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検知する
ため、液圧検出手段として圧力センサを設けることが提
案されている。しかし、この種の圧力センサは電磁弁よ
り割高であるので、圧力センサは極力少なくすることが
必要である。即ち、全ての制御の基本となる車輪速度を
検出する車輪速度センサは必須であるとしても、圧力セ
ンサ等を設けることなく所期の機能を確保し得るように
することが望ましい。On the other hand, in a vehicle equipped with a motion control device as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-70561, when performing motion control by braking force control, a hydraulic control system for a master cylinder and the like and a wheel cylinder are required. In general, the hydraulic pressure is controlled by the auxiliary hydraulic pressure source in a state where the communication is interrupted. For example, when the brake steering control is performed, the brake fluid pressure is controlled regardless of whether or not the brake state is caused by the operation of the brake pedal, but when the brake pedal is operated during the control operation, It is necessary to detect this by some method, and desirably switch to normal brake control for both wheels in front of the vehicle, at least for wheels not to be controlled. For this reason, it has been proposed to provide a pressure sensor as a hydraulic pressure detecting means, for example, to detect whether or not a brake pedal is depressed during braking steering control. However, since this type of pressure sensor is more expensive than the solenoid valve, it is necessary to reduce the pressure sensor as much as possible. In other words, even if a wheel speed sensor for detecting the wheel speed which is the basis of all controls is essential, it is desirable to ensure the desired function without providing a pressure sensor or the like.
【００１１】また、バキュームブースタによってマスタ
シリンダを倍圧駆動し、制動操舵制御等の運動制御を行
なうときには自給式の補助液圧源を用いるように構成さ
れたブレーキ液圧制御装置においては、例えば車両が旋
回走行中に制動操舵制御が行なわれているときに、補助
液圧源（例えば電動モータ駆動の液圧ポンプ）が起動し
十分昇圧する前に運転者による急激なブレーキペダル操
作が行なわれると、制御対象の車輪に対し所定の制動力
配分が出来なくなり、制動力制御が不十分となるおそれ
がある。Further, in a brake hydraulic pressure control device configured to use a self-supplying auxiliary hydraulic pressure source when performing a motion control such as a brake steering control by driving a master cylinder by a double pressure by a vacuum booster, for example, a vehicle If the driver performs a sudden brake pedal operation before the auxiliary hydraulic pressure source (for example, a hydraulic pump driven by an electric motor) is activated and the pressure is sufficiently increased when the brake steering control is being performed during the turning travel of the vehicle. As a result, the predetermined braking force cannot be distributed to the wheel to be controlled, and the braking force control may be insufficient.
【００１２】そこで、本発明は車両のブレーキ液圧制御
装置において、トラクション制御中であっても、運転者
のブレーキ操作に応じた制動力を付与し得るようにする
ことを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device for a vehicle which can apply a braking force in accordance with a driver's brake operation even during traction control.
【００１３】また、本発明は制動操舵制御機能を有する
ブレーキ液圧制御装置において、制動操舵制御作動中で
あっても、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を確保
しつつ、制動操舵制御に必要な所定の制動力制御を行な
い得るようにすることを課題とする。Further, the present invention relates to a brake fluid pressure control device having a brake steering control function, wherein even when the brake steering control operation is being performed, the brake steering control can be performed while securing a braking force corresponding to the driver's brake operation. It is an object to perform necessary predetermined braking force control.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両の各車輪に対し制動力を付与する二
つのブレーキ液圧系統と、ブレーキ液を貯蔵するリザー
バと、該リザーバのブレーキ液を吸引しブレーキペダル
の操作に応じて前記ブレーキ液圧系統の各々に対しブレ
ーキ液圧を付与するマスタシリンダとを備えたブレーキ
液圧制御装置において、前記二つのブレーキ液圧系統の
うち少くとも一方のブレーキ液圧系統が、第１の車輪に
装着し制動力を付与する第１のホイールシリンダと、第
２の車輪に装着し制動力を付与する第２のホイールシリ
ンダと、前記マスタシリンダを前記第１及び第２のホイ
ールシリンダに連通接続する第１の液圧路と、該第１の
液圧路に介装し前記第１のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を調整する第１のモジュレータと、前記第１の液
圧路に介装し前記第２のホイールシリンダ内のブレーキ
液圧を調整する第２のモジュレータと、前記第１及び第
２のモジュレータを介して前記第１及び第２のホイール
シリンダから夫々ブレーキ液を吸入すると共に、前記第
１及び第２のモジュレータを介して前記第１及び第２の
ホイールシリンダに対し夫々昇圧したブレーキ液を吐出
する補助液圧源と、前記マスタシリンダを前記補助液圧
源の吸入側に連通接続する第２の液圧路と、前記第１の
液圧路に介装すると共に前記第２の液圧路に接続する弁
手段であって、少くとも、前記マスタシリンダを前記第
１及び第２のモジュレータに連通し前記マスタシリンダ
と前記補助液圧源の吸入側との連通を遮断する第１の作
動位置と、前記マスタシリンダを前記補助液圧源の吸入
側に連通接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２
のモジュレータとの連通を遮断する第２の作動位置とを
選択的に切換える弁手段と、該弁手段と前記マスタシリ
ンダとの間の前記第１の液圧路に一端を接続し他端を前
記第１及び第２のホイールシリンダの少くとも一方に接
続する少くとも一つの補助液圧路と、該補助液圧路に介
装する少くとも一つの開閉弁とを備えることとしたもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides two brake hydraulic systems for applying a braking force to each wheel of a vehicle, a reservoir for storing brake fluid, and the reservoir. And a master cylinder that applies brake fluid pressure to each of the brake fluid pressure systems in response to operation of a brake pedal by sucking the brake fluid of the two brake fluid pressure systems. At least one of the brake hydraulic systems includes a first wheel cylinder mounted on a first wheel for applying a braking force, a second wheel cylinder mounted on a second wheel for providing a braking force, and A first hydraulic passage for connecting a cylinder to the first and second wheel cylinders, and a brake hydraulic pressure in the first wheel cylinder interposed in the first hydraulic passage; A first modulator, a second modulator interposed in the first hydraulic pressure path to adjust a brake hydraulic pressure in the second wheel cylinder, and the first modulator through the first and second modulators. And an auxiliary hydraulic pressure source for sucking brake fluid from the second wheel cylinder and discharging the brake fluid that has been boosted to the first and second wheel cylinders via the first and second modulators, respectively. A second hydraulic passage connecting the master cylinder to the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source, and valve means interposed in the first hydraulic passage and connected to the second hydraulic passage. At least a first operating position for communicating the master cylinder with the first and second modulators to cut off communication between the master cylinder and the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source; Before Auxiliary liquid communicatively connected to the suction side of the pressure source to the master cylinder and the first and second
Valve means for selectively switching between a second operating position for cutting off communication with the modulator, and one end connected to the first hydraulic pressure path between the valve means and the master cylinder, and the other end connected to the first hydraulic path. At least one auxiliary hydraulic pressure passage connected to at least one of the first and second wheel cylinders and at least one on-off valve interposed in the auxiliary hydraulic pressure passage are provided.
【００１５】更に、前記開閉弁と前記第１及び第２のホ
イールシリンダの一方との間に、前記第１及び第２のホ
イールシリンダの一方へのブレーキ液の流れを許容し逆
方向の流れを阻止する逆止弁を介装するとよい。Further, between the on-off valve and one of the first and second wheel cylinders, the flow of the brake fluid to one of the first and second wheel cylinders is allowed to flow in the opposite direction. A check valve for blocking may be interposed.
【００１６】前記ブレーキ液圧制御装置において、前記
二つのブレーキ液圧系統の両者が夫々、前記マスタシリ
ンダを前記第１のホイールシリンダに連通接続する第１
の補助液圧路と、該第１の補助液圧路に介装する第１の
開閉弁と、前記マスタシリンダを前記第２のホイールシ
リンダに連通接続する第２の補助液圧路と、該第２の補
助液圧路に介装する第２の開閉弁とを備えた構成とする
ことにより、全ての車輪に対し運転者のブレーキ操作に
応じた増し踏みを行なうことができる。In the above-mentioned brake fluid pressure control device, both of the two brake fluid pressure systems respectively connect the master cylinder to the first wheel cylinder.
An auxiliary hydraulic pressure path, a first opening / closing valve interposed in the first auxiliary hydraulic pressure path, a second auxiliary hydraulic pressure path connecting the master cylinder to the second wheel cylinder, With the configuration including the second opening / closing valve interposed in the second auxiliary hydraulic pressure path, it is possible to perform additional steps on all the wheels according to the driver's brake operation.
【００１７】また、前記二つのブレーキ液圧系統の一方
のみが、前記マスタシリンダを前記第１のホイールシリ
ンダに連通接続する第１の補助液圧路と、該第１の補助
液圧路に介装する第１の開閉弁と、前記マスタシリンダ
を前記第２のホイールシリンダに連通接続する第２の補
助液圧路と、該第２の補助液圧路に介装する第２の開閉
弁とを備えた構成とすることもできる。従って、例えば
前２輪と後２輪とで二つのブレーキ液圧系統を構成する
所謂前後配管のブレーキ液圧制御装置において、前輪側
のみに対し運転者のブレーキ操作に応じた増し踏みを行
なうように構成することができる。Further, only one of the two brake hydraulic systems is connected to a first auxiliary hydraulic line connecting the master cylinder to the first wheel cylinder and a first auxiliary hydraulic line. A first on-off valve to be mounted, a second auxiliary hydraulic path connecting the master cylinder to the second wheel cylinder, and a second on-off valve interposed in the second auxiliary hydraulic path. May be provided. Therefore, for example, in a so-called front-rear piping brake fluid pressure control device that constitutes two brake fluid pressure systems with two front wheels and two rear wheels, additional steps according to the driver's brake operation are performed only on the front wheel side. Can be configured.
【００１８】更に、前記二つのブレーキ液圧系統の両者
が夫々、前記マスタシリンダを前記第１及び第２のホイ
ールシリンダの一方に連通接続する一つの補助液圧路
と、該補助液圧路に介装する一つの開閉弁とを備えた構
成とすることもできる。従って、例えば前輪と後輪で一
つのブレーキ液圧系統を構成する所謂ダイアゴナル配管
（Ｘ配管）のブレーキ液圧制御装置において、前輪側の
みに対し運転者のブレーキ操作に応じた増し踏みを行な
うように構成することができる。Further, each of the two brake hydraulic systems is connected to one auxiliary hydraulic passage connecting the master cylinder to one of the first and second wheel cylinders, and to the auxiliary hydraulic passage. It is also possible to adopt a configuration including one intervening on-off valve. Therefore, for example, in a so-called diagonal pipe (X pipe) brake fluid pressure control device that constitutes one brake fluid pressure system with the front wheel and the rear wheel, additional stepping is performed only on the front wheel side according to the driver's brake operation. Can be configured.
【００１９】前記補助液圧源は、電動モータと、該電動
モータの駆動によって、前記マスタシリンダのブレーキ
液を吸引し、昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ
とを備えたものとするとよい。The auxiliary hydraulic pressure source may include an electric motor, and a hydraulic pump for sucking brake fluid of the master cylinder and discharging the boosted brake fluid by driving the electric motor.
【００２０】更に、前記第１及び第２のモジュレータに
接続すると共に前記液圧ポンプの吸込側に接続し、前記
第１及び第２のモジュレータを介して吐出されるブレー
キ液を貯蔵する補助リザーバを配設し、該補助リザーバ
に貯蔵されたブレーキ液を、前記液圧ポンプによって前
記マスタシリンダに戻すように構成することができる。Further, an auxiliary reservoir connected to the first and second modulators and connected to a suction side of the hydraulic pump for storing brake fluid discharged through the first and second modulators. And the brake fluid stored in the auxiliary reservoir can be returned to the master cylinder by the hydraulic pump.
【００２１】前記弁手段として、前記第１の液圧路に介
装すると共に前記第２の液圧路に接続し、前記マスタシ
リンダを前記第１及び第２のモジュレータに連通し前記
マスタシリンダと前記第２の液圧路との連通を遮断する
第１の位置と、前記マスタシリンダを前記第２の液圧路
に接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２のモジ
ュレータとの連通を遮断する第２の位置とを選択的に切
換える３ポート２位置切換弁を用いることができる。The valve means is interposed in the first hydraulic pressure path and connected to the second hydraulic pressure path. The master cylinder communicates with the first and second modulators and communicates with the master cylinder. A first position for interrupting communication with the second hydraulic path, and connecting the master cylinder to the second hydraulic path to interrupt communication between the master cylinder and the first and second modulators; A three-port two-position switching valve that selectively switches between the first position and the second position can be used.
【００２２】あるいは、前記第１の液圧路に介装する２
ポート２位置開閉弁であって一方のポートを前記マスタ
シリンダに接続し他方のポートを前記第１及び第２のモ
ジュレータに接続する常開の開閉弁と、一方のポートを
前記マスタシリンダに接続し他方のポートを前記第２の
液圧路に接続する常閉の２ポート２位置開閉弁によっ
て、前記弁手段を構成することもできる。Alternatively, 2 to be interposed in the first hydraulic path
A normally open on-off valve that connects one port to the master cylinder and connects the other port to the first and second modulators, and one port that connects to the master cylinder. The valve means may be constituted by a normally closed 2-port 2-position on-off valve connecting the other port to the second hydraulic path.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置
を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル
制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関
で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダル
ＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメイ
ンスロットル開度が制御される。また、電子制御装置Ｅ
ＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブス
ロットルバルブＳＨが駆動されサブスロットル開度が制
御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射
量が制御されるように構成されている。本実施形態のエ
ンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャル
ギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結され
ており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明
における駆動方式をこれに限定するものではない。Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a vehicle motion control device including a brake fluid pressure control device according to one embodiment of the present invention. An engine EG of this embodiment is an internal combustion engine equipped with a throttle control device TH and a fuel injection device FI. In the throttle control device TH, the main throttle opening of the main throttle valve MT is controlled according to the operation of the accelerator pedal AP. The electronic control unit E
The sub-throttle valve SH of the throttle control device TH is driven to control the sub-throttle opening in accordance with the output of the CU, and the fuel injection device FI is driven to control the fuel injection amount. The engine EG of the present embodiment is connected to wheels RL and RR at the rear of the vehicle via a shift control device GS and a differential gear DF, and has a so-called rear wheel drive system. It is not limited to.
【００２４】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等に液圧制御装置ＰＣが接続されてい
る。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示
し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車
輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では
前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後
配管が構成されているが、所謂ダイアゴナル配管として
もよく、これについては図１３及び図１４を参照して後
述する。Next, regarding the braking system, the wheels FL, F
Wheel cylinders Wfl, Wf for R, RL, RR, respectively
r, Wrl, Wrr are mounted, and a fluid pressure control device PC is connected to these wheel cylinders Wfl and the like. The wheel FL indicates the front left wheel when viewed from the driver's seat, the wheel FR indicates the front right wheel, the wheel RL indicates the rear left wheel, and the wheel RR indicates the rear right wheel. In the present embodiment, the hydraulic pressure control of the front wheel is performed. The front and rear pipes are divided into a system and a rear wheel hydraulic control system, but may be so-called diagonal pipes, which will be described later with reference to FIGS.
【００２５】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。The wheels FL, FR, RL, RR are provided with wheel speed sensors WS1 to WS4, which are connected to the electronic control unit ECU. Is input to the electronic control unit ECU. Further, the brake switch BS which is turned on when the brake pedal BP is depressed, the steering angle δf of the wheels FL and FR in front of the vehicle.
, A lateral acceleration sensor YG for detecting the lateral acceleration of the vehicle, a yaw rate sensor YS for detecting the yaw rate of the vehicle, and the like are connected to the electronic control unit ECU. The yaw rate sensor YS detects the speed of change of the vehicle rotation angle (yaw angle) about a vertical axis passing through the center of gravity of the vehicle, that is, the yaw angular velocity (yaw rate), and outputs the detected yaw rate to the electronic control unit ECU as the actual yaw rate γ.
【００２６】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。The wheel speed difference Vfd (= Vd) between the left and right wheels on the driven wheel side (the wheels FL and FR in front of the vehicle in this embodiment).
wfr−Vwfl), the actual yaw rate γ can be estimated. Therefore, if the detection outputs of the wheel speed sensors WS1 and WS2 are used, the yaw rate sensor YS can be omitted. Further, a steering angle control device (not shown) may be provided between the wheels RL and RR. According to this, the steering of the wheels RL and RR is performed by a motor (not shown) according to the output of the electronic control unit ECU. The angle can also be controlled.
【００２７】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図１
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及び液圧制
御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成され
ている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモ
リＲＯＭは図５乃至図８に示したフローチャートを含む
種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシング
ユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もし
くは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピ
ュータを構成し、相互間を電気的に接続することとして
もよい。The electronic control unit ECU of the present embodiment has a configuration shown in FIG.
As shown in FIG. 1, a microcomputer CMP comprising a processing unit CPU, a memory ROM, a RAM, an input port IPT, an output port OPT, and the like connected to each other via a bus is provided. The wheel speed sensor WS
1 to WS4, brake switch BS, front wheel steering angle sensor SSf, yaw rate sensor YS, lateral acceleration sensor YG, etc.
It is configured to be input from the PT to the processing unit CPU. Further, a control signal is outputted from the output port OPT to the throttle control device TH and the hydraulic control device PC via the drive circuit ACT. In the microcomputer CMP, the memory ROM stores programs for various processes including the flowcharts shown in FIGS. 5 to 8, and the processing unit CPU executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed. , Memory RA
M temporarily stores variable data necessary for executing the program. Note that a plurality of microcomputers may be configured for each control such as throttle control or a suitable combination of related controls, and may be electrically connected to each other.
【００２８】図２は本発明の第１の実施形態に係るブレ
ーキ液圧制御装置を示すもので、ブレーキペダルＢＰの
操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシ
リンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブ
レーキ液が昇圧されて前輪側及び後輪側の二つのブレー
キ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構
成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマス
タシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統
に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは前輪側
のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣ
ｂは後輪側のブレーキ液圧系統に連通接続される。FIG. 2 shows a brake fluid pressure control device according to a first embodiment of the present invention. In response to an operation of a brake pedal BP, a master cylinder MC is double-pressed through a vacuum booster VB, and The brake fluid in the reservoir LRS is pressurized and the master cylinder fluid pressure is outputted to two brake fluid systems on the front wheel side and the rear wheel side. The master cylinder MC is a tandem type master cylinder, and two pressure chambers are connected to respective brake hydraulic systems. That is, the first pressure chamber MCa is connected to the brake fluid pressure system on the front wheel side, and is connected to the second pressure chamber MCa.
b is connected in communication with the brake hydraulic system on the rear wheel side.
【００２９】二つのホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ側
の前輪側のブレーキ液圧系統においては、本発明の第１
の液圧路を構成する主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌを介して、第１の圧力室ＭＣａが夫々ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。主液圧
路ＭＦには３ポート２位置電磁切換弁ＳＴＦ（以下、単
に切換弁ＳＴＦという）が介装されている。分岐液圧路
ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁
開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２という）が介装されている。また、これらと並列に
夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。In the brake hydraulic system on the front wheel side of the two wheel cylinders Wfr, Wfl, the first of the present invention
Main hydraulic passage MF and its branch hydraulic passage M
The first pressure chamber MCa is connected to the wheel cylinders Wfr and Wfl via Fr and MFl, respectively. A 3-port 2-position electromagnetic switching valve STF (hereinafter simply referred to as switching valve STF) is interposed in the main hydraulic pressure path MF. In the branch hydraulic pressure paths MFr and MFl, normally open two-port two-position solenoid on-off valves PC1 and PC2 (hereinafter simply referred to as on-off valves PC1, P
C2). Further, check valves CV1 and CV2 are interposed in parallel with these.
【００３０】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ液の流れを阻止する
もので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置
（図示の状態）の切換弁ＳＴＦを介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザー
バＲＳＦに接続されている。The check valves CV1 and CV2 allow the flow of the brake fluid in the direction of the master cylinder MC and prevent the flow of the brake fluid in the direction of the wheel cylinders Wfr and Wfl. And the brake fluid in the wheel cylinders Wfr, Wfl is supplied to the master cylinder MC via the switching valve STF in the first position (the state shown).
Thus, it is configured to be returned to the low pressure reservoir LRS. Thus, when the brake pedal BP is released, the hydraulic pressure in the wheel cylinders Wfr, Wfl can quickly follow the hydraulic pressure drop on the master cylinder MC side. Also,
Normally-closed two-port two-position solenoid on-off valves PC5 and PC6 (hereinafter simply referred to as on-off valves PC5 and PC6) are respectively connected to discharge-side branch hydraulic pressure paths RFr and RFl connected to the wheel cylinders Wfr and Wfl. The discharge hydraulic pressure path RF, where the branch hydraulic pressure paths RFr and RFl merge, is connected to the auxiliary reservoir RSF.
【００３１】本実施形態の前輪側のブレーキ液圧系統に
おいては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６
によって本発明にいうモジュレータが構成されている。
また、補助液圧源としては、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上
流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路
ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装されている。液圧ポ
ンプＨＰ１の吸込側には逆止弁ＣＶ５及び逆止弁ＣＶ９
を介して補助リザーバＲＳＦが接続されている。また、
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６を介して夫
々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプ
ＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭ
によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されて
いる。補助リザーバＲＳＦは、マスタシリンダＭＣの低
圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキ
ュムレータということもでき、ピストンとスプリングを
備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を
貯蔵し得るように構成されている。In the front-wheel-side brake hydraulic system of this embodiment, the on-off valves PC1, PC2, PC5, PC6
This constitutes the modulator according to the present invention.
As an auxiliary hydraulic pressure source, a hydraulic pump HP1 is interposed in a hydraulic pressure passage MFp upstream of the on-off valves PC1 and PC2 and connected to the branch hydraulic pressure passages MFr and MFl. A check valve CV5 and a check valve CV9 are provided on the suction side of the hydraulic pump HP1.
Is connected to the auxiliary reservoir RSF. Also,
The discharge side of the hydraulic pump HP1 is connected to on-off valves PC1 and PC2 via a check valve CV6, respectively. The hydraulic pump HP1 is provided with one electric motor M together with the hydraulic pump HP2.
, The brake fluid is introduced from the suction side, boosted to a predetermined pressure, and output from the discharge side. The auxiliary reservoir RSF is provided independently of the low-pressure reservoir LRS of the master cylinder MC, and can also be referred to as an accumulator. The auxiliary reservoir RSF includes a piston and a spring, and can store a required amount of brake fluid for various controls described later. It is configured as follows.
【００３２】そして、切換弁ＳＴＦの三つのポートのう
ち第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポ
ートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続され、第３ポートは
本発明の第２の液圧路たる液圧路ＭＦｃを介して、液圧
ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ９と
の間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプ
ＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向
に規制するものである。而して、切換弁ＳＴＦは、図２
に示す常態の第１の位置で第１ポートと第２ポートが連
通して（第３ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉
弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通し、第２の位置で第１ポートと
第３ポートが連通し（第２ポートは遮断）、逆止弁ＣＶ
５，ＣＶ９を介してマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸込側及び補助リザーバＲＳＦが連通するように
切り換えられる。Then, of the three ports of the switching valve STF, the first port is connected to the master cylinder MC, the second port is connected to the on-off valves PC1 and PC2, and the third port is the second hydraulic pressure of the present invention. The fluid pressure path MFc is connected between the check valve CV5 and the check valve CV9 on the suction side of the hydraulic pump HP1 via a fluid pressure path MFc. The check valve CV6 regulates the flow of the brake fluid discharged through the hydraulic pump HP1 in a certain direction. Thus, the switching valve STF is arranged as shown in FIG.
The first port and the second port communicate with each other at the normal first position (the third port is shut off), and the master cylinder MC and the on-off valves PC1 and PC2 communicate with each other. 3 ports communicate (2 port shut off), check valve CV
5, master cylinder MC and hydraulic pump H via CV9
The suction side of P1 and the auxiliary reservoir RSF are switched so as to communicate with each other.
【００３３】マスタシリンダＭＣの第１圧力室ＭＣａは
更に、本発明の補助液圧路たる液圧路ＡＭ，ＡＭｒ，Ａ
Ｍｌを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続さ
れ、これらの液圧路ＡＭｒ，ＡＭｌに夫々、常閉型の２
ポート２位置電磁開閉弁ＳＢ１，ＳＢ２と、ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ液の流れを許容
し逆方向の流れを阻止する逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２が介装
されている。尚、開閉弁ＳＢ１，ＳＢ２は、トラクショ
ン制御や制動操舵制御時のように、ブレーキペダルの操
作とは無関係に車輪に対して制動力を付与する際に開状
態とされるものであればよく、従って常開型の２ポート
２位置電磁開閉弁を用いることとしてもよい。The first pressure chamber MCa of the master cylinder MC is further provided with hydraulic pressure paths AM, AMr, A as auxiliary hydraulic pressure paths of the present invention.
Ml are connected to the wheel cylinders Wfr, Wfl via the hydraulic pressure passages AMr, AMl, respectively.
The port 2 position electromagnetic on-off valves SB1 and SB2 and the check valves AV1 and AV2 for allowing the flow of the brake fluid in the direction of the wheel cylinders Wfr and Wfl and preventing the flow in the reverse direction are interposed. The on-off valves SB1 and SB2 only need to be opened when a braking force is applied to the wheels irrespective of the operation of the brake pedal, such as during traction control or braking steering control. Therefore, a normally open 2-port 2-position solenoid valve may be used.
【００３４】更に、切換弁ＳＴＦに並列にリリーフ弁Ｒ
ＶＦが介装されている。このリリーフ弁ＲＶＦは、液圧
ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧
力以上となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低
圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これ
により液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力
に調圧される。Further, a relief valve R is provided in parallel with the switching valve STF.
VF is interposed. The relief valve RVF recirculates the brake fluid to the low-pressure reservoir LRS via the master cylinder MC when the pressure of the pressurized brake fluid discharged from the hydraulic pump HP1 exceeds a predetermined pressure. The discharge brake fluid of the pressure pump HP1 is adjusted to a predetermined pressure.
【００３５】後輪側のブレーキ液圧系統においても同様
に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ１０、常閉型
の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＢ３，ＳＢ４、並びに逆
止弁ＡＶ３，ＡＶ４が配設されている。液圧ポンプＨＰ
２は、前述のように電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポ
ンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。Similarly, in the brake hydraulic system on the rear wheel side, a normally open two-port two-position solenoid valve PC3, PC
4. Normally closed 2-port 2-position solenoid valve PC7, PC
8, check valves CV3, CV4, CV7, CV10, a normally closed 2-port 2-position solenoid valve SB3, SB4, and check valves AV3, AV4 are provided. Hydraulic pump HP
2 is a hydraulic pump H driven by the electric motor M as described above.
It is driven together with P1, and after the electric motor M is started, both hydraulic pumps HP1 and HP2 are driven continuously.
【００３６】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
２に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止してい
る。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、
マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，Ｍ
Ｃｂから、マスタシリンダ液圧が夫々前輪側及び後輪側
のブレーキ液圧系統に出力され、切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲ
並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。前輪側及び後輪側
のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代
表して前輪側のブレーキ液圧系統について説明する。The operation of the embodiment having the above configuration will be described. During a normal brake operation, each solenoid valve is at the normal position shown in FIG. 2, and the electric motor M is stopped. When the brake pedal BP is depressed in this state,
First and second pressure chambers MCa, M of master cylinder MC
From Cb, the master cylinder hydraulic pressure is output to the brake hydraulic system on the front wheel side and the rear wheel side, respectively, and the switching valves STF, STR
In addition, it is supplied to the wheel cylinders Wfr to Wrl via the on-off valves PC1 to PC8. Since the front and rear wheel brake hydraulic systems have the same configuration, the front wheel side brake hydraulic system will be representatively described below.
【００３７】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、切換弁ＳＴＦは第１の位置のままで、開閉弁ＰＣ
１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とさ
れる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５
を介して補助リザーバＲＳＦに連通し、ホイールシリン
ダＷｆｒ内のブレーキ液が補助リザーバＲＳＦ内に流出
し減圧される。During the braking operation, the mode shifts to the anti-skid control. For example, when it is determined that the wheel FR side has a tendency to lock, the switching valve STF remains in the first position and the on-off valve PC
1 is set to the closed position, and the on-off valve PC5 is set to the open position. Thus, the wheel cylinder Wfr is connected to the on-off valve PC5.
And the brake fluid in the wheel cylinder Wfr flows out into the auxiliary reservoir RSF and is reduced in pressure.
【００３８】例えばホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モ
ードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開
閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマ
スタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイ
ールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ
１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増
圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５
が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マ
スタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給され
る。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイール
シリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小
さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が
逆止弁ＣＶ１及び第１の位置の切換弁ＳＴＦを介してマ
スタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻
る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行
なわれる。For example, when the wheel cylinder Wfr is set in the gradual pressure increasing mode, the on-off valve PC5 is closed and the on-off valve PC1 is opened, and the on-off valve PC1 is opened from the master cylinder MC when the master cylinder hydraulic pressure is open. Is supplied to the wheel cylinder Wfr. And on-off valve PC
1 is intermittently controlled, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfr is repeatedly increased in pressure and held, increases in a pulsed manner, and is gradually increased. When the rapid pressure increase mode is set for the wheel cylinder Wfr, the on-off valves PC2 and PC5
Is set to the closed position, the on-off valve PC1 is set to the open position, and master cylinder hydraulic pressure is supplied from the master cylinder MC. Then, when the brake pedal BP is released and the master cylinder hydraulic pressure becomes lower than the hydraulic pressure of the wheel cylinder Wfr, the brake fluid in the wheel cylinder Wfr passes through the check valve CV1 and the switching valve STF in the first position. Return to the master cylinder MC, and eventually to the low pressure reservoir LRS. In this way, independent braking force control is performed for each wheel.
【００３９】そして、トラクション制御に移行し、駆動
輪、例えば車輪ＲＲの加速スリップ防止制御が行なわれ
る場合には、切換弁ＳＴＲが第２の位置に切り換えられ
ると共に、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁
ＰＣ４が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ３が開位置とされ
る。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ
２が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、
第２の位置の切換弁ＳＴＲ及び液圧路ＭＲｃを介して低
圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、液圧路Ｍ
Ｒを介して駆動輪側のホイールシリンダＷｒｒに加圧ブ
レーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ３が閉位置とさ
れれば、ホイールシリンダＷｒｒの液圧が保持される。
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、
例えば車輪ＲＲの加速スリップ防止制御時には、車輪Ｒ
Ｒの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７の
断続制御により、ホイールシリンダＷｒｒに対し、急増
圧、緩増圧、緩減圧、急減圧及び保持の何れかの液圧制
御モードが設定される。これにより、車輪ＲＲに制動力
が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防
止され、適切にトラクション制御を行なうことができ
る。When the control is shifted to the traction control and the control for preventing the acceleration slip of the drive wheel, for example, the wheel RR, is performed, the switching valve STR is switched to the second position and the opening / closing connected to the wheel cylinder Wrl is performed. The valve PC4 is set to the closed position, and the on-off valve PC3 is set to the open position. In this state, the hydraulic pump HP
2 is driven, the inactive master cylinder MC,
The brake fluid is sucked from the low-pressure reservoir LRS via the switching valve STR and the hydraulic passage MRc at the second position, and the hydraulic pressure M
Pressurized brake fluid is supplied to the wheel cylinder Wrr on the driving wheel side via R. When the on-off valve PC3 is set to the closed position, the hydraulic pressure of the wheel cylinder Wrr is maintained.
Therefore, even if the brake pedal BP is in the non-operation state,
For example, during the acceleration slip prevention control of the wheel RR, the wheel R
By the intermittent control of the on-off valves PC3 and PC7 in accordance with the acceleration slip state of R, any one of the hydraulic pressure control modes of the rapid increase, the moderate increase, the gentle decrease, the rapid decrease, and the holding is set for the wheel cylinder Wrr. . As a result, the braking force is applied to the wheels RR to limit the rotational driving force, thereby preventing acceleration slip and performing appropriate traction control.
【００４０】上記トラクション制御中に、駆動輪側のブ
レーキ液圧系統において、リザーバＲＳＲに溜まったブ
レーキ液をマスタシリンダＭＣに戻す必要がある場合に
は、そのブレーキ液圧系統のホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌの両者が増圧モードでない状態（保持または減圧
モード）であれば、切換弁ＳＴＲが第１の位置に切り換
えられる。これにより、リザーバＲＳＲ内のブレーキ液
は液圧ポンプＨＰ２によって液圧路ＭＲを介してマスタ
シリンダＭＣに戻される。この状態でブレーキペダルＢ
Ｐが操作され、増し踏みが行なわれたときには、マスタ
シリンダＭＣの出力ブレーキ液圧は、開位置の開閉弁Ｓ
Ｂ３，ＳＢ４及び逆止弁ＡＶ３，ＡＶ４を介してホイー
ルシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給されるので、トラクシ
ョン制御に基づく制動力とブレーキペダル操作に応じた
制動力のうちの大きい方の制動力が車輪ＲＲ，ＲＬに付
与される。而して、トラクション制御中にリザーバＲＳ
Ｒ内のブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻す場合に
も、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて車輪ＲＲ，ＲＬ
に対し増し踏みを行なうことができる。During the traction control, if it is necessary to return the brake fluid accumulated in the reservoir RSR to the master cylinder MC in the brake fluid pressure system on the drive wheel side, the wheel cylinders Wrr, Wrr,
If both Wrl are not in the pressure increasing mode (hold or pressure reducing mode), the switching valve STR is switched to the first position. As a result, the brake fluid in the reservoir RSR is returned to the master cylinder MC via the hydraulic path MR by the hydraulic pump HP2. In this state, brake pedal B
When P is operated and the additional depression is performed, the output brake fluid pressure of the master cylinder MC becomes equal to the open / close valve S in the open position.
B3, SB4 and the check valves AV3, AV4 are supplied to the wheel cylinders Wrr, Wrl, so that the larger one of the braking force based on the traction control and the braking force according to the brake pedal operation is applied to the wheel RR. , RL. Thus, during traction control, the reservoir RS
Also, when the brake fluid in the R is returned to the master cylinder MC, the wheels RR and RL are operated according to the operation of the brake pedal BP.
Can be increased.
【００４１】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、前輪側のブレーキ液圧系統において
は、制動操舵制御時に切換弁ＳＴＦが第２の位置に切換
えられると共に、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプ
ＨＰ１からブレーキ液が吐出される。また、開閉弁ＳＢ
１も通電されて開位置となる。そして、開閉弁ＰＣ１，
ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの液圧が緩増圧、減圧又は保持
され、後輪側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間
の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るよ
うに制御される。Further, at the time of braking steering control of the vehicle,
For example, in order to prevent excessive oversteering, it is necessary to generate a counter-moment. In this case, it is effective to apply a braking force to only one of the wheels. That is, in the brake fluid pressure system on the front wheel side, the switching valve STF is switched to the second position during the brake steering control, the electric motor M is driven, and the brake fluid is discharged from the fluid pressure pump HP1. Also, on-off valve SB
1 is also energized to the open position. And the on-off valve PC1,
PC2, PC5, and PC6 are appropriately opened and closed, the hydraulic pressure of the wheel cylinders Wfr, Wfl is gradually increased, decreased, or maintained, and the braking force distribution between the front and rear wheels, including the rear-wheel-side brake hydraulic system, is distributed to the vehicle. Is controlled so as to maintain the course traceability.
【００４２】例えば、車輪ＦＲの制動操舵制御中にブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣ
からのブレーキ液は液圧路ＡＭ，ＡＭｒ、開位置の開閉
弁ＳＢ１及び逆止弁ＡＶ１を介してホイールシリンダＷ
ｆｒ側に供給されるので、ブレーキペダルＢＰの操作に
応じて前輪側の車輪ＦＲに制動力を付与することができ
る。而して、制動操舵制御に基づいて付与される制動力
に対し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動力が付
与され、所謂増し踏みが可能となる。また、車輪ＦＬに
対しても同様に制動操舵制御が行なわれ、ブレーキペダ
ルＢＰの操作に応じて開閉弁ＳＢ２及び逆止弁ＡＶ２を
介して車輪ＦＬに制動力を付与することができる。更
に、車輪ＲＲ，ＲＬ側に対しても、ブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて開閉弁ＳＢ３，ＳＢ４、並びに逆止弁Ａ
Ｖ３，ＡＶ４を介して車輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与す
ることができる。For example, when the brake pedal BP is depressed during the brake steering control of the wheel FR, the master cylinder MC
Brake fluid from the wheel cylinder W via the hydraulic pressure paths AM and AMr, the open / close valve SB1 in the open position and the check valve AV1.
Since it is supplied to the fr side, it is possible to apply a braking force to the front wheels FR in accordance with the operation of the brake pedal BP. Thus, the braking force applied according to the operation of the brake pedal BP is applied to the braking force applied based on the brake steering control, and so-called additional steps can be performed. Further, braking steering control is similarly performed on the wheel FL, and a braking force can be applied to the wheel FL via the on-off valve SB2 and the check valve AV2 in accordance with the operation of the brake pedal BP. Further, also for the wheels RR and RL, the brake pedal BP
Valves SB3 and SB4 and check valve A
A braking force can be applied to wheels RR and RL via V3 and AV4.
【００４３】つまり、制動操舵制御として、走行中に各
車輪の制動力制御が行なわれる際には、ブレーキペダル
ＢＰが操作されたときに直ちにマスタシリンダＭＣと各
ホイールシリンダを連通する直結モードに移行し得ない
場合がある。このため、前述のように従来はブレーキペ
ダルＢＰの操作を検知する圧力センサ等が付設されてい
たがコストアップ要因となる。これに対し、上記実施形
態によれば、制動操舵制御作動中であってもブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれると、例えば前輪側のブレーキ液
圧系統においては、マスタシリンダＭＣからのブレーキ
液は開位置の開閉弁ＳＢ１，ＳＢ２並びに逆止弁ＡＶ
１，ＡＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに
供給されるので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて前
輪側の車輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与することができ
る。That is, as the braking steering control, when the braking force control of each wheel is performed during traveling, the mode is shifted to the direct connection mode in which the master cylinder MC and each wheel cylinder are communicated immediately when the brake pedal BP is operated. May not be possible. For this reason, as described above, conventionally, a pressure sensor or the like for detecting the operation of the brake pedal BP is provided, but this causes a cost increase. On the other hand, according to the above-described embodiment, when the brake pedal BP is depressed even during the braking steering control operation, for example, in the front-wheel-side brake hydraulic system, the brake fluid from the master cylinder MC is in the open position. On-off valves SB1, SB2 and check valve AV
The brake force is supplied to the wheel cylinders Wfr and Wfl via the first and AV2, so that the braking force can be applied to the front wheels FR and FL in accordance with the operation of the brake pedal BP.
【００４４】上記の制動操舵制御中に、一つのブレーキ
液圧系統において、例えばリザーバＲＳＦに溜まったブ
レーキ液をマスタシリンダＭＣに戻す必要がある場合に
は、そのブレーキ液圧系統のホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｆｌの両者が増圧モードでない状態（保持または減圧
モード）であれば、切換弁ＳＴＦが第１の位置に切り換
えられる。これにより、リザーバＲＳＦ内のブレーキ液
は液圧ポンプＨＰ１によって切換弁ＳＴＦを介してマス
タシリンダＭＣに戻される。この状態でブレーキペダル
ＢＰが操作され、増し踏みが行なわれたときには、マス
タシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧は、開位置の開閉弁
ＳＢ１，ＳＢ２及び逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２を介してホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給されるので、制動操
舵制御に基づく制動力とブレーキペダル操作に応じた制
動力のうちの大きい方の制動力が車輪ＦＲ，ＦＬに付与
され、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増し踏みが行
なわれる。If it is necessary to return, for example, the brake fluid accumulated in the reservoir RSF to the master cylinder MC in one brake fluid system during the above-mentioned braking steering control, the wheel cylinders Wfr, Wfr,
If both Wfl are not in the pressure increasing mode (hold or pressure reducing mode), the switching valve STF is switched to the first position. Accordingly, the brake fluid in the reservoir RSF is returned to the master cylinder MC via the switching valve STF by the hydraulic pump HP1. In this state, when the brake pedal BP is operated and an additional depression is performed, the output brake fluid pressure of the master cylinder MC becomes larger than the wheel cylinders Wfr, Wfr, via the open / close valves SB1, SB2 and the check valves AV1, AV2 in the open position. Since it is supplied to Wfl, the larger braking force of the braking force based on the brake steering control and the braking force according to the operation of the brake pedal is applied to the wheels FR and FL, and the brake pedal BP is further depressed according to the operation of the brake pedal BP. Is performed.
【００４５】以上の各制御における切換弁ＳＴＦ，ＳＴ
Ｒ並びに開閉弁ＳＢ１乃至ＳＢ４の作動状況を一覧表に
すると下記表１のようになる。尚、表１中の＊印は、制
動操舵制御作動中にアンチキッド制御に移行すると非通
電となることを示す。また、「通電／非通電」における
非通電の状態は、前述のようにトラクション制御中また
は制動操舵制御中にリザーバＲＳＦ，ＲＳＲ内のブレー
キ液を戻す場合である。The switching valves STF, ST in each of the above controls
Table 1 below shows a list of the operating states of R and the on-off valves SB1 to SB4. Note that an asterisk (*) in Table 1 indicates that when the anti-kid control is shifted during the braking steering control operation, the power is not supplied. The non-energized state in the "energized / deenergized" state is when the brake fluid in the reservoirs RSF and RSR is returned during the traction control or the braking steering control as described above.
【表１】 [Table 1]
【００４６】図３は本発明の第２の実施形態を示すもの
で、その基本構成は上記の実施形態と実質的に同様であ
り、同一の部品については同一の符号を付している。本
実施形態においては第１の実施形態の切替弁ＳＴＦに代
えて一対の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＴ１，ＳＴ２が
設けられ、切替弁ＳＴＲに代えて一対の２ポート２位置
電磁開閉弁ＳＴ３，ＳＴ４が設けられている。開閉弁Ｓ
Ｔ１，ＳＴ２は切替弁ＳＴＦと実質的に同様の機能を有
し、開閉弁ＳＴ３，ＳＴ４は切替弁ＳＴＲと実質的に同
様の機能を有する。開閉弁ＳＴ１は常開で、主液圧路Ｍ
Ｆ（本発明の第１の液圧路の一部を構成）に介装され、
一方のポートがマスタシリンダＭＣに接続され、他方の
ポートが開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続される。開閉弁Ｓ
Ｔ２は常閉で、一方のポートがマスタシリンダＭＣに接
続され、他方のポートが液圧路ＭＦｃ（本発明の第２の
液圧路に対応）に接続され、逆止弁ＣＶ５を介してポン
プＨＰ１の吸込側と連通するように構成されている。FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention. The basic configuration is substantially the same as that of the above embodiment, and the same components are denoted by the same reference numerals. In this embodiment, a pair of two-port two-position solenoid valves ST1 and ST2 are provided instead of the switching valve STF of the first embodiment, and a pair of two-port two-position solenoid valves ST3 and ST3 are provided instead of the switching valve STR. ST4 is provided. On-off valve S
T1 and ST2 have substantially the same function as the switching valve STF, and the on-off valves ST3 and ST4 have substantially the same function as the switching valve STR. The on-off valve ST1 is normally open and the main hydraulic pressure path M
F (a part of the first hydraulic path of the present invention),
One port is connected to the master cylinder MC, and the other port is connected to the on-off valves PC1 and PC2. On-off valve S
T2 is normally closed, one port is connected to the master cylinder MC, the other port is connected to the hydraulic path MFc (corresponding to the second hydraulic path of the present invention), and the pump is connected via the check valve CV5. It is configured to communicate with the suction side of HP1.
【００４７】而して、トラクション制御中、あるいは制
動操舵制御中に、リザーバＬＲＳ内のブレーキ液がマス
タシリンダＭＣを介してポンプＨＰ１に吸引されるとき
には、開閉弁ＳＴ２が開放される。尚、開閉弁ＳＴ１に
並列に、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダへの
ブレーキ液の流れを許容する逆止弁ＣＶ１１が配設され
ると共に、図２と同様のリリーフ弁ＲＶＦが配設されて
いる。同様に、後輪側のブレーキ液圧系には、開閉弁Ｓ
Ｔ３，ＳＴ４、液圧路ＭＲｃ（本発明の第２の液圧路に
対応）、逆止弁ＣＶ１２が配設されると共に、リリーフ
弁ＲＶＲが配設されている。本実施形態においては、液
圧制御にこれらのリリーフ弁ＲＶＦ，ＲＶＲの機能を組
み入れることにより、開閉弁ＳＴ１乃至ＳＴ４の全てを
閉位置の状態とすることができる。換言すれば、例えば
開閉弁ＳＴ３，ＳＴ４の両者が閉位置とされていても、
開閉弁ＳＴ３からホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌへ至
る液圧路内の液圧がマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ
液圧より高くなり、リリーフ弁ＲＶＲの開弁圧を超えた
ときには、リリーフ弁ＲＶＲを介してブレーキ液がマス
タシリンダＭＣに戻される。When the brake fluid in the reservoir LRS is sucked into the pump HP1 via the master cylinder MC during the traction control or the braking steering control, the on-off valve ST2 is opened. A check valve CV11 that allows the flow of the brake fluid from the master cylinder MC to the wheel cylinder is provided in parallel with the on-off valve ST1, and a relief valve RVF similar to that shown in FIG. 2 is provided. Similarly, the on-off valve S
T3, ST4, a hydraulic passage MRc (corresponding to the second hydraulic passage of the present invention), a check valve CV12, and a relief valve RVR are provided. In the present embodiment, by incorporating the functions of these relief valves RVF and RVR into the hydraulic pressure control, all of the on-off valves ST1 to ST4 can be in the closed position. In other words, for example, even if both the on-off valves ST3 and ST4 are in the closed position,
When the hydraulic pressure in the hydraulic path from the on-off valve ST3 to the wheel cylinders Wrr, Wrl becomes higher than the output brake hydraulic pressure of the master cylinder MC and exceeds the opening pressure of the relief valve RVR, the brake is applied via the relief valve RVR. The liquid is returned to the master cylinder MC.
【００４８】図４は本発明の第３の実施形態を示し、そ
の基本構成は第１の実施形態と同様であるが、これを簡
略化し前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬに対してのみブレーキペ
ダルＢＰの増し踏みを可能としたものである。即ち、前
輪側のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌのみに補助液圧
路たる液圧路ＡＭｒ，ＡＭｌ、開閉弁ＳＢ１，ＳＢ２並
びに逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２が設けられている。尚、図４
においては、の各ホイールシリンダに接続された常開型
の開閉弁（例えばＰＣ１）と常閉型の開閉弁（例えばＰ
Ｃ５）をまとめてモジュレータＭＤで表している（後述
の図１３、図１４においても同様）。FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention. The basic structure of the third embodiment is the same as that of the first embodiment. However, this is simplified and the brake pedal BP is applied only to the front wheels FR and FL. It is possible to increase the number of steps. That is, only the front wheel side wheel cylinders Wfr, Wfl are provided with hydraulic pressure paths AMr, AM1, which are auxiliary hydraulic pressure paths, open / close valves SB1, SB2, and check valves AV1, AV2. FIG.
, A normally open type on-off valve (for example, PC1) and a normally closed type on-off valve (for example, P
C5) are collectively represented by a modulator MD (the same applies to FIGS. 13 and 14 described later).
【００４９】上記のように構成された各実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図５乃至図８等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図５は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。In the above-described embodiments, a series of processes such as braking steering control and anti-skid control are performed by the electronic control unit ECU, and when the ignition switch (not shown) is closed. Execution of the program corresponding to the flowcharts of FIGS. 5 to 8 and the like starts. FIG. 5 shows the motion control operation of the vehicle. First, at step 101, the microcomputer CMP is initialized and various calculation values are cleared. Next, step 102
, The detection signals of the wheel speed sensors WS1 to WS4 are read, the detection signal of the front wheel steering angle sensor SSf (steering angle δf), the detection signal of the yaw rate sensor YS (actual yaw rate γ), and the detection signal of the lateral acceleration sensor YG ( That is, the actual lateral acceleration is represented by Gya).
【００５０】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）
が演算されると共に、これらが微分されて各車輪の車輪
加速度ＤＶw** が演算される。そして、ステップ１０４
において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心
位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ［Ｖｗ*
*］として演算されると共に、各車輪位置における推定
車体速度Ｖso**が演算される。更に、必要に応じ、車両
旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化
が行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶ
so**＝Ｖso**(n)−ΔＶr** (n) として演算される。こ
こで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以
下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶr** （**は
各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表
す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度
Ｇya）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマッ
プ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFL
が基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外
輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マッ
プに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マッ
プに従って設定される。また、重心位置の推定車体速度
Ｖso及び各車輪位置の推定車体速度Ｖso**が微分され、
夫々重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶso及び
各車輪位置における前後方向の車体加速度ＤＶso**が求
められるThen, the process proceeds to a step 103, wherein the wheel speed Vw ** of each wheel (** represents the wheels FL, FR, RL, RR)
Is calculated, and these are differentiated to calculate the wheel acceleration DVw ** of each wheel. And step 104
, The estimated vehicle speed Vso at the position of the center of gravity of the vehicle based on the wheel speed Vw ** of each wheel is Vso = MAX [Vw *
*], And the estimated vehicle speed Vso ** at each wheel position is calculated. Further, if necessary, normalization is performed to reduce an error based on a difference between the inner and outer wheels when the vehicle turns. That is, the normalized estimated vehicle speed NVso ** is NV
It is calculated as so ** = Vso ** (n) -ΔVr ** (n). Here, ΔVr ** (n) is a correction coefficient for turning correction, and is set, for example, as follows. That is, the correction coefficient ΔVr ** (** indicates each wheel FR, etc., particularly FW indicates the front two wheels, RW indicates the rear two wheels) is based on the turning radius R of the vehicle and γ · VsoFW (≒ lateral acceleration Gya). Are set according to a map (not shown) for each wheel except for the reference wheel. For example, ΔVrFL
Is set to 0, .DELTA.VrFR is set according to the inside-outside wheel difference map, .DELTA.VrRL is set according to the inside-to-outside wheel difference map, and .DELTA.VrRR is set according to the outside-to-outside wheel difference map and the inside-outside wheel difference map. Further, the estimated body speed Vso at the center of gravity position and the estimated body speed Vso ** at each wheel position are differentiated,
The longitudinal vehicle acceleration DVso at the center of gravity position and the longitudinal vehicle acceleration DVso ** at each wheel position are determined.
【００５１】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と重心位置の推定車体速度Ｖso（あるいは、正規
化推定車体速度ＮＶso**）に基づき各車輪の車輪スリッ
プ率Ｓa** （以下、実スリップ率Ｓa** という）がＳa*
* ＝（Ｖso−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められる。また、
車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実
横加速度Ｇyaに基づき、各車輪に対する路面摩擦係数μ
が近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。
この路面摩擦係数μの値と各車輪のホイールシリンダ液
圧Ｐｗ**の推定値に基づいて各車輪の路面摩擦係数μ**
が決定される。尚、路面摩擦係数を検出する手段として
はこれに限るものではなく、直接路面摩擦係数を検出す
るセンサ等、種々の手段を用いることができる。In step 105, each wheel is calculated based on the wheel speed Vw ** of each wheel obtained in steps 103 and 104 and the estimated vehicle speed Vso at the position of the center of gravity (or the normalized estimated vehicle speed NVso **). The wheel slip ratio Sa ** (hereinafter referred to as the actual slip ratio Sa **) is Sa *
* = (Vso-Vw **) / Vso. Also,
Based on the vehicle acceleration DVso and the actual lateral acceleration Gya of the detection signal of the lateral acceleration sensor YG, the road surface friction coefficient μ for each wheel
Is approximately obtained as (DVso 2 + Gya 2 ) 1/2 .
The road friction coefficient μ ** of each wheel is determined based on the value of the road friction coefficient μ and the estimated value of the wheel cylinder hydraulic pressure Pw ** of each wheel.
Is determined. The means for detecting the road surface friction coefficient is not limited to this, and various means such as a sensor for directly detecting the road surface friction coefficient can be used.
【００５２】また、ステップ１０５においては、車体横
すべり角速度Ｄβ及び車体横すべり角βが求められる。
この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体
のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定
することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車
体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇy
／Ｖso−γとして求めることができ、これを積分しβ＝
∫Ｄβｄｔとして車体横すべり角βを求めることができ
る。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは推定車体速度、
γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx
とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔ
ａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。In step 105, the vehicle body side slip angular velocity Dβ and the vehicle body side slip angle β are obtained.
The vehicle body slip angle β represents the slip of the vehicle body with respect to the traveling direction of the vehicle as an angle, and can be calculated and estimated as follows. That is, the vehicle body side slip angular velocity Dβ is a differential value dβ / dt of the vehicle body side slip angle β, and Dβ = Gy
/ Vso-γ, which is integrated and β =
The vehicle body slip angle β can be obtained as ∫Dβdt. Gy is the lateral acceleration of the vehicle, Vso is the estimated vehicle speed,
γ represents yaw rate. Alternatively, the vehicle speed Vx in the traveling direction
Β = t based on the ratio of the vehicle speed Vy in the lateral direction
It can also be obtained as an -1 (Vy / Vx).
【００５３】次に、ステップ１０６にて初期特定制御が
行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モー
ドとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標ス
リップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サー
ボ制御により、車両の運転状態に応じて液圧制御装置Ｐ
Ｃが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この
制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制
御に対し重畳される。尚、ステップ１０６における初期
特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後段のトラ
クション制御開始前にも行なわれるが、アンチスキッド
制御が開始するときには直ちに終了とされる。この後ス
テップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始条件を充
足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操
舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特
定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制動操舵制御
及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モ
ードに設定される。Next, after the initial specifying control is performed in step 106, the routine proceeds to step 107, where the braking steering control mode is set, and a target slip ratio to be used for the braking steering control is set as described later. Of the hydraulic pressure control device P according to the driving state of the vehicle
C is controlled to control the braking force on each wheel. This braking steering control is superimposed on control in all control modes described later. Note that the initial specific control in step 106 is performed before the start of the brake steering control and also before the start of the traction control in the subsequent stage, but is immediately terminated when the anti-skid control starts. Thereafter, the routine proceeds to step 108, where it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied. If the start condition is satisfied and it is determined that the anti-skid control is to be started at the time of braking steering, the initial specific control is immediately terminated and step 109 Is set to a control mode for performing both braking steering control and anti-skid control.
【００５４】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１２に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。If it is determined in step 108 that the anti-skid control start condition is not satisfied, the process proceeds to step 110, where it is determined whether the front-rear braking force distribution control start condition is satisfied. When it is determined that the braking force distribution control is started, the routine proceeds to step 111, where a control mode for performing both the braking steering control and the longitudinal braking force distribution control is set. Is satisfied or not. If it is determined that the traction control is started at the time of the brake steering control, the control mode is set to perform both the brake steering control and the traction control at step 113, and if neither control is determined to be started at the time of the brake steering control, In step 114, a control mode for performing only the brake steering control is set.
【００５５】そして、これらの制御モードに基づきステ
ップ１１５にて液圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１
１６にて終了特定制御が行なわれた後にステップ１０２
に戻る。尚、ステップ１０７で制動操舵制御モードに設
定された場合には、ステップ１１５の液圧サーボ制御に
先立ち切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲ並びに開閉弁ＳＢ１乃至Ｓ
Ｂ４に通電され、夫々第２の位置及び開位置に切換えら
れる。また、ステップ１０９，１１１，１１３，１１４
に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロッ
トル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエン
ジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。Then, based on these control modes, hydraulic servo control is performed in step 115, and
After the end specifying control is performed in step 16, step 102
Return to If the brake steering control mode is set in step 107, the switching valves STF and STR and the on-off valves SB1 to SB1 are set prior to the hydraulic servo control in step 115.
B4 is energized and switched to the second position and the open position, respectively. Steps 109, 111, 113, 114
Accordingly, the sub-throttle opening of the throttle control device TH is adjusted according to the driving state of the vehicle as required, the output of the engine EG is reduced, and the driving force is limited.
【００５６】上述のアンチスキッド制御モードにおいて
は、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各
車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力
配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定
性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付
与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラ
クション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪の
スリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与
されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。In the above-described anti-skid control mode, the braking force applied to each wheel is controlled so as to prevent locking of the wheel during braking of the vehicle. In the front / rear braking force distribution control mode, the distribution of the braking force applied to the rear wheels to the braking force applied to the front wheels is controlled so as to maintain stability of the vehicle during braking of the vehicle. In the traction control mode, a braking force is applied to the drive wheels and a throttle control is performed so as to prevent the drive wheels from slipping when the vehicle is driven, and the drive force for the drive wheels is controlled by these controls. You.
【００５７】図６は図５のステップ１０７における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。FIG. 6 shows the specific processing for setting the target slip ratio for the brake steering control in step 107 of FIG. 5. The brake steering control includes oversteer suppression control and understeer suppression control. A target slip ratio is set for the wheels according to the oversteer suppression control and / or the understeer suppression control. First, in steps 201 and 202, the start and end of the oversteer suppression control and the understeer suppression control are determined.
【００５８】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。そして、後述するように、制御領域と非制御領域
の境界（図９に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れ
るに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制
御される。The start / end determination of the oversteer suppression control performed in step 201 is made based on whether or not the vehicle is in a control area indicated by oblique lines in FIG. That is, if the vehicle enters the control region according to the values of the vehicle body slip angle β and the vehicle body slip angular velocity Dβ at the time of the determination, the oversteer suppression control is started, and if the vehicle leaves the control region, the oversteer suppression control is ended. Control is performed as indicated by the arrow curve. Then, as will be described later, the braking force of each wheel is controlled so that the control amount increases as the distance from the boundary between the control region and the non-control region (indicated by a two-dot chain line in FIG. 9) moves toward the control region.
【００５９】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御され
る。On the other hand, the start / end determination of the understeer suppression control performed in step 202 is performed based on whether or not the vehicle is in a control area indicated by oblique lines in FIG. That is, at the time of determination, according to the change of the actual lateral acceleration Gya with respect to the target lateral acceleration Gyt, understeer suppression control is started when the vehicle deviates from the ideal state indicated by the one-dot chain line and enters the control region. Is ended, and control is performed as indicated by the arrow curve in FIG.
【００６０】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制
御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。Subsequently, it is determined in step 203 whether or not the oversteer suppression control is being controlled, and if not, it is determined in step 204 whether or not the understeer suppression control is being controlled. If not, the process returns to the main routine. When it is determined in step 204 that the vehicle is understeer suppression control, the process proceeds to step 205, and the target slip ratio of each wheel is set for understeer suppression control described later. If it is determined in step 203 that the vehicle is in the oversteer suppression control, the process proceeds to step 206 to determine whether or not the vehicle is understeer suppression control. Is set for If it is determined in step 206 that the understeer suppression control is being performed, the oversteer suppression control and the understeer suppression control are performed simultaneously, and in step 208, the target slip ratio for simultaneous control is set.
【００６１】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、ステップ１０５
で求められた車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄ
βが用いられる。また、アンダーステア抑制制御におけ
る目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横
加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度Ｇyt
はＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここ
で、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso
／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋhはスタビ
リティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホ
イールベースを表す。In setting the target slip ratio for oversteer suppression control in step 207, step 105
Slip angle β and body slip angular velocity D determined by
β is used. The difference between the target lateral acceleration Gyt and the actual lateral acceleration Gya is used for setting the target slip ratio in the understeer suppression control. This target lateral acceleration Gyt
Is determined based on Gyt = γ (θf) · Vso. Here, γ (θf) is γ (θf) = (θf / N · L) · Vso
/ (1 + Kh · Vso 2 ), Kh represents a stability factor, N represents a steering gear ratio, and L represents a wheelbase.
【００６２】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。In step 205, the target slip ratio of each wheel is set such that the front wheel on the outside of turning is set to Stufo, the rear wheel on the outside of turning is set to Sturo, and the rear wheel on the inside of turning is Sturi.
Is set to As for the sign of the slip ratio (S) shown here, "t" represents "target" and represents "actual measurement" described later.
Compared to "a". "u" is "understeer suppression control"
"R" represents "rear wheel", "o" represents "outside", "
i "represents" inside ", respectively.
【００６３】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。The target slip ratio of each wheel in step 207 is as follows: the front wheel on the outside of the turn is set to Stefo, the rear wheel on the outside of the turn is set to Stero, and the rear wheel on the inside of the turn is Steri.
Is set to Here, “e” represents “oversteer suppression control”.
【００６４】そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。In step 208, the target slip ratio of each wheel is set such that the front wheel on the outside of the turn is set to Stefo, the rear wheel on the outside of the turn is set to Sturo, and the rear wheel on the inside of the turn is set to Sturi. You. That is, when the oversteer suppression control and the understeer suppression control are performed at the same time, the front wheels on the outside of the turn are set in the same manner as the target slip ratio of the oversteer suppression control, and the rear wheels are all set in the same manner as the target slip ratio of the understeer suppression control. Is set. In any case, the front wheels on the inner side of the turn (that is, the driven wheels in the rear wheel drive vehicle) are not controlled because the estimated vehicle speed is set.
【００６５】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。The target slip ratio Stefo of the turning outer front wheel used for the oversteer suppression control is Stefo = K1 · β + K
2 · Dβ, and the target slip rate Stero of the turning outer rear wheel is set as Stero = K3 · β + K4 · Dβ, and the target slip rate Steri is Steri = K5 · β + K6.
Dβ. Here, K1 to K6 are constants, and the target slip ratios Stefo and Stero with respect to the wheels on the outside of the turn are set to values for controlling the pressing direction (direction for increasing the braking force). On the other hand, the target slip ratio Steri for the wheel on the inner side of the turn is set to a value for performing control in the pressure reduction direction (direction for reducing the braking force).
【００６６】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。On the other hand, the target slip ratio for the understeer suppression control is set as follows based on the deviation ΔGy between the target lateral acceleration Gyt and the actual lateral acceleration Gya. That is,
The target slip ratio Stefo for the front wheel outside the turning is K7
ΔGy is set, and the constant K7 is set to a value for controlling the pressurizing direction (or the depressurizing direction). The target slip ratios Sturo and Sturi for the rear wheels are K8 · ΔG, respectively.
y and K9 · ΔGy, and the constants K8 and K9 are both set to values for controlling the pressing direction.
【００６７】図７及び図８は図５のステップ１１５で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステ
ップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓ
t** にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳs** が
加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前
後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０
４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４
０５にて、目標スリップ率Ｓt**にスリップ率補正量Δ
Ｓb** が加算されて更新され、そうでなければステップ
４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中
か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目
標スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳr** が加算
されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７
で目標スリップ率Ｓt** が更新された後、あるいはステ
ップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定され
たときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。FIGS. 7 and 8 show the processing contents of the hydraulic servo control performed in step 115 of FIG. 5, and the slip ratio servo control of the wheel cylinder hydraulic pressure is performed for each wheel. First, the aforementioned steps 205 and 207
Alternatively, the target slip ratio St ** set in 208 is read in step 401, and these are read as they are as the target slip ratio St ** of each wheel. Next, the routine proceeds to step 402, where it is determined whether or not the anti-skid control is being performed.
The slip rate correction amount ΔSs ** for anti-skid is added to t **, and the target slip rate St ** is updated. If the anti-skid control is not being performed, the routine proceeds to step 404, where it is determined whether or not the longitudinal braking force distribution control is being performed. Step 40
If it is determined in step 4 that the front-rear braking force distribution control is being performed, step 4
At 05, the slip ratio correction amount Δ is added to the target slip ratio St **.
Sb ** is added and updated. Otherwise, the process proceeds to step 406. In step 406, it is determined whether or not traction control is being performed. If so, in step 407, the slip rate correction amount ΔSr ** is added to the target slip rate St ** and updated. Steps 403, 405 and 407
After the target slip rate St ** is updated in step 406, or when it is determined in step 406 that the traction control is not being performed, the process proceeds to step 408 to calculate the slip rate deviation ΔSt ** for each wheel, In step 409, a vehicle acceleration deviation ΔDVso ** is calculated.
【００６８】上記ステップ４０８においては、各車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝
Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０９においては基
準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における
車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差Δ
ＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ
率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッ
ド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算
が異なるが、これらについては説明を省略する。In step 408, the difference between the target slip rate St ** of each wheel and the actual slip rate Sa ** is calculated to determine a slip rate deviation ΔSt ** (ΔSt ** =
St **-Sa **). Further, in step 409, a difference between the vehicle body acceleration DVso ** between the reference wheel (the wheel not to be controlled) and the wheel to be controlled is calculated, and the vehicle body acceleration deviation Δ
DVso ** is required. At this time, the actual slip ratio Sa ** and the vehicle body acceleration deviation ΔDVso ** of each wheel are calculated differently depending on a control mode such as anti-skid control, traction control, etc., but the description thereof will be omitted.
【００６９】続いて、ステップ４１０に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４１２にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図８のステップ４１３乃至４１６において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ４１７に進む。Subsequently, the routine proceeds to step 410, where the slip ratio deviation ΔSt ** is compared with a predetermined value Ka, and if it is equal to or larger than the predetermined value Ka, the integrated value of the slip ratio deviation ΔSt ** is updated in step 411. That is, the current slip ratio deviation ΔS
The value obtained by multiplying t ** by the gain GI ** is added to the previous slip ratio deviation integrated value IΔSt **, and the current slip ratio deviation integrated value IΔSt ** is obtained. Slip ratio deviation | ΔSt *
When * | is smaller than the predetermined value Ka, the slip ratio deviation integrated value IΔSt ** is cleared (0) in step 412. Next, in steps 413 to 416 in FIG.
The slip ratio deviation integral value IΔSt ** is limited to a value equal to or less than the upper limit value Kb and equal to or greater than the lower limit value Kc. If the slip ratio deviation integral value IΔSt ** exceeds the upper limit value Kb, it is set to Kb. Proceed to step 417.
【００７０】ステップ４１７においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１２に実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２に破線で示すよう
に一定の値である。In step 417, one parameter Y used for brake hydraulic pressure control in each control mode is set.
** is calculated as Gs ** · (ΔSt ** + IΔSt **). Here, Gs ** is a gain, and is set as shown by a solid line in FIG. 12 according to the vehicle body slip angle β. In step 418, another parameter X ** to be used for brake hydraulic pressure control is calculated as Gd ** · ΔDVso **. The gain Gd ** at this time is a constant value as shown by a broken line in FIG.
【００７１】この後、ステップ４１９に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１９にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。Thereafter, the routine proceeds to step 419, where a hydraulic control mode is set for each wheel according to the control map shown in FIG. 11 based on the parameters X ** and Y **. FIG.
In step 1, respective areas of a rapid pressure reduction area, a pulse pressure reduction area, a holding area, a pulse pressure increase area, and a rapid pressure increase area are set in advance, and in step 419, according to the values of the parameters X ** and Y **, It is determined which area corresponds.
In the non-control state, the hydraulic control mode is not set (the solenoid is off).
【００７２】ステップ４１９にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４２０において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４２
１にて上記液圧制御モード、並びにステップ４１７及び
４２０の処理に応じて、液圧制御装置ＰＣを構成する各
電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御
される。If the area determined this time in step 419 is switched from pressure increase to pressure reduction or pressure reduction to pressure increase with respect to the area determined last time, the fall or rise of the brake fluid pressure is made smooth. Since it is necessary, pressure increase / decrease compensation processing is performed in step 420. For example, when switching from the rapid pressure reduction mode to the pulse pressure increase mode, rapid pressure increase control is performed, and the time is determined based on the duration of the immediately preceding rapid pressure reduction mode. And step 42
At 1, the solenoids of the respective solenoid valves constituting the hydraulic pressure control device PC are driven according to the above-mentioned hydraulic pressure control mode and the processing of steps 417 and 420, and the braking force of each wheel is controlled.
【００７３】以上のように、制動操舵制御時にはブレー
キペダルＢＰの操作に起因した制動状態にあるか否かに
拘らず各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア
抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわ
れ、もちろんブレーキペダルＢＰが操作されて制動状態
にある場合でも同様に制動操舵制御が行なわれる。そし
て、制動操舵制御中にブレーキペダルＢＰが操作された
ときには、制動力が各車輪に付与され、増し踏みが行な
われるので、運転者の意思に基づく制動作動を確保する
ことができる。また、本実施形態ではスリップ率によっ
て制御することとしているが、オーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリッ
プ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧
等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であれ
ばどのような値を用いてもよい。As described above, during the braking steering control, the braking force is applied to each wheel irrespective of whether or not the braking state is caused by the operation of the brake pedal BP, and the oversteer suppression control and / or the understeer suppression control are performed. Is performed. Of course, even when the brake pedal BP is operated and the vehicle is in the braking state, the brake steering control is similarly performed. Then, when the brake pedal BP is operated during the brake steering control, the braking force is applied to each wheel, and the additional depression is performed, so that the braking operation based on the driver's intention can be ensured. Further, in the present embodiment, the control is performed by the slip ratio, but the control target of the oversteer suppression control and the understeer suppression control is applied to each wheel such as the brake fluid pressure of the wheel cylinder of each wheel in addition to the slip ratio. Any value may be used as long as it is a target value corresponding to the braking force.
【００７４】更に、本発明は後輪駆動車に限ることな
く、図１３及び図１４に示すように、前輪駆動車にも適
用することができる。図１３及び図１４においては、何
れもダイアゴナル配管が構成されており、図１３では常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＢ１乃至ＳＢ４と、
逆止弁ＡＶ１乃至ＡＶ４が設けられており、各車輪に対
し増し踏みが可能である。一方、図１４では車両前方の
車輪に開閉弁ＳＢ１及びＳＢ２と、逆止弁ＡＶ１及びＡ
Ｖ２が設けられ、前方の車輪のみに対し増し踏みが可能
とされている。その他の構成は図２及び図４に記載の実
施形態と実質的に同様であるので説明を省略する。Further, the present invention can be applied not only to a rear wheel drive vehicle but also to a front wheel drive vehicle as shown in FIGS. In FIGS. 13 and 14, diagonal piping is formed, and in FIG. 13, a normally closed 2-port 2-position solenoid valve SB1 to SB4 is provided.
Check valves AV1 to AV4 are provided, and additional steps can be performed for each wheel. On the other hand, in FIG. 14, on-off valves SB1 and SB2 and check valves AV1 and A
V2 is provided so that additional steps can be performed only on the front wheels. The other configuration is substantially the same as the embodiment shown in FIGS.
【００７５】上記他の実施形態の各制御における切換弁
ＳＴＦ，ＳＴＲ並びに開閉弁ＳＢ１乃至ＳＢ４の作動状
況を一覧表にすると下記表２のようになる。尚、表２中
の＊印は、制動操舵制御作動中にアンチキッド制御に移
行すると非通電となることを示し、「通電／非通電」に
おける非通電も前述の表１と同様である。Table 2 below shows a list of the operating states of the switching valves STF and STR and the on-off valves SB1 to SB4 in each control of the other embodiments. The * mark in Table 2 indicates that the current is de-energized when the control is shifted to the anti-kid control during the braking steering control operation.
【表２】 [Table 2]
【００７６】[0076]
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のブレーキ液圧制
御装置においては、少くとも一方のブレーキ液圧系統
が、マスタシリンダを第１及び第２のホイールシリンダ
に連通接続する第１の液圧路に、第１及び第２のモジュ
レータを介装し、これらのモジュレータを介して第１及
び第２のホイールシリンダからブレーキ液を吸入すると
共に、第１及び第２のホイールシリンダに対し昇圧した
ブレーキ液を吐出する補助液圧源を設け、第１の液圧路
に弁手段を介装すると共に、この弁手段に、補助液圧源
の吸入側に連通接続する第２の液圧路を接続して、少く
とも、マスタシリンダを夫々第１及び第２のモジュレー
タに連通しマスタシリンダと補助液圧源の吸入側との連
通を遮断する第１の作動位置と、マスタシリンダを前記
補助液圧源の吸入側に連通接続しマスタシリンダと第１
及び第２のモジュレータとの連通を遮断する第２の作動
位置とを選択的に切換えるように構成すると共に、弁手
段とマスタシリンダとの間の第１の液圧路に少くとも一
つの補助液圧路の一端を接続し他端を第１及び第２のホ
イールシリンダの一方に接続し、この補助液圧路に少く
とも一つの開閉弁を介装することとしているので、トラ
クション制御中に弁手段を第１の作動位置とする必要が
生じた場合であっても、ブレーキペダル操作に応じてマ
スタシリンダから補助液圧路及び開閉弁を介してホイー
ルシリンダにブレーキ液圧を付与することができ、運転
者のブレーキ操作に応じた制動力を付与することができ
る。更に、制動操舵制御機能を有するブレーキ液圧制御
装置においては、制動操舵制御作動中であっても、運転
者のブレーキ操作に応じた制動力を確保しつつ、制動操
舵制御に必要な所定の制動力制御を適切に行なうことが
できる。The present invention has the following effects because it is configured as described above. That is, in the brake fluid pressure control device of the present invention, at least one of the brake fluid pressure systems is connected to the first fluid passage connecting the master cylinder to the first and second wheel cylinders. Auxiliary hydraulic pressure that interposes two modulators, sucks brake fluid from the first and second wheel cylinders via these modulators, and discharges the brake fluid that has been pressurized to the first and second wheel cylinders And a valve means interposed in the first hydraulic pressure path, and a second hydraulic pressure path connected to the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source is connected to the valve means so that at least the master A first operating position in which the cylinder communicates with the first and second modulators to interrupt communication between the master cylinder and the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source; and a master cylinder in communication with the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source. Master series Da and the first
And a second operating position for interrupting communication with the second modulator, and at least one auxiliary fluid in a first hydraulic path between the valve means and the master cylinder. One end of the pressure path is connected and the other end is connected to one of the first and second wheel cylinders, and at least one on-off valve is interposed in this auxiliary hydraulic pressure path. Even when it is necessary to set the means to the first operating position, the brake hydraulic pressure can be applied from the master cylinder to the wheel cylinder via the auxiliary hydraulic pressure path and the on-off valve in response to the operation of the brake pedal. Thus, a braking force according to the driver's braking operation can be applied. Further, in a brake fluid pressure control device having a brake steering control function, even during a brake steering control operation, a predetermined control required for the brake steering control is ensured while securing a braking force corresponding to a driver's brake operation. Power control can be appropriately performed.
【００７７】また、請求項２乃至請求項４に記載のよう
に、ブレーキ液圧系統と補助液圧路及び開閉弁の配置に
応じて種々のブレーキ液圧制御装置を構成することがで
き、何れのブレーキ液圧制御装置においても、トラクシ
ョン制御中あるいは制動操舵制御作動中であっても、運
転者のブレーキ操作に応じて確実に制動力を付与するこ
とができる。Further, as described in claims 2 to 4, various brake fluid pressure control devices can be configured according to the arrangement of the brake fluid pressure system, the auxiliary fluid pressure passage, and the on-off valve. Also in the brake fluid pressure control device, the braking force can be reliably applied according to the driver's brake operation even during traction control or braking steering control operation.
【００７８】請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置に
おいては、開閉弁と第１及び第２のホイールシリンダの
一方との間に、第１及び第２のホイールシリンダの一方
へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する
逆止弁を介装することとしているので、トラクション制
御中あるいは制動操舵制御作動中であっても、ホイール
シリンダ及びマスタシリンダ間の圧力変動に左右される
ことなく、運転者のブレーキ操作に応じて確実に制動力
を付与することができる。In the brake fluid pressure control device according to the fifth aspect, the brake fluid is supplied to one of the first and second wheel cylinders between the on-off valve and one of the first and second wheel cylinders. Since a check valve that allows the flow and blocks the flow in the reverse direction is interposed, it is affected by the pressure fluctuation between the wheel cylinder and the master cylinder even during traction control or braking steering control operation. Thus, the braking force can be reliably applied according to the driver's braking operation.
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装
置を含む運動制御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a motion control device including a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to a second embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第３の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置を示す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to a third embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the entire motion control of the vehicle according to the embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御のた
めの処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a process for brake steering control according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a hydraulic servo control process according to an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a hydraulic servo control process according to an embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing an oversteer suppression control start / end determination area according to an embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing an understeer suppression control start / end determination area according to the embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。FIG. 11 is a graph showing a relationship between parameters used for brake hydraulic pressure control and a hydraulic control mode in one embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。FIG. 12 is a graph showing a relationship between a vehicle body side slip angle and a gain for parameter calculation according to an embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第４の実施形態に係るブレーキ液圧
制御装置を示す構成図である。FIG. 13 is a configuration diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to a fourth embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第５の実施形態に係るブレーキ液圧
制御装置を示す構成図である。FIG. 14 is a configuration diagram illustrating a brake fluid pressure control device according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１５】一般的な車両の左旋回時における過度のオー
バーステア状態を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing an excessive oversteer state when a general vehicle turns left.
【図１６】一般的な車両の左旋回時における過度のアン
ダーステア状態を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing an excessive understeer state when a general vehicle turns left.
ＰＣ 液圧制御装置 ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＡＳ 補助液圧源 ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＭＤ モジュレータ ＤＲ 車両状態判定手段 ＭＡ 運動制御手段 ＳＴ，ＳＴＦ，ＳＴＲ 切換弁 ＳＢ，ＳＢ１〜ＳＢ４ 開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＡＶ，ＡＶ１〜ＡＶ４，ＣＶ１〜ＣＶ８ 逆止弁 ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ PC Hydraulic pressure control device BP Brake pedal BS Brake switch MC Master cylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl Wheel cylinder FR, FL, RR, RL Wheel AS Auxiliary hydraulic pressure source HP1, HP2 Hydraulic pump MD Modulator DR Vehicle state determination means MA Motion control means ST, STF, STR Switching valve SB, SB1 to SB4 On / off valve PC1 to PC8 On / off valve AV, AV1 to AV4, CV1 to CV8 Check valve WS1 to WS4 Wheel speed sensor YS Yaw rate sensor YG Lateral acceleration sensor CMP Microcomputer
フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内Continuing on the front page (72) Inventor Masanobu Fukami 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Takayuki Ito 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd.
Claims (5)
つのブレーキ液圧系統と、ブレーキ液を貯蔵するリザー
バと、該リザーバのブレーキ液を吸引しブレーキペダル
の操作に応じて前記ブレーキ液圧系統の各々に対しブレ
ーキ液圧を付与するマスタシリンダとを備えたブレーキ
液圧制御装置において、前記二つのブレーキ液圧系統の
うち少くとも一方のブレーキ液圧系統が、第１の車輪に
装着し制動力を付与する第１のホイールシリンダと、第
２の車輪に装着し制動力を付与する第２のホイールシリ
ンダと、前記マスタシリンダを前記第１及び第２のホイ
ールシリンダに連通接続する第１の液圧路と、該第１の
液圧路に介装し前記第１のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を調整する第１のモジュレータと、前記第１の液
圧路に介装し前記第２のホイールシリンダ内のブレーキ
液圧を調整する第２のモジュレータと、前記第１及び第
２のモジュレータを介して前記第１及び第２のホイール
シリンダから夫々ブレーキ液を吸入すると共に、前記第
１及び第２のモジュレータを介して前記第１及び第２の
ホイールシリンダに対し夫々昇圧したブレーキ液を吐出
する補助液圧源と、前記マスタシリンダを前記補助液圧
源の吸入側に連通接続する第２の液圧路と、前記第１の
液圧路に介装すると共に前記第２の液圧路に接続する弁
手段であって、少くとも、前記マスタシリンダを前記第
１及び第２のモジュレータに連通し前記マスタシリンダ
と前記補助液圧源の吸入側との連通を遮断する第１の作
動位置と、前記マスタシリンダを前記補助液圧源の吸入
側に連通接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２
のモジュレータとの連通を遮断する第２の作動位置とを
選択的に切換える弁手段と、該弁手段と前記マスタシリ
ンダとの間の前記第１の液圧路に一端を接続し他端を前
記第１及び第２のホイールシリンダの少くとも一方に接
続する少くとも一つの補助液圧路と、該補助液圧路に介
装する少くとも一つの開閉弁とを備えたことを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。1. A brake fluid system for applying a braking force to each wheel of a vehicle, a reservoir for storing brake fluid, and a brake fluid for sucking the brake fluid from the reservoir and operating the brake fluid in response to an operation of a brake pedal. A master cylinder for applying brake hydraulic pressure to each of the hydraulic systems, wherein at least one of the two brake hydraulic systems is mounted on a first wheel. A first wheel cylinder that applies braking force, a second wheel cylinder that is mounted on a second wheel and applies braking force, and a second wheel cylinder that communicates and connects the master cylinder to the first and second wheel cylinders. A first hydraulic pressure path, a first modulator interposed in the first hydraulic pressure path to adjust a brake hydraulic pressure in the first wheel cylinder, and a first hydraulic pressure path interposed in the first hydraulic pressure path. No. A second modulator for adjusting a brake fluid pressure in a second wheel cylinder; and a brake fluid sucked from the first and second wheel cylinders via the first and second modulators, respectively. And an auxiliary hydraulic pressure source for discharging the boosted brake fluid to the first and second wheel cylinders via the second and second modulators, and a second hydraulic pressure source for connecting the master cylinder to a suction side of the auxiliary hydraulic pressure source. And valve means interposed in the first hydraulic path and connected to the second hydraulic path, at least the master cylinder being connected to the first and second modulators. A first operating position that interrupts communication between the master cylinder and the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source; and connects the master cylinder to the suction side of the auxiliary hydraulic pressure source and connects the master cylinder to the master cylinder. Serial first and second
Valve means for selectively switching between a second operating position for cutting off communication with the modulator, and one end connected to the first hydraulic pressure path between the valve means and the master cylinder, and the other end connected to the first hydraulic path. A brake comprising at least one auxiliary hydraulic passage connected to at least one of the first and second wheel cylinders, and at least one on-off valve interposed in the auxiliary hydraulic passage. Hydraulic pressure control device.
々、前記マスタシリンダを前記第１のホイールシリンダ
に連通接続する第１の補助液圧路と、該第１の補助液圧
路に介装する第１の開閉弁と、前記マスタシリンダを前
記第２のホイールシリンダに連通接続する第２の補助液
圧路と、該第２の補助液圧路に介装する第２の開閉弁と
を備えたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧
制御装置。2. A brake system according to claim 1, wherein each of said two brake hydraulic systems is connected to a first auxiliary hydraulic passage connecting said master cylinder to said first wheel cylinder. A first on-off valve to be mounted, a second auxiliary hydraulic path connecting the master cylinder to the second wheel cylinder, and a second on-off valve interposed in the second auxiliary hydraulic path. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising:
が、前記マスタシリンダを前記第１のホイールシリンダ
に連通接続する第１の補助液圧路と、該第１の補助液圧
路に介装する第１の開閉弁と、前記マスタシリンダを前
記第２のホイールシリンダに連通接続する第２の補助液
圧路と、該第２の補助液圧路に介装する第２の開閉弁と
を備えたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧
制御装置。3. Only one of the two brake hydraulic systems is connected to a first auxiliary hydraulic line connecting the master cylinder to the first wheel cylinder and a first auxiliary hydraulic line. A first on-off valve to be mounted, a second auxiliary hydraulic path connecting the master cylinder to the second wheel cylinder, and a second on-off valve interposed in the second auxiliary hydraulic path. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising:
々、前記マスタシリンダを前記第１及び第２のホイール
シリンダの一方に連通接続する一つの補助液圧路と、該
補助液圧路に介装する一つの開閉弁とを備えたことを特
徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。4. An auxiliary hydraulic pressure path for connecting the master cylinder to one of the first and second wheel cylinders, wherein each of the two brake hydraulic pressure systems is connected to one of the first and second wheel cylinders. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising one intervening on-off valve.
ルシリンダの一方との間の前記補助液圧路に、前記第１
及び第２のホイールシリンダの一方へのブレーキ液の流
れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁を介装したこ
とを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。5. The first hydraulic passage between the on-off valve and one of the first and second wheel cylinders includes
2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising a check valve interposed between the first wheel cylinder and the second wheel cylinder to allow a flow of the brake fluid and to prevent a reverse flow.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12334297A JPH1044956A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Brake fluid pressure controller |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-130662 | 1996-04-26 | ||
| JP13066296 | 1996-04-26 | ||
| JP12334297A JPH1044956A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Brake fluid pressure controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044956A true JPH1044956A (en) | 1998-02-17 |
Family
ID=26460305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12334297A Pending JPH1044956A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Brake fluid pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1044956A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100759116B1 (en) * | 2005-12-12 | 2007-09-19 | 비양개발(주) | The marine structure install anchor and marine structure install method it uses |
| JP2017193219A (en) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP12334297A patent/JPH1044956A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100759116B1 (en) * | 2005-12-12 | 2007-09-19 | 비양개발(주) | The marine structure install anchor and marine structure install method it uses |
| JP2017193219A (en) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
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