JP3324415B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンお
よび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すアンダーステア傾向となったりする場合であ
る。

【０００３】これに対し、車両の旋回挙動が不安定とな
った場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６
６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのよ
うな装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Cont
rol ）システム或いはＶＳＣ制御装置とも称されるもの
であり、車両状態がオーバーステア傾向又はアンダース
テア傾向にあると判定された場合は、エンジン出力を低
下させるとともに、前輪又は後輪或いはその一部に制動
力を与えてオーバーステア抑制モーメント又はアンダー
ステア抑制モーメントを発生させ、車両の旋回挙動を安
定化させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＶＳＣ
制御装置が用いられた車両では、車両の旋回挙動を安定
化させるために、自動変速機の変速段を固定させる指令
を出力する場合がある。このため、予め設定された変速
線図から実際の車両の走行状態に基づいて自動変速機の
ギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段による変速期
間内に上記ＶＳＣ制御装置から変速段を固定させる指令
が出力された場合に、進行中の変速を直ちに中止させる
と、油圧式摩擦係合装置を用いて元のギヤ段へ戻すタイ
ミング制御や油圧制御が難しく、ショックを発生する可
能性があった。

【０００５】たとえば、変速に際して所定のギヤ段を達
成するための油圧式摩擦係合装置の係合が既に開始さ
れ、その係合によるトルクが発生した後で、ＶＳＣ制御
装置から変速段を固定する指令が出力されることに関連
して上記油圧式摩擦係合装置を解放させると、それまで
に油圧式摩擦係合装置の係合開始により発生したトルク
が急に解消されるとともにその油圧式摩擦係合装置の係
合開始により発生した回転部材の回転変化が急に復帰さ
せられることによるショックが発生するのである。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ＶＳＣ制御装置
からの変速段固定出力に起因するショックが好適に防止
される車両の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの第１発明の要旨とするところは、自動変速機の油圧
式摩擦係合装置を車両の走行状態に基づいて選択的に作
動させることにより切り換える変速制御手段と、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、その車両の制動力
或いはエンジン出力を制御して車両の旋回挙動を安定化
させる旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であ
って、(a) 前記旋回挙動制御手段から前記自動変速機の
変速段を固定する指令が出されたか否かを判定する変速
段固定指令判定手段と、(b) その変速段固定指令判定手
段により旋回挙動制御手段から前記自動変速機の変速段
を固定する指令が出されたと判定されたとき、前記自動
変速機の変速段を固定するに際して、その変速の進行度
合いに応じて、その自動変速機の変速固定方法を変更す
る変速固定手段とを、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、変速段固定指令判定
手段により旋回挙動制御手段から前記自動変速機の変速
段を固定する指令が出されたと判定されたとき、変速固
定手段により、自動変速機の変速段を固定するに際し
て、その変速の進行度合いに応じて、その自動変速機の
変速固定方法が変更される。このため、係合が既に開始
された油圧式摩擦係合装置を直ちに解放させることが回
避されるので、旋回挙動制御手段からの変速段固定出力
に起因するショックが好適に防止される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、自動変速機の変
速期間内において、所定のギヤ段を達成するための油圧
式摩擦係合装置の摩擦係合が開始されたか否かを判定す
る摩擦係合開始判定手段が設けられ、前記変速固定手段
は、その摩擦係合開始判定手段により油圧式摩擦係合装
置の摩擦係合が開始されたと判定されない場合には、前
記変速段固定指令判定手段により旋回挙動制御手段から
前記自動変速機の変速段を固定する指令が出されたと判
定されたときにその油圧式摩擦係合装置を直ちに解放さ
せることにより進行中の変速を中止させるが、その摩擦
係合開始判定手段により油圧式摩擦係合装置の摩擦係合
が開始されたと判定された場合には、進行中の変速が完
了した後に元のギヤ段へ戻す変速を実行させる。このよ
うにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合が開始した後の
進行中の変速はその変速終了まで実行されるので、係合
途中の油圧式摩擦係合装置が解放させられることに起因
するショックが好適に防止される。

【００１０】また、好適には、上記摩擦係合開始判定手
段は、自動変速機の変速のうち、解放側油圧式摩擦係合
装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが同時
期に実行されることにより実行されるクラッチツウクラ
ッチ変速に際してその係合側油圧式摩擦係合装置の係合
開始を判定するものであり、前記変速固定手段は、上記
クラッチツウクラッチ変速を固定するためのものであ
る。このようなクラッチツウクラッチ変速では、解放側
油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置とがそ
れらのスリップにより同時にトルクを持つ期間を経て変
速が進行することから、微妙な切り換えタイミングが必
要とされるので、ショック抑制効果が顕著となる。

【００１１】また、好適には、進行中の変速に関与する
油圧式摩擦係合装置はアキュムレータに接続されておら
ず、その係合油圧を直接的に制御する係合圧制御弁が備
えられる。このようにすれば、係合側油圧式摩擦係合装
置の係合油圧の制御が容易となる。

【００１２】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。

【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８１の作動
油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８１の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定され
たギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際
には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ω_Y 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θ_W 、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ
_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００２４】シフトレバー７２は、たとえば図４に示す
位置、すなわちＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌへ操作
されるように、その前後方向および左右方向の回動機構
が構成されている。

【００２５】図５および図６は上記油圧制御回路８１の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２６】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝用のダンパ
である。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００２７】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００２８】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧Ｐ_SLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3とは一義的に対応している。なお、数式１にお
いて、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。

【００２９】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３０】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３１】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３２】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３３】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３４】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３５】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３６】上記油圧制御回路８１では、たとえば１→
２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成するための変
速出力が出されると、１−２シフト弁８８がその第１速
側から第２速側へ切り換えられる。これにより、前進レ
ンジ圧Ｐ_D の作動油が、１−２シフト弁８８、２−３シ
フト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２を経
てブレーキＢ３内へ供給され、ブレーキＢ３の係合が開
始される。このような１→２変速の変速期間では、Ｂ３
コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧Ｐ
_B3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の係合
圧Ｐ_B3を予め決定された摩擦材を係合さるための値まで
急速上昇させ、その後に所定の保持期間だけ保持させ、
所定の速度で連続的に上昇させ、変速完了時に最大値と
する制御が実行される。上記Ｂ３コントロール弁９２
は、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU すなわちそ
のリニヤソレノイド弁SLU への指令値（駆動デューティ
比）ＤＳＬＵに従って制御される。

【００３７】また、たとえばクラッチツウクラッチ変速
である２→３変速判断が行われて第３速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出されると、２−３シフト弁９０が
その第２速側から第３速側へ切り換えられる。これによ
り、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３内の
作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８
を経てドレンされると同時に、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て係合側油圧式摩擦係
合装置であるブレーキＢ２へ供給される。このような２
→３変速の変速期間では、係合圧調圧弁として機能する
Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合
圧Ｐ_B3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の
係合圧Ｐ _B3は予め決定された急速低下値Ｐ_D まで急速低
下させられ、その急速低下値Ｐ_Dに所定の保持期間だけ
保持され、所定の低下速度ΔＰで連続的に低下させら
れ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。同時
に、ブレーキＢ２内の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータ１
００の作用により所定の速度で上昇させられ、そのアキ
ュムレータ１００の蓄圧作用が終了すると最大値へ急速
昇圧させられる。このとき、たとえば、上記急速低下値
Ｐ_D 、保持期間、或いは低下速度ΔＰは、上記２→３変
速期間内において、エンジン回転速度の一時的上昇であ
るオーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トル
クの一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目
標範囲内となるように学習により補正される。

【００３８】図７は、変速用電子制御装置７８などによ
る制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、旋回挙動制御手段１５８は、車両の旋回挙
動が不安定となった場合には、前記ハイドロブースタア
クチュエータ８７を含む制動装置１６０を介して車両の
制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ５４
を介してスロットル弁５６を変化させることによりエン
ジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車両の
旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御手段
１５８は、車体の進行方向と車両重心の進行方向との間
のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つスリ
ップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速度よ
りも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア傾向
であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪に制
動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生させる
ことにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力により車
速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回挙動
制御手段１５８は、実際の車両のヨーレートω_Y が操舵
角θ_W と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを下回
ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア傾向
にあると判定し、その傾向に応じてエンジン出力を抑制
し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モーメ
ントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安定化
させる。さらに、本実施例の旋回挙動制御手段１５８
は、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、旋回挙
動安定化のために自動変速機１４の変速を阻止するため
にその自動変速機１４の変速段を固定する指令を変速制
御手段１６２へ出力する。

【００３９】変速制御手段１６２は、たとえば車速軸と
スロットル弁開度軸とからなる二次元座標に表されるよ
く知られた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル
弁開度θ_THに基づいて変速判断を行い、判断された変速
を実現するための変速出力を電磁弁Ｓ１、Ｓ２、および
Ｓ３へ出力する。

【００４０】摩擦係合開始判定手段１６４は、上記変速
制御手段１６２からの変速出力に従う変速期間内におい
て、その変速を実現するために自動変速機１４内におい
て作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合開始を、エ
ンジン回転速度Ｎ_E （自動変速機１４の入力軸２０の回
転速度）の回転速度変化、或いは出力軸４２の回転加速
度の変化に基づいて判定する。

【００４１】変速段固定指令判定手段１６６は、旋回挙
動制御手段から自動変速機１４の変速段を固定する指令
が出されたか否かを、ＶＳＣ用電子制御装置８２からの
出力信号に基づいて判定する。

【００４２】変速固定手段１６８は、変速段固定指令判
定手段１６６により旋回挙動制御手段１５８から自動変
速機１４の変速段を固定する指令が出されたと判定され
たとき、自動変速機１４の進行中である場合はその変速
を固定するに際して、その変速の進行度合いに応じて自
動変速機１４の変速固定方法を変更する。たとえば、変
速固定手段１６８は、摩擦係合開始判定手段１６４によ
り変速に関与する油圧式摩擦係合装置たとえば１→２変
速時のブレーキＢ３の摩擦係合が開始されたと判定され
ない場合には、変速段固定指令判定手段１６６により旋
回挙動制御手段１５８から自動変速機１４の変速段を固
定する指令が出されたと判定されたときにその油圧式摩
擦係合装置を直ちに解放させることにより進行中の変速
を中止させて変速段を固定する。しかし、摩擦係合開始
判定手段１６４により変速に関与する油圧式摩擦係合装
置たとえば１→２変速時のブレーキＢ３の摩擦係合が開
始されたと判定された場合には、変速固定手段１６８
は、進行中の変速たとえば１→２アップ変速が完了した
後に元のギヤ段へ戻すための２→１ダウン変速を実行さ
せて変速段を固定する。

【００４３】図８は、変速用電子制御装置７８などによ
る制御作動の要部を説明するフローチャートである。な
お、旋回挙動制御手段１５８および変速制御手段１６２
の作動はよく知られたものであるので、それらの作動を
説明するフローチャートは省略されている。

【００４４】図８において、Ｓ１では、入力信号の読み
込みなどのよく知られた入力信号処理が実行される。次
いで、Ｓ２では、自動変速機１４の変速中であるか否か
が、たとえば自動変速機１４の変速比が変速後の変速比
に到達したか否か、或いは変速用電子制御装置７８から
の変速終了信号に基づいて判断される。このＳ２の判断
が否定された場合は変速固定制御の必要がないので、本
ルーチンが終了させられる。

【００４５】しかし、上記Ｓ２の判断が肯定された場合
は、Ｓ３において変速中の変速が２→３アップ変速であ
るか否かが判断され、このＳ３の判断が否定された場合
は、Ｓ４において１→２アップ変速であるか否かが判断
される。上記Ｓ３およびＳ４の判断がいずれも否定され
た場合は、本変速固定制御が適用されない変速、すなわ
ち変速固定しなくてもショックがそれほど問題とならな
い大きさである３→４アップ変速以上の高速側変速、或
いはダウン変速であるので、本ルーチンが終了させられ
る。

【００４６】しかし、上記Ｓ３およびＳ４の判断のいず
れかが肯定された場合は、前記変速段固定指令判定手段
１６６に対応するＳ５において、旋回挙動を安定化する
ために旋回挙動制御手段１５８から自動変速機１４の変
速段を固定する指令が出されたか否かが判断される。こ
のＳ５の判断が否定された場合は、変速固定制御の必要
がないので本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合は、Ｓ６において、すでに進行中の変速に関与する
摩擦係合装置、１→２アップ変速ではブレーキＢ３、２
→３アップ変速ではブレーキＢ２の係合が開始されたか
否かが、たとえばエンジン回転速度Ｎ_E の変化に基づい
て判断される。

【００４７】上記Ｓ６の判断が否定された場合、すなわ
ち旋回挙動制御手段１５８から自動変速機１４の変速段
を固定する指令が出されたときに、進行中の変速に関与
する摩擦係合装置の係合が未だ開始されていない場合
は、Ｓ７において進行中の変速が直ちに中止される。し
かし、Ｓ６の判断が肯定された場合、すなわち旋回挙動
制御手段１５８から自動変速機１４の変速段を固定する
指令が出されたときに、進行中の変速に関与する摩擦係
合装置の係合が既に開始されている場合は、Ｓ８におい
て進行中の変速作動が終了するまで継続して実行され、
Ｓ９において、その変速前のギヤ段へ戻すための変速が
実行される。たとえば、１→２アップ変速が進行中であ
った場合には、Ｓ９において２→１ダウン変速が実行さ
れるが、２→３アップ変速が進行中であった場合には、
Ｓ９において３→２ダウン変速が実行される。本実施例
では、上記Ｓ７乃至Ｓ９が前記変速固定手段１６８に対
応している。

【００４８】上述のように、本実施例によれば、変速段
固定指令判定手段１６６（Ｓ５）により旋回挙動制御手
段１５８から自動変速機１４の変速段を固定する指令が
出されたと判定されたとき、変速固定手段１６８（Ｓ７
乃至Ｓ９）により、自動変速機１４の進行中の変速を固
定するに際して、その変速の進行度合いに応じて、その
自動変速機１４の変速固定方法が変更されるので、係合
が既に開始された油圧式摩擦係合装置を直ちに解放させ
ることが回避されるので、旋回挙動制御手段１５８から
の変速段固定出力に起因するショックが好適に防止され
る。

【００４９】また、本実施例では、自動変速機１４の変
速期間内において、所定のギヤ段を達成するための油圧
式摩擦係合装置の摩擦係合が開始されたか否かを判定す
る摩擦係合開始判定手段１６４（Ｓ６）が設けられ、前
記変速固定手段１６８（Ｓ７乃至Ｓ９）は、その摩擦係
合開始判定手段１６４により油圧式摩擦係合装置の摩擦
係合が開始されたと判定されない場合には、変速段固定
指令判定手段１６６（Ｓ５）により旋回挙動制御手段１
５８から自動変速機１４の変速段を固定する指令が出さ
れたと判定されたときにその油圧式摩擦係合装置を直ち
に解放させることにより進行中の変速を中止させるが、
その摩擦係合開始判定手段１６４により油圧式摩擦係合
装置の摩擦係合が開始されたと判定された場合には、進
行中の変速が完了した後に元のギヤ段へ戻す変速を実行
させる。このため、油圧式摩擦係合装置の係合が開始し
た後の進行中の変速はその変速終了まで実行されるの
で、係合途中の油圧式摩擦係合装置が解放させられるこ
とに起因するショックが好適に防止される。

【００５０】また、本実施例では、摩擦係合開始判定手
段１６４（Ｓ６）は、自動変速機の変速のうち、ブレー
キＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とが同時期に実行さ
れることにより実行されるクラッチツウクラッチ変速
（２→３変速）に際してその係合側油圧式摩擦係合装置
の係合開始を判定するものであり、変速固定手段１６８
（Ｓ７乃至Ｓ９）は、上記クラッチツウクラッチ変速を
固定するためのものでもある。このようなクラッチツウ
クラッチ変速では、解放側油圧式摩擦係合装置と係合側
油圧式摩擦係合装置とがそれらのスリップにより同時に
トルクを持つ期間を経て変速が進行することから、微妙
な切り換えタイミングが必要とされるので、ショック抑
制効果が顕著となる。

【００５１】また、本実施例では、進行中の１→２変速
に関与するブレーキＢ３はアキュムレータに接続されて
おらず、その係合油圧を直接的に制御するＢ３コントロ
ール弁（係合圧制御弁）９２が備えられるので、ブレー
キＢ３の係合油圧Ｐ_B3の制御が容易となる。

【００５２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５３】たとえば、前述の変速固定手段１６８は、
進行中の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合開始
前であるときには、自動変速機１４の変速を直ちに中止
させていたが、たとえば、２→３変速過程において解放
されるブレーキＢ３のスリップが開始される前であると
きには自動変速機１４の変速を直ちに中止させ、ブレー
キＢ３のスリップが開始された後では、２→３変速完了
後の３→２ダウン変速を実行させるものであってもよ
い。

【００５４】また、前述の実施例の変速固定手段１６８
は、自動変速機１４の変速のうち１→２アップ変速およ
び２→３アップ変速に対して変速固定作動を実行してい
たが、３→４アップ変速以上の高速側の変速に対しても
変速固定作動を実行するものであってもよい。

【００５５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を示す図であ
る。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １５８：旋回挙動制御手段 １６２：変速制御手段 １６４：摩擦係合開始判定手段 １６６：変速段固定指令判定手段 １６８：変速固定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ１６Ｈ 61/16 Ｆ１６Ｈ 61/16 // Ｆ１６Ｈ 59:58 59:58 59:68 59:68 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 浜嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−257729（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116555（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−193533（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−257236（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/26 B60K 41/00 301 B60K 41/06 F02D 29/00 F16H 61/16

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の油圧式摩擦係合装置を車両
   の走行状態に基づいて選択的に作動させることにより切
   り換える変速制御手段と、車両の旋回挙動が不安定とな
   った場合には、該車両の制動力或いはエンジン出力を制
   御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手
   段とを備えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段から前記自動変速機の変速段を固
   定する指令が出されたか否かを判定する変速段固定指令
   判定手段と、 該変速段固定指令判定手段により旋回挙動制御手段から
   前記自動変速機の変速段を固定する指令が出されたと判
   定されたとき、前記自動変速機の変速段を固定するに際
   して、該変速の進行度合に応じて、該自動変速機の変速
   固定方法を変更する変速固定手段とを、含むことを特徴
   とする車両の制御装置。