JPH1035467A - Brake controller - Google Patents
Brake controllerInfo
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- JPH1035467A JPH1035467A JP19605096A JP19605096A JPH1035467A JP H1035467 A JPH1035467 A JP H1035467A JP 19605096 A JP19605096 A JP 19605096A JP 19605096 A JP19605096 A JP 19605096A JP H1035467 A JPH1035467 A JP H1035467A
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- Japan
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- valve
- circuit
- control
- hydraulic pressure
- motor
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御(この制御を以下、ABS制御という)な
らびに制動力を発生させて車輪の駆動力制御あるいは車
両の姿勢を安定させる方向にヨーモメントを発生させる
運動制御(以下、駆動力制御および運動制御を総称して
安定制御という)を行うことが可能なブレーキ制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a yaw moment in a direction in which wheel lock prevention control during braking (hereinafter, this control is referred to as ABS control), and a braking force is generated to control wheel driving force or stabilize a vehicle posture. The present invention relates to a brake control device capable of performing motion control (hereinafter, drive force control and motion control are collectively referred to as stable control) for generating the force.
【0002】[0002]
【従来の技術】 従来、安定制御を実行するブレーキ制
御装置として、例えば、特公開平7−80445号公報
に記載のものが知られている。この従来技術は、操作液
圧発生手段としてのマスタシリンダと各車輪のホイルシ
リンダとの間に2系統の油圧制御回路が設けられ、各油
圧制御回路は、マスタシリンダで発生した液圧およびメ
インポンプの吐出圧を導入してホイルシリンダに向けて
出力可能に構成されているとともに、ホイルシリンダ圧
に対する出力圧を制御可能な増圧弁・減圧弁が設けられ
ている。さらに、メインポンプの吸入側にはマスタシリ
ンダ側から液を吸入してメインポンプの吸入側に供給す
る加給ポンプが直列に設けられている。そして、前記マ
スタシリンダと油圧制御回路との間に常開のアウト側ゲ
ート弁が設けられているとともに、加給ポンプの吸入側
に常閉のイン側ゲート弁が設けられている。上述のよう
な従来技術によれば、ABS制御時には、イン側ゲート
弁を閉状態に維持しながらモータを駆動させてメインポ
ンプの吐出圧を油圧制御回路に供給しながら、各流入弁
ならびに流出弁を作動させてホイルシリンダ圧力の減圧
・保持・増圧制御を行って、車輪のスリップ率を所定の
範囲内に納めて、車輪のロックあるいはスリップを防止
する。なお、この時、加給ポンプは駆動するがイン側ゲ
ート弁が閉じているから液を吸入・吐出できず、加給機
能は成さない。安定制御時には、アウト側ゲート弁を閉
じる一方、イン側ゲート弁を開状態に切り替え、モータ
を駆動させて加給ポンプによりマスタシリンダの液を吸
引してメインポンプに向けて供給するとともに、メイン
ポンプでは、立ち上がり時は加給ポンプから供給される
液を、その後はリザーバの液を吸入しながら吐出圧を油
圧制御回路に供給し、各流入弁ならびに流出弁を作動さ
せて、所望のホイルシリンダにブレーキ液圧を供給して
制動力を発生させ、車輪のトルクを制御したり、あるい
は制動力により車両にヨーモメントを発生させて車両の
姿勢を安定方向に制御する。なお、この従来技術では、
安定制御時には、加給ポンプによりメインポンプに液圧
を供給するため、メインポンプの吐出圧の立ち上がりが
速く、よって制御応答性に優れるもので、メインポンプ
の容量を大きくすることなく安定制御時において高い制
御応答性が得られるものである。2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake control device for executing stable control, for example, a brake control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-80445 is known. In this prior art, two hydraulic control circuits are provided between a master cylinder as operating hydraulic pressure generating means and a wheel cylinder of each wheel, and each hydraulic control circuit includes a hydraulic pressure generated in the master cylinder and a main pump. And a pressure increasing / decreasing valve capable of controlling the output pressure with respect to the wheel cylinder pressure. Further, a supply pump is provided in series on the suction side of the main pump to suck liquid from the master cylinder side and supply the liquid to the suction side of the main pump. A normally open outside gate valve is provided between the master cylinder and the hydraulic control circuit, and a normally closed inside gate valve is provided on the suction side of the feeding pump. According to the prior art described above, during the ABS control, each of the inflow valve and the outflow valve is operated while driving the motor to supply the discharge pressure of the main pump to the hydraulic control circuit while maintaining the in-side gate valve in a closed state. To control the pressure reduction, holding, and pressure increase of the wheel cylinder pressure to keep the wheel slip ratio within a predetermined range, thereby preventing wheel lock or slip. At this time, the charging pump is driven but the liquid cannot be sucked and discharged because the in-side gate valve is closed, and the charging function is not performed. At the time of stable control, while closing the out-side gate valve, the in-side gate valve is switched to the open state, the motor is driven, the liquid in the master cylinder is sucked by the feeding pump, and supplied to the main pump. The suction pressure is supplied to the hydraulic control circuit while sucking the liquid supplied from the supply pump at the time of rising and the liquid of the reservoir thereafter, and the inflow valve and the outflow valve are operated to supply the brake fluid to a desired wheel cylinder. Pressure is supplied to generate a braking force to control wheel torque, or yaw momentum is generated in the vehicle by the braking force to control the posture of the vehicle in a stable direction. In this prior art,
At the time of stable control, the supply pressure is supplied to the main pump by the feed pump, so that the discharge pressure of the main pump rises quickly, and thus the control response is excellent, and is high during stable control without increasing the capacity of the main pump. Control responsiveness is obtained.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来技術にあっては、メインポンプと直列に加給ポン
プを設けて、安定制御時の制御応答性を高くしているも
のの、以下に述べる理由により高い制御応答性が得られ
ない場合があるという問題を有していた。すなわち、本
発明および従来技術のようなブレーキ制御装置では、車
両を走行させる直前に、装置が正常に作動するか否かを
セルフチェックするようにするのが一般的であり、この
場合、イグニッションスイッチの投入に応じてモータを
短時間駆動させて、モータの駆動チェックを行う。この
時、モータの駆動に伴ってメインポンプおよび加給ポン
プも吸入・吐出作動を行う。ところが、この時、イン側
ゲート弁は常閉の構造であるため、イン側ゲート弁より
も下流の液が吸引されることで、このイン側ゲート弁と
メインポンプの吸入弁との間に負圧が生じ、モータ停止
後、この部位に負圧が残留する。したがって、この後、
安定制御を実行する時には、イン側ゲート弁を開弁して
加給ポンプがマスタシリンダ側の液を吸引してメインポ
ンプに吐出し、これをメインポンプが吸引して吐出する
のであるが、上述のようにイン側ゲート弁の下流に残留
負圧が存在しているため、その分メインポンプの吐出圧
の上昇が遅れ、その分、制御応答性が遅れる。また、こ
の制御応答性遅れをなくすために、モータおよびポンプ
の容量を大きくすると、装置の大型化およびコストアッ
プを招くという問題も生じる。However, in the above-described prior art, although a feed pump is provided in series with the main pump to increase the control responsiveness during the stable control, the following reasons are given. There has been a problem that high control responsiveness may not be obtained. That is, in the brake control device according to the present invention and the prior art, it is general that a self-check is performed immediately before the vehicle is driven to determine whether or not the device operates normally. In this case, an ignition switch is used. The motor is driven for a short period of time in response to the turning on of the motor, and the driving of the motor is checked. At this time, the main pump and the feeding pump also perform the suction / discharge operation with the driving of the motor. However, at this time, since the in-side gate valve has a normally closed structure, a liquid downstream of the in-side gate valve is sucked, and a negative pressure is generated between the in-side gate valve and the suction valve of the main pump. A pressure is generated, and after the motor stops, a negative pressure remains at this portion. So after this,
When executing the stability control, the in-side gate valve is opened, the feeding pump sucks the liquid on the master cylinder side and discharges it to the main pump, and the main pump suctions and discharges the liquid. As described above, since the residual negative pressure exists downstream of the in-side gate valve, the rise of the discharge pressure of the main pump is delayed correspondingly, and the control response is delayed accordingly. Further, if the capacities of the motor and the pump are increased in order to eliminate the control response delay, there is a problem that the size of the apparatus and the cost are increased.
【0004】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、メインポンプの吸入弁の上流に常閉の
イン側ゲート弁が設けられている構造のABS制御・安
定制御を行うブレーキ制御装置において、システムチェ
ック制御時にメインポンプの吸入側に負圧が残留するの
を防止して、この残留負圧を原因とする制御応答遅れを
防止することを装置の大型化・コストアップを招くこと
なく達成することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and provides an ABS control and a stable control in which a normally closed in-side gate valve is provided upstream of a suction valve of a main pump. In the brake control device, the negative pressure is prevented from remaining on the suction side of the main pump during system check control, and the control response delay caused by the residual negative pressure is prevented. The purpose is to achieve without inviting.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項1記載の発明は、運転者のブレーキ操作
に応じて液圧を発生させる操作液圧発生手段と、この操
作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させるホイ
ルシリンダとを結ぶ主回路と、この主回路の途中に設け
られて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁と、この液圧制御弁のドレーン側に設けられ
たリザーバと、このリザーバあるいは操作液圧発生手段
に吸入弁を有したメイン吸入回路が接続されている一
方、前記液圧制御弁に向けて液圧を供給可能に吐出弁を
有したメイン吐出回路が接続されたモータ駆動のメイン
ポンプと、前記メイン吸入回路に向けて作動液を供給可
能に吐出弁を有した加給吐出回路が接続されている一
方、操作液圧発生手段に吸入弁を有した加給吸入回路が
接続されたモータ駆動の加給ポンプと、前記メイン吸入
回路の吸入弁から加給吸入回路に至る経路の途中に設け
られて回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、前記主
回路の液圧制御弁と操作液圧発生手段との間の位置に設
けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲート弁と、
前記液圧制御弁および両ゲート弁の作動ならびにモータ
の駆動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段
は、車両のイグニッションスイッチの投入に応じて、前
記モータを駆動させるシステムチェック制御を行うよう
構成されたブレーキ制御装置において、前記制御手段
を、システムチェック制御時には、モータが回転してい
る間イン側ゲート弁を開弁させるよう構成した。また、
請求項2記載の発明では、前記制御手段は、システムチ
ェック制御においてイン側ゲート弁の開弁後の閉弁時期
を、モータを駆動させる信号の出力停止後、所定時間が
経過してからとした。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is provided with an operating hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure in response to a driver's brake operation, and an operating hydraulic pressure generating means. A main circuit that connects the generating means to a wheel cylinder that generates a braking force at the wheels, a hydraulic pressure control valve that is provided in the middle of the main circuit, and that can reduce, hold, and increase the wheel cylinder pressure; A reservoir provided on the drain side of the control valve and a main suction circuit having a suction valve connected to the reservoir or the operating fluid pressure generating means are connected to the fluid pressure control valve so that fluid pressure can be supplied to the fluid pressure control valve. A motor-driven main pump to which a main discharge circuit having a discharge valve is connected, and a charging / discharging circuit having a discharge valve capable of supplying hydraulic fluid to the main suction circuit are connected. For generating means A motor-driven charging pump to which a charging suction circuit having a suction valve is connected, and a normally-closed in-side gate valve provided in the middle of a path from the suction valve of the main suction circuit to the charging suction circuit to open and close the circuit; A normally open out-side gate valve provided at a position between the hydraulic pressure control valve of the main circuit and the operating hydraulic pressure generating means to open and close the circuit;
Control means for controlling the operation of the hydraulic pressure control valve and both gate valves and the driving of the motor, wherein the control means performs a system check control for driving the motor in response to turning on of an ignition switch of the vehicle. In the brake control device configured as described above, the control means is configured to open the in-side gate valve while the motor is rotating during system check control. Also,
In the invention described in claim 2, the control means sets the valve closing timing after opening the in-side gate valve in the system check control after a predetermined time has elapsed after the output of the signal for driving the motor is stopped. .
【0006】[0006]
【作用】 請求項1記載のブレーキ制御装置では、イグ
ニッションスイッチを投入すると、制御手段が、システ
ムチェック制御を実行し、モータを駆動させるととも
に、このモータが回転している間は、イン側ゲート弁を
開弁する。したがって、加給ポンプは、モータの回転が
停止するまでの間、開弁状態のイン側ゲート弁を介して
操作液圧発生手段側から液を吸引する。その後、モータ
の回転が停止すると、イン側ゲート弁も閉じられる。こ
のように、モータが回転している間、イン側ゲート弁が
開弁しているから、イン側ゲート弁の下流が負圧になる
ことがないとともに、残留負圧が存在することもなく、
したがって、この後、安定制御を実行した時に、メイン
ポンプの吐出圧の上昇が遅れて制御応答性が遅れるとい
うことがない。In the brake control device according to the first aspect, when the ignition switch is turned on, the control means executes system check control to drive the motor, and while the motor is rotating, the in-side gate valve. Is opened. Therefore, the feeding pump sucks the liquid from the operating hydraulic pressure generating means side through the valve-side in-side gate valve until the rotation of the motor stops. Thereafter, when the rotation of the motor stops, the in-side gate valve is also closed. In this way, while the motor is rotating, the in-side gate valve is open, so that the downstream of the in-side gate valve does not have a negative pressure, and there is no residual negative pressure,
Therefore, when the stability control is performed thereafter, there is no delay in increasing the discharge pressure of the main pump and delaying control responsiveness.
【0007】請求項2記載のブレーキ制御装置では、シ
ステムチェック制御時に、モータが回転している間イン
側ゲート弁を開弁させるにあたり、モータを駆動させる
信号の出力停止後、所定時間が経過するまでの間イン側
ゲート弁を開弁している。したがって、前記所定時間
を、モータの駆動停止後、モータが惰性回転を行う時間
に設定することで、モータが回転している間、イン側ゲ
ート弁を開弁させるようにすることができる。ちなみ
に、この他にはモータの実回転を検出する回転センサを
設け、回転センサが回転を検出している間はイン側ゲー
ト弁を開弁させるようにしてもよい。In the brake control device according to the second aspect, when opening the in-side gate valve while the motor is rotating during the system check control, a predetermined time elapses after the output of the signal for driving the motor is stopped. Until this time, the in-side gate valve is open. Therefore, by setting the predetermined time to a time during which the motor performs inertial rotation after the driving of the motor is stopped, the in-side gate valve can be opened while the motor is rotating. Incidentally, in addition to this, a rotation sensor for detecting the actual rotation of the motor may be provided, and the in-side gate valve may be opened while the rotation sensor detects the rotation.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明実施の形態の全
体の構成について図1により説明する。図において、F
Lは左前輪のホイルシリンダ、RRは右後輪のホイルシ
リンダ、FRは右前輪のホイルシリンダ、RLは左後輪
のホイルシリンダ、MCは各ホイルシリンダFL〜RL
に供給する液圧発生源としてのマスタシリンダである。
このマスタシリンダMCは、ブレーキペダルBPを踏み
込むのに連動して、左前輪および右後輪側のホイルシリ
ンダFL,RRに接続された主回路を構成する第1チャ
ンネル回路1と、右前輪および左後輪側のホイルシリン
ダFR,RLに接続された主回路を構成する第2チャン
ネル回路2とのX配管された2系統のブレーキ液圧を発
生するように構成されている。なお、前記マスタシリン
ダMCには、作動液を溜めておくリザーバタンクRTが
設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the overall configuration of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the figure, F
L is a wheel cylinder for the left front wheel, RR is a wheel cylinder for the right rear wheel, FR is a wheel cylinder for the right front wheel, RL is a wheel cylinder for the left rear wheel, and MC is each wheel cylinder FL to RL.
Master cylinder as a hydraulic pressure source to be supplied to the cylinder.
The master cylinder MC includes a first channel circuit 1 constituting a main circuit connected to the wheel cylinders FL and RR on the left front wheel and the right rear wheel side in conjunction with the depression of the brake pedal BP, and a right front wheel and a left It is configured to generate two systems of brake fluid pressure X-piped with a second channel circuit 2 constituting a main circuit connected to the wheel cylinders FR, RL on the rear wheel side. The master cylinder MC is provided with a reservoir tank RT for storing the hydraulic fluid.
【0009】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路1,2の構成は、同一であるので、以下に第1チ
ャンネル回路1の構成についてのみ説明するとともに、
両チャンネル回路1,2において同一の構成には同じ符
号を付けて、第2チャンネル回路2の構成の説明を省略
する。前記第1チャンネル回路1は、右後輪のホイルシ
リンダRRに至る後輪分岐回路1rと、左前輪のホイル
シリンダFLに至る前輪分岐回路1fとに分岐されてい
る。In the following description, since the configurations of the two channel circuits 1 and 2 are the same in describing the configuration, only the configuration of the first channel circuit 1 will be described below.
In both channel circuits 1 and 2, the same reference numerals are given to the same components, and the description of the configuration of the second channel circuit 2 is omitted. The first channel circuit 1 is branched into a rear wheel branch circuit 1r reaching the right rear wheel cylinder RR and a front wheel branch circuit 1f reaching the left front wheel wheel cylinder FL.
【0010】前記第1チャンネル回路1の上流には、ア
ウト側ゲート弁3が設けられているとともに、このアウ
ト側ゲート弁3を迂回するゲート弁バイパス回路1bな
らびにリリーフ回路1mが設けられている。なお、前記
アウト側ゲート弁3は、非作動時にスプリング力で第1
チャンネル回路1を連通状態とし、一方、作動時に第1
チャンネル回路1を遮断する、常閉の2ポート2ポジシ
ョンの電磁切替弁により構成されている。また、前記ゲ
ート弁バイパス回路1bは、途中に設けられている一方
弁1cにより上流側(マスタシリンダMC側)から下流
側への流通のみが可能に構成されている。また、リリー
フ回路1mの途中には、所定圧以上となると液圧を逃が
すリリーフ弁1nが設けられている。An out-side gate valve 3 is provided upstream of the first channel circuit 1, and a gate valve bypass circuit 1b and a relief circuit 1m that bypass the out-side gate valve 3 are provided. The out-side gate valve 3 is operated by a spring force when not in operation.
When the channel circuit 1 is in communication, the first
It is constituted by a normally closed 2-port 2-position electromagnetic switching valve that shuts off the channel circuit 1. Further, the gate valve bypass circuit 1b is configured such that only the flow from the upstream side (the master cylinder MC side) to the downstream side can be performed by the one valve 1c provided in the middle. In the middle of the relief circuit 1m, there is provided a relief valve 1n for releasing the hydraulic pressure when the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure.
【0011】また、このアウト側ゲート弁3と両分岐回
路1f,1rとの間に設けられた接続点1dにメインポ
ンプ4から吐出作動液を供給するメイン吐出回路4aが
接続されている。そして、このメイン吐出回路4aの途
中には、逆流防止用の一方弁構造の吐出弁4bと、吐出
脈動を吸収するダンパ4cとが設けられている。A main discharge circuit 4a for supplying a discharge hydraulic fluid from the main pump 4 is connected to a connection point 1d provided between the out side gate valve 3 and the two branch circuits 1f and 1r. In the middle of the main discharge circuit 4a, a discharge valve 4b having a one-way valve structure for preventing backflow and a damper 4c for absorbing discharge pulsation are provided.
【0012】前記各分岐回路1r,1fには、各ホイル
シリンダFL,RRのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
するための流入弁5および流出弁6が設けられている。
すなわち、前記流入弁5は、前記各分岐回路1r,1f
の途中に設けられ、非作動時にスプリング力によりそれ
ぞれ分岐回路1r,1fを連通状態とし、作動時に各分
岐回路1r,1fを遮断する常開の2ポート2ポジショ
ンの電磁切替弁により構成されている。また、前記流出
弁6は、前記各分岐回路1r,1fの流入弁5よりも下
流(ホイルシリンダFL,RR側)に設けられた分岐点
1e,1eから分岐されてリザーバ7に至る排出回路1
0aの途中に設けられて、非作動時に排出回路10aを
遮断し、作動時に排出回路10aを連通させる常閉の2
ポート2ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。なお、各分岐回路1r,1fには、流入弁5を迂回
して下流から上流への流通のみを許す一方弁1gを有し
た流入弁バイパス路1hが設けられている。また、前記
排出回路10aには、前記メインポンプ4の吸入側につ
ながるメイン吸入回路4fが接続され、このメイン吸入
回路4fの途中には、メインポンプ4がリザーバ7から
作動液を吸引するのを許す一方弁構造の吸入弁4hが設
けられている。Each of the branch circuits 1r and 1f is provided with an inflow valve 5 and an outflow valve 6 for reducing, maintaining and increasing the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders FL and RR.
That is, the inflow valve 5 is connected to each of the branch circuits 1r and 1f.
And a normally open 2-port 2-position solenoid-operated switching valve that connects the branch circuits 1r and 1f to each other by a spring force when not in operation and shuts off each branch circuit 1r and 1f when in operation. . Further, the outflow valve 6 is branched from branch points 1e, 1e provided downstream (on the side of the wheel cylinders FL, RR) from the inflow valve 5 of each of the branch circuits 1r, 1f to a discharge circuit 1 which reaches the reservoir 7.
0a, which is provided in the middle of a normally closed state which shuts off the discharge circuit 10a when not in operation and connects the discharge circuit 10a when in operation.
It is composed of an electromagnetic switching valve with two ports. In addition, each branch circuit 1r, 1f is provided with an inflow valve bypass 1h having a valve 1g while bypassing the inflow valve 5 and allowing only the flow from downstream to upstream. Further, a main suction circuit 4f connected to the suction side of the main pump 4 is connected to the discharge circuit 10a, and in the middle of the main suction circuit 4f, the main pump 4 sucks the hydraulic fluid from the reservoir 7. A suction valve 4h having a one-way valve structure is provided.
【0013】さらに、前記メイン吸入回路4fの吸入弁
4hよりもメインポンプ4側の位置に設けられている分
岐点4jに、加給ポンプ8の吐出側に接続されて途中に
吐出弁8dを有した加給吐出回路8aが接続されてい
る。すなわち、前記加給ポンプ8は、安定制御時におい
てメインポンプ4と直列に駆動してメインポンプ4の吸
入側にマスタシリンダMC側から作動液を供給してメイ
ンポンプ4の吐出圧の立ち上がりを良くするもので、前
記加給ポンプ8の吸入側に接続されている加給吸入回路
8bは、前記マスタシリンダMCあるいはリザーバタン
クRTに接続されている。なお、前記メインポンプ4お
よび加給ポンプ8はそれぞれ1つのモータMにより駆動
されるように構成されている。そして、前記加給吸入回
路8bの途中にイン側ゲート弁9と、逆流防止用の吸入
弁8cが設けられている。前記イン側ゲート弁9は、非
作動時はスプリングに力より加給吸入回路8bを遮断
し、作動時には加給吸入回路8bを連通させる、常閉の
2ポート2ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。なお、図2に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
3,5,5,6,6,9は、コントロールユニットCU
により作動を制御される。すなわち、コントロールユニ
ットCUには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサS,車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ
YR,車両の舵角を検出する舵角センサHなどを有した
センサ群SGおよびイグニッションスイッチIGNが接
続されており、コントロールユニットCUは、これらセ
ンサ群SGから入力される信号に基づいてスリップ率を
求めて、制動時にスリップ率が所定以上になるとこのス
リップ率を低下させるABS制御あるいは、非制動時に
駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させるTCS
制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制させる方
向にヨーレイトを発生させる制動を行う運動制御からな
る安定制御を行うが、これらの制御に関しては本願の主
要な構成ではないため説明を省略する。また、前記AB
S制御時にはメインポンプ4を作動させ、安定制御時に
はメインポンプ4および加給ポンプ8を作動させる必要
があるが、両ポンプ4,8は共通のモータMにより駆動
されるので、前記コントロールユニットCUは、いずれ
のポンプ4,8を作動させる場合もモータMを駆動させ
る。Further, at a branch point 4j provided at a position closer to the main pump 4 than the suction valve 4h of the main suction circuit 4f, a discharge valve 8d is provided on the way connected to the discharge side of the feeding pump 8. The supply / discharge circuit 8a is connected. That is, the charging pump 8 is driven in series with the main pump 4 during the stable control to supply the hydraulic fluid from the master cylinder MC side to the suction side of the main pump 4 to improve the rise of the discharge pressure of the main pump 4. The charging suction circuit 8b connected to the suction side of the charging pump 8 is connected to the master cylinder MC or the reservoir tank RT. The main pump 4 and the feed pump 8 are each configured to be driven by one motor M. An in-side gate valve 9 and a suction valve 8c for preventing backflow are provided in the middle of the feeding suction circuit 8b. The in-side gate valve 9 is a normally-closed 2-port 2-position electromagnetic switching valve that shuts off the supply / suction circuit 8b by a force of a spring when not in operation and connects the supply / suction circuit 8b when in operation. . As shown in FIG. 2, each of the valves 3, 5, 5, 6, 6, and 9 of the solenoid valve structure includes a control unit CU.
The operation is controlled by. That is, the control unit CU includes a sensor group SG including a wheel speed sensor S for detecting a rotation speed of wheels (not shown), a yaw rate sensor YR for detecting a yaw rate of the vehicle body, a steering angle sensor H for detecting a steering angle of the vehicle, and the like. And an ignition switch IGN are connected. The control unit CU obtains a slip ratio based on the signals input from the sensor group SG, and reduces the slip ratio when the slip ratio becomes a predetermined value or more during braking. Alternatively, a TCS that suppresses a drive wheel slip when non-braking occurs
The control and the stability control including the motion control for performing the braking for generating the yaw rate in the direction for suppressing the vehicle attitude when the vehicle attitude is disturbed are performed. However, since these controls are not the main components of the present application, the description is omitted. The AB
It is necessary to operate the main pump 4 at the time of S control, and to operate the main pump 4 and the feeding pump 8 at the time of stable control. However, since both pumps 4 and 8 are driven by a common motor M, the control unit CU includes: When operating any of the pumps 4 and 8, the motor M is driven.
【0014】次に、本実施の形態のブレーキ制御装置の
作動について説明する。なお、この作動についても第1
・第2チャンネル回路1,2の作動はそれぞれ同様であ
るので、第1チャンネル回路1についてのみ説明する。 a)通常のブレーキ操作時 通常は、各弁3,5,5,6,6,9は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルBPを踏
むと、マスタシリンダMCで発生したブレーキ液圧が、
第1チャンネル回路1をアウト側ゲート弁3および流入
弁5を経ながら各分岐回路1f,1rを通って各ホイル
シリンダFL,RRに伝達され、ブレーキペダルBPの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。Next, the operation of the brake control device according to the present embodiment will be described. This operation is also the first
Since the operations of the second channel circuits 1 and 2 are the same, only the first channel circuit 1 will be described. a) Normal brake operation Normally, each of the valves 3, 5, 5, 6, 6, and 9 is in a non-operating state shown in the figure, and when the brake pedal BP is depressed in this state, the brake is generated in the master cylinder MC. Brake fluid pressure
The first channel circuit 1 is transmitted to each of the wheel cylinders FL and RR through the branch circuits 1f and 1r while passing through the out-side gate valve 3 and the inflow valve 5, and the wheels are braked according to the depression force of the brake pedal BP. Will be
【0015】b)ABS制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットCUは、スリップ率に基づいてその状態を検出し
て、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロ
ックを防止するABS制御を行う。すなわち、このAB
S制御は、車輪がロックしないようにブレーキ液圧を減
圧・保持・増圧するもので、まず、上述の運転者のブレ
ーキ操作により生じたブレーキ液圧により、左前輪・右
後輪のいずれかあるいは両方のスリップ率が所定値以上
となると、コントロールユニットCUは、モータMの駆
動を開始するとともに、そのロックしそうな車輪を制動
するホイルシリンダFL,RRに接続されている分岐回
路1r,1fの流入弁5ならびに流出弁6に通電して、
流入弁5を閉弁し、流出弁6を開弁する。この流入弁5
の閉弁の結果、ホイルシリンダFL,RRに対してマス
タシリンダMC側から増圧されることが無くなるととも
に、ホイルシリンダFL,RRの作動液が流出弁6を介
しながら排出回路10aを経てリザーバ7に排出されて
減圧されて、制動力が弱まる。なお、リザーバ7に貯留
された作動液は、メインポンプ4の駆動によりメイン吸
入回路4fから吸引された後、メイン吐出回路4aを経
て第1チャンネル回路1に還流される。そして、この制
動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低
下したら、コントロールユニットCUは、流出弁6への
通電を停止して流出弁6を閉弁させてホイルシリンダF
L,RRの液圧を保持させる。さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下すると、コ
ントロールユニットCUは、流入弁5への通電をカット
して開弁させ、この結果、高圧となっている第1チャン
ネル回路1の作動液が開弁されている流入弁5を経てホ
イルシリンダFL,RRに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルB
Pを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるABS制御が成される。また、以上のABS
制御時には、イン側ゲート弁9には通電されず、閉弁状
態を維持しているため、加給ポンプ8はモータMにより
駆動されていても作動液を吸引できず、加給器能は果た
していない。B) At the time of ABS control When the wheels are locked or are likely to be locked at the time of the above-described brake operation, the control unit CU detects the state based on the slip ratio and determines whether the wheels have slipped. ABS control is performed to prevent the wheels from being locked by keeping the rate within a predetermined range. That is, this AB
The S control is to reduce, hold, and increase the brake fluid pressure so that the wheels are not locked. First, the brake fluid pressure generated by the driver's brake operation described above causes one of the left front wheel and the right rear wheel or When both slip ratios become equal to or more than a predetermined value, the control unit CU starts driving of the motor M and inflows of the branch circuits 1r and 1f connected to the wheel cylinders FL and RR for braking the wheels which are likely to be locked. Energize valve 5 and outflow valve 6,
The inflow valve 5 is closed and the outflow valve 6 is opened. This inflow valve 5
As a result, the pressure in the wheel cylinders FL, RR is no longer increased from the master cylinder MC side, and the hydraulic fluid in the wheel cylinders FL, RR passes through the discharge circuit 10 a through the discharge circuit 10 a through the reservoir 7. And the pressure is reduced to reduce the braking force. The working fluid stored in the reservoir 7 is sucked from the main suction circuit 4f by driving the main pump 4, and then returned to the first channel circuit 1 via the main discharge circuit 4a. Then, as a result of the decrease in the braking force, when the slip ratio of the wheel falls below a predetermined value, the control unit CU stops supplying electricity to the outflow valve 6, closes the outflow valve 6, and sets the wheel cylinder F
The hydraulic pressures of L and RR are maintained. Further, as a result of the holding operation, when the slip ratio decreases to less than another predetermined value, the control unit CU cuts off the current supply to the inflow valve 5 and opens the inflow valve 5, and as a result, the first channel which has become high pressure The hydraulic fluid of the circuit 1 is supplied to the wheel cylinders FL and RR via the opened inflow valve 5, and the braking force is increased again. By repeating the above operation, brake pedal B
While stepping on P, the ABS is controlled such that the slip ratio of each wheel is kept within a predetermined range and the maximum braking force is obtained while preventing the wheels from being locked. Also, the above ABS
At the time of control, since the in-side gate valve 9 is not energized and maintains the closed state, the supply pump 8 cannot suck the hydraulic fluid even when driven by the motor M, and does not perform the supply function.
【0016】c)安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納める制御を行
ったり、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応
じて、車両の姿勢を制動力により安定方向に制御すると
いうような安定制御を行う時には、モータMを駆動させ
るとともに、両ゲート弁3,9に通電する。よって、ア
ウト側ゲート弁3が閉弁されて第1チャンネル回路1が
接続点1dよりも上流で遮断され、かつ、イン側ゲート
弁9が開弁されて加給吸入回路8bが連通される。した
がって、加給ポンプ8がマスタシリンダMC内の作動液
を吸引して加給吐出回路8aに作動液を向けて吐出する
結果、メインポンプ4は加給吐出回路8aから作動液を
吸引してメイン吐出回路4aに作動液を吐出して第1チ
ャンネル回路1の圧力を上昇させることができる。そし
て、メイン吐出回路4aに吐出された作動液は、流入弁
5ならびに流出弁6の作動に基づき増圧・保持・減圧さ
れながら第1チャンネル回路1を介してホイルシリンダ
FLあるいはRRに供給されて制動作動が成される。こ
れにより、スリップ率を低下させたり、車体にヨーモメ
ントを生じさせて車両姿勢を制御することができる。ち
なみに、オーバステア時には旋回外輪の後輪に制動力を
与えることによりアンダステア方向のヨーモーメントを
生じさせ、また、アンダステア時には旋回外輪の前輪に
制動力を与えてオーバステア方向のヨーモーメントを生
じさせて車両姿勢を安定方向に制御することができる。C) At the time of stable control In response to an increase in the slip ratio of the drive wheels due to sudden start and sudden acceleration, control is performed to keep the slip ratio within a predetermined range, or the posture of the vehicle is likely to be disturbed. Accordingly, when performing stability control such as controlling the attitude of the vehicle in a stable direction by the braking force, the motor M is driven and the gate valves 3 and 9 are energized. Therefore, the out-side gate valve 3 is closed, the first channel circuit 1 is shut off upstream of the connection point 1d, and the in-side gate valve 9 is opened to connect the charging / suction circuit 8b. Accordingly, as a result of the supply pump 8 sucking the hydraulic fluid in the master cylinder MC and discharging the hydraulic fluid toward the supply / discharge circuit 8a, the main pump 4 sucks the hydraulic fluid from the supply / discharge circuit 8a and discharges the main discharge circuit 4a. , The pressure of the first channel circuit 1 can be increased. The hydraulic fluid discharged to the main discharge circuit 4a is supplied to the wheel cylinder FL or RR via the first channel circuit 1 while being increased, maintained, and reduced in pressure based on the operation of the inflow valve 5 and the outflow valve 6. A braking operation is performed. As a result, the vehicle attitude can be controlled by reducing the slip ratio or causing yaw moment in the vehicle body. Incidentally, when oversteering, a braking force is applied to the rear wheel of the turning outer wheel to generate a yaw moment in the understeer direction. Can be controlled in a stable direction.
【0017】d)システムチェック制御時 本実施の形態では、走行を開始する時点で、装置が正常
に作動するか否かのシステムチェックを行う。このトロ
ールユニットCUは、イグニッションスイッチIGNが
投入されたことによりこのシステムチェック制御を開始
するもので、すなわち、図3のタイムチャートに示すよ
うに、コントロールユニットCUは、イグニッションス
イッチIGNが投入されると、所定時間t1後にセルフ
チェックフラグを所定時間ONにして、所定時間t2だ
けモータMに対して通電を行うとともに、イン側ゲート
弁9にも通電して開弁する。そして、コントロールユニ
ットCUは、前記所定時間t2が経過したら、セルフチ
ェックフラグをOFFにしてモータMに対する通電を停
止する。この通電停止により、図示のように、モータ電
圧は急激に低下するが、モータMは惰性により回転を続
けるため、モータ実回転が0となるには所定時間t3
(例えば、300mm/sec)を要する。そして、コ
ントロールユニットCUは、この所定時間t3が経過し
た時点で、イン側ゲート弁9への通電を停止して閉弁さ
せる。D) At the time of system check control In this embodiment, at the time of starting traveling, a system check is performed to determine whether or not the device operates normally. The troll unit CU starts this system check control when the ignition switch IGN is turned on. That is, as shown in the time chart of FIG. 3, the control unit CU turns on the ignition switch IGN. After a predetermined time t1, the self-check flag is turned ON for a predetermined time, and the motor M is energized for the predetermined time t2, and the inner gate valve 9 is also energized and opened. Then, after the predetermined time t2 has elapsed, the control unit CU turns off the self-check flag and stops energizing the motor M. As shown in the figure, the motor voltage sharply drops due to the stoppage of the current supply, but the motor M continues to rotate due to inertia.
(For example, 300 mm / sec). Then, when the predetermined time t3 has elapsed, the control unit CU stops supplying power to the in-side gate valve 9 and closes the valve.
【0018】すなわち、上記システムチェック制御によ
りモータMを回転させた時には、それに伴って両モータ
4,8が作動する。この時、同時にイン側ゲート弁9が
開弁されるので、両ポンプ4,8の作動により液は、第
1チャンネル回路1−加給吸入回路8b−加給吐出回路
8a−メイン吸入回路4f−メイン吐出回路4a−第1
チャンネル回路1(途中、アウト側ゲート弁3を介す
る)の経路で循環する。このため、図示のようにイン側
ゲート弁9の下流は大気圧に保たれる。ちなみに、この
時にイン側ゲート弁9を閉じていれば、上記循環が成さ
れないために、イン側ゲート弁9の下流の液圧は図にお
いて点線で示すように負圧になる。That is, when the motor M is rotated by the system check control, both motors 4 and 8 operate accordingly. At this time, since the in-side gate valve 9 is opened at the same time, the operation of the two pumps 4 and 8 causes the liquid to flow through the first channel circuit 1-the supply and suction circuit 8b-the supply and discharge circuit 8a-the main suction circuit 4f-the main discharge. Circuit 4a-First
It circulates along the channel of the channel circuit 1 (on the way, through the out-side gate valve 3). Therefore, the downstream side of the in-side gate valve 9 is kept at the atmospheric pressure as shown in the figure. By the way, if the inside gate valve 9 is closed at this time, the above-mentioned circulation is not performed, so that the hydraulic pressure downstream of the inside gate valve 9 becomes a negative pressure as shown by a dotted line in the figure.
【0019】以上説明したとおり、実施の形態では、シ
ステムチェック制御時に、モータMが実回転を行ってい
る間イン側ゲート弁9を開弁させるように構成したた
め、イン側ゲート弁9の下流に負圧が残留することを防
止して、次回の安定制御時における液圧の立ち上がりを
急にして高い応答性が得られるという効果が得られ、さ
らに、この効果により両ポンプ4,8の容量を小さく抑
えて、装置のコンパクト化ならびにコストダウンを図る
ことができるという効果が得られる。As described above, in the embodiment, the system M is configured to open the in-side gate valve 9 during the actual rotation of the motor M during the system check control. The effect of preventing the negative pressure from remaining and increasing the hydraulic pressure at the next stable control to obtain a high responsiveness is obtained. The effect is obtained that the size can be reduced and the size of the device can be reduced and the cost can be reduced.
【0020】加えて、本実施の形態では、モータMが実
回転を行う間イン側ゲート弁9を開弁させるにあたり、
モータMへの通電停止から実際に回転数が0となるまで
に要する時間t3を測定しておき、この時間に基づいて
制御を行っているため、モータMの実回転を検出するセ
ンサが不要であり、低コストで上記効果が得られる制御
を行うことができるという効果が得られる。In addition, in this embodiment, when the in-side gate valve 9 is opened during the actual rotation of the motor M,
Since the time t3 required from the stop of energization to the motor M until the rotation number actually becomes 0 is measured and the control is performed based on this time, a sensor for detecting the actual rotation of the motor M is unnecessary. There is an effect that control can be performed to obtain the above-mentioned effects at low cost.
【0021】以上図面により実施の形態について説明し
たが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、
実施の形態では、モータMの駆動を停止させてから実回
転が0となるまで(イン側ゲート弁9を閉じるまで)の
所定時間t3の一例として300mm/secを示した
が、この時間はこれに限定されることはなく、適用する
モータの特性に応じて任意に設定するものである。ま
た、実施の形態では、加給ポンプ8の加給吐出回路8a
をメインポンプ4の吸入弁4hよりも下流に接続させた
が、従来技術と同様に吸入弁4hの上流に接続させても
よい。また、実施の形態では、2つのメインポンプ4,
4と2つの加給ポンプ8,8を1つのモータMにより作
動させるように構成したが、メインポンプと加給ポンプ
とで異なるモータにより作動させるように構成してもよ
い。この場合、加給ポンプを作動させるモータは安定制
御時およびシステムチェック制御時のみ駆動させる。ま
た、実施の形態では、イン側ゲート弁9は加給ポンプ8
の加給吸入回路8bの途中に設けた例を示したが、加給
吐出回路8aの途中に設けるようにしてもよい。この場
合、加給ポンプとイン側ゲート弁との間に所定圧を越え
ると液圧をマスタシリンダMC側に逃がすリリーフ回路
を設ける。また、操作液圧発生手段としてマスタシリン
ダを示したが、ブレーキペダルなどの制動操作を行う部
材の変位量を検出してそれに見合った液圧をポンプなど
の液圧源から供給する圧力制御弁などの他の手段も考え
られる。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to this. For example,
In the embodiment, 300 mm / sec is shown as an example of the predetermined time t3 from when the driving of the motor M is stopped to when the actual rotation becomes 0 (until the in-side gate valve 9 is closed). However, the present invention is not limited to this, and may be set arbitrarily according to the characteristics of the motor to be applied. In the embodiment, the charging / discharging circuit 8a of the charging pump 8
Is connected downstream of the suction valve 4h of the main pump 4, but may be connected upstream of the suction valve 4h as in the prior art. In the embodiment, the two main pumps 4
Although the four and two feeding pumps 8 are operated by one motor M, the main pump and the feeding pump may be operated by different motors. In this case, the motor for operating the feeding pump is driven only during the stable control and the system check control. In the embodiment, the in-side gate valve 9 is connected to the charging pump 8.
Although the example is shown in the middle of the supply and suction circuit 8b, it may be provided in the middle of the supply and discharge circuit 8a. In this case, a relief circuit is provided between the feed pump and the in-side gate valve to release the hydraulic pressure to the master cylinder MC when the pressure exceeds a predetermined pressure. Also, the master cylinder is shown as the operating hydraulic pressure generating means, but a pressure control valve that detects a displacement amount of a member that performs a braking operation such as a brake pedal and supplies a corresponding hydraulic pressure from a hydraulic pressure source such as a pump. Other means are also conceivable.
【0022】[0022]
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ制御装置では、システムチェック制御時には、モー
タを駆動させるとともにイン側ゲート弁を開弁し、この
開弁はモータが回転している間行うように構成したた
め、このシステムチェック制御によるモータの駆動後
に、イン側ゲート弁の下流に負圧が残留することがな
く、よって、この残留負圧を原因として次回の安定制御
実行時に制御応答性が悪化するという問題を、イン側ゲ
ート弁の制御という安価な手段によりにより解決できる
という効果が得られる。しかも、この効果により、制御
応答性悪化防止のためにモータ,ポンプの容量を大きく
する必要がなくなり、装置の小型化ならびに原価低減を
図ることができる。さらに、請求項2記載の発明では、
イン側ゲート弁の開弁後の閉弁時期を、モータを駆動さ
せる信号の停止から所定時間が経過後とすることによ
り、モータが回転している間イン側ゲート弁を開弁させ
るにあたり、モータの回転を検出するセンサが不要であ
り、原価低減を図ることができるという効果が得られ
る。As described above, in the brake control device of the present invention, at the time of system check control, the motor is driven and the in-side gate valve is opened, and this opening is performed while the motor is rotating. With this configuration, the negative pressure does not remain downstream of the in-side gate valve after the motor is driven by the system check control, so that the control responsiveness is reduced at the next execution of the stable control due to the residual negative pressure. There is an effect that the problem of deterioration can be solved by an inexpensive means of controlling the in-side gate valve. In addition, this effect eliminates the need to increase the capacity of the motor and the pump in order to prevent the deterioration of control responsiveness, so that the size and cost of the device can be reduced. Further, in the invention according to claim 2,
By setting the closing timing after opening of the in-side gate valve to a predetermined time after the stop of the signal for driving the motor, when the in-side gate valve is opened while the motor is rotating, the motor is closed. This eliminates the need for a sensor for detecting the rotation of the motor, and has the effect of reducing costs.
【図1】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。FIG. 1 is an overall view showing a brake control device according to an embodiment.
【図2】実施の形態の要部を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a main part of the embodiment.
【図3】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。FIG. 3 is a time chart showing the operation of the embodiment.
FL ホイルシリンダ RR ホイルシリンダ FR ホイルシリンダ RL ホイルシリンダ MC マスタシリンダ CU コントロールユニット(制御手段) 1 第1チャンネル回路(主回路) 2 第2チャンネル回路(主回路) 3 アウト側ゲート弁 4 メインポンプ 4a メイン吐出回路 4b 吐出弁 4f メイン吸入回路 4h 吸入弁 5 流入弁(液圧制御弁) 6 流出弁(液圧制御弁) 7 リザーバ 8 加給ポンプ 8a 加給吐出回路 8b 加給吸入回路 8c 吸入弁 8d 吐出弁 9 イン側ゲート弁 10a 排出回路(ドレーン) FL Wheel cylinder RR Wheel cylinder FR Wheel cylinder RL Wheel cylinder MC Master cylinder CU Control unit (Control means) 1 First channel circuit (Main circuit) 2 Second channel circuit (Main circuit) 3 Out side gate valve 4 Main pump 4a Main Discharge circuit 4b Discharge valve 4f Main suction circuit 4h Suction valve 5 Inflow valve (hydraulic pressure control valve) 6 Outflow valve (hydraulic pressure control valve) 7 Reservoir 8 Supply pump 8a Supply / discharge circuit 8b Supply / supply circuit 8c Intake valve 8d Discharge valve 9 In side gate valve 10a Drain circuit (drain)
Claims (2)
生させる操作液圧発生手段と、 この操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させ
るホイルシリンダとを結ぶ主回路と、 この主回路の途中に設けられて、ホイルシリンダ圧力を
減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁のドレーン側に設けられたリザーバと、 このリザーバあるいは操作液圧発生手段に吸入弁を有し
たメイン吸入回路が接続されている一方、前記液圧制御
弁に向けて液圧を供給可能に吐出弁を有したメイン吐出
回路が接続されたモータ駆動のメインポンプと、 前記メイン吸入回路に向けて作動液を供給可能に吐出弁
を有した加給吐出回路が接続されている一方、操作液圧
発生手段に吸入弁を有した加給吸入回路が接続されたモ
ータ駆動の加給ポンプと、 前記メイン吸入回路の吸入弁から加給吸入回路に至る経
路の途中に設けられて回路を開閉する常閉のイン側ゲー
ト弁と、 前記主回路の液圧制御弁と操作液圧発生手段との間の位
置に設けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲート
弁と、 前記液圧制御弁および両ゲート弁の作動ならびにモータ
の駆動を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段は、車両のイグニッションスイッ
チの投入に応じて、前記モータを駆動させるシステムチ
ェック制御を行うよう構成されたブレーキ制御装置にお
いて、 前記制御手段を、システムチェック制御時には、モータ
が回転している間イン側ゲート弁を開弁させるよう構成
したことを特徴とするブレーキ制御装置。1. An operating hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure in response to a brake operation by a driver; a main circuit connecting the operating hydraulic pressure generating means to a wheel cylinder for generating a braking force at a wheel; A hydraulic pressure control valve provided in the middle of the circuit and capable of reducing, holding and increasing the wheel cylinder pressure; a reservoir provided on the drain side of the hydraulic pressure control valve; and a reservoir or operating hydraulic pressure generating means. A motor-driven main pump to which a main suction circuit having a suction valve is connected while a main discharge circuit having a discharge valve capable of supplying a hydraulic pressure toward the hydraulic pressure control valve is connected; A charging / discharging circuit having a discharge valve capable of supplying hydraulic fluid toward the suction circuit, and a motor-driven charging pump having a charging / suction circuit having a suction valve connected to the operating hydraulic pressure generating means; A normally-closed in-side gate valve which is provided in the middle of a path from the suction valve of the main suction circuit to the supply suction circuit and opens and closes the circuit, between the hydraulic pressure control valve of the main circuit and the operating hydraulic pressure generating means; And a control means for controlling the operation of the hydraulic pressure control valve and the two gate valves and the driving of the motor, the control means comprising: In a brake control device configured to perform a system check control for driving the motor in response to turning on of an ignition switch of a vehicle, the system includes: A brake control device characterized by being configured to open a valve.
においてイン側ゲート弁の開弁後の閉弁時期を、モータ
を駆動させる信号の出力停止後、所定時間が経過してか
らとしていることを特徴とする請求項1記載のブレーキ
制御装置。2. The system control system according to claim 1, wherein in the system check control, the closing timing after opening of the in-side gate valve is a predetermined time after the output of the signal for driving the motor is stopped. The brake control device according to claim 1, wherein
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19605096A JPH1035467A (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Brake controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19605096A JPH1035467A (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Brake controller |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH1035467A true JPH1035467A (en) | 1998-02-10 |
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ID=16351370
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP19605096A Pending JPH1035467A (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Brake controller |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH1035467A (en) |
Cited By (3)
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1996
- 1996-07-25 JP JP19605096A patent/JPH1035467A/en active Pending
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