JPH1035328A - Preventing device for shift shock for automatic transmission - Google Patents
Preventing device for shift shock for automatic transmissionInfo
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- JPH1035328A JPH1035328A JP8194643A JP19464396A JPH1035328A JP H1035328 A JPH1035328 A JP H1035328A JP 8194643 A JP8194643 A JP 8194643A JP 19464396 A JP19464396 A JP 19464396A JP H1035328 A JPH1035328 A JP H1035328A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
ショックを防止するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for preventing a shift shock of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機の変速ショック防止技術とし
ては従来、特にアップシフト変速時のショック対策のた
めに、当該変速時にエンジン出力トルクを低減するトル
クダウン技術が知られている。この技術は、変速時のエ
ンジン回転数およびスロットル開度ごとにトルクダウン
量を決定し、アップシフト変速時に当該トルクダウンが
達成されるよう、スロットル開度を変更したり、運転気
筒数を制御するものである。2. Description of the Related Art As a technique for preventing a shift shock of an automatic transmission, a torque-down technique for reducing an engine output torque at the time of a shift is known as a measure against a shock particularly during an upshift. This technology determines the amount of torque reduction for each engine speed and throttle opening during gear shifting, and changes the throttle opening and controls the number of operating cylinders so that the torque reduction is achieved during upshifting. Things.
【０００３】その他の変速ショック防止技術としては従
来、例えば特開平１−１６９１６４号公報に記載されて
いるように、変速時に締結されることとなった摩擦要素
の作動圧を、変速時間がスロットル開度ごとの目標変速
時間となるよう学習制御するものが知られている。As another technique for preventing a shift shock, conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-169164, for example, the operating pressure of a friction element that is to be engaged during shifting is changed by changing the throttle opening time to throttle opening. There is known one that performs learning control so that a target shift time is set for each degree.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかして上記従来の変
速ショック対策によれば、変速時間が学習制御によって
ほぼ一定の変速時間にされるも、変速時に変速機が出力
可能なトルクが、上記のごとくに決定された変速摩擦要
素の作動圧で一義的に決まり、エンジン出力が変化した
時に狙い通りの変速ショック防止機能を期待できなくな
るという問題を生ずる。However, according to the conventional shift shock countermeasures, even if the shift time is set to a substantially constant shift time by the learning control, the torque that can be output by the transmission at the time of shifting is reduced. This is uniquely determined by the operating pressure of the shifting friction element thus determined, and a problem arises in that the expected shift shock preventing function cannot be expected when the engine output changes.
【０００５】例えば図３に示す変速において、変速摩擦
要素の作動圧に対応した実線で示す目標トルクに対しエ
ンジン出力が不足している場合、１点鎖線で示すように
変速中のイナーシャトルクＴＡＩが変速前トルクＴＡ１
に対し相対的に大きくなり、変速ショックが悪化してし
まうという問題を生ずる。For example, in the shift shown in FIG. 3, when the engine output is insufficient with respect to the target torque shown by the solid line corresponding to the operating pressure of the shift friction element, the inertia torque TAI during the shift is changed as shown by the dashed line. Pre-shift torque TA1
, And the shift shock becomes worse.
【０００６】逆に、図３の実線で示す目標トルクに対し
エンジン出力が過大である場合、破線で示すように変速
中のイナーシャトルクＴＢＩが変速前トルクＴＢ１に対
し相対的に低下し過ぎることから、トルクの引き込みが
大きくなって減速感を伴うという問題を生ずる。Conversely, when the engine output is excessive with respect to the target torque shown by the solid line in FIG. 3, the inertia torque TBI during shifting is too low relative to the pre-shift torque TB1 as shown by the broken line. In addition, there is a problem in that the pull-in of the torque is increased and a sense of deceleration is accompanied.
【０００７】本発明は、変速時間を目標変速時間に一致
させることと、変速ショックの軽減とを両立させること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to make the shift time equal to the target shift time and to reduce the shift shock.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的のため、第１発
明による自動変速機の変速ショック防止装置は、請求項
１に記載のごとく、エンジンと自動変速機との結合にな
るパワーユニットを搭載した車両において、自動変速機
の変速時、変速を司る摩擦要素の締結作動圧をエンジン
出力トルク対応の値とし、自動変速機の変速時間が目標
変速時間になるよう変速中のエンジン出力を制御するよ
う構成したことを特徴とするものである。To this end, a shift shock preventing device for an automatic transmission according to the first invention is provided with a power unit for coupling an engine and an automatic transmission. In a vehicle, when the automatic transmission is shifted, the engagement operating pressure of the friction element that controls the shift is set to a value corresponding to the engine output torque, and the engine output during the shift is controlled so that the shift time of the automatic transmission becomes the target shift time. It is characterized by having comprised.
【０００９】第２発明による自動変速機の変速ショック
防止装置は、請求項２に記載のごとく、エンジンと自動
変速機との結合になるパワーユニットを搭載した車両に
おいて、エンジン出力トルクを求めるエンジン出力トル
ク演算手段と、自動変速機の変速時、変速を司る摩擦要
素の締結作動圧を、該手段により演算したエンジン出力
トルクに対応した値とする摩擦要素締結作動圧演算手段
と、自動変速機の変速時間を計測する変速時間計測手段
と、この計測した変速時間が目標変速時間になるよう変
速中のエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と
を具備することを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift shock preventing apparatus for an automatic transmission, wherein the engine output torque for obtaining the engine output torque is provided in a vehicle equipped with a power unit for coupling an engine and an automatic transmission. Computing means; frictional element engaging operating pressure calculating means for setting the engaging operating pressure of the friction element that controls the shifting during the shifting of the automatic transmission to a value corresponding to the engine output torque calculated by the means; It is characterized by comprising shift time measuring means for measuring time, and engine output control means for controlling engine output during shifting so that the measured shift time becomes the target shift time.
【００１０】第３発明による自動変速機の変速ショック
防止装置は、請求項３に記載のごとく、上記第２発明に
おけるエンジン出力制御手段を以下の構成、つまり変速
時間計測値が目標変速時間になるようなエンジン出力修
正係数を掛けて変速時エンジン出力を求めるような構成
にしたことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a shift preventing device for an automatic transmission according to the third aspect, wherein the engine output control means in the second aspect has the following configuration, that is, the measured shift time becomes the target shift time. The engine output at the time of gear shifting is obtained by multiplying such an engine output correction coefficient.
【００１１】第４発明による自動変速機の変速ショック
防止装置は、請求項４に記載のごとく、上記第３発明に
おけるエンジン出力制御手段を以下の構成、つまり自動
変速機が変速を終了する度に、変速時間計測値と目標変
速時間との偏差に応じた学習制御により前記エンジン出
力修正係数を補正するような構成にしたことを特徴とす
るものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a shift preventing device for an automatic transmission according to the fourth aspect, wherein the engine output control means in the third aspect has the following configuration, that is, every time the automatic transmission ends shifting. The engine output correction coefficient is corrected by learning control according to the deviation between the measured shift time and the target shift time.
【００１２】第５発明による自動変速機の変速ショック
防止装置は、請求項５に記載のごとく、上記第４発明に
おいて、上記エンジン出力修正係数の補正量に上限値お
よび下限値を設定したことを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a shift preventing device for an automatic transmission according to the fifth aspect, wherein an upper limit value and a lower limit value are set for the correction amount of the engine output correction coefficient in the fourth invention. It is a feature.
【００１３】[0013]
【発明の効果】第１発明においては、自動変速機の変速
時、変速を司る摩擦要素の締結作動圧をエンジン出力ト
ルクに対応した値とし、これにより変速ショックを防止
する。併せて、自動変速機の変速時間が目標変速時間に
なるよう変速中のエンジン出力を制御する。よって、変
速ショックの軽減と、変速時間を目標変速時間に一致さ
せることとを両立させることができ、前記の目的を達成
することができる。According to the first aspect of the present invention, when shifting the automatic transmission, the engagement operating pressure of the friction element that controls the shift is set to a value corresponding to the engine output torque, thereby preventing a shift shock. At the same time, the engine output during the shift is controlled so that the shift time of the automatic transmission becomes the target shift time. Therefore, both the reduction of the shift shock and the matching of the shift time with the target shift time can be achieved, and the above-mentioned object can be achieved.
【００１４】第２発明においては、自動変速機の変速時
に摩擦要素締結作動圧演算手段が、変速を司る摩擦要素
の締結作動圧を、エンジン出力トルク演算手段により求
めたエンジン出力トルクに対応した値にし、これにより
変速ショックを防止することができる。そしてエンジン
出力制御手段は、変速時間計測手段により計測された自
動変速機の変速時間が目標変速時間になるよう変速中の
エンジン出力を制御する。これらにより第２発明におい
ても、変速ショックの軽減と、変速時間を目標変速時間
に一致させることとを両立させることができ、前記の目
的を達成することができる。In the second invention, the friction element engagement operating pressure calculating means at the time of gear shifting of the automatic transmission sets the engagement operating pressure of the friction element that controls the shift to a value corresponding to the engine output torque obtained by the engine output torque calculating means. Thus, a shift shock can be prevented. The engine output control means controls the engine output during the shift so that the shift time of the automatic transmission measured by the shift time measuring means becomes the target shift time. Thus, also in the second invention, it is possible to achieve both the reduction of the shift shock and the matching of the shift time with the target shift time, thereby achieving the object described above.
【００１５】第３発明においては、エンジン出力制御手
段が変速時エンジン出力を、変速時間計測値が目標変速
時間になるようなエンジン出力修正係数を掛けて変速時
エンジン出力を求める。この場合、通常のエンジン出力
制御はそのままに、これにエンジン出力修正係数を掛け
るだけで変速時エンジン出力を求めることができて、演
算をスムーズに行うことができる。In the third invention, the engine output during shift is obtained by multiplying the engine output during shift by an engine output correction coefficient such that the measured shift time becomes the target shift time. In this case, the engine output at the time of shifting can be obtained by simply multiplying this by the engine output correction coefficient while keeping the normal engine output control, and the calculation can be performed smoothly.
【００１６】第４発明においては、エンジン出力制御手
段が自動変速機の変速終了の度に、変速時間計測値と目
標変速時間との偏差に応じた学習制御により上記エンジ
ン出力修正係数を補正する。この場合、エンジン出力修
正係数が常時適切な値にされることとなり、第３発明の
作用効果を一層確実に達成することができる。In the fourth aspect, the engine output control means corrects the engine output correction coefficient by learning control in accordance with the deviation between the measured shift time value and the target shift time every time the automatic transmission shifts. In this case, the engine output correction coefficient is always set to an appropriate value, and the operation and effect of the third invention can be more reliably achieved.
【００１７】第５発明においては、上記エンジン出力修
正係数の補正量に上限値および下限値を設定することか
ら、エンジン出力が異常に上がったり、低くなるといっ
た弊害を解消することができる。In the fifth aspect of the present invention, since the upper limit and the lower limit are set for the correction amount of the engine output correction coefficient, it is possible to solve the problem that the engine output abnormally rises or falls.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明による一実施
の形態になる自動変速機の変速ショック防止装置をブロ
ック図として示すもので、１はエンジン、２は自動変速
機である。これらエンジン１および自動変速機２はタン
デムに結合されて車両のパワーユニットを構成し、エン
ジン１の変速ショック防止用の出力制御をコントローラ
３により行い、自動変速機２を図示せざるコントローラ
により周知のごとく変速制御するとともに、同コントロ
ーラで自動変速機２の変速時における摩擦要素の締結作
動圧制御を、特には図示しなかったが以下のごとくに行
うものとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a shift shock prevention device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is an engine, and 2 is an automatic transmission. The engine 1 and the automatic transmission 2 are connected in tandem to form a power unit of the vehicle. The controller 3 controls output of the engine 1 for preventing a shift shock, and the automatic transmission 2 is controlled by a controller (not shown) as is well known. In addition to performing the shift control, the controller controls the engagement operating pressure of the friction element during the shift of the automatic transmission 2 as follows, although not particularly shown.
【００１９】つまり、エンジン１の回転数およびスロッ
トル開度からエンジン出力トルクを求め、自動変速機２
の変速時における摩擦要素の締結作動圧は、当該求めた
エンジン出力トルクを伝達するのに丁度良いぎりぎりの
圧力となるよう制御する。かかる摩擦要素の締結作動圧
制御によれば、過大トルクの入力時は過大分が摩擦要素
のスリップを生じさせ、当該スリップにより過大トルク
が車輪に伝わらないこととなり、変速ショックを防止す
ることができる。That is, the engine output torque is obtained from the rotation speed of the engine 1 and the throttle opening, and the automatic transmission 2
The engagement operating pressure of the friction element at the time of the shift is controlled so as to be just enough to transmit the obtained engine output torque. According to the engagement operating pressure control of the friction element, when an excessive torque is input, an excessive amount causes a slip of the friction element, and the excessive torque is not transmitted to the wheels due to the slip, so that a shift shock can be prevented. .
【００２０】次で、コントローラ３による変速ショック
防止用のエンジン出力制御を説明する。そのためのコン
トローラ３は、変速時間演算部４と、目標変速時間デ−
タ格納部５と、変速時間比較部６と、エンジン出力トル
ク修正係数補正量演算部７と、エンジン出力トルク修正
係数演算部８と、エンジン出力トルク修正係数デ−タ格
納部９とで構成する。Next, an explanation will be given of the engine output control by the controller 3 for preventing a shift shock. For this purpose, the controller 3 includes a shift time calculating section 4 and a target shift time data.
A data storage section 5, a shift time comparison section 6, an engine output torque correction coefficient correction amount calculation section 7, an engine output torque correction coefficient calculation section 8, and an engine output torque correction coefficient data storage section 9. .
【００２１】変速時間演算部４は自動変速機１の変速時
間を演算する。この際、前記文献に記載されているよう
な周知の方法を用いることができ、自動変速機１の入出
力回転数比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変
速後ギヤ比に向けて変化しているイナーシャフェーズ時
間をもって変速時間とするのが一般的である。The shift time calculator 4 calculates the shift time of the automatic transmission 1. At this time, a well-known method as described in the above-mentioned document can be used, and the effective gear ratio represented by the input / output rotational speed ratio of the automatic transmission 1 is changed from the pre-shift gear ratio to the post-shift gear ratio. In general, the shifting time is defined as the inertia phase time that has changed.
【００２２】変速時間比較部６は、上記のようにして求
めた変速時間実測値と、目標変速時間デ−タ格納部５に
おける、変速の種類およびスロットル開度ごとの目標変
速時間とを比較し、両者間の偏差を算出する。The shift time comparing section 6 compares the measured shift time value obtained as described above with the target shift time for each type of shift and throttle opening in the target shift time data storage section 5. , And calculate the deviation between the two.
【００２３】エンジン出力トルク修正係数補正量演算部
７は、上記の変速時間偏差をもとにエンジン出力トルク
修正係数の補正量を演算し、これを、エンジン出力トル
ク修正係数演算部８に出力する。The engine output torque correction coefficient correction amount calculation unit 7 calculates the correction amount of the engine output torque correction coefficient based on the shift time deviation, and outputs this to the engine output torque correction coefficient calculation unit 8. .
【００２４】エンジン出力トルク修正係数演算部８は、
変速の種類およびスロットル開度ごとのエンジン出力ト
ルク修正係数を上記の補正量だけ補正して、エンジン出
力トルク修正係数を更新し、これを、エンジン出力トル
ク修正係数デ−タ格納部９に格納して、エンジン１の変
速ショック防止用出力トルク制御に供する。The engine output torque correction coefficient calculation unit 8
The engine output torque correction coefficient for each type of shift and throttle opening is corrected by the correction amount described above to update the engine output torque correction coefficient, and this is stored in the engine output torque correction coefficient data storage unit 9. Thus, the output torque control for preventing the shift shock of the engine 1 is provided.
【００２５】コントローラ３の上記概略説明した処理
は、詳細には図２に示すごときもので、図２は自動変速
機２の変速終了時ごとに１回だけ実行されるものであ
る。ステップ２１においては、上記したようにして変速
時間を演算し、ステップ２２でこの変速時間を変数Ｔに
セットする。よって、ステップ２１，２２は変速時間演
算部４に相当する。The above-described processing of the controller 3 is as shown in detail in FIG. 2, and FIG. 2 is executed only once every time the shift of the automatic transmission 2 ends. In step 21, the shift time is calculated as described above, and in step 22, the shift time is set in a variable T. Therefore, steps 21 and 22 correspond to the shift time calculation unit 4.
【００２６】ステップ２３は、前記変速時間比較部６に
相当するもので、ここにおいては、上記変速時間実測値
Ｔと、変速の種類およびスロットル開度ごとの目標変速
時間Ｍとを比較し、両者間の偏差Ｅ＝Ｔ−Ｍを算出す
る。Step 23 corresponds to the shift time comparing section 6, in which the actual measured shift time T is compared with a target shift time M for each type of shift and throttle opening. Calculate the deviation E = T−M between them.
【００２７】ステップ２４〜３２は、前記エンジン出力
トルク修正係数補正量演算部７に相当するもので、ステ
ップ２５，２６においては、上記の変速時間偏差Ｅが±
ｄの許容不感帯域から正の側に外れているのか、それと
も負の側に外れているのか、或いは許容不感帯域内にあ
るのかを判別する。変速時間偏差Ｅが±ｄの許容不感帯
域内にある場合、ステップ２６において、エンジン出力
トルク修正係数の補正が不要であるからエンジン出力ト
ルク修正係数補正量ｄＴを０とする。Steps 24 to 32 correspond to the engine output torque correction coefficient correction amount calculating section 7. In steps 25 and 26, the shift time deviation E is set to ±
It is determined whether d is out of the permissible dead zone on the positive side, is deviated on the negative side, or is in the permissible dead band. If the shift time deviation E is within the permissible dead zone of ± d, the correction of the engine output torque correction coefficient dT is set to 0 in step 26 because the correction of the engine output torque correction coefficient is unnecessary.
【００２８】しかして、変速時間偏差Ｅが±ｄの許容不
感帯域から正の側に外れている場合、変速時間が目標値
から不感帯ｄを外れて長すぎることから、ステップ２７
において、エンジン出力トルク修正係数補正量ｄＴをｄ
Ｔ＝Ｋ（Ｅ−ｄ）により算出する。ここでＫは、（Ｅ−
ｄ）の関数となるｄＴを無次元化するための係数であ
る。なお当該補正量ｄＴについて付言すれば、変速時間
偏差Ｅが正の大きな値であればあるほど、つまり、変速
時間が目標値から不感帯ｄを外れて長すぎるほど、補正
量ｄＴも正の大きな値をとることになる。If the shift time deviation E is outside the allowable dead zone of ± d on the positive side, the shift time is outside the dead zone d from the target value and is too long.
, The engine output torque correction coefficient correction amount dT is expressed as d
It is calculated by T = K (E−d). Where K is (E-
This is a coefficient for rendering dimensionless dT which is a function of d). In addition, as for the correction amount dT, the larger the shift time deviation E is a positive value, that is, the longer the shift time deviates from the target value by the dead zone d, the larger the correction amount dT becomes. Will be taken.
【００２９】ステップ２８では、上記のごとくに算出し
たエンジン出力トルク修正係数補正量ｄＴが許容上限値
ｄＴU 以上であるか否かを判定し、以上である場合ステ
ップ２９において、ｄＴに許容上限値ｄＴU をセット
し、ｄＴを許容上限値ｄＴU を越えて大きくなることの
ないようにする。そして、ｄＴが許容上限値ｄＴu 以上
でなければ、ステップ２９を実行しないことで、ｄＴを
ステップ２７における演算値のままとする。[0029] At step 28, the engine output torque correction factor correction amount dT calculated in as described above, it is determined whether or not the allowable upper limit value dT U above, in step 29 is greater than or equal, the allowable upper limit value dT sets dT U, so as not to increase beyond an allowable upper limit dT U and dT. Then, unless dT is the allowable upper limit value dT u above, by not performing step 29, the dT and remain operational value in step 27.
【００３０】ステップ２４，２５において、変速時間偏
差Ｅが±ｄの許容不感帯域から負の側に外れている場
合、変速時間が目標値から不感帯−ｄを外れて短すぎる
ことから、ステップ３０において、エンジン出力トルク
修正係数補正量ｄＴをｄＴ＝Ｋ（Ｅ＋ｄ）により算出す
る。ここでもＫは、（Ｅ＋ｄ）の関数となるｄＴを無次
元化するための係数である。なお当該補正量ｄＴについ
て付言すれば、変速時間偏差Ｅが大きな負値であればあ
るほど、つまり、変速時間が目標値から不感帯−ｄを外
れて短すぎるほど、補正量ｄＴも負の大きな値をとるこ
とになる。In steps 24 and 25, if the shift time deviation E deviates from the permissible dead band of ± d to the negative side, the shift time deviates from the target value by a dead band -d and is too short. Then, the engine output torque correction coefficient correction amount dT is calculated by dT = K (E + d). Again, K is a coefficient for rendering dimensionless dT, which is a function of (E + d). In addition, as for the correction amount dT, the larger the shift time deviation E is, the larger the negative value, that is, the shorter the shift time is outside the dead zone -d from the target value, the larger the correction amount dT becomes. Will be taken.
【００３１】ステップ３１では、上記のごとくに算出し
たエンジン出力トルク修正係数補正量ｄＴが許容下限値
ｄＴd 以下であるか否かを判定し、以下である場合ステ
ップ３２において、ｄＴに許容下限値ｄＴd をセット
し、ｄＴを許容下限値ｄＴd を越えて小さくなることの
ないようにする。そして、ｄＴが許容下限値ｄＴd 以下
でなければ、ステップ３２を実行しないことで、ｄＴを
ステップ３０における演算値のままとする。[0031] At step 31, the engine output torque correction factor correction amount dT calculated in as described above is equal to or less than the allowable lower limit value dT d, in step 32 is less than or equal to the allowable lower limit value dT dT d is set so that dT does not become smaller than the allowable lower limit dT d . Then, unless dT is less than the allowable lower limit value dT d, by not executing the step 32, the dT and remain operational value in step 30.
【００３２】ステップ３３は、エンジン出力トルク修正
係数演算部８に相当するもので、ここでは、変速の種類
およびスロットル開度ごとのエンジン出力トルク修正係
数ＫＴを、上記の補正量ｄＴだけ補正して格納部９（図
３参照）に格納する。Step 33 corresponds to the engine output torque correction coefficient calculating section 8. Here, the engine output torque correction coefficient KT for each type of shift and throttle opening is corrected by the correction amount dT. It is stored in the storage unit 9 (see FIG. 3).
【００３３】エンジン１は、自動変速機２の変速時、現
在のエンジン出力トルクに上記のエンジン出力トルク修
正係数を掛けて得られるトルク値となるよう、スロット
ル開度操作などで出力制御される。結果としてエンジン
１は、変速時間Ｔが目標時間Ｍに対し不感帯限界値＋ｄ
を越えて長くなるとき出力トルクを低減され、変速時間
の短縮に寄与し、変速時間Ｔが目標時間Ｍに対し不感帯
限界値−ｄを越えて短くなるとき出力トルクを増大さ
れ、変速時間の延長に寄与する。これがため、変速時間
Ｔが目標時間Ｍを挟んで±ｄの許容不感帯域内に保たれ
ることとなる。The output of the engine 1 is controlled by a throttle opening operation or the like so as to obtain a torque value obtained by multiplying the current engine output torque by the above-described engine output torque correction coefficient when the automatic transmission 2 shifts. As a result, the engine 1 determines that the shift time T is equal to the dead time limit value + d with respect to the target time M.
When the shift time T exceeds the dead band limit value -d with respect to the target time M, the output torque is increased when the shift time T exceeds the target time M, and the output torque is increased when the shift time T becomes shorter than the target time M. To contribute. For this reason, the shift time T is kept within the allowable dead band of ± d with respect to the target time M.
【００３４】上記した本実施の形態においては、自動変
速機２の変速時、変速を司る摩擦要素の締結作動圧をエ
ンジン１の出力トルクに対応した値とし、これにより変
速ショックを防止するほか、併せて、自動変速機２の変
速時間Ｔが目標変速時間Ｍになるよう変速中のエンジン
出力をエンジン出力トルク修正係数ＫＴにより制御する
ことから、変速ショックの軽減と、変速時間を目標変速
時間に一致させることとを両立させることができ、自動
変速機２の優れた変速品質を提供することができる。In the above-described embodiment, at the time of shifting of the automatic transmission 2, the engagement operating pressure of the friction element that controls the shifting is set to a value corresponding to the output torque of the engine 1, thereby preventing shift shock. At the same time, the engine output during shifting is controlled by the engine output torque correction coefficient KT so that the shift time T of the automatic transmission 2 becomes the target shift time M, so that shift shock is reduced and the shift time is reduced to the target shift time. It is possible to make the automatic transmission 2 compatible with the automatic transmission 2 and to provide the automatic transmission 2 with excellent shift quality.
【００３５】なおこの際、エンジン出力修正係数の補正
量ｄＴに上限値ｄＴu および下限値ｄＴd を設定するこ
とから、エンジン出力が異常に上がったり、低くなると
いった弊害を解消することができる。It should be noted at this time, since an upper limit value dT u and a lower limit value dT d in the correction amount dT of the engine output correction factor, or up to an engine output is abnormal, it is possible to eliminate the adverse effect such lower.
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機の変速
ショック防止装置を示すブロック線図である。FIG. 1 is a block diagram showing a shift shock prevention device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
エンジン出力トルク修正係数の更新プログラムを示すフ
ローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an update program of an engine output torque correction coefficient executed by a controller in the embodiment.
【図３】従来の変速ショック防止装置による動作タイム
チャートである。FIG. 3 is an operation time chart of the conventional shift shock prevention device.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ コントローラ ４ 変速時間演算部 ５ 目標変速時間データ格納部 ６ 変速時間比較部 ７ エンジン出力トルク修正係数補正量演算部 ８ エンジン出力トルク修正係数演算部 ９ エンジン出力トルク修正係数データ格納部 Reference Signs List 1 engine 2 automatic transmission 3 controller 4 shift time calculation unit 5 target shift time data storage unit 6 shift time comparison unit 7 engine output torque correction coefficient correction amount calculation unit 8 engine output torque correction coefficient calculation unit 9 engine output torque correction coefficient data Storage
Claims (5)
ワーユニットを搭載した車両において、 自動変速機の変速時、変速を司る摩擦要素の締結作動圧
をエンジン出力トルク対応の値とし、 自動変速機の変速時間が目標変速時間になるよう変速中
のエンジン出力を制御するよう構成したことを特徴とす
る自動変速機の変速ショック防止装置。In a vehicle equipped with a power unit that is a connection between an engine and an automatic transmission, when shifting the automatic transmission, the engagement operating pressure of a friction element that controls the shift is set to a value corresponding to the engine output torque. A shift shock preventing device for an automatic transmission, wherein an engine output during a shift is controlled so that the shift time of the automatic transmission becomes a target shift time.
ワーユニットを搭載した車両において、 エンジン出力トルクを求めるエンジン出力トルク演算手
段と、 自動変速機の変速時、変速を司る摩擦要素の締結作動圧
を、該手段により演算したエンジン出力トルクに対応し
た値とする摩擦要素締結作動圧演算手段と、 自動変速機の変速時間を計測する変速時間計測手段と、 この計測した変速時間が目標変速時間になるよう変速中
のエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段とを具
備することを特徴とする自動変速機の変速ショック防止
装置。2. A vehicle equipped with a power unit for coupling an engine and an automatic transmission, comprising: an engine output torque calculating means for obtaining an engine output torque; and a fastening operating pressure of a friction element that controls a shift during shifting of the automatic transmission. A friction element engagement operating pressure calculating means for setting a value corresponding to the engine output torque calculated by the means; a shift time measuring means for measuring a shift time of the automatic transmission; A shift shock prevention device for an automatic transmission, comprising: an engine output control means for controlling an engine output during shifting.
御手段は、変速時間計測値が目標変速時間になるような
エンジン出力修正係数を掛けて変速時エンジン出力を求
めるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速シ
ョック防止装置。3. The engine output control device according to claim 2, wherein the engine output control means is configured to calculate an engine output during shifting by multiplying the engine output correction coefficient such that the measured shift time becomes a target shift time. Shift shock prevention device for automatic transmission.
御手段は、自動変速機が変速を終了する度に、変速時間
計測値と目標変速時間との偏差に応じた学習制御により
前記エンジン出力修正係数を補正するよう構成したこと
を特徴とする自動変速機の変速ショック防止装置。4. The engine output correction coefficient according to claim 3, wherein the engine output control means performs learning control according to a deviation between the measured shift time value and the target shift time each time the automatic transmission ends shifting. A shift shock preventing device for an automatic transmission, wherein the shift shock preventing device is configured to correct the shift.
正係数の補正量に上限値および下限値を設定したことを
特徴とする自動変速機の変速ショック防止装置。5. A shift shock preventing device for an automatic transmission according to claim 4, wherein an upper limit value and a lower limit value are set for the correction amount of the engine output correction coefficient.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8194643A JPH1035328A (en) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | Preventing device for shift shock for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8194643A JPH1035328A (en) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | Preventing device for shift shock for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035328A true JPH1035328A (en) | 1998-02-10 |
Family
ID=16327933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8194643A Pending JPH1035328A (en) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | Preventing device for shift shock for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1035328A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009058071A (en) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Hitachi Ltd | Controller of automatic transmission for vehicle |
| JP2010065846A (en) * | 2008-09-08 | 2010-03-25 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | Method and control device for controlling automobile drivetrain |
| CN106870183A (en) * | 2015-12-11 | 2017-06-20 | 博世汽车柴油***有限公司 | Vehicular intelligent torque controller based on dynamic factor |
-
1996
- 1996-07-24 JP JP8194643A patent/JPH1035328A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009058071A (en) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Hitachi Ltd | Controller of automatic transmission for vehicle |
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| CN106870183A (en) * | 2015-12-11 | 2017-06-20 | 博世汽车柴油***有限公司 | Vehicular intelligent torque controller based on dynamic factor |
| CN106870183B (en) * | 2015-12-11 | 2020-07-03 | 博世汽车柴油***有限公司 | Vehicle intelligent torque controller based on power factor |
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