JPH10341503A - Device for driving hybrid vehicle comprising internal combustion engine and electric motor - Google Patents
Device for driving hybrid vehicle comprising internal combustion engine and electric motorInfo
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- JPH10341503A JPH10341503A JP9148754A JP14875497A JPH10341503A JP H10341503 A JPH10341503 A JP H10341503A JP 9148754 A JP9148754 A JP 9148754A JP 14875497 A JP14875497 A JP 14875497A JP H10341503 A JPH10341503 A JP H10341503A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関と電動
機とを用いた複合型の車両駆動装置、特に、基本的には
車両の走行を内燃機関によって行い、電動機の補助的な
作動により、例えば機関停止中のクリープ力の付与や発
進時の補助を行うようにした複合型車両駆動装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle drive system using an internal combustion engine and an electric motor, and more particularly, to a vehicle basically driven by an internal combustion engine, and by an auxiliary operation of the electric motor, for example, The present invention relates to a hybrid vehicle drive device that provides creep force during engine stop and assists in starting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関と電動機とを組み合わせた複合
型車両駆動装置の一例としては、例えば、特開平８−２
６６０１２号公報に示されているように、内燃機関でも
って車両の走行を行うとともに、この内燃機関の出力と
並列に電動機を設け、発進時等に電動機の動力を付加で
きるようにしたハイブリッドシステムが知られている。2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-2 discloses an example of a composite vehicle drive system combining an internal combustion engine and an electric motor.
As disclosed in Japanese Patent No. 66012, a hybrid system in which a vehicle runs by using an internal combustion engine and an electric motor is provided in parallel with the output of the internal combustion engine so that the power of the electric motor can be added at the time of starting or the like. Are known.
【０００３】図１は、この従来のハイブリッド型車両駆
動装置の構成を示したものであり、内燃機関５１の後段
にクラッチ装置５２を介してベルト式無段変速機５３が
接続されており、この変速機５３から終減速装置５４を
介して駆動輪５５へ動力伝達がなされている。そして、
無段変速機５３の出力軸つまりセカンダリプーリの回転
軸に、電動機５６の回転軸が直結されている。この電動
機５６は、発進時等、内燃機関の出力が不十分なときに
動力を付加するために駆動されるとともに、車両減速時
には、駆動輪５５側から逆に駆動されることによりエネ
ルギー回生を行うことができるようになっている。FIG. 1 shows the structure of a conventional hybrid vehicle drive system. A belt-type continuously variable transmission 53 is connected to a rear stage of an internal combustion engine 51 via a clutch device 52. Power is transmitted from the transmission 53 to the drive wheels 55 via the final reduction gear 54. And
The rotation shaft of the electric motor 56 is directly connected to the output shaft of the continuously variable transmission 53, that is, the rotation shaft of the secondary pulley. The electric motor 56 is driven to add power when the output of the internal combustion engine is insufficient, such as when starting, and when the vehicle is decelerating, it is driven in reverse from the drive wheels 55 to regenerate energy. You can do it.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のように、変速機５３の出力側に電動機５６を直接に
接続し、駆動輪５５と電動機５６とが常時一体に連動す
るようにした構成では、例えば車両の発進時に必要な大
きな駆動力を得るためには、当然のことながら、大きな
トルクを有する電動機５６と、大電流を流せる強電回路
と、同じく大電流に対応したバッテリー（電源）が必要
となる。その結果、車両に搭載する装置全体が非常に大
型化し、かつ重く高価なものとなってしまう。従って、
車両の有効空間の確保や、燃費、動力性能の上で、実用
車両に適用することは著しく困難である。However, as in the above-described prior art, the motor 56 is directly connected to the output side of the transmission 53 so that the drive wheels 55 and the motor 56 are always integrally linked. For example, in order to obtain a large driving force required for starting a vehicle, for example, an electric motor 56 having a large torque, a strong electric circuit capable of flowing a large current, and a battery (power supply) corresponding to the large current are naturally required. Becomes As a result, the entire device mounted on the vehicle becomes extremely large, heavy, and expensive. Therefore,
It is extremely difficult to apply to a practical vehicle in terms of securing an effective space of the vehicle, fuel efficiency and power performance.
【０００５】特に、信号待ち等の車両の停止中に燃料供
給を停止し、その後、アクセルペダルが踏み込まれた時
点で、内燃機関５１を再度始動するとともに、電動機５
６の駆動力により車両の発進を開始するようにしたいわ
ゆるアイドルストップの技術を適用しようとすると、発
進直後の僅かな期間は、電動機５６の駆動力のみで車両
を動かさなければならないので、電動機５６の大小が発
進性能を大きく左右することになる。[0005] In particular, the fuel supply is stopped while the vehicle is stopped such as at a traffic light, and then, when the accelerator pedal is depressed, the internal combustion engine 51 is restarted and the electric motor 5 is turned off.
In order to apply the so-called idle stop technology in which the vehicle starts to be driven by the driving force of No. 6, the vehicle must be driven only by the driving force of the electric motor 56 for a short period immediately after the start. Will greatly affect the starting performance.
【０００６】一方、小型の電動機と減速歯車機構とを組
み合わせて用いることにより、駆動力を大きく確保しつ
つ装置全体の小型化を図ることも考えられるが、このよ
うな場合には、車両が高速走行したときに、電動機が過
度に高速回転となり、許容回転数を越えてしまう恐れが
ある。また、仮に、クラッチ機構を介装し、高速時に電
動機を切り離すようにすると、電動機を保護できる反
面、減速時のエネルギー回生をある程度車速が低下した
段階でしか開始できないことになり、エネルギー効率の
点で好ましくない。On the other hand, by using a combination of a small electric motor and a reduction gear mechanism, it is conceivable to reduce the size of the entire apparatus while ensuring a large driving force. When the vehicle runs, the electric motor may rotate at an excessively high speed and exceed the permissible rotational speed. Also, if a clutch mechanism is interposed and the motor is disconnected at high speeds, the motor can be protected, but energy regeneration during deceleration can only be started at a stage where the vehicle speed has decreased to some extent. Is not preferred.
【０００７】本発明は、比較的小型の電動機でもって発
進時等に大きな駆動力を発揮できるとともに、高速域で
は、電動機の過回転を防止できる内燃機関と電動機の複
合型車両駆動装置を提供することを目的とする。The present invention provides a hybrid vehicle drive system of an internal combustion engine and an electric motor which can exert a large driving force at the time of starting or the like with a relatively small electric motor and can prevent overspeed of the electric motor in a high speed range. The purpose is to:
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る複合型車
両駆動装置は、車両を駆動するための内燃機関と、無段
もしくは有段の変速機と、上記変速機の出力側と駆動輪
との間に接続され、上記駆動輪の駆動ならびに該駆動輪
によるエネルギー回生が可能な電動機と、を備えてなる
内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置において、上記
電動機と上記駆動輪側との間に、例えば２速の電動機用
変速装置を介装したことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle drive system comprising: an internal combustion engine for driving a vehicle; a continuously variable or stepped transmission; an output side of the transmission and drive wheels. And an electric motor connected to the drive wheel and capable of driving the drive wheels and regenerating energy by the drive wheels. For example, a two-speed electric motor transmission is interposed therebetween.
【０００９】この構成では、車両の走行は、基本的に
は、内燃機関によって行われる。そして、発進時等に
は、上記電動機が駆動され、内燃機関の発生動力に加え
て、車両を駆動する。また、車両の減速時には、上記電
動機が逆に被動状態となり、減速エネルギーが回生され
る。ここで、上記構成では、電動機が電動機用変速装置
を介して接続されているので、発進時等のように電動機
から駆動力を付与する場合には、減速比の大きな低速段
にすることで、大きな駆動力が発揮される。一方、車両
の高速域、特に、エネルギー回生を行う減速時等には、
減速比の小さな高速段にすることで、電動機の過回転を
回避できる。すなわち、図２は、内燃機関に接続される
変速機として無段変速機を用いた場合の車両の最大駆動
力と、電動機によって発進時に付加すべき駆動力の領域
および回生を行うべき領域と、の一例を示しているが、
図示するように、発進時に必要なトルクは大きく、かつ
車速は低車速のみに限定されているが、回生について
は、より高速側の領域まで含む必要があり、かつトルク
は小さい。従って、電動機用変速装置により減速比を切
り換えることによって、両者の要求を両立させることが
できる。In this configuration, the traveling of the vehicle is basically performed by the internal combustion engine. When the vehicle starts moving, the electric motor is driven to drive the vehicle in addition to the power generated by the internal combustion engine. When the vehicle is decelerated, the electric motor is driven in reverse, and the deceleration energy is regenerated. Here, in the above configuration, since the electric motor is connected via the electric motor transmission, when the driving force is applied from the electric motor, such as at the time of starting, by setting the gear to a low-speed gear having a large reduction ratio, Large driving force is exhibited. On the other hand, in the high-speed range of the vehicle, especially during deceleration for energy regeneration,
By setting the high-speed gear with a small reduction ratio, it is possible to avoid over-rotation of the electric motor. That is, FIG. 2 shows the maximum driving force of the vehicle when a continuously variable transmission is used as the transmission connected to the internal combustion engine, the region of the driving force to be added at the time of starting by the electric motor, and the region to perform regeneration, Shows an example of
As shown in the figure, the torque required at the time of starting is large, and the vehicle speed is limited to only a low vehicle speed. However, the regeneration needs to include a higher speed region and the torque is small. Therefore, both requirements can be satisfied by switching the reduction ratio by the electric motor transmission.
【００１０】この請求項１の発明を一層具体化した請求
項２においては、上記電動機用変速装置は、歯車組と、
いずれか一方を選択的に締結することにより低速段と高
速段とを実現する２つの制御可能な締結要素と、から構
成され、少なくとも車両前進時の高速域では高速段に、
低速域では低速段に、それぞれ制御されることを特徴と
している。According to a second aspect of the present invention, the transmission for an electric motor includes: a gear set;
And two controllable fastening elements for realizing a low-speed gear and a high-speed gear by selectively engaging one of the two gears.
In the low-speed range, each is controlled to a low-speed stage.
【００１１】つまり、クラッチもしくはブレーキ等から
なる２つの締結要素の一方を締結状態に、他方を非締結
状態にすることにより、低速段および高速段へ切り換え
られる。そして、車両前進時の高速域では高速段となっ
て電動機の過回転が防止され、また低速域では低速段に
制御されて、駆動力が確保される。なお、車両後進時に
は、一般に高速走行することは稀であるので、特に積極
的な制御は不要である。In other words, by switching one of the two fastening elements, such as a clutch or a brake, into the engaged state and the other into the non-engaged state, it is possible to switch between the low speed stage and the high speed stage. Then, in a high speed range when the vehicle is moving forward, the motor is in a high speed stage to prevent over-rotation of the electric motor, and in a low speed range, the motor is controlled to a low speed stage to secure a driving force. In general, when the vehicle is moving backward, it is rare that the vehicle runs at high speed. Therefore, it is not necessary to particularly actively control the vehicle.
【００１２】さらに請求項３の発明では、上記低速段か
ら高速段への変速時に、両締結要素を非締結状態にする
とともに、上記変速装置の駆動輪側の出力軸の回転数と
同期するように上記電動機の回転数を制御する変速制御
手段を備えている。Further, according to the third aspect of the invention, at the time of shifting from the low gear to the high gear, both the engagement elements are set to the non-engagement state, and the rotation is synchronized with the rotation speed of the output shaft on the drive wheel side of the transmission. Is provided with shift control means for controlling the number of revolutions of the electric motor.
【００１３】これによって、締結要素は、同期回転して
いる状態で締結され、変速時のショック発生が回避され
る。[0013] Thus, the fastening element is fastened while rotating synchronously, thereby avoiding the occurrence of a shock at the time of shifting.
【００１４】また、請求項４の発明では、上記電動機用
変速装置は、歯車組と、１つのワンウェイクラッチと、
締結状態とすることにより低速段を、非締結状態とする
ことにより高速段を実現する制御可能な１つの締結要素
と、から構成され、少なくとも車両前進時の高速域では
高速段に、低速域では低速段に、それぞれ制御されるこ
とを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, the electric motor transmission includes a gear set, one one-way clutch,
A controllable fastening element that realizes a low-speed gear by setting the engagement state and a high-speed gear by setting the non-engagement state to a high-speed gear, at least in a high-speed area when the vehicle is moving forward, and in a low-speed area. It is characterized in that it is controlled in each of the low speed stages.
【００１５】また請求項５の発明では、上記変速装置
は、歯車組と、１つのワンウェイクラッチと、１つの制
御可能なクラッチと、から構成され、車両前進時に、高
速域では、上記クラッチを締結状態とすることにより高
速段に、低速域では、上記クラッチを非締結状態とする
ことにより低速段に、それぞれ制御されるとともに、車
両後進時には、上記クラッチが非締結状態に制御される
ことを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, the transmission includes a gear set, one one-way clutch, and one controllable clutch. When the vehicle is moving forward, the clutch is engaged in a high speed range. When the vehicle is moving backward, the clutch is controlled to be in a non-engaged state while the clutch is controlled to be in a non-engaged state when the vehicle is moving backward. And
【００１６】このようにワンウェイクラッチを用いた請
求項４あるいは請求項５の構成においては、ワンウェイ
クラッチが、例えば電動機の駆動方向のトルクによる相
対回転によって締結され、所定の変速段が実現される。In the configuration of the fourth or fifth aspect using the one-way clutch as described above, the one-way clutch is engaged by, for example, relative rotation by torque in the driving direction of the electric motor, and a predetermined shift speed is realized.
【００１７】上記の請求項５の発明をさらに限定した請
求項６の発明では、車両前進時における上記クラッチの
非締結状態から締結状態への移行時に、該クラッチの前
後の回転数が互いに同期するように上記電動機の回転数
を制御する変速制御手段を備えている。これによって、
上記クラッチは、同期回転している状態で締結され、変
速時のショック発生が回避される。According to a sixth aspect of the present invention, which further restricts the invention of the fifth aspect, when the clutch shifts from the non-engaged state to the engaged state when the vehicle is moving forward, the front and rear rotational speeds of the clutch are synchronized with each other. Thus, a shift control means for controlling the rotation speed of the electric motor is provided. by this,
The clutch is engaged in a state where the clutch is rotating synchronously, thereby avoiding a shock at the time of shifting.
【００１８】さらに、請求項７の発明では、上記変速装
置は、歯車組と、２つのワンウェイクラッチと、１つの
制御可能なクラッチと、から構成されており、車両前進
時に、上記クラッチが締結状態に、後進時に非締結状態
に、それぞれ制御されるとともに、車両前進時に、電動
機の駆動もしくは被動による相対回転方向によっていず
れかのワンウェイクラッチが締結し、駆動時には低速段
に、被動時には高速段に切り換わるように構成されてい
ることを特徴としている。Further, in the invention according to claim 7, the transmission is composed of a gear set, two one-way clutches, and one controllable clutch, and the clutch is engaged when the vehicle moves forward. When the vehicle is moving forward, the one-way clutch is engaged according to the relative rotation direction of the motor driven or driven, and the vehicle is switched to the low speed stage when driving and to the high speed stage when driven. It is characterized in that it is configured to be replaced.
【００１９】従って、この構成では、車速に応じた外部
からの積極的な制御は不要であり、発進等の駆動時には
自然に低速段となり、また減速時のように被動のときに
は高速段となって過回転が回避される。Therefore, in this configuration, external positive control according to the vehicle speed is not required, and the speed naturally becomes a low speed stage when driving such as starting, and becomes a high speed stage when driven such as during deceleration. Over rotation is avoided.
【００２０】また請求項８の発明では、請求項３あるい
は請求項６の発明において、上記電動機用変速装置が低
速段に制御される第１の車速以下の低速時には、電動機
を駆動し、高速段に制御される第２の車速以上の高速時
の減速中には、電動機の回生制御を行い、第１の車速と
第２の車速の間では、上記変速装置の回転数同期のため
に上記電動機の回転数制御を行うように構成されてい
る。すなわち、車速が低い状態では、必要に応じて電動
機による動力の付加を行い、車速が高い状態では、減速
中に、電動機によって回生を行う。According to an eighth aspect of the present invention, in the third or sixth aspect of the present invention, the electric motor is driven at a low speed lower than the first vehicle speed controlled by the electric motor, and the electric motor is driven. During deceleration at a high speed equal to or higher than the second vehicle speed, regenerative control of the electric motor is performed. Between the first vehicle speed and the second vehicle speed, the electric motor is rotated to synchronize the speed of the transmission. Is configured to control the number of rotations. That is, when the vehicle speed is low, power is added by the electric motor as needed, and when the vehicle speed is high, regeneration is performed by the electric motor during deceleration.
【００２１】[0021]
【発明の効果】本発明に係る内燃機関と電動機の複合型
車両駆動装置によれば、駆動輪と電動機との間に電動機
用変速装置を介装したので、比較的小型の電動機でもっ
て発進時等に十分に大きな駆動力を発揮できるととも
に、高速走行時における電動機の過回転を防止でき、高
速域から減速時のエネルギー回生を行うことができる。
従って、強電回路やバッテリー等をも含めて装置全体の
小型軽量化を図ることができる。According to the hybrid vehicle drive system of the internal combustion engine and the electric motor according to the present invention, since the electric motor transmission is interposed between the drive wheels and the electric motor, a relatively small electric motor can be used for starting. As a result, a sufficiently large driving force can be exerted, the motor can be prevented from rotating excessively during high-speed running, and energy can be regenerated during deceleration from a high-speed range.
Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the entire device including the strong electric circuit and the battery.
【００２２】特に、請求項３、請求項６あるいは請求項
８の発明によれば、変速の際に電動機の回転数を同期さ
せることにより、変速ショックの発生を防止できる。In particular, according to the third, sixth or eighth aspect of the present invention, the occurrence of a shift shock can be prevented by synchronizing the rotation speed of the electric motor at the time of shifting.
【００２３】また請求項７の発明によれば、電動機の駆
動もしくは被動の状態に応じて変速段が自動的に切り換
わるので、外部からの積極的な変速制御が不要となり、
その制御が簡単なものとなる。According to the seventh aspect of the present invention, the shift speed is automatically switched according to the driving or driven state of the electric motor, so that there is no need for an aggressive shift control from the outside.
The control becomes simple.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００２５】図３は、本発明に係る車両駆動装置の一実
施例を示すスケルトン図である。この図３に示すよう
に、内燃機関１のクランクシャフトが主伝動装置として
のトルクコンバータ３を介して変速機５のメインドライ
ブシャフトに接続されているとともに、この変速機５か
ら終減速装置６を介して駆動輪７へ動力伝達がなされて
いる。上記トルクコンバータ３と並列にロックアップク
ラッチ４が設けられており、このロックアップクラッチ
４を締結することにより、内燃機関１と変速機５のメイ
ンドライブシャフトとを実質的に直結状態とすることが
できるようになっている。そして、上記トルクコンバー
タ３の出力側と駆動輪７との間の適宜な位置に、第１電
動機１０が並列に接続されており、内燃機関１の動力と
第１電動機１０の動力が接合点で合流して駆動輪７に伝
達されるように構成されている。この第１電動機１０
は、電力の供給により電動機として動作するほか、逆に
駆動輪７側から駆動されることにより減速エネルギーの
回生が可能となっている。上記第１電動機１０と上記接
合点との間には、後に詳細に説明する２速の電動機用変
速装置１７が介装されている。FIG. 3 is a skeleton diagram showing one embodiment of the vehicle drive device according to the present invention. As shown in FIG. 3, a crankshaft of the internal combustion engine 1 is connected to a main drive shaft of a transmission 5 via a torque converter 3 as a main transmission. Power is transmitted to the drive wheels 7 through the power supply. A lock-up clutch 4 is provided in parallel with the torque converter 3. By engaging the lock-up clutch 4, the internal drive of the internal combustion engine 1 and the main drive shaft of the transmission 5 can be substantially directly connected. I can do it. The first electric motor 10 is connected in parallel at an appropriate position between the output side of the torque converter 3 and the driving wheel 7, and the power of the internal combustion engine 1 and the power of the first electric motor 10 are connected at a junction point. It is configured to be merged and transmitted to the drive wheels 7. This first electric motor 10
In addition to operating as an electric motor by supplying electric power, conversely, it is possible to regenerate deceleration energy by being driven from the drive wheels 7 side. Between the first electric motor 10 and the junction, a two-speed electric motor transmission 17 described in detail later is interposed.
【００２６】また内燃機関１の動力の一部は、ベルト伝
動機構等を介して取り出され、種々の補機２、例えば内
燃機関１自体に必要なウォータポンプ等や車両側との関
係で必要となる空調装置用コンプレッサやパワーステア
リング用ポンプ等の補機２を駆動するように構成されて
いる。ここで、上記内燃機関１と補機２との間には、両
者間の接続，遮断を行う適宜な形式のクラッチ装置９が
介装されている。そして、このクラッチ装置９よりも補
機２側に、補機２を駆動するための第２電動機８が接続
されている。なお、上記の補機２としては、必ずしも車
両の全ての補機を包含する必要はなく、その一部であっ
てもよい。A part of the power of the internal combustion engine 1 is taken out via a belt transmission mechanism or the like, and is required in relation to various auxiliary machines 2, for example, a water pump and the like required for the internal combustion engine 1 itself and a vehicle. It is configured to drive auxiliary equipment 2 such as a compressor for an air conditioner and a pump for power steering. Here, an appropriate type of clutch device 9 for connecting and disconnecting between the internal combustion engine 1 and the auxiliary machine 2 is interposed. Further, a second electric motor 8 for driving the auxiliary machine 2 is connected to the auxiliary machine 2 side of the clutch device 9. Note that the accessory 2 does not necessarily need to include all the accessories of the vehicle, and may be a part of the accessory.
【００２７】この図３の実施例は、変速機５としてベル
ト式無段自動変速機いわゆるＣＶＴを用いたものであ
り、このＣＶＴ変速機５と、トルクコンバータ３と、ロ
ックアップクラッチ４と、終減速装置６とが、トランス
アクスル１１として一体化されている。内燃機関１は、
車両にいわゆる横置状態に搭載されているものであっ
て、そのシリンダブロックの一端部が、トランスアクス
ル１１のケースと結合されている。第１電動機１０、第
２電動機８および補機２は、内燃機関１のシリンダブロ
ックに支持されている。The embodiment shown in FIG. 3 uses a belt-type continuously variable automatic transmission, so-called CVT, as the transmission 5. The CVT transmission 5, the torque converter 3, the lock-up clutch 4, The reduction gear transmission 6 is integrated as a transaxle 11. The internal combustion engine 1
It is mounted on a vehicle in a so-called horizontal state, and one end of a cylinder block thereof is connected to a case of the transaxle 11. The first electric motor 10, the second electric motor 8, and the accessory 2 are supported by a cylinder block of the internal combustion engine 1.
【００２８】上記ＣＶＴ変速機５は、スチールベルト５
ａが巻き掛けられたプライマリプーリ５ｂおよびセカン
ダリプーリ５ｃと、プライマリプーリ５ｂの回転方向を
切り換える前後進切換機構５ｄと、から大略構成されて
おり、セカンダリプーリ５ｃの回転が中間軸（第３軸）
５ｅを介して終減速装置６のファイナルギア６ａに伝達
され、デフ部６ｂを介して、トランスアクスル１１から
左右に延びるドライブシャフト７ａが駆動されるように
構成されている。また、第１電動機１０の回転軸、詳し
くは電動機用変速装置１７の出力軸１７ａは、上記トラ
ンスアクスル１１の中間軸（第３軸）５ｅに接続されて
おり、内燃機関１の動力と第１電動機１０の動力が、こ
の中間軸５ｅで合流して駆動輪７を駆動することにな
る。The CVT transmission 5 includes a steel belt 5
The primary pulley 5b and the secondary pulley 5c around which a is wound, and a forward / reverse switching mechanism 5d that switches the rotation direction of the primary pulley 5b, and the rotation of the secondary pulley 5c is an intermediate shaft (third shaft).
The drive shaft 7a is transmitted to the final gear 6a of the final reduction gear 6 via 5e, and the drive shaft 7a extending left and right from the transaxle 11 is driven via the differential portion 6b. Further, a rotation shaft of the first electric motor 10, more specifically, an output shaft 17 a of the electric motor transmission 17 is connected to the intermediate shaft (third shaft) 5 e of the transaxle 11, so that the power of the internal combustion engine 1 and the first The power of the electric motor 10 joins the intermediate shaft 5e to drive the drive wheels 7.
【００２９】また、内燃機関１のクランクシャフトの回
転は、ベルト伝動機構１６を介して補機２にも伝達され
る。詳しくは、ベルト１６ａを介して中間軸１６ｂに回
転が伝達され、この中間軸１６ｂと第２電動機８の回転
軸８ａとの間に、例えば電磁クラッチからなるクラッチ
装置９が介在している。そして、上記の第２電動機８の
回転軸８ａが、ベルト１６ｃ，１６ｄを介して各補機２
に連動している。つまり、この実施例では、クラッチ装
置９の状態に拘わらず、第２電動機８の回転が常に補機
２に伝達されており、またクラッチ装置９が接続状態に
ある場合に限って、内燃機関１のクランクシャフトと第
２電動機８と補機２とが、それぞれ所定の速度比で同時
に回転することになる。The rotation of the crankshaft of the internal combustion engine 1 is also transmitted to the accessory 2 via the belt transmission mechanism 16. More specifically, rotation is transmitted to the intermediate shaft 16b via the belt 16a, and a clutch device 9 including, for example, an electromagnetic clutch is interposed between the intermediate shaft 16b and the rotation shaft 8a of the second electric motor 8. The rotating shaft 8a of the second electric motor 8 is connected to each of the auxiliary machines 2 via belts 16c and 16d.
It is linked to. That is, in this embodiment, the rotation of the second electric motor 8 is always transmitted to the auxiliary machine 2 irrespective of the state of the clutch device 9, and the internal combustion engine 1 is limited only when the clutch device 9 is in the connected state. , The second electric motor 8 and the auxiliary machine 2 rotate simultaneously at a predetermined speed ratio.
【００３０】また、内燃機関１の停止中に、自動変速機
５の前後進切換機構５ｄ等に必要な油圧を供給するため
に、電動式油圧供給装置１２が設けられている。図４
は、この油圧供給装置１２の詳細を示すものであって、
内燃機関１により駆動される自動変速機用オイルポンプ
２０のほかに、モーター２５で駆動されるオイルポンプ
２１を備えており、それぞれの吐出側が、それぞれ逆止
弁２２ａ，２２ｂを介して自動変速機５の前後進切換機
構５ｄのクラッチ部２３に接続されている。なお、２４
はオイルパンである。従って、２つのオイルポンプ２
０，２１の中で、いずれか油圧の高い方が逆止弁２２
ａ，２２ｂにより選択されて、クラッチ部２３への圧油
の供給がなされる。なお、上記オイルポンプ２１用のモ
ーター２５は、常時駆動するようにしてもよく、あるい
は後述する機関停止中のみ駆動するようにしてもよい。An electric hydraulic pressure supply device 12 is provided to supply necessary hydraulic pressure to the forward / reverse switching mechanism 5d of the automatic transmission 5 while the internal combustion engine 1 is stopped. FIG.
Shows details of the hydraulic supply device 12, and
In addition to the oil pump 20 for the automatic transmission driven by the internal combustion engine 1, an oil pump 21 driven by a motor 25 is provided, and the discharge side of each of the oil pumps is connected to the automatic transmission via check valves 22a and 22b. 5 is connected to the clutch portion 23 of the forward / reverse switching mechanism 5d. Note that 24
Is an oil pan. Therefore, two oil pumps 2
0,21 whichever is higher in oil pressure is the check valve 22
The pressure oil is supplied to the clutch unit 23 by being selected by a and 22b. The motor 25 for the oil pump 21 may be driven at all times, or may be driven only when the engine is stopped as described below.
【００３１】次に、図５は、上記のように構成された複
合型車両駆動装置の制御装置の構成を示すブロック図で
ある。この制御装置は、内燃機関１の燃料や噴射時期等
の種々の制御を行うエンジンコントロールユニット１３
と、トランスアクスル１１（変速機５）の変速比やロッ
クアップ状態等を制御する自動変速機コントロールユニ
ット１４と、ハイブリッドシステムコントロールユニッ
ト１５と、から大略構成されている。上記ハイブリッド
システムコントロールユニット１５は、所定のプログラ
ムに従って処理を行うものであって、第１電動機１０に
接続された第１インバータ駆動回路２６と、第２電動機
８に接続された第２インバータ駆動回路２７と、クラッ
チ装置９と、電動式油圧供給装置１２と、電動機用変速
装置１７と、を制御しており、これによって、後述する
ような種々の動作を実現している。また詳細な図示は省
略するが、車両および内燃機関１の運転条件を検出する
ために、種々のセンサ類が設けられている。例えば、ア
クセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ、
ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ、車速を検出す
る車速センサ、内燃機関１の回転数を検出するクランク
角センサ、内燃機関１の吸入空気量センサ、スロットル
弁が全閉であることを検出するアイドルスイッチ、冷却
水温センサ、油温センサ、自動変速機５のセレクトレバ
ーによるレンジ位置を検出するレンジ位置検出スイッ
チ、等が設けられている。これらの各センサの検出信号
は、各コントロールユニット１３，１４，１５に適宜に
入力されている。さらに、各コントロールユニット１
３，１４，１５の間は、通信線を介して相互に接続され
ており、いわゆる協調制御を行うために必要な情報を共
有すべく、相互にデータをやりとりしている。なお、２
９は、内燃機関１の運転や車両の一般的な電装品等のた
めに用いられる低電圧バッテリ、２８は、第１，第２電
動機１０，８に対し用いられる高電圧バッテリである。Next, FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control device of the hybrid vehicle drive device configured as described above. This control device includes an engine control unit 13 that performs various controls such as fuel and injection timing of the internal combustion engine 1.
, An automatic transmission control unit 14 for controlling the gear ratio and lock-up state of the transaxle 11 (the transmission 5), and a hybrid system control unit 15. The hybrid system control unit 15 performs processing according to a predetermined program, and includes a first inverter driving circuit 26 connected to the first electric motor 10 and a second inverter driving circuit 27 connected to the second electric motor 8. , The clutch device 9, the electric hydraulic pressure supply device 12, and the electric motor transmission 17, thereby realizing various operations described later. Although not shown in detail, various sensors are provided to detect operating conditions of the vehicle and the internal combustion engine 1. For example, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of an accelerator pedal,
A brake sensor for detecting a brake operation, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, a crank angle sensor for detecting a rotation speed of the internal combustion engine 1, an intake air amount sensor for the internal combustion engine 1, and an idle switch for detecting that the throttle valve is fully closed. , A cooling water temperature sensor, an oil temperature sensor, a range position detection switch for detecting a range position by a select lever of the automatic transmission 5, and the like. The detection signals of these sensors are appropriately input to the control units 13, 14, and 15, respectively. Furthermore, each control unit 1
The units 3, 14, and 15 are interconnected via a communication line, and exchange data with each other to share information necessary for performing so-called cooperative control. In addition, 2
Reference numeral 9 denotes a low-voltage battery used for driving the internal combustion engine 1 and general electric components of the vehicle, and 28 denotes a high-voltage battery used for the first and second electric motors 10 and 8.
【００３２】次に上記のように構成された車両駆動装置
全体の基本的な作用を、図１１〜図１３のタイミングチ
ャートおよび図１４〜図１９のフローチャートに基づい
て詳細に説明する。特に、理解を容易にするために、車
両の通常走行から減速したときの制御、減速から車両の
停止に至るときの制御、車両停止状態から発進するとき
の制御、の３つの状況に大別して説明する。Next, the basic operation of the entire vehicle drive device configured as described above will be described in detail with reference to the timing charts of FIGS. 11 to 13 and the flowcharts of FIGS. 14 to 19. In particular, in order to facilitate understanding, the control is broadly divided into three situations: control when the vehicle decelerates from normal traveling, control when the vehicle decelerates to a stop, and control when the vehicle starts from a halt. I do.
【００３３】まず最初に、車両の通常走行時の制御およ
びこの通常走行から減速したときの制御について説明す
る。図１１は、この状況での各部の動作を示している。
この図１１において、Ｔ１のタイミングにおいては、車
両は通常走行状態にある。First, control during normal running of the vehicle and control when decelerating from the normal running will be described. FIG. 11 shows the operation of each unit in this situation.
In FIG. 11, at the timing of T1, the vehicle is in a normal traveling state.
【００３４】図１４は、上記のハイブリッドシステムコ
ントロールユニット１５において実行される制御の流れ
を示すメインフローチャートであって、制御を開始した
時点で最初にステップ１において、移行終了フラグおよ
び発進モードフラグを０とする。そして、ステップ２に
おいて、燃料噴射モードに入る。この燃料噴射モード
は、通常の燃料噴射および点火を行うモードである。ス
テップ３では、アイドルスイッチの状態を判定し、ステ
ップ４では、発進モードフラグの状態を判定している
が、通常の走行時には、アイドルスイッチがＯＦＦ、発
進モードフラグが０のままであるから、ステップ４から
ステップ１へ戻り、燃料噴射モードを継続することにな
る。この燃料噴射モード中は、クラッチ装置９は接続状
態に保持されており、第１電動機１０および第２電動機
８の制御は停止されている。これにより、内燃機関１に
よって車両および補機２の双方が駆動される。換言すれ
ば、この状態では、通常の内燃機関１のみを具備した車
両と何ら変わるところはない。また、この燃料噴射モー
ドでは、低車速時等を除き、通常、ロックアップクラッ
チ４が締結されている。FIG. 14 is a main flow chart showing the flow of control executed in the hybrid system control unit 15. When the control is started, first in step 1, the shift end flag and the start mode flag are set to 0. And Then, in step 2, the fuel injection mode is entered. This fuel injection mode is a mode for performing normal fuel injection and ignition. In step 3, the state of the idle switch is determined. In step 4, the state of the start mode flag is determined. However, during normal traveling, the idle switch is OFF and the start mode flag remains 0. 4 returns to step 1 to continue the fuel injection mode. During the fuel injection mode, the clutch device 9 is maintained in the connected state, and the control of the first electric motor 10 and the second electric motor 8 is stopped. As a result, both the vehicle and the accessory 2 are driven by the internal combustion engine 1. In other words, in this state, there is no difference from a vehicle having only a normal internal combustion engine 1. In this fuel injection mode, the lock-up clutch 4 is normally engaged except at low vehicle speeds.
【００３５】図１１のＴ２は、アクセルペダルを解放し
て減速が開始したタイミングであり、Ｔ３は、さらにブ
レーキを踏み込んだタイミングに相当する。これによ
り、図１４のステップ３からステップ５へ進み、燃料噴
射が停止する。ステップ６では、車速が０であるか、ス
テップ７では、ロックアップクラッチ４が締結側に制御
されているか、をそれぞれ判定しているが、この段階で
は、車速は０ではなく、ロックアップクラッチ４は締結
状態にあるので、ステップ７からステップ８へ進み、ロ
ックアップ減速モードに入る。図１１では、Ｔ３〜Ｔ４
の期間がロックアップ減速モードに相当する。このロッ
クアップ減速モードは、主に第１電動機１０によって減
速エネルギーの回生を行うモードである。T2 in FIG. 11 is a timing at which the accelerator pedal is released to start deceleration, and T3 corresponds to a timing at which the brake is further depressed. Accordingly, the process proceeds from step 3 to step 5 in FIG. 14, and the fuel injection is stopped. In step 6, it is determined whether the vehicle speed is 0. In step 7, it is determined whether the lock-up clutch 4 is controlled to the engagement side. At this stage, the vehicle speed is not 0 and the lock-up clutch 4 Are in the engaged state, the process proceeds from step 7 to step 8 to enter the lockup deceleration mode. In FIG. 11, T3 to T4
Corresponds to the lockup deceleration mode. The lock-up deceleration mode is a mode in which the first electric motor 10 mainly regenerates deceleration energy.
【００３６】図１５は、このロックアップ減速モードの
処理の流れを示しており、まず、予め設定された図６に
示すような特性の目標車軸トルクマップに基づき、その
ときの車速Ｖに対応する目標車軸トルクを決定する（ス
テップ２１）。次に、予め設定された図７に示すような
特性の内燃機関フリクションマップに基づき、そのとき
の機関回転数Ｎｅに対応する内燃機関フリクショントル
クを求める（ステップ２２）。なお、このフリクション
トルクは、実際には、そのときのＣＶＴ変速機５のギア
比を考慮して車軸トルクに換算される。さらに、予め設
定された図８に示すような特性の変速機フリクションマ
ップに基づき、そのときの機関回転数に対応する変速機
フリクショントルクを求める（ステップ２３）。このフ
リクショントルクは、同様に、そのときのＣＶＴ変速機
５のギア比を考慮して車軸トルクに換算される。そし
て、ステップ２４において、回生車軸トルクを算出し、
かつこれを第１電動機１０の電流に換算する。つまり、
上記の目標車軸トルクを、内燃機関フリクション車軸ト
ルクと変速機フリクション車軸トルクと回生車軸トルク
との合計で与えるものと考えることにより、目標車軸ト
ルクを得るのに必要な回生車軸トルクが求められる。ス
テップ２５では、この回生車軸トルクを実現するように
第１電動機１０を制御する。なお、この回生車軸トルク
は、当然のことながら負の値として与えられるものであ
り、図１１等では、これを「被動」トルクとして示して
ある。FIG. 15 shows the flow of processing in the lock-up deceleration mode. First, it corresponds to the vehicle speed V at that time based on a preset target axle torque map having characteristics as shown in FIG. The target axle torque is determined (step 21). Next, an internal combustion engine friction torque corresponding to the engine speed Ne at that time is obtained based on a preset internal combustion engine friction map having characteristics as shown in FIG. 7 (step 22). This friction torque is actually converted into an axle torque in consideration of the gear ratio of the CVT transmission 5 at that time. Further, a transmission friction torque corresponding to the engine speed at that time is obtained based on a preset transmission friction map having characteristics as shown in FIG. 8 (step 23). This friction torque is similarly converted into an axle torque in consideration of the gear ratio of the CVT transmission 5 at that time. Then, in step 24, the regenerative axle torque is calculated,
And this is converted into the current of the first electric motor 10. That is,
By considering that the target axle torque is given by the sum of the internal combustion engine friction axle torque, the transmission friction axle torque, and the regenerative axle torque, the regenerative axle torque required to obtain the target axle torque is obtained. In step 25, the first electric motor 10 is controlled so as to realize the regenerative axle torque. The regenerative axle torque is naturally given as a negative value, and is shown as a "driven" torque in FIG. 11 and the like.
【００３７】なお、上記実施例では、スロットル弁の全
閉によって第１電動機１０による回生を開始するように
しているが、過度のエンジンブレーキ作用の発生を防止
するために、ブレーキペダルが踏み込まれた場合（ブレ
ーキスイッチのＯＮ）にのみ回生を行うようにしてもよ
い。また、スロットル弁全閉時とブレーキ踏込時とで、
マップを切り換えることにより、回生車軸トルクを異な
る大きさに与えるようにすることもできる。In the above embodiment, the regeneration by the first electric motor 10 is started by fully closing the throttle valve. However, the brake pedal is depressed to prevent an excessive engine braking action from occurring. The regeneration may be performed only in this case (brake switch ON). Also, when the throttle valve is fully closed and when the brake is depressed,
By switching the map, the regenerative axle torque can be given to different magnitudes.
【００３８】ステップ２５からはステップ３へ戻り、ア
イドルスイッチがＯＮである限り、上記のモードが継続
する。これにより、図１１に示すように、車速が徐々に
低下し、ロックアップ状態であることから、これと同様
に機関回転数も低下する。なお、この段階では、補機２
は内燃機関１によって駆動されている。From step 25, the process returns to step 3, and the above mode is continued as long as the idle switch is ON. As a result, as shown in FIG. 11, the vehicle speed gradually decreases and the vehicle is in the lock-up state, so that the engine speed also decreases. At this stage, auxiliary equipment 2
Is driven by the internal combustion engine 1.
【００３９】やがて、機関回転数があるレベル（所定値
１）にまで低下した時点（図１１のＴ４のタイミング）
で車両のサージング等を防止するためにロックアップ状
態が解除される。ロックアップの解除により、内燃機関
１の回転数は、自らのフリクションにより急速に低下し
ようとする。また、ロックアップ信号に基づき、図１４
のステップ７の判定がＮＯとなり、ステップ７からステ
ップ９へ進み、非ロックアップ減速モードとなる。次の
ステップ１０では、内燃機関１の回転数が「所定値２」
に低下するまで待機する。これは、ロックアップクラッ
チ４が実際に完全に切断されるまでの遅れを考慮したも
のであり、「所定値２」としては、例えばロックアップ
解除指令が出力された時点の回転数（所定値１）から一
定量を差し引いた値として与えればよい。そして、回転
数が「所定値２」を下回った段階でステップ１１へ進
み、モータリング減速モードへ入る。なお、図１１で
は、ロックアップ減速モードの後、直ちにモータリング
減速モードに移行しているが、実際には、極短時間、非
ロックアップ減速モードが存在する。Eventually, when the engine speed drops to a certain level (predetermined value 1) (timing of T4 in FIG. 11)
The lock-up state is released to prevent the vehicle from surging. By releasing the lock-up, the rotation speed of the internal combustion engine 1 tends to rapidly decrease due to its own friction. Further, based on the lockup signal, FIG.
The determination in step 7 is NO, and the process proceeds from step 7 to step 9 to enter the non-lockup deceleration mode. In the next step 10, the rotational speed of the internal combustion engine 1 is set to the "predetermined value 2".
Wait until it drops to This takes into account the delay until the lock-up clutch 4 is actually completely disengaged. The "predetermined value 2" is, for example, the rotational speed at the time when the lock-up release command is output (the predetermined value 1). ) May be given as a value obtained by subtracting a fixed amount from the value. Then, when the number of revolutions falls below the "predetermined value 2", the process proceeds to step 11, and enters the motoring deceleration mode. In FIG. 11, the motoring deceleration mode is shifted immediately after the lockup deceleration mode. However, in actuality, the non-lockup deceleration mode exists for an extremely short time.
【００４０】モータリング減速モードにおいては、燃料
供給停止に伴う内燃機関１の停止、詳しくは回転数の過
度の低下を防止するように、内燃機関１のモータリング
を実行する。図１６は、このモータリング減速モードの
詳細を示している。In the motoring deceleration mode, the motoring of the internal combustion engine 1 is executed so as to prevent the internal combustion engine 1 from stopping due to the fuel supply stop, specifically, to prevent the rotational speed from excessively decreasing. FIG. 16 shows details of the motoring deceleration mode.
【００４１】このモータリング減速モードでは、まず、
ステップ３１において、モータリングにより維持しよう
とする目標機関回転数（所定値３）を車速に基づいて所
定のマップから決定し、ステップ３２で、この目標機関
回転数と実回転数との差分を求める。次に、この差分に
所定のゲインを乗じて、第２電動機８の発生トルクに対
する必要なフィードバック操作量を求める。そして、こ
のトルク操作量に基づき、第２電動機８を制御する（ス
テップ３４）。つまり、機関回転数を目標機関回転数に
収束させるように、第２電動機８の発生トルクがフィー
ドバック制御される。なお、上記目標機関回転数として
は、例えば７００ｒｐｍ前後である。In this motoring deceleration mode, first,
In step 31, a target engine speed (predetermined value 3) to be maintained by motoring is determined from a predetermined map based on the vehicle speed, and in step 32, a difference between the target engine speed and the actual engine speed is determined. . Next, the difference is multiplied by a predetermined gain to obtain a necessary feedback operation amount for the torque generated by the second electric motor 8. Then, the second electric motor 8 is controlled based on the torque operation amount (step 34). That is, the generated torque of the second electric motor 8 is feedback-controlled so that the engine speed converges to the target engine speed. The target engine speed is, for example, about 700 rpm.
【００４２】一方、この非ロックアップ状態でのモータ
リング中も、第１電動機１０を用いた回生が行われる。
その手順としては、まず予め設定された図６に示すよう
な特性の目標車軸トルクマップに基づき、そのときの車
速Ｖに対応する目標車軸トルクを決定する（ステップ３
５）。次に、内燃機関１からトルクコンバータ３を通し
て車軸に伝達されるトルコン伝達車軸トルクを求める
（ステップ３６）。具体的には、トルクコンバータ３の
速度比を、内燃機関１の回転数Ｎｅとタービン回転数
（これは車速とギア比から求まる）とによって算出し、
図９に示す所定の入力容量係数マップからトルクコンバ
ータ３の入力トルク容量係数τを求める。そして、次式
から、トルコン伝達トルクＴを算出する。On the other hand, even during motoring in the non-lockup state, regeneration using the first electric motor 10 is performed.
As the procedure, first, a target axle torque corresponding to the vehicle speed V at that time is determined based on a preset target axle torque map having characteristics as shown in FIG. 6 (step 3).
5). Next, the torque converter transmission axle torque transmitted from the internal combustion engine 1 to the axle through the torque converter 3 is determined (step 36). Specifically, the speed ratio of the torque converter 3 is calculated from the rotation speed Ne of the internal combustion engine 1 and the turbine rotation speed (which is obtained from the vehicle speed and the gear ratio),
An input torque capacity coefficient τ of the torque converter 3 is obtained from a predetermined input capacity coefficient map shown in FIG. Then, the torque converter transmission torque T is calculated from the following equation.
【００４３】[0043]
【数１】Ｔ＝τ＊Ｎｅ＊Ｎｅ＊ｔ …（１） ここで、ｔはトルクコンバータ３のトルク比であるが、
このような減速中には、その値は１である。このように
して求めたトルコン伝達トルクを、そのときのＣＶＴ変
速機５のギア比を考慮して車軸トルクに換算することに
より、上述したトルコン伝達車軸トルクが求められる。
さらに、予め設定された図８に示すような特性の変速機
フリクションマップに基づき、そのときの機関回転数に
対応する変速機フリクショントルクを求める（ステップ
３７）。なお、このフリクショントルクは、同様に、そ
のときのＣＶＴ変速機５のギア比を考慮して車軸トルク
に換算される。そして、ステップ３８において、回生車
軸トルクを算出し、かつこれを第１電動機１０の電流に
換算する。つまり、上記の目標車軸トルクを、トルコン
伝達車軸トルクと変速機フリクション車軸トルクと回生
車軸トルクとの合計で与えるものと考えることにより、
目標車軸トルクを得るのに必要な回生車軸トルクが求め
られる。ステップ３９では、この回生車軸トルクを実現
するように第１電動機１０を制御する。T = τ * Ne * Ne * t (1) where t is a torque ratio of the torque converter 3,
During such a deceleration, its value is one. By converting the torque converter transmission torque thus obtained into an axle torque in consideration of the gear ratio of the CVT transmission 5 at that time, the torque converter transmission axle torque described above is obtained.
Further, a transmission friction torque corresponding to the engine speed at that time is obtained based on a preset transmission friction map having characteristics as shown in FIG. 8 (step 37). This friction torque is similarly converted into an axle torque in consideration of the gear ratio of the CVT transmission 5 at that time. Then, in step 38, a regenerative axle torque is calculated, and this is converted into a current of the first electric motor 10. In other words, by considering the target axle torque as the sum of the torque converter transmission axle torque, the transmission friction axle torque, and the regenerative axle torque,
The regenerative axle torque required to obtain the target axle torque is obtained. In step 39, the first electric motor 10 is controlled so as to realize the regenerative axle torque.
【００４４】上記のように第２電動機８によって内燃機
関１のモータリングを行うことにより、内燃機関１の過
度の回転数低下、つまり実質的な停止を回避できる。従
って、この減速中に、アクセルペダルが踏み込まれれ
ば、燃料噴射の再開（図１４のステップ３からステップ
５へ進む）によって直ちに自立運転が開始し、加速に移
行できる。なお、このモータリング減速モードの間は、
補機２は、内燃機関１によって、実質的には電動機８に
よって駆動され続ける。By performing the motoring of the internal combustion engine 1 by the second electric motor 8 as described above, it is possible to avoid an excessive decrease in the rotational speed of the internal combustion engine 1, that is, a substantial stop. Therefore, if the accelerator pedal is depressed during the deceleration, the self-sustained operation is started immediately by restarting the fuel injection (the process proceeds from step 3 to step 5 in FIG. 14), and it is possible to shift to acceleration. During this motoring deceleration mode,
The accessory 2 continues to be driven by the internal combustion engine 1, substantially by the electric motor 8.
【００４５】次に、車両の減速から車両の停止に至るま
での制御について説明する。図１２は、この状況での各
部の動作を示している。Next, control from deceleration of the vehicle to stop of the vehicle will be described. FIG. 12 shows the operation of each unit in this situation.
【００４６】上述したようなモータリング減速モードに
よって車速が徐々に低下していくと、やがて、完全に停
止することになる。図１２のＴ５が、この車両停止のタ
イミングに相当する。車両が停止し、つまり車速が０と
なると、図１４のステップ６の判定はＹＥＳとなるの
で、ステップ６からステップ１２へ進む。このステップ
１２では、移行終了フラグの判定を行うが、当初はフラ
グが０であるので、ステップ１３へ進み、移行モードの
制御へ移る。When the vehicle speed gradually decreases in the motoring deceleration mode as described above, the vehicle eventually stops completely. T5 in FIG. 12 corresponds to the vehicle stop timing. When the vehicle stops, that is, when the vehicle speed becomes 0, the determination in step 6 of FIG. 14 becomes YES, and the process proceeds from step 6 to step 12. In step 12, a transition end flag is determined. Since the flag is initially 0, the process proceeds to step 13 and shifts to transition mode control.
【００４７】この移行モードは、第２電動機８によるモ
ータリングを終了するとともに、第１電動機１０による
クリープ力発生を開始するモードであり、特に両者の移
行の際の段差感の発生を防止しようとするモードであ
る。図１７は、この移行モードの処理の流れを示してい
る。This transition mode is a mode in which the motoring by the second electric motor 8 is ended and the generation of creep force by the first electric motor 10 is started. Mode. FIG. 17 shows the flow of the process in the transition mode.
【００４８】このモードでは、まず、車両停止中に付与
すべき目標クリープトルクを、例えばマップ等に基づい
て設定する（ステップ４１）。そして、クラッチ装置９
のクラッチ容量を中間レベルまで低下させる。なお、こ
の容量の低下は多段階に分けて連続的に低下させるよう
にしてもよいが、この実施例では、図１２にクラッチ伝
達トルクとして示されているように、一定の中間値に維
持している。このように第２電動機８と内燃機関１との
間のクラッチ装置９のクラッチ容量を低下させることに
より、内燃機関１の回転数は、フリクションにより徐々
に低下していく。これに対し、第２電動機８の回転数
は、内燃機関１の回転数とは無関係に所定値に維持する
（ステップ４３）。補機２は、第２電動機８と一体に回
転するので、クラッチ装置９の容量低下に拘わらず、所
定の回転数でもって駆動され続けることになる。In this mode, first, a target creep torque to be applied while the vehicle is stopped is set based on, for example, a map or the like (step 41). And the clutch device 9
The clutch capacity to an intermediate level. It should be noted that this reduction in capacity may be continuously reduced in multiple stages, but in this embodiment, as shown in FIG. 12 as a clutch transmission torque, a constant intermediate value is maintained. ing. By thus reducing the clutch capacity of the clutch device 9 between the second electric motor 8 and the internal combustion engine 1, the rotation speed of the internal combustion engine 1 gradually decreases due to friction. On the other hand, the rotation speed of the second electric motor 8 is maintained at a predetermined value regardless of the rotation speed of the internal combustion engine 1 (step 43). Since the auxiliary device 2 rotates integrally with the second electric motor 8, the auxiliary device 2 continues to be driven at a predetermined rotation speed regardless of a decrease in the capacity of the clutch device 9.
【００４９】ステップ４４では、前述した（１）式に基
づいて同様の手法によりトルコン伝達トルクを求め、ス
テップ４５で、そのときのＣＶＴ変速機５のギア比を考
慮して車軸トルクに換算し、トルコン伝達トルクによる
車両クリープトルク（トルコン車軸トルク）とする。こ
れは、第２電動機８により発生するクリープトルクであ
り、図１２に示すように、内燃機関１の回転数の低下に
伴って徐々に低下していく。In step 44, a torque converter transmission torque is obtained by the same method based on the above-mentioned equation (1), and in step 45, the torque is converted into an axle torque in consideration of the gear ratio of the CVT transmission 5 at that time. The vehicle creep torque (torque converter axle torque) based on the torque converter transmission torque. This is a creep torque generated by the second electric motor 8, and gradually decreases as the rotational speed of the internal combustion engine 1 decreases, as shown in FIG.
【００５０】そして、ステップ４６で、目標クリープト
ルクと上記のトルコン伝達トルクによるクリープトルク
との差として、第１電動機１０により付加すべきクリー
プトルクを算出する。つまり、これにより、第１電動機
１０に必要な駆動トルクが求められる。ステップ４７で
は、このトルクの値から第１電動機１０の操作電流量を
算出し、ステップ４８において第１電動機１０を制御す
る。Then, in step 46, the creep torque to be added by the first electric motor 10 is calculated as the difference between the target creep torque and the creep torque due to the torque converter transmission torque. That is, the driving torque required for the first electric motor 10 is obtained. In step 47, the amount of operation current of the first electric motor 10 is calculated from this torque value, and in step 48, the first electric motor 10 is controlled.
【００５１】ステップ４９では、アイドルスイッチの状
態を、ステップ５０では車速が０であるか否かを、ステ
ップ５１では機関が完全に停止したか否かを、それぞれ
判定している。上述したように、クラッチ装置９のクラ
ッチ容量の低下により機関回転数は徐々に低下していく
が、機関回転数が０に達するまでは、ステップ５１から
ステップ３へ戻り、上述した制御が継続される。これに
より、図１２に示すように、徐々に低下する第２電動機
８によるクリープトルクを補うように、第１電動機１０
によるクリープトルクが徐々に増加し、車両全体として
は、車両停止時点（Ｔ５）から一定のクリープ力が発生
する。In step 49, the state of the idle switch is determined. In step 50, it is determined whether the vehicle speed is 0. In step 51, it is determined whether the engine is completely stopped. As described above, the engine speed gradually decreases due to the decrease in the clutch capacity of the clutch device 9, but the process returns from step 51 to step 3 until the engine speed reaches 0, and the above-described control is continued. You. As a result, as shown in FIG. 12, the first motor 10 is controlled so as to compensate for the gradually decreasing creep torque of the second motor 8.
, The creep torque gradually increases, and a constant creep force is generated from the vehicle stop time (T5) as a whole of the vehicle.
【００５２】その後、機関回転数が０となると、ステッ
プ５１からステップ５２へ進み、クラッチ装置９を完全
に遮断する。続いて、ステップ５３で移行終了フラグを
１とする。この時点が、図１４のＴ６のタイミングに相
当する。Thereafter, when the engine speed becomes 0, the process proceeds from step 51 to step 52, in which the clutch device 9 is completely disconnected. Subsequently, in step 53, the transition end flag is set to 1. This time corresponds to the timing of T6 in FIG.
【００５３】ステップ５３からはステップ３へ戻るが、
ステップ１２へ進んだ段階では、該ステップ１２の判定
がＮＯとなるので、ステップ１２からステップ１４へ進
み、アイドルストップモードとなる。From step 53, the process returns to step 3,
At the stage where the process proceeds to step 12, the determination at step 12 is NO, so the process proceeds from step 12 to step 14 to enter the idle stop mode.
【００５４】アイドルストップモードは、図１８に示す
ように、まず、ステップ６１において、第２電動機８を
目標回転数（補機２の駆動に必要な回転数、例えば７０
０ｒｐｍ前後である）になるように制御するとともに、
ステップ６２において、前述した目標クリープトルク
（車軸トルク）となるように第１電動機１０を制御す
る。また、ステップ６３では、アイドルスイッチの状態
を、ステップ６４では、車速が０であるか否かを判定
し、これらの判定がＹＥＳである間は、アイドルストッ
プモードを継続する。In the idle stop mode, as shown in FIG. 18, first, in step 61, the second electric motor 8 is set to a target rotational speed (a rotational speed necessary for driving the auxiliary machine 2, for example, 70 rpm).
0 rpm).
In step 62, the first electric motor 10 is controlled so as to attain the aforementioned target creep torque (axle torque). In step 63, the state of the idle switch is determined. In step 64, it is determined whether or not the vehicle speed is 0. As long as these determinations are YES, the idle stop mode is continued.
【００５５】従って、このモードに入った状態では、内
燃機関１は実質的に停止しており、燃料消費が抑制され
るとともに、その回転によるフリクション発生が回避さ
れる。そして、補機２は第２電動機８によって駆動され
続けるが、第２電動機８は内燃機関１を回転させずに補
機２のみを駆動するので、その電力消費も少ないものと
なる。また、上述のように車両にクリープ力が付与され
ることから、車庫入れ等の際の操作性が向上する。な
お、この機関停止中は、前述したように、電動式油圧供
給装置１２によって自動変速機５に必要な油圧が確保さ
れる。Accordingly, in this mode, the internal combustion engine 1 is substantially stopped, fuel consumption is suppressed, and the occurrence of friction due to its rotation is avoided. The auxiliary machine 2 is continuously driven by the second electric motor 8, but the second electric motor 8 drives only the auxiliary machine 2 without rotating the internal combustion engine 1, so that the power consumption is small. Further, since the creep force is applied to the vehicle as described above, the operability at the time of garage entry and the like is improved. While the engine is stopped, the hydraulic pressure required for the automatic transmission 5 is secured by the electric hydraulic pressure supply device 12 as described above.
【００５６】次に、上記の車両停止状態から発進すると
きの制御について説明する。図１３は、この状況での各
部の動作を示しており、Ｔ７のタイミングでアクセルペ
ダルが踏み込まれている。このようにアクセルペダルが
踏み込まれると、図１８のステップ６３の判定がＮＯと
なり、図１９に示す発進モードの制御に移行する。この
発進モードとなると、まずステップ７１で、発進モード
フラグを１とし、かつ前述したアイドルストップモード
フラグを０にリセットする。そして、ステップ７２へ進
んで、クラッチ装置９を接続状態に切り換える。続い
て、ステップ７３で、第２電動機８の目標回転数をマッ
プ等から読み取り、かつステップ７４で、この目標回転
数を維持するように第２電動機８を制御する。なお、上
記目標回転数としては、これ以前の補機２駆動中の回転
数をそのまま維持するようにしてもよい。クラッチ装置
９を締結することにより、第２電動機８の回転数は低下
しようとするが、この回転数を一定に維持するように制
御することで、結果的に最大トルクが出力されることに
なる。なお、この第２電動機８の最大トルクは、クラッ
チ装置９の最大伝達容量よりも大きく設定されている。
従って、クラッチ装置９の滑りを伴いつつ内燃機関１の
回転数は徐々に上昇することになる。つまり、内燃機関
１の始動のためのクランキングが、この第２電動機８に
よって行われる。Next, control when starting from the above-mentioned vehicle stop state will be described. FIG. 13 shows the operation of each unit in this situation, and the accelerator pedal is depressed at the timing of T7. When the accelerator pedal is depressed in this way, the determination in step 63 of FIG. 18 is NO, and the control shifts to the start mode control shown in FIG. In the start mode, first, in step 71, the start mode flag is set to 1 and the above-mentioned idle stop mode flag is reset to 0. Then, the process proceeds to a step 72, wherein the clutch device 9 is switched to the connected state. Subsequently, in step 73, the target rotation speed of the second motor 8 is read from a map or the like, and in step 74, the second motor 8 is controlled so as to maintain the target rotation speed. The target rotation speed may be the same as the previous rotation speed during the operation of the auxiliary device 2. When the clutch device 9 is engaged, the rotation speed of the second electric motor 8 tends to decrease, but by controlling this rotation speed to be kept constant, the maximum torque is output as a result. . The maximum torque of the second electric motor 8 is set to be larger than the maximum transmission capacity of the clutch device 9.
Therefore, the rotational speed of the internal combustion engine 1 gradually increases while the clutch device 9 slides. That is, cranking for starting the internal combustion engine 1 is performed by the second electric motor 8.
【００５７】次にステップ７５では、図１０に示すよう
な所定の特性のマップに基づき、そのときのアクセル開
度に対応して目標車軸トルクを決定する。そして、ステ
ップ７６で、第１電動機１０に必要な目標トルクを演算
する。これは、詳細には示していないが、前述したクリ
ープトルク演算時のステップ４４〜ステップ４６と同様
に、第２電動機８の駆動により生じるトルコン車軸トル
クを求めた上で、上記目標車軸トルクとこのトルコン車
軸トルクとの差として、第１電動機１０が負担すべきト
ルクを決定するのである。次にステップ７７で、この算
出したトルクを発生するように、第１電動機１０を制御
し、ステップ７８で、内燃機関１の始動に必要な燃料噴
射量の補正や点火時期の補正等の始動制御を開始する。Next, at step 75, the target axle torque is determined in accordance with the accelerator opening at that time based on a map having predetermined characteristics as shown in FIG. Then, in step 76, the target torque required for the first electric motor 10 is calculated. Although this is not shown in detail, the torque converter axle torque generated by driving the second electric motor 8 is obtained in the same manner as in steps 44 to 46 at the time of the creep torque calculation described above, and the target axle torque and the target axle torque are calculated. The torque to be borne by the first electric motor 10 is determined as the difference from the torque of the torque converter axle torque. Next, in step 77, the first electric motor 10 is controlled so as to generate the calculated torque, and in step 78, start control such as correction of the fuel injection amount necessary for starting the internal combustion engine 1 and correction of the ignition timing is performed. To start.
【００５８】ステップ７９では、内燃機関１が完爆した
か否かを判定しており、完爆するまで、上記の制御を繰
り返す。従って、図１３に示すように、内燃機関１は、
その回転数が徐々に上昇し、やがて始動して、自立運転
に移行することになる。また、第１電動機１０のトルク
によって、アクセルペダルの踏込量に対応した目標車軸
トルクが直ちに得られることになり、車両は非常に応答
性よく発進できる。そして、この第１電動機１０による
発進補助用のトルクは、第２電動機８によるトルクを考
慮したものとして与えられるので、全体として過不足な
く所望のトルクを確保することができる。In step 79, it is determined whether or not the internal combustion engine 1 has completely exploded. The above control is repeated until the internal combustion engine 1 is completely exploded. Therefore, as shown in FIG.
The number of revolutions gradually rises, and eventually the engine is started, and the operation shifts to independent operation. In addition, the target axle torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal is immediately obtained by the torque of the first electric motor 10, so that the vehicle can start with very responsiveness. Since the torque for assisting the start by the first electric motor 10 is given in consideration of the torque by the second electric motor 8, a desired torque can be secured as a whole without excess or deficiency.
【００５９】また、この発進の際に、自動変速機５に
は、電動式油圧供給装置１２によって必要な油圧が供給
されており、内燃機関１の回転数の立ち上がりを待たず
に各部の切換や変速が可能であるので、発進時の応答遅
れの要因とはならない。従って、第１電動機１０により
与える発進補助用のトルクは比較的小さなもので足り、
第１電動機１０等の電気的駆動システム全体はそれだけ
小型となる。At the time of this start, the required hydraulic pressure is supplied to the automatic transmission 5 by the electric hydraulic pressure supply device 12, so that the switching of each part can be performed without waiting for the rotation speed of the internal combustion engine 1 to rise. Since shifting is possible, it does not cause a response delay at the time of starting. Therefore, a relatively small starting assist torque provided by the first electric motor 10 is sufficient.
The entire electric drive system such as the first electric motor 10 becomes smaller accordingly.
【００６０】次に、図１３のＴ８のタイミングで内燃機
関１が完爆に至ると、ステップ７９の判定がＹＥＳとな
り、ステップ８０へ進む。なお、内燃機関１の完爆は、
機関回転数の急激な変化あるいは第２電動機８の駆動ト
ルクの変化等によって検出される。ステップ８０では、
第２電動機８の電流が力行側であるか否かを判定してい
る。つまり、第２電動機８は、上述した回転数制御が継
続されているため、その電流に基づき、内燃機関１の回
転数がこの第２電動機８の目標回転数に対応する機関回
転数に達したか否かが判定されることになる。機関回転
数の方が相対的に高くなり、電流が力行側から被動側に
変化したら、ステップ８１へ進み、発進モードフラグを
０として、通常走行に相当する燃料噴射モード（ステッ
プ２）に移行する。これが、図１３のＴ９のタイミング
に相当する。この時点では、補機２は、内燃機関１によ
って駆動されることになる。燃料噴射モードにおいて
は、前述したように、第１，第２電動機１０，８は、そ
の制御が停止される。Next, when the internal combustion engine 1 reaches a complete explosion at the timing T8 in FIG. 13, the determination in step 79 becomes YES and the routine proceeds to step 80. The complete explosion of the internal combustion engine 1
It is detected by a sudden change in the engine speed, a change in the driving torque of the second electric motor 8, or the like. In step 80,
It is determined whether the current of the second motor 8 is on the powering side. That is, since the rotation speed control of the second electric motor 8 is continued, the rotation speed of the internal combustion engine 1 reaches the engine rotation speed corresponding to the target rotation speed of the second electric motor 8 based on the current. Or not. When the engine speed becomes relatively higher and the current changes from the power running side to the driven side, the routine proceeds to step 81, where the start mode flag is set to 0, and the routine shifts to the fuel injection mode (step 2) corresponding to normal traveling. . This corresponds to the timing of T9 in FIG. At this point, the accessory 2 is driven by the internal combustion engine 1. In the fuel injection mode, as described above, the control of the first and second electric motors 10 and 8 is stopped.
【００６１】以上の発進モードの説明では、アクセルペ
ダルが踏み込まれたものとして説明したが、アイドルス
トップモード中のステップ６４において、車速が０以外
であると判定した場合にも、同様に発進モードに移行す
る。例えば、坂道等でブレーキを解放した結果車速が上
昇した場合等がこれに該当する。勿論、この車速の判定
には、適宜な不感帯が与えられるので、クリープ力によ
りごくわずか動いた程度では、アイドルストップモード
が継続される。また、移行モード中にアクセルペダルが
踏み込まれた場合（ステップ４９）あるいは車両が走行
開始した場合（ステップ５０）においても、同様に発進
モードに移行する。In the above description of the start mode, it has been described that the accelerator pedal is depressed. However, when it is determined in step 64 in the idle stop mode that the vehicle speed is other than 0, the start mode is similarly set. Transition. For example, this corresponds to a case where the vehicle speed increases as a result of releasing the brake on a slope or the like. Of course, an appropriate dead zone is given to the determination of the vehicle speed, so that the idle stop mode is continued if the vehicle moves only slightly due to the creep force. Also, when the accelerator pedal is depressed during the transition mode (step 49) or when the vehicle starts running (step 50), the vehicle shifts to the start mode similarly.
【００６２】なお、上記の実施例においては、車両の停
止中つまり移行モードおよびアイドルストップモードの
間に、クラッチ装置９を遮断状態として内燃機関１を完
全に停止するようにしたが、この間、クラッチ装置９を
接続状態とし、内燃機関１のモータリングを継続するよ
うに制御してもよい。この場合、内燃機関１を回転させ
ることによるフリクションが加わるので、第２電動機８
の電力消費の点では不利となるが、発進時には、内燃機
関１が回転しているので、燃料噴射を再開すれば、直ち
に燃焼が開始し、トルクの立ち上がりの点では有利とな
る。In the above embodiment, the clutch device 9 is disconnected and the internal combustion engine 1 is completely stopped while the vehicle is stopped, that is, during the transition mode and the idle stop mode. The device 9 may be connected to control the motoring of the internal combustion engine 1 to be continued. In this case, since the friction caused by rotating the internal combustion engine 1 is added, the second electric motor 8
However, since the internal combustion engine 1 is rotating at the time of starting, combustion is started immediately when fuel injection is restarted, which is advantageous in terms of torque rise.
【００６３】次に、上記の第１電動機１０とトランスア
クスル１１との間に介装されている電動機用変速装置１
７の具体的な構成および作用について説明する。Next, the electric motor transmission 1 interposed between the first electric motor 10 and the transaxle 11
7 will be described in detail.
【００６４】図２０は、電動機用変速装置１７の第１実
施例を示すスケルトン図である。この実施例は、第１電
動機１０の回転軸１０ａと電動機用変速装置１７の出力
軸１７ａとが同軸状に配置された遊星歯車型のものであ
って、上記第１電動機１０の回転軸１０ａに接続された
第１回転メンバー３７と、上記出力軸１７ａに接続され
た第２回転メンバー３８と、第３回転メンバー３９と、
から大略構成されている。上記第１回転メンバー３７
は、ピニオン３３を支持するキャリアとして構成され、
上記ピニオン３３は、第１ピニオン部３３ａと第２ピニ
オン部３３ｂとを有している。上記第２回転メンバー３
８は、上記第２ピニオン部３３ｂに噛み合う第２サンギ
アとして構成されている。上記第３回転メンバー３９
は、反力要素として上記第１ピニオン部３３ａに噛み合
う第１サンギアからなり、固定要素に、締結要素として
の減速ブレーキ４２を介して接続されている。また第１
回転メンバー３７と第３回転メンバー３９とは、締結要
素としての直結クラッチ４３を介して相互に接続されて
いる。なお、上記の締結要素は、油圧式あるいは電磁式
のものを用いることができ、油圧式の場合には、内燃機
関１の停止中は、上述した電動式油圧供給装置１２によ
って油圧供給を行えばよい。FIG. 20 is a skeleton diagram showing a first embodiment of the electric motor transmission 17. This embodiment is of a planetary gear type in which a rotation shaft 10a of a first electric motor 10 and an output shaft 17a of an electric motor transmission 17 are coaxially arranged. A first rotating member 37 connected thereto, a second rotating member 38 connected to the output shaft 17a, a third rotating member 39,
Approximately. The first rotating member 37
Is configured as a carrier that supports the pinion 33,
The pinion 33 has a first pinion portion 33a and a second pinion portion 33b. The above-mentioned second rotating member 3
8 is configured as a second sun gear that meshes with the second pinion portion 33b. The third rotating member 39
Is composed of a first sun gear meshing with the first pinion portion 33a as a reaction force element, and is connected to a fixed element via a deceleration brake 42 as a fastening element. Also the first
The rotating member 37 and the third rotating member 39 are connected to each other via a direct connection clutch 43 as a fastening element. Note that the above-mentioned fastening element may be a hydraulic type or an electromagnetic type. In the case of the hydraulic type, while the internal combustion engine 1 is stopped, the hydraulic pressure is supplied by the electric hydraulic pressure supply device 12 described above. Good.
【００６５】図２１は、上記変速装置１７の作用を示す
いわゆる共線図である。この共線図は、横軸に遊星歯車
の歯数比に応じた間隔をとって各回転メンバー３７〜３
９を示し、縦軸に第１電動機１０の回転数に対する各回
転メンバー３７〜３９の回転数の比を示している。つま
り、この共線図から減速比を求めることができる。な
お、符号４２および４３は、上述した減速ブレーキおよ
び直結クラッチであって、丸印は、これらの締結要素が
締結状態にあることを示している。また、この共線図
（後述する図２３、図２５等の他の共線図も同様であ
る）において、左上の（Ａ）は、前進時でかつ電動機１
０の駆動時（原則として低車速時である）、左下の
（Ｂ）は、前進時でかつ電動機１０の被動時（原則とし
て高車速時である）の状態を示す。同様に、右上の
（Ｃ）は、後進時でかつ電動機１０の駆動時（原則とし
て低車速時である）、右下の（Ｄ）は、後進時でかつ電
動機１０の被動時（原則として高車速時である）の状態
を示しているが、後進時には、一般に、有益な回生を行
うほど車速が高くならず、かつ第１電動機１０の過回転
も生じる恐れがないので、後進時に変速段を制御する重
要度は低い。FIG. 21 is a so-called collinear diagram showing the operation of the transmission 17. In the alignment chart, the rotating members 37 to 3 are arranged on the horizontal axis at intervals according to the gear ratio of the planetary gears.
9, the ratio of the rotation speed of each of the rotating members 37 to 39 to the rotation speed of the first electric motor 10 is shown on the vertical axis. That is, the reduction ratio can be obtained from the alignment chart. Reference numerals 42 and 43 denote the above-described deceleration brake and direct coupling clutch, and the circles indicate that these fastening elements are in the engaged state. Further, in this alignment chart (the same applies to other alignment charts such as FIGS. 23 and 25 described later), the upper left part (A) indicates that the motor 1 is moving forward.
At the time of driving of 0 (in principle, at low vehicle speed), the lower left (B) shows the state of forward movement and the driven state of the electric motor 10 (in principle, high vehicle speed). Similarly, (C) on the upper right is when the vehicle is traveling backward and the motor 10 is driven (in principle, at low vehicle speed), and (D) on the lower right is when the vehicle is traveling backward and the motor 10 is driven (in principle, high). However, when the vehicle is traveling in reverse, the vehicle speed generally does not increase as much as useful regeneration is performed, and there is no possibility that the first electric motor 10 will over rotate. The importance of controlling is low.
【００６６】前述したように、第１電動機１０が駆動さ
れるのは、車両の停止時（クリープ力の付与）あるいは
発進時であり、いずれも、車速の低い領域に限定され
る。このように車速の低い領域では、後述するように、
減速ブレーキ４２側が締結される。そのため、（Ａ）に
示すように、大きな減速比が得られる。これに対し、前
述したロックアップ減速モードのように第１電動機１０
が被動状態となる高速域では、後述するように、直結ク
ラッチ４３側が締結される。そのため、（Ｂ）に示すよ
うに、減速比が１つまり直結段となる。As described above, the first motor 10 is driven when the vehicle is stopped (giving creep force) or when the vehicle is started, and both are limited to the region where the vehicle speed is low. In such a region where the vehicle speed is low, as described later,
The deceleration brake 42 side is engaged. Therefore, a large reduction ratio is obtained as shown in FIG. On the other hand, as in the lock-up deceleration mode described above, the first motor 10
In the high-speed range in which the clutch is driven, the direct coupling clutch 43 is engaged as described later. Therefore, as shown in (B), the reduction ratio is 1, that is, a direct connection stage.
【００６７】従って、次の表１に示す論理表のように変
速段が得られる。Therefore, the shift speed can be obtained as shown in the following logic table.
【００６８】[0068]
【表１】 [Table 1]
【００６９】図２７は、上記電動機用変速装置１７に対
する制御の内容を示すフローチャートである。この図２
７に示すように、制御が開始した直後の初期状態では、
直結クラッチ４３がＯＦＦ、減速ブレーキ４２がＯＮと
なっている（ステップ１０１）。次に、ステップ１０２
で、第１電動機１０の回転数Ｎｍおよびトランスアクス
ル１１中間軸５ｅの回転数Ｎａを読み込む。なお、中間
軸５ｅの回転数Ｎａは、車速に対応するものであり、例
えば車速から求めることができる。そして、ステップ１
０３で、中間軸５ｅの回転数Ｎａが正であるか否か、つ
まり車両が前進しているか否かを判定する。ここで、後
進であると判定した場合には、ステップ１０６へ進み、
初期状態のまま直結クラッチ４３をＯＦＦ、減速ブレー
キ４２をＯＮとする。これにより、大きな減速比とな
る。また、前進であった場合、次のステップ１０４で、
回転数Ｎａが第１所定値以下であるか判定する。第１所
定値以下の場合は、同様に、ステップ１０６へ進み、減
速段とする。そして次のステップ１０７で、第１電動機
１０の駆動側の制御を行う。つまり、前述したように、
必要な車軸トルクを発揮するように、第１電動機１０か
ら駆動力を発生させる。FIG. 27 is a flowchart showing the contents of control on the electric motor transmission 17. This figure 2
As shown in FIG. 7, in the initial state immediately after the control is started,
The direct coupling clutch 43 is off and the deceleration brake 42 is on (step 101). Next, step 102
Then, the rotational speed Nm of the first electric motor 10 and the rotational speed Na of the transaxle 11 intermediate shaft 5e are read. The rotation speed Na of the intermediate shaft 5e corresponds to the vehicle speed, and can be obtained from the vehicle speed, for example. And step 1
At 03, it is determined whether or not the rotational speed Na of the intermediate shaft 5e is positive, that is, whether or not the vehicle is moving forward. Here, if it is determined that the vehicle is moving backward, the process proceeds to step 106,
The direct connection clutch 43 is turned off and the deceleration brake 42 is turned on in the initial state. This results in a large reduction ratio. If it is forward, in the next step 104,
It is determined whether the rotation speed Na is equal to or less than a first predetermined value. If the value is equal to or less than the first predetermined value, similarly, the process proceeds to step 106 to set the speed reduction stage. Then, in the next step 107, the driving side of the first electric motor 10 is controlled. That is, as mentioned above,
A driving force is generated from the first electric motor 10 so as to exert a necessary axle torque.
【００７０】このようにクリープ力の付与時および発進
時に、電動機用変速装置１７が減速段となることによ
り、第１電動機１０に必要なトルクは小さくなり、該電
動機１０を小型化できるとともに、第１電動機１０の電
流を少なくでき、動力損失を少なくできるばかりでな
く、発熱も抑制でき、第１電動機１０の耐久性の上で有
利となる。また、比較的小型の第１電動機１０でもって
十分に応答性の高い発進性能を確保することができる。As described above, when the creep force is applied and when the vehicle starts moving, the electric motor transmission 17 is in the reduction gear, so that the torque required for the first electric motor 10 is reduced, and the electric motor 10 can be downsized. Not only can the current of the first motor 10 be reduced, power loss can be reduced, but also heat generation can be suppressed, which is advantageous in terms of durability of the first motor 10. In addition, a sufficiently responsive starting performance can be ensured by the relatively small first motor 10.
【００７１】またステップ１０５では、中間軸５ｅの回
転数Ｎａが第２所定値以上であるか否かを判定してお
り、これ以上の高速域であれば、ステップ１１０へ進ん
で、直結クラッチ４３をＯＮ、減速ブレーキ４２をＯＦ
Ｆとする。そして、ステップ１１１で、第１電動機１０
を用いた回生側の制御を行う。つまり、この状態では、
変速装置１７が直結段となっており、車両が高速走行し
ても、第１電動機１０が過回転となることはない。な
お、前述したようにスロットル全閉を条件として回生を
開始してもよく、あるいはブレーキペダルの踏込を条件
として回生を行うようにしてもよい。上記の第２所定値
としては、かならずしも固定値ではなく、例えば、回生
量が０となる車速つまり車速低下時に目標車軸トルクが
被動側から駆動側へ変わるときの車速に対応して設定す
るとよい。In step 105, it is determined whether or not the rotational speed Na of the intermediate shaft 5e is equal to or greater than a second predetermined value. ON, deceleration brake 42 OF
F. Then, in step 111, the first electric motor 10
Control on the regenerative side using. In other words, in this state,
Since the transmission 17 is in a directly connected stage, the first electric motor 10 does not over-rotate even when the vehicle runs at high speed. As described above, the regeneration may be started on the condition that the throttle is fully closed, or the regeneration may be performed on the condition that the brake pedal is depressed. The second predetermined value is not necessarily a fixed value, but may be set, for example, in accordance with the vehicle speed at which the regeneration amount becomes 0, that is, the vehicle speed when the target axle torque changes from the driven side to the driving side when the vehicle speed decreases.
【００７２】また、回転数Ｎａが第１所定値と第２所定
値の間にある場合は、ステップ１０８へ進み、直結クラ
ッチ４３および減速ブレーキ４２の双方を一時的にＯＦ
Ｆにするとともに、ステップ１０９で、Ｎｍ＝Ｎａとな
るように、第１電動機１０の回転数制御を行う。つま
り、変速の際に、直結クラッチ４３の前後の回転が同期
した状態となり、その締結の際あるいは離脱の際に、変
速ショックを発生することがない。しかも、速やかな締
結が可能となり、変速の応答遅れがない。If the rotational speed Na is between the first predetermined value and the second predetermined value, the routine proceeds to step 108, where both the direct coupling clutch 43 and the deceleration brake 42 are temporarily turned off.
In step 109, the rotational speed of the first electric motor 10 is controlled so that Nm = Na. In other words, the front and rear rotations of the direct coupling clutch 43 are synchronized when shifting, and no shift shock is generated when the clutch is engaged or disengaged. In addition, quick fastening is possible, and there is no delay in shifting response.
【００７３】なお、上記の第１所定値および第２所定値
として、その変速の方向に応じて適宜なヒステリシスを
与えるようにしてもよい。Incidentally, as the first predetermined value and the second predetermined value, an appropriate hysteresis may be given according to the direction of the shift.
【００７４】次に、図２２は、電動機用変速装置１７の
第２実施例を示している。この実施例は、単純遊星歯車
を１つ使った構成であって、第１回転メンバー３７がサ
ンギアとして構成され、かつ第２回転メンバー３８がピ
ニオン３３を支持するキャリアとして構成されていると
ともに、第３回転メンバー３９がリングギアとして構成
されている。また第１実施例と同じく、上記第３回転メ
ンバー３９は、固定要素に、減速ブレーキ４２を介して
接続されており、第１回転メンバー３７と第３回転メン
バー３９とは、直結クラッチ４３を介して相互に接続さ
れている。Next, FIG. 22 shows a second embodiment of the electric motor transmission 17. In this embodiment, one simple planetary gear is used. The first rotating member 37 is configured as a sun gear, and the second rotating member 38 is configured as a carrier that supports the pinion 33. The three-turn member 39 is configured as a ring gear. Similarly to the first embodiment, the third rotating member 39 is connected to a fixed element via a deceleration brake 42, and the first rotating member 37 and the third rotating member 39 are connected via a direct coupling clutch 43. Are interconnected.
【００７５】図２３は、上記第２実施例の作用を示す共
線図であって、その作用は、上述した第１実施例と全く
同一である。従って、論理表も表１の通りである。ま
た、その制御としても、第１実施例と変わるところはな
い。FIG. 23 is an alignment chart showing the operation of the second embodiment, and the operation is exactly the same as that of the first embodiment. Therefore, the logic table is as shown in Table 1. Also, there is no difference in the control from the first embodiment.
【００７６】この第２実施例においては、上記第１実施
例に比べて、減速段における減速比が小さくなるという
特徴がある。The second embodiment is characterized in that the reduction ratio in the reduction gear is smaller than that of the first embodiment.
【００７７】次に、図２４は、電動機用変速装置１７の
第３実施例を示している。この実施例は、第１ピニオン
３３と第２ピニオン３４とを有するものであって、上記
第１電動機１０の回転軸１０ａに接続された第１回転メ
ンバー３７と、変速装置１７の出力軸１７ａに接続され
た第３回転メンバー３９と、第２回転メンバー３８と、
第４回転メンバー４０とから大略構成されている。上記
第１回転メンバー３７は、第２ピニオン３４と噛み合う
サンギアとして構成され、第２回転メンバー３８は、第
１ピニオン３３と噛み合うリングギアを備えるととも
に、第２ピニオン３４を支持するキャリアとなってい
る。第３回転メンバー３９は、第２ピニオン３４と噛み
合うリングギアを有し、かつ第１ピニオン３３を支持し
ている。第４回転メンバー４０は、第１ピニオン３３と
噛み合うリングギアを有し、かつ減速ブレーキ４２を介
して固定要素に接続されている。また第１回転メンバー
３７と第３回転メンバー３９とは、直結クラッチ４３を
介して相互に接続されている。FIG. 24 shows a third embodiment of the transmission 17 for an electric motor. In this embodiment, a first pinion 33 and a second pinion 34 are provided, and a first rotating member 37 connected to the rotating shaft 10a of the first electric motor 10 and an output shaft 17a of the transmission 17 are provided. A connected third rotating member 39, a second rotating member 38,
It is roughly constituted by the fourth rotating member 40. The first rotating member 37 is configured as a sun gear that meshes with the second pinion 34, and the second rotating member 38 includes a ring gear that meshes with the first pinion 33 and serves as a carrier that supports the second pinion 34. . The third rotating member 39 has a ring gear that meshes with the second pinion 34, and supports the first pinion 33. The fourth rotating member 40 has a ring gear that meshes with the first pinion 33, and is connected to a fixed element via a reduction brake 42. The first rotating member 37 and the third rotating member 39 are connected to each other via a direct coupling clutch 43.
【００７８】図２５は、上記第３実施例の作用を示す共
線図であって、その作用は、上述した第１，第２実施例
と基本的に同一である。論理表も表１の通りである。ま
た、その制御としても、第１実施例と変わるところはな
い。FIG. 25 is an alignment chart showing the operation of the third embodiment, and the operation is basically the same as that of the first and second embodiments. The logical table is also as shown in Table 1. Also, there is no difference in the control from the first embodiment.
【００７９】この第３実施例においては、上記第１実施
例に比べて、減速段における減速比を大きく確保できる
という特徴がある。The third embodiment is characterized in that a larger reduction ratio in the reduction gear can be ensured as compared with the first embodiment.
【００８０】次に、図２６は、平行２軸型の構成とした
電動機用変速装置１７の第４実施例を示している。Next, FIG. 26 shows a fourth embodiment of the electric motor transmission 17 having a parallel two-shaft configuration.
【００８１】この実施例は、上記第１電動機１０の回転
軸１０ａに接続された歯車４４ａと、変速装置１７の出
力軸１７ａに接続された歯車４５ａと、これらに平行に
配置された歯車４４ｂおよび歯車４５ｂと、から大略構
成されており、歯車４４ａと歯車４５ａとの間に直結ク
ラッチ４３が、歯車４４ｂと歯車４５ｂとの間に減速ク
ラッチ４２が、それぞれ配置されている。In this embodiment, a gear 44a connected to the rotating shaft 10a of the first electric motor 10, a gear 45a connected to the output shaft 17a of the transmission 17, and a gear 44b And a gear 45b. The direct coupling clutch 43 is disposed between the gears 44a and 45a, and the reduction clutch 42 is disposed between the gears 44b and 45b.
【００８２】この実施例においても、上記直結クラッチ
４３および減速クラッチ４２は、第１実施例と同様に、
図２７のフローチャートに沿って制御される。また、そ
の変速の論理表も、第１実施例等と同様に前述した表１
となる。但し、この第４実施例では、前述した第１〜第
３実施例の減速ブレーキ４２に代えて、減速クラッチ４
２が用いられる形となる。In this embodiment, the direct coupling clutch 43 and the deceleration clutch 42 are similar to those of the first embodiment.
It is controlled according to the flowchart of FIG. The logical table of the shift is also the same as in the first embodiment and the like.
Becomes However, in the fourth embodiment, the deceleration clutch 4 is replaced with the deceleration brake 42 of the first to third embodiments.
2 is used.
【００８３】この実施例においては、平行歯車型とする
ことにより、かき上げ潤滑が容易となり、かつ歯車工作
が容易である。In this embodiment, by adopting the parallel gear type, it is easy to lift up and lubricate, and the gear work is easy.
【００８４】以上説明した第１〜第４実施例は、上述し
たように、表１に示す同一の締結論理を有するものであ
るが、これらに共通なことは、後進時にも、第１電動機
１０にて車両を駆動できることである。また、ワンウエ
イクラッチを用いていないため、前進高速段のみなら
ず、前進低速段でも必要に応じてエンジンブレーキ制御
や回生制御を行うことが可能である。The first to fourth embodiments described above have the same fastening logic as shown in Table 1 as described above, but the common feature is that the first motor 10 Can drive the vehicle. Further, since the one-way clutch is not used, the engine brake control and the regenerative control can be performed as needed not only in the forward high speed stage but also in the forward low speed stage.
【００８５】次に、図２８は、ワンウェイクラッチを用
いた電動機用変速装置１７の第５実施例を示す。この実
施例は、第１〜第３実施例と同様に、第１電動機１０の
回転軸１０ａと電動機用変速装置１７の出力軸１７ａと
が同軸状に配置された遊星歯車型のものであって、上記
第１電動機１０の回転軸１０ａに接続された第１回転メ
ンバー３７と、上記出力軸１７ａに接続された第２回転
メンバー３８と、第３回転メンバー３９と、から大略構
成されている。上記第１回転メンバー３７は、ピニオン
３３を支持するキャリアとして構成され、上記ピニオン
３３は、第１ピニオン部３３ａと第２ピニオン部３３ｂ
とを有している。上記第２回転メンバー３８は、上記第
２ピニオン部３３ｂに噛み合う第２サンギアとして構成
されている。上記第３回転メンバー３９は、反力要素と
して上記第１ピニオン部３３ａに噛み合う第１サンギア
からなり、固定要素に、締結要素としての減速ブレーキ
４２を介して接続されている。また第１回転メンバー３
７と第３回転メンバー３９とは、ワンウェイクラッチ３
６を介して相互に接続されている。換言すれば、第１実
施例における直結クラッチ４３に代えて、直結用のワン
ウェイクラッチ３６を配置した構成となっている。FIG. 28 shows a fifth embodiment of the electric motor transmission 17 using a one-way clutch. This embodiment is of a planetary gear type in which a rotating shaft 10a of a first electric motor 10 and an output shaft 17a of an electric motor transmission 17 are coaxially arranged as in the first to third embodiments. , A first rotating member 37 connected to the rotating shaft 10a of the first electric motor 10, a second rotating member 38 connected to the output shaft 17a, and a third rotating member 39. The first rotating member 37 is configured as a carrier that supports the pinion 33, and the pinion 33 includes a first pinion portion 33a and a second pinion portion 33b.
And The second rotating member 38 is configured as a second sun gear that meshes with the second pinion portion 33b. The third rotating member 39 includes a first sun gear that meshes with the first pinion portion 33a as a reaction force element, and is connected to a fixed element via a deceleration brake 42 as a fastening element. The first rotating member 3
7 and the third rotating member 39, the one-way clutch 3
6 are connected to each other. In other words, a one-way clutch 36 for direct connection is arranged in place of the direct connection clutch 43 in the first embodiment.
【００８６】図２９は、上記第５実施例の変速装置１７
の作用を示す共線図である。この共線図においては、上
記のワンウェイクラッチ３６による要素の締結を三角印
でもって示している。FIG. 29 shows the transmission 17 of the fifth embodiment.
FIG. In the alignment chart, the fastening of the elements by the one-way clutch 36 is indicated by triangles.
【００８７】前述したように、第１電動機１０が駆動さ
れるのは、車両の停止時（クリープ力の付与）あるいは
発進時であり、いずれも、車速の低い領域に限定され
る。このように車速の低い領域では、後述するように、
減速ブレーキ４２が締結される。そのため、図２９の
（Ａ）に示すように、大きな減速比が得られる。なお、
このとき、ワンウェイクラッチ３６は空転する。これに
対し、前述したロックアップ減速モードのように第１電
動機１０が被動状態となる高速域では、後述するよう
に、減速ブレーキ４２がＯＦＦとなり、かつ相対回転に
よりワンウェイクラッチ３６が噛合状態となるので、
（Ｂ）に示すように、減速比が１つまり直結段となる。
また、後進時には、減速ブレーキ４２を非締結とするこ
とにより、共線図は、（Ｃ）および（Ｄ）に示すように
なる。As described above, the first electric motor 10 is driven when the vehicle is stopped (giving creep force) or when the vehicle is started, and both are limited to the region where the vehicle speed is low. In such a region where the vehicle speed is low, as described later,
The deceleration brake 42 is engaged. Therefore, a large reduction ratio can be obtained as shown in FIG. In addition,
At this time, the one-way clutch 36 idles. On the other hand, in a high-speed region where the first electric motor 10 is in a driven state as in the lock-up deceleration mode described above, the deceleration brake 42 is turned off and the one-way clutch 36 is engaged by relative rotation as described later. So
As shown in (B), the reduction ratio is 1, that is, a direct connection stage.
In reverse, the deceleration brake 42 is not engaged so that the alignment charts are as shown in (C) and (D).
【００８８】従って、次の表２に示す論理表のような締
結論理となる。なお、ワンウェイクラッチ３６の締結，
非締結は自然に決まるので、括弧を付して示している。Accordingly, the conclusion logic is as shown in the following logic table. It should be noted that the one-way clutch 36 is fastened,
Since non-consolidation is determined naturally, it is shown in parentheses.
【００８９】[0089]
【表２】 [Table 2]
【００９０】図３５は、上記第５実施例の電動機用変速
装置１７に対する制御の内容を示すフローチャートであ
る。この図３５に示すように、制御が開始した直後の初
期状態では、減速ブレーキ４２がＯＮつまり締結状態と
なっている（ステップ１２１）。次に、ステップ１２２
で、第１電動機１０の回転数Ｎｍおよびトランスアクス
ル１１中間軸５ｅの回転数Ｎａを読み込む。そして、ス
テップ１２３で、車両のＣＶＴ変速機５のレンジ位置
が、Ｄレンジ（走行レンジ）等の前進レンジであるか否
かを判定する。ここで、後進レンジであると判定した場
合には、ステップ１２４へ進み、ロックを防止すべく減
速ブレーキ４２をＯＦＦとし、かつステップ１２５で、
第１電動機１０の制御を停止する。FIG. 35 is a flow chart showing the contents of control on the electric motor transmission 17 of the fifth embodiment. As shown in FIG. 35, in the initial state immediately after the start of the control, the deceleration brake 42 is ON, that is, in the engaged state (step 121). Next, step 122
Then, the rotational speed Nm of the first electric motor 10 and the rotational speed Na of the transaxle 11 intermediate shaft 5e are read. Then, in step 123, it is determined whether or not the range position of the CVT transmission 5 of the vehicle is in a forward range such as a D range (running range). If it is determined that the vehicle is in the reverse range, the process proceeds to step 124, in which the deceleration brake 42 is turned off to prevent locking, and in step 125,
The control of the first electric motor 10 is stopped.
【００９１】また、前進レンジであった場合、次のステ
ップ１２６で、回転数Ｎａが第１所定値以下であるか判
定する。第１所定値以下の場合は、ステップ１２７へ進
み、減速ブレーキ４２をＯＮとして、該変速装置１７を
減速段とする。そして次のステップ１２８で、前述した
実施例と同様に、第１電動機１０の駆動側の制御を行
う。If it is in the forward range, it is determined in the next step 126 whether the rotational speed Na is equal to or less than a first predetermined value. If it is equal to or less than the first predetermined value, the routine proceeds to step 127, where the deceleration brake 42 is turned on, and the transmission 17 is set to the reduction gear. Then, in the next step 128, the control of the drive side of the first electric motor 10 is performed as in the above-described embodiment.
【００９２】またステップ１２６で、第１所定値より高
い高速域であれば、ステップ１２９へ進んで、減速ブレ
ーキ４２をＯＦＦとする。そして、ステップ１３０で、
第１電動機１０を用いた回生側の制御を行う。つまり、
この状態では、変速装置１７が直結段となっており、車
両が高速走行しても、第１電動機１０が過回転となるこ
とはない。なお、前述したようにスロットル全閉を条件
として回生を開始してもよく、あるいはブレーキペダル
の踏込を条件として回生を行うようにしてもよい。If it is determined in step 126 that the speed is higher than the first predetermined value, the process proceeds to step 129, where the deceleration brake 42 is turned off. Then, in step 130,
The control on the regeneration side using the first electric motor 10 is performed. That is,
In this state, the transmission 17 is in the directly connected stage, and the first electric motor 10 does not over rotate even when the vehicle runs at high speed. As described above, the regeneration may be started on the condition that the throttle is fully closed, or the regeneration may be performed on the condition that the brake pedal is depressed.
【００９３】ここで、車速が上昇して変速が行われる状
況を考えると、上記第１所定値を越えた時点で減速ブレ
ーキ４２がＯＦＦとなり、これに伴って、フリクション
により第１電動機１０の回転数は低下してくる。そのた
め、ワンウェイクラッチ３６の前後回転数が自然に０と
なり、その段階で該ワンウェイクラッチ３６が噛み合
う。従って、前述した各実施例のように第１電動機１０
の回転数を積極的に同期制御しなくとも、変速ショック
が生じることはない。Here, considering a situation in which the vehicle speed is increased and a shift is performed, the deceleration brake 42 is turned off when the first predetermined value is exceeded, and the rotation of the first electric motor 10 is caused by friction. The numbers are falling. Therefore, the front-rear rotation speed of the one-way clutch 36 naturally becomes 0, and the one-way clutch 36 is engaged at that stage. Therefore, as in the above-described embodiments, the first electric motor 10
The shift shock does not occur even if the synchronous speed is not actively controlled.
【００９４】なお、上記の第１所定値として、その変速
の方向に応じて適宜なヒステリシスを与えるようにして
もよい。Incidentally, as the first predetermined value, an appropriate hysteresis may be given in accordance with the direction of the shift.
【００９５】次に、図３０は、電動機用変速装置１７の
第６実施例を示している。この第６実施例は、前述した
図２２の第２実施例における直結クラッチ４３に代え
て、ワンウェイクラッチ３６を第１回転メンバー３７と
第３回転メンバー３９との間に配置した構成となってい
る。Next, FIG. 30 shows a sixth embodiment of the transmission 17 for an electric motor. The sixth embodiment has a configuration in which a one-way clutch 36 is disposed between the first rotating member 37 and the third rotating member 39 instead of the direct connection clutch 43 in the second embodiment of FIG. .
【００９６】図３１は、上記第６実施例の作用を示す共
線図であって、その作用は、上述した第５実施例と全く
同一である。従って、締結論理も表２の論理表の通りで
ある。また、その制御としても、第５実施例と特に変わ
るところはない。FIG. 31 is an alignment chart showing the operation of the sixth embodiment, and the operation is exactly the same as that of the fifth embodiment. Therefore, the fastening logic is also as shown in the logic table of Table 2. The control is not particularly different from that of the fifth embodiment.
【００９７】この第６実施例においては、上記第５実施
例に比べて、減速段における減速比が小さくなるという
特徴がある。The sixth embodiment is characterized in that the speed reduction ratio at the speed reduction stage is smaller than that of the fifth embodiment.
【００９８】次に、図３２は、電動機用変速装置１７の
第７実施例を示している。この第７実施例は、前述した
図２４の第３実施例における直結クラッチ４３に代え
て、ワンウェイクラッチ３６を第１回転メンバー３７と
第３回転メンバー３９との間に配置した構成となってい
る。Next, FIG. 32 shows a seventh embodiment of the transmission 17 for the electric motor. In the seventh embodiment, a one-way clutch 36 is disposed between the first rotating member 37 and the third rotating member 39 instead of the direct coupling clutch 43 in the third embodiment shown in FIG. .
【００９９】図３３は、上記第７実施例の作用を示す共
線図であって、その作用は、上述した第５，第６実施例
と基本的に同一である。締結論理も表２の論理表の通り
である。また、その制御としても、第５実施例と特に変
わるところはない。FIG. 33 is an alignment chart showing the operation of the seventh embodiment, and the operation is basically the same as those of the fifth and sixth embodiments. The conclusion logic is also as shown in the logic table of Table 2. The control is not particularly different from that of the fifth embodiment.
【０１００】この第７実施例においては、上記第５実施
例に比べて、減速段における減速比を大きく確保できる
という特徴がある。The seventh embodiment is characterized in that a larger reduction ratio in the reduction gear can be ensured as compared with the fifth embodiment.
【０１０１】次に、図３４は、電動機用変速装置１７の
第８実施例を示している。この第８実施例は、前述した
図２６の第４実施例と同様に平行２軸型の構成としたも
のであって、第４実施例における直結クラッチ４３に代
えて、ワンウェイクラッチ３６を歯車４４ａと歯車４５
ａとの間に配置した構成となっている。Next, FIG. 34 shows an eighth embodiment of the electric motor transmission device 17. The eighth embodiment has a parallel two-shaft configuration similar to the fourth embodiment of FIG. 26 described above. Instead of the direct coupling clutch 43 in the fourth embodiment, a one-way clutch 36 is replaced by a gear 44a. And gear 45
a.
【０１０２】この実施例においても、減速クラッチ４２
は、第５実施例と同様に、図３５のフローチャートに沿
って制御される。また、その変速の論理表も、第５実施
例等と同様に前述した表２となる。但し、この第８実施
例では、前述した第５〜第７実施例の減速ブレーキ４２
に代えて、減速クラッチ４２が用いられる形となる。Also in this embodiment, the speed reduction clutch 42
Is controlled in accordance with the flowchart of FIG. 35 as in the fifth embodiment. Also, the logic table of the shift is Table 2 described above, similarly to the fifth embodiment. However, in the eighth embodiment, the deceleration brake 42 of the fifth to seventh embodiments described above is used.
, The speed reduction clutch 42 is used.
【０１０３】この実施例においては、第４実施例と同様
に、平行歯車型とすることにより、かき上げ潤滑が容易
となり、かつ歯車工作が容易である。In this embodiment, as in the case of the fourth embodiment, the parallel gear type facilitates scraping and lubrication and facilitates gear machining.
【０１０４】以上説明した第５〜第８実施例は、上述し
たように、表２に示す同一の締結論理を有するものであ
るが、これらに共通なことは、前進レンジ（例えばＤレ
ンジ）が選択されている状態では、減速ブレーキ（もし
くは減速クラッチ）４２とワンウエイクラッチ３６の作
用により、車両の後進が阻止される、ということであ
る。つまり、車両が後方へ動こうとすると駆動輪７がロ
ックするため、いわゆるヒルホールド作用が得られ、急
な上り坂においても後方に下がることはない。The fifth to eighth embodiments described above have the same fastening logic as shown in Table 2 as described above, but the common feature is that the forward range (for example, the D range) In the selected state, the reverse movement of the vehicle is prevented by the action of the deceleration brake (or deceleration clutch) 42 and the one-way clutch 36. In other words, when the vehicle tries to move backward, the drive wheels 7 are locked, so that a so-called hill hold effect is obtained, and the vehicle does not fall backward even on a steep uphill.
【０１０５】次に、図３６は、やはりワンウェイクラッ
チを用いた電動機用変速装置１７の第９実施例を示す。
この第９実施例は、第１実施例や第５実施例等と同様
に、第１電動機１０の回転軸１０ａと電動機用変速装置
１７の出力軸１７ａとが同軸状に配置された遊星歯車型
のものであって、上記第１電動機１０の回転軸１０ａに
接続された第１回転メンバー３７と、上記出力軸１７ａ
に接続された第２回転メンバー３８と、第３回転メンバ
ー３９と、から大略構成されている。上記第１回転メン
バー３７は、ピニオン３３を支持するキャリアとして構
成され、上記ピニオン３３は、第１ピニオン部３３ａと
第２ピニオン部３３ｂとを有している。上記第２回転メ
ンバー３８は、上記第２ピニオン部３３ｂに噛み合う第
２サンギアとして構成されている。上記第３回転メンバ
ー３９は、反力要素として上記第１ピニオン部３３ａに
噛み合う第１サンギアからなり、固定要素に、ワンウェ
イクラッチ３５を介して接続されている。また第１回転
メンバー３７と第３回転メンバー３９とは、第１実施例
と同様に、直結クラッチ４３を介して相互に接続されて
いる。換言すれば、第１実施例における減速ブレーキ４
２に代えて、減速用のワンウェイクラッチ３５を配置し
た構成となっている。FIG. 36 shows a ninth embodiment of the electric motor transmission 17 also using a one-way clutch.
The ninth embodiment is a planetary gear type in which the rotating shaft 10a of the first electric motor 10 and the output shaft 17a of the electric motor transmission 17 are coaxially arranged, as in the first and fifth embodiments. A first rotating member 37 connected to the rotating shaft 10a of the first electric motor 10, and the output shaft 17a
And a third rotating member 39 connected to the second rotating member 38. The first rotating member 37 is configured as a carrier that supports the pinion 33, and the pinion 33 has a first pinion portion 33a and a second pinion portion 33b. The second rotating member 38 is configured as a second sun gear that meshes with the second pinion portion 33b. The third rotating member 39 includes a first sun gear that meshes with the first pinion portion 33a as a reaction force element, and is connected to a fixed element via a one-way clutch 35. The first rotating member 37 and the third rotating member 39 are connected to each other via a direct coupling clutch 43 as in the first embodiment. In other words, the deceleration brake 4 in the first embodiment
In place of 2, a one-way clutch 35 for deceleration is arranged.
【０１０６】図３７は、上記第９実施例の変速装置１７
の作用を示す共線図である。この共線図においては、上
記の減速用ワンウェイクラッチ３５による要素の締結を
三角印でもって示している。FIG. 37 shows the transmission 17 of the ninth embodiment.
FIG. In the alignment chart, the engagement of the elements by the one-way clutch 35 for deceleration is indicated by triangles.
【０１０７】前述したように、第１電動機１０が駆動さ
れるのは、車両の停止時（クリープ力の付与）あるいは
発進時であり、いずれも、車速の低い領域に限定され
る。このように車速の低い領域では、後述するように、
直結クラッチ４３がＯＦＦつまり非締結となる。そして
第１電動機１０の駆動時には、ワンウェイクラッチ３５
が相対回転によって噛合状態となる。そのため、図３７
の（Ａ）に示すように、大きな減速比が得られる。これ
に対し、前述したロックアップ減速モードのように第１
電動機１０が被動状態となる高速域では、後述するよう
に、直結クラッチ４３がＯＮとなり、かつ相対回転によ
りワンウェイクラッチ３５が空転状態となるので、
（Ｂ）に示すように、減速比が１つまり直結段となる。
また、後進時には、直結クラッチ４３を非締結とするこ
とにより、共線図は、（Ｃ）および（Ｄ）に示すように
なる。As described above, the first electric motor 10 is driven when the vehicle is stopped (giving creep force) or when the vehicle is started, and both are limited to the region where the vehicle speed is low. In such a region where the vehicle speed is low, as described later,
The direct connection clutch 43 is turned off, that is, not connected. When the first electric motor 10 is driven, the one-way clutch 35
Are brought into an engaged state by the relative rotation. Therefore, FIG.
(A), a large reduction ratio can be obtained. On the other hand, as in the lock-up deceleration mode described above, the first
In a high-speed range in which the electric motor 10 is in the driven state, as will be described later, the direct coupling clutch 43 is turned on, and the one-way clutch 35 becomes idle due to relative rotation.
As shown in (B), the reduction ratio is 1, that is, a direct connection stage.
In reverse, the direct coupling clutch 43 is not engaged so that the alignment charts are as shown in (C) and (D).
【０１０８】従って、次の表３に示す論理表のような締
結論理となる。なお、減速用ワンウェイクラッチ３５の
締結，非締結は自然に決まるので、括弧を付して示して
いる。また、この表３に示すように、後進でかつ駆動側
である場合には、変速装置１７は、フリーの状態とな
る。Accordingly, the conclusion logic is as shown in the following logic table. Since the engagement and non-engagement of the one-way clutch 35 for deceleration are determined naturally, they are shown in parentheses. Further, as shown in Table 3, when the vehicle is traveling backward and is on the driving side, the transmission 17 is in a free state.
【０１０９】[0109]
【表３】 [Table 3]
【０１１０】図４３は、上記第９実施例の電動機用変速
装置１７に対する制御の内容を示すフローチャートであ
る。この図４３に示すように、制御が開始した直後の初
期状態では、直結クラッチ４３がＯＦＦとなっている
（ステップ１４１）。次に、ステップ１４２で、第１電
動機１０の回転数Ｎｍおよびトランスアクスル１１中間
軸５ｅの回転数Ｎａを読み込む。そして、ステップ１４
３で、中間軸５ｅの回転数Ｎａが正であるか否か、つま
り車両が前進しているか否かを判定する。ここで、後進
であると判定した場合には、ステップ１４４へ進み、初
期状態のまま直結クラッチ４３をＯＦＦとする。これに
より、被動側では大きな減速比となり、かつ駆動側で
は、フリーの状態となる。また、前進であった場合、次
のステップ１４５で、回転数Ｎａが第１所定値以下であ
るか判定する。第１所定値以下の場合は、ステップ１４
６へ進み、直結クラッチ４３をＯＦＦとして減速段とす
る。そして次のステップ１４７で、前述した各実施例と
同様に、第１電動機１０の駆動側の制御を行う。つま
り、必要な車軸トルクを発揮するように、第１電動機１
０から駆動力を発生させる。FIG. 43 is a flow chart showing the contents of control on the electric motor transmission 17 of the ninth embodiment. As shown in FIG. 43, in the initial state immediately after the start of the control, the direct connection clutch 43 is off (step 141). Next, at step 142, the rotational speed Nm of the first electric motor 10 and the rotational speed Na of the transaxle 11 intermediate shaft 5e are read. And step 14
At 3, it is determined whether or not the rotational speed Na of the intermediate shaft 5e is positive, that is, whether or not the vehicle is moving forward. Here, if it is determined that the vehicle is moving in reverse, the process proceeds to step 144, and the direct connection clutch 43 is turned off in the initial state. As a result, the driven side has a large reduction ratio, and the drive side is in a free state. If the vehicle is moving forward, in the next step 145, it is determined whether or not the rotation speed Na is equal to or less than a first predetermined value. If not more than the first predetermined value, step 14
Proceeding to 6, the direct coupling clutch 43 is turned off to set the speed reduction stage. Then, in the next step 147, control of the drive side of the first electric motor 10 is performed as in the above-described embodiments. That is, the first electric motor 1 is driven so that the required axle torque is exhibited.
A driving force is generated from zero.
【０１１１】このようにクリープ力の付与時および発進
時に、電動機用変速装置１７が減速段となることによ
り、第１電動機１０に必要なトルクは小さくなり、該電
動機１０を小型化できるとともに、第１電動機１０の電
流を少なくでき、動力損失を少なくできるばかりでな
く、発熱も抑制でき、第１電動機１０の耐久性の上で有
利となる。また、比較的小型の第１電動機１０でもって
十分に応答性の高い発進性能を確保することができる。As described above, when the creep force is applied and when the vehicle starts, the torque required for the first electric motor 10 is reduced by setting the electric motor transmission 17 to the deceleration stage, so that the electric motor 10 can be downsized. Not only can the current of the first motor 10 be reduced, power loss can be reduced, but also heat generation can be suppressed, which is advantageous in terms of durability of the first motor 10. In addition, a sufficiently responsive starting performance can be ensured by the relatively small first motor 10.
【０１１２】またステップ１４８では、中間軸５ｅの回
転数Ｎａが第２所定値以上であるか否かを判定してお
り、これ以上の高速域であれば、ステップ１５１へ進ん
で、直結クラッチ４３をＯＮとする。そして、ステップ
１５２で、第１電動機１０を用いた回生側の制御を行
う。つまり、この状態では、変速装置１７が直結段とな
っており、車両が高速走行しても、第１電動機１０が過
回転となることはない。なお、前述したようにスロット
ル全閉を条件として回生を開始してもよく、あるいはブ
レーキペダルの踏込を条件として回生を行うようにして
もよい。上記の第２所定値としては、第１実施例と同様
に、例えば、回生量が０となる車速つまり車速低下時に
目標車軸トルクが被動側から駆動側へ変わるときの車速
に対応して設定するとよい。In step 148, it is determined whether or not the rotational speed Na of the intermediate shaft 5e is equal to or more than a second predetermined value. Is turned ON. Then, in step 152, control on the regenerative side using the first electric motor 10 is performed. That is, in this state, the transmission 17 is in the directly connected stage, and the first electric motor 10 does not over rotate even when the vehicle runs at high speed. As described above, the regeneration may be started on the condition that the throttle is fully closed, or the regeneration may be performed on the condition that the brake pedal is depressed. The second predetermined value is set in the same manner as in the first embodiment, for example, in accordance with the vehicle speed at which the regeneration amount becomes 0, that is, the vehicle speed when the target axle torque changes from the driven side to the drive side when the vehicle speed decreases. Good.
【０１１３】また、回転数Ｎａが第１所定値と第２所定
値の間にある場合は、ステップ１４９へ進み、直結クラ
ッチ４３をＯＦＦにするとともに、ステップ１５０で、
Ｎｍ＝Ｎａとなるように、第１電動機１０の回転数制御
を行う。つまり、変速の際に、直結クラッチ４３の前後
の回転が同期した状態となり、その締結の際あるいは離
脱の際に、変速ショックを発生することがない。しか
も、速やかな締結が可能となり、変速の応答遅れがな
い。If the rotation speed Na is between the first predetermined value and the second predetermined value, the routine proceeds to step 149, where the direct coupling clutch 43 is turned off, and at step 150,
The rotation speed of the first electric motor 10 is controlled so that Nm = Na. In other words, the front and rear rotations of the direct coupling clutch 43 are synchronized when shifting, and no shift shock is generated when the clutch is engaged or disengaged. In addition, quick fastening is possible, and there is no delay in shifting response.
【０１１４】なお、上記の第１所定値および第２所定値
として、その変速の方向に応じて適宜なヒステリシスを
与えるようにしてもよい。The first predetermined value and the second predetermined value may be provided with an appropriate hysteresis according to the direction of the shift.
【０１１５】上記の第９実施例の変速装置１７において
は、ワンウェイクラッチ３５が伝達トルクの大部分を負
担し、直結クラッチ４３の負荷は小さい。よく知られて
いるように、外部から制御可能なクラッチやブレーキに
比べて、ワンウェイクラッチは大容量のものを小型に構
成し得るので、この第９実施例によれば、変速装置１７
を非常に小型にできる利点がある。In the transmission 17 of the ninth embodiment, the one-way clutch 35 bears most of the transmission torque, and the load on the direct coupling clutch 43 is small. As is well known, the one-way clutch can be configured to have a large capacity and a small size as compared with an externally controllable clutch or brake.
Has the advantage of being very compact.
【０１１６】次に、図３８は、電動機用変速装置１７の
第１０実施例を示している。この第１０実施例は、前述
した図２２の第２実施例における減速ブレーキ４２に代
えて、減速用ワンウェイクラッチ３５を固定要素と第３
回転メンバー３９との間に配置した構成となっている。Next, FIG. 38 shows a tenth embodiment of the transmission 17 for an electric motor. In the tenth embodiment, a one-way clutch 35 for deceleration is fixed to a third element in place of the deceleration brake 42 in the second embodiment shown in FIG.
It is configured to be arranged between the rotating member 39.
【０１１７】図３９は、上記第１０実施例の作用を示す
共線図であって、その作用は、上述した第９実施例と全
く同一である。従って、締結論理も表３の論理表の通り
である。また、その制御としても、図４３のフローチャ
ートに従って行われ、第９実施例と特に変わるところは
ない。FIG. 39 is an alignment chart showing the operation of the tenth embodiment, and the operation is exactly the same as that of the ninth embodiment. Therefore, the fastening logic is also as shown in the logic table of Table 3. The control is also performed according to the flowchart of FIG. 43, and there is no particular difference from the ninth embodiment.
【０１１８】この第１０実施例においては、上記第９実
施例に比べて、減速段における減速比が小さくなるとい
う特徴がある。The tenth embodiment is characterized in that the reduction ratio in the reduction gear is smaller than that of the ninth embodiment.
【０１１９】次に、図４０は、電動機用変速装置１７の
第１１実施例を示している。この第１１実施例は、前述
した図２４の第３実施例における減速ブレーキ４２に代
えて、減速用ワンウェイクラッチ３５を固定要素と第３
回転メンバー３９との間に配置した構成となっている。Next, FIG. 40 shows an eleventh embodiment of the transmission 17 for an electric motor. In the eleventh embodiment, the deceleration one-way clutch 35 is replaced by a fixed element instead of the deceleration brake 42 in the third embodiment shown in FIG.
It is configured to be arranged between the rotating member 39.
【０１２０】図４１は、上記第１１実施例の作用を示す
共線図であって、その作用は、上述した第９，第１０実
施例と基本的に同一である。締結論理も表３の論理表の
通りである。また、その制御としても、第９実施例と特
に変わるところはない。FIG. 41 is an alignment chart showing the operation of the eleventh embodiment, and the operation is basically the same as the ninth and tenth embodiments. The conclusion logic is also as shown in the logic table of Table 3. Also, the control is not particularly different from the ninth embodiment.
【０１２１】この第１１実施例においては、上記第９実
施例に比べて、減速段における減速比を大きく確保でき
るという特徴がある。The eleventh embodiment is characterized in that a larger reduction ratio in the reduction gear can be ensured as compared with the ninth embodiment.
【０１２２】次に、図４２は、電動機用変速装置１７の
第１２実施例を示している。この第１２実施例は、前述
した図２６の第４実施例と同様に平行２軸型の構成とし
たものであって、第４実施例における減速クラッチ４２
に代えて、減速用ワンウェイクラッチ３５を歯車４４ｂ
と歯車４５ｂとの間に配置した構成となっている。Next, FIG. 42 shows a twelfth embodiment of the transmission 17 for an electric motor. The twelfth embodiment has a parallel two-shaft configuration similar to the fourth embodiment of FIG. 26 described above.
Instead of the one-way clutch 35 for reduction
And the gear 45b.
【０１２３】この実施例においても、直結クラッチ４３
は、第９実施例と同様に、図４３のフローチャートに沿
って制御される。また、その変速の論理表も、第９実施
例等と同様に前述した表３となる。Also in this embodiment, the direct connection clutch 43
Is controlled in accordance with the flowchart of FIG. 43 similarly to the ninth embodiment. Also, the logical table of the shift is Table 3 described above, similarly to the ninth embodiment.
【０１２４】この実施例においては、第４実施例と同様
に、平行歯車型とすることにより、かき上げ潤滑が容易
となり、かつ歯車工作が容易である。In this embodiment, as in the case of the fourth embodiment, the parallel gear type facilitates scraping and lubrication and facilitates gear machining.
【０１２５】以上説明した第９〜第１２実施例は、上述
したように、表３に示す同一の締結論理を有するもので
あるが、これらに共通なことは、急な上り坂等におい
て、前進レンジ（例えばＤレンジ）が選択されている状
態で車両が後進しようとしても、直結クラッチ４３がＯ
ＦＦとなっていることから、駆動輪７のロックが生じな
い、ということである。従って、いわゆるヒルホールド
効果が得られない反面、駆動輪７のロックによる不快な
振動を防止できる。The ninth to twelfth embodiments described above have the same fastening logic as shown in Table 3 as described above, but the common thing is that the ninth to twelfth embodiments have the following features: Even if the vehicle tries to reverse when the range (for example, D range) is selected, the direct coupling clutch 43
Since the FF is set, the lock of the drive wheel 7 does not occur. Therefore, while the so-called hill hold effect cannot be obtained, unpleasant vibration due to the lock of the drive wheel 7 can be prevented.
【０１２６】次に、図４４は、ワンウェイクラッチを２
つ用いた電動機用変速装置１７の第１３実施例を示す。
この第１３実施例は、第１実施例や第５実施例等と同様
に、第１電動機１０の回転軸１０ａと電動機用変速装置
１７の出力軸１７ａとが同軸状に配置された遊星歯車型
のものであって、上記第１電動機１０の回転軸１０ａに
接続された第１回転メンバー３７と、上記出力軸１７ａ
に接続された第２回転メンバー３８と、第３回転メンバ
ー３９と、から大略構成されている。上記第１回転メン
バー３７は、ピニオン３３を支持するキャリアとして構
成され、上記ピニオン３３は、第１ピニオン部３３ａと
第２ピニオン部３３ｂとを有している。上記第２回転メ
ンバー３８は、上記第２ピニオン部３３ｂに噛み合う第
２サンギアとして構成されている。上記第３回転メンバ
ー３９は、反力要素として上記第１ピニオン部３３ａに
噛み合う第１サンギアからなり、固定要素に、減速用ワ
ンウェイクラッチ３５を介して接続されている。また第
１回転メンバー３７と第３回転メンバー３９とは、直結
クラッチ４３ならびに直結用ワンウェイクラッチ３６を
介して相互に接続されている。換言すれば、第１実施例
における減速ブレーキ４２に代えて、減速用のワンウェ
イクラッチ３５を配置するとともに、直結クラッチ４３
と直列に直結用ワンウェイクラッチ３６を介装した構成
となっている。Next, FIG. 44 shows that the one-way clutch
A thirteenth embodiment of the electric motor transmission 17 used is shown.
The thirteenth embodiment is a planetary gear type in which the rotating shaft 10a of the first electric motor 10 and the output shaft 17a of the electric motor transmission 17 are coaxially arranged, as in the first and fifth embodiments. A first rotating member 37 connected to the rotating shaft 10a of the first electric motor 10, and the output shaft 17a
And a third rotating member 39 connected to the second rotating member 38. The first rotating member 37 is configured as a carrier that supports the pinion 33, and the pinion 33 has a first pinion portion 33a and a second pinion portion 33b. The second rotating member 38 is configured as a second sun gear that meshes with the second pinion portion 33b. The third rotating member 39 is composed of a first sun gear meshing with the first pinion portion 33a as a reaction force element, and is connected to the fixed element via a one-way clutch 35 for deceleration. The first rotating member 37 and the third rotating member 39 are connected to each other via a direct coupling clutch 43 and a direct coupling one-way clutch 36. In other words, the one-way clutch 35 for deceleration is provided instead of the deceleration brake 42 in the first embodiment, and the direct coupling clutch 43
And a direct connection one-way clutch 36 interposed in series.
【０１２７】図４５は、上記第１３実施例の変速装置１
７の作用を示す共線図である。この共線図においては、
上記の減速用ワンウェイクラッチ３５および直結用ワン
ウェイクラッチ３６による要素の締結を三角印でもって
示している。FIG. 45 shows the transmission 1 of the thirteenth embodiment.
7 is an alignment chart illustrating the operation of No. 7; FIG. In this alignment chart,
The fastening of the elements by the one-way clutch 35 for deceleration and the one-way clutch 36 for direct connection is indicated by triangles.
【０１２８】この実施例では、後述するように、前進時
には直結クラッチ４３が常にＯＮとなる。そして第１電
動機１０の駆動時には、減速用ワンウェイクラッチ３５
が相対回転によって噛合状態となり、直結用ワンウェイ
クラッチ３６は空転する。そのため、図４５の（Ａ）に
示すように、大きな減速比が得られる。これに対し、前
述したロックアップ減速モードのように第１電動機１０
が被動状態となる高速域では、直結用ワンウェイクラッ
チ３６が噛合状態となり、減速用ワンウェイクラッチ３
５が空転することから、（Ｂ）に示すように、減速比が
１つまり直結段となる。また、後進時には、直結クラッ
チ４３を非締結とすることにより、共線図は、（Ｃ）お
よび（Ｄ）に示すようになる。In this embodiment, as will be described later, the direct connection clutch 43 is always turned on during forward movement. When the first electric motor 10 is driven, the one-way clutch 35 for deceleration is used.
Are engaged by the relative rotation, and the directly-connected one-way clutch 36 idles. Therefore, a large reduction ratio can be obtained as shown in FIG. On the other hand, as in the lock-up deceleration mode described above, the first motor 10
In the high-speed range where the one-way clutch 36 is in the driven state, the one-way clutch 36 for direct connection is engaged,
Since No. 5 idles, as shown in (B), the reduction ratio is 1, that is, a direct connection stage. In reverse, the direct coupling clutch 43 is not engaged so that the alignment charts are as shown in (C) and (D).
【０１２９】従って、次の表４に示す論理表のような締
結論理となる。なお、ワンウェイクラッチ３５，３６の
締結，非締結は自然に決まるので、括弧を付して示して
いる。また、この表４に示すように、後進でかつ駆動側
である場合には、変速装置１７は、フリーの状態とな
る。Accordingly, the conclusion logic is as shown in the following logic table. Since the engagement and non-engagement of the one-way clutches 35 and 36 are determined naturally, they are shown in parentheses. Further, as shown in Table 4, when the vehicle is traveling backward and is on the driving side, the transmission 17 is in a free state.
【０１３０】[0130]
【表４】 [Table 4]
【０１３１】図４６は、上記第１３実施例の電動機用変
速装置１７に対する制御の内容を示すフローチャートで
ある。この図４６に示すように、制御が開始した直後の
初期状態では、直結クラッチ４３はＯＮとなっている
（ステップ１６１）。次に、ステップ１６２で、第１電
動機１０の回転数Ｎｍおよびトランスアクスル１１中間
軸５ｅの回転数Ｎａを読み込む。そして、ステップ１６
３で、車両のＣＶＴ変速機５のレンジ位置が、Ｄレンジ
（走行レンジ）等の前進レンジであるか否かを判定す
る。ここで、後進レンジであると判定した場合には、ス
テップ１６４へ進み、ロックを防止すべく直結クラッチ
４３をＯＦＦとする。これにより被動側では大きな減速
比となり、かつ駆動側では、フリーの状態となる。FIG. 46 is a flowchart showing the contents of control on the electric motor transmission 17 of the thirteenth embodiment. As shown in FIG. 46, in the initial state immediately after the start of the control, the direct connection clutch 43 is ON (step 161). Next, at step 162, the rotational speed Nm of the first electric motor 10 and the rotational speed Na of the transaxle 11 intermediate shaft 5e are read. And step 16
At 3, it is determined whether or not the range position of the CVT transmission 5 of the vehicle is in a forward range such as a D range (running range). If it is determined that the vehicle is in the reverse range, the process proceeds to step 164, where the direct coupling clutch 43 is turned off to prevent locking. As a result, the driven side has a large reduction ratio, and the driving side is in a free state.
【０１３２】また、前進レンジであった場合には、ステ
ップ１６５へ進み、回転数Ｎａが第１所定値以下である
か判定する。第１所定値以下の場合は、ステップ１６６
へ進み、直結クラッチ４３をＯＮとする。そして次のス
テップ１６７で、前述した各実施例と同様に、第１電動
機１０の駆動側の制御を行う。つまり、必要な車軸トル
クを発揮するように、第１電動機１０から駆動力を発生
させる。第１電動機１０が駆動することにより、変速装
置１７は自動的に減速段となる。If it is the forward range, the process proceeds to step 165, where it is determined whether or not the rotational speed Na is equal to or less than a first predetermined value. If not more than the first predetermined value, step 166
Then, the direct coupling clutch 43 is turned ON. Then, in the next step 167, control of the drive side of the first electric motor 10 is performed in the same manner as in the above-described embodiments. That is, the driving force is generated from the first electric motor 10 so as to exert the necessary axle torque. When the first electric motor 10 is driven, the transmission 17 is automatically set to the reduction gear.
【０１３３】またステップ１６８では、中間軸５ｅの回
転数Ｎａが第２所定値以上であるか否かを判定してお
り、これ以上の高速域であれば、ステップ１７０へ進ん
で、直結クラッチ４３をＯＮに保つ。そして、ステップ
１７１で、前述した各実施例と同様に、第１電動機１０
を用いた回生側の制御を行う。このように第１電動機１
０が被動となる状態では、変速装置１７が自動的に直結
段となる。そのため、車両が高速走行しても、第１電動
機１０が過回転となることはない。なお、前述したよう
にスロットル全閉を条件として回生を開始してもよく、
あるいはブレーキペダルの踏込を条件として回生を行う
ようにしてもよい。上記の第２所定値としては、第１実
施例と同様に、例えば、回生量が０となる車速つまり車
速低下時に目標車軸トルクが被動側から駆動側へ変わる
ときの車速に対応して設定するとよい。In step 168, it is determined whether or not the rotational speed Na of the intermediate shaft 5e is equal to or greater than a second predetermined value. Keep ON. Then, in step 171, similarly to the above-described embodiments, the first electric motor 10
Control on the regenerative side using. Thus, the first electric motor 1
When 0 is the driven state, the transmission 17 is automatically brought into the directly connected stage. Therefore, even if the vehicle runs at a high speed, the first electric motor 10 does not over rotate. As described above, the regeneration may be started on condition that the throttle is fully closed,
Alternatively, the regeneration may be performed on condition that the brake pedal is depressed. The second predetermined value is set in the same manner as in the first embodiment, for example, in accordance with the vehicle speed at which the regeneration amount becomes 0, that is, the vehicle speed when the target axle torque changes from the driven side to the drive side when the vehicle speed decreases. Good.
【０１３４】また、回転数Ｎａが第１所定値と第２所定
値の間にある場合は、ステップ１６９へ進み、直結クラ
ッチ４３をＯＮに保つ。ここで、車速が上昇して変速が
行われる状況を考えると、上記第１所定値を越えた時点
で第１電動機１０により与えられていた駆動力が０とな
るので、これに伴って、フリクションにより第１電動機
１０の回転数は低下してくる。そのため、ワンウェイク
ラッチ３６の前後回転数が自然に０となり、その段階で
該ワンウェイクラッチ３６が噛み合う。従って、第１電
動機１０の回転数を積極的に同期制御しなくとも、変速
ショックが生じることはない。If the rotational speed Na is between the first predetermined value and the second predetermined value, the routine proceeds to step 169, where the direct coupling clutch 43 is kept ON. Here, considering a situation in which the vehicle speed is increased and a shift is performed, the driving force applied by the first electric motor 10 at the time when the first predetermined value is exceeded becomes zero, and accordingly, the friction is increased. As a result, the rotation speed of the first electric motor 10 decreases. Therefore, the front-rear rotation speed of the one-way clutch 36 naturally becomes 0, and the one-way clutch 36 is engaged at that stage. Therefore, even if the rotational speed of the first electric motor 10 is not actively controlled in synchronization, a shift shock does not occur.
【０１３５】このように、この第１３実施例では、前進
レンジにおいて、２つのワンウエイクラッチ３５，３６
によって、自動的に変速比が切り換わる。つまり、駆動
時には減速用ワンウエイクラッチ３５により減速段が自
動的に選択され、被動時には直結用ワンウエイクラッチ
３６により直結段が自動的に選択されので、制御を単純
化することができる。As described above, in the thirteenth embodiment, the two one-way clutches 35 and 36 are set in the forward range.
Automatically switches the gear ratio. In other words, the speed reduction stage is automatically selected by the deceleration one-way clutch 35 at the time of driving, and the direct connection stage is automatically selected by the direct-connection one-way clutch 36 at the time of being driven, so that control can be simplified.
【図１】従来の車両駆動装置の構成を示すスケルトン
図。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a conventional vehicle drive device.
【図２】車両の駆動力と電動機による駆動領域および回
生領域との関係を示す特性図。FIG. 2 is a characteristic diagram illustrating a relationship between a driving force of a vehicle and a driving area and a regeneration area by an electric motor.
【図３】本発明の一実施例を示すスケルトン図。FIG. 3 is a skeleton diagram showing one embodiment of the present invention.
【図４】電動式油圧供給装置の構成を示す油圧回路図。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram illustrating a configuration of an electric hydraulic pressure supply device.
【図５】この実施例の制御装置のシステム構成を示すブ
ロック図。FIG. 5 is a block diagram showing a system configuration of a control device according to the embodiment.
【図６】目標車軸トルクマップの特性を示す特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram showing characteristics of a target axle torque map.
【図７】内燃機関フリクション推定マップの特性を示す
特性図。FIG. 7 is a characteristic diagram showing characteristics of an internal combustion engine friction estimation map.
【図８】変速機フリクション推定マップの特性を示す特
性図。FIG. 8 is a characteristic diagram showing characteristics of a transmission friction estimation map.
【図９】トルクコンバータの性能マップを示す特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a performance map of the torque converter.
【図１０】発進時の目標車軸トルクのマップの特性を示
す特性図。FIG. 10 is a characteristic diagram showing characteristics of a map of a target axle torque at the time of starting.
【図１１】車両減速時のタイムチャート。FIG. 11 is a time chart when the vehicle is decelerated.
【図１２】減速から停車へ移行するときのタイムチャー
ト。FIG. 12 is a time chart when shifting from deceleration to stopping.
【図１３】発進時のタイムチャート。FIG. 13 is a time chart at the time of starting.
【図１４】この実施例の制御の全体的な流れを示すメイ
ンフローチャート。FIG. 14 is a main flowchart showing the overall flow of control in this embodiment.
【図１５】ロックアップ減速モードの流れを示すフロー
チャート。FIG. 15 is a flowchart showing the flow of a lockup deceleration mode.
【図１６】モータリング減速モードの流れを示すフロー
チャート。FIG. 16 is a flowchart showing the flow of a motoring deceleration mode.
【図１７】移行モードの流れを示すフローチャート。FIG. 17 is a flowchart showing the flow of a transition mode.
【図１８】アイドルストップモードの流れを示すフロー
チャート。FIG. 18 is a flowchart showing the flow of an idle stop mode.
【図１９】発進モードの流れを示すフローチャート。FIG. 19 is a flowchart showing the flow of a start mode.
【図２０】電動機用変速装置の第１実施例を示すスケル
トン図。FIG. 20 is a skeleton diagram showing a first embodiment of a transmission for an electric motor.
【図２１】この第１実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 21 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the first embodiment.
【図２２】電動機用変速装置の第２実施例を示すスケル
トン図。FIG. 22 is a skeleton diagram showing a second embodiment of the electric motor transmission.
【図２３】この第２実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 23 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the second embodiment.
【図２４】電動機用変速装置の第３実施例を示すスケル
トン図。FIG. 24 is a skeleton diagram showing a third embodiment of the electric motor transmission.
【図２５】この第３実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 25 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the third embodiment.
【図２６】電動機用変速装置の第４実施例を示すスケル
トン図。FIG. 26 is a skeleton diagram showing a fourth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図２７】上記第１実施例の変速装置の制御の流れを示
すフローチャート。FIG. 27 is a flowchart showing a control flow of the transmission according to the first embodiment.
【図２８】電動機用変速装置の第５実施例を示すスケル
トン図。FIG. 28 is a skeleton diagram showing a fifth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図２９】この第５実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 29 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the fifth embodiment.
【図３０】電動機用変速装置の第６実施例を示すスケル
トン図。FIG. 30 is a skeleton diagram showing a sixth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図３１】この第６実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 31 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the sixth embodiment.
【図３２】電動機用変速装置の第７実施例を示すスケル
トン図。FIG. 32 is a skeleton diagram showing a seventh embodiment of the electric motor transmission.
【図３３】この第７実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 33 is an alignment chart showing the operation of the transmission according to the seventh embodiment.
【図３４】電動機用変速装置の第８実施例を示すスケル
トン図。FIG. 34 is a skeleton diagram showing an eighth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図３５】上記第５実施例の変速装置の制御の流れを示
すフローチャート。FIG. 35 is a flowchart showing a control flow of the transmission according to the fifth embodiment.
【図３６】電動機用変速装置の第９実施例を示すスケル
トン図。FIG. 36 is a skeleton diagram showing a ninth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図３７】この第９実施例の変速装置の作用を示す共線
図。FIG. 37 is an alignment chart showing the operation of the transmission in the ninth embodiment.
【図３８】電動機用変速装置の第１０実施例を示すスケ
ルトン図。FIG. 38 is a skeleton diagram showing a tenth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図３９】この第１０実施例の変速装置の作用を示す共
線図。FIG. 39 is a nomographic chart showing the operation of the transmission according to the tenth embodiment.
【図４０】電動機用変速装置の第１１実施例を示すスケ
ルトン図。FIG. 40 is a skeleton diagram showing an eleventh embodiment of the transmission for an electric motor.
【図４１】この第１１実施例の変速装置の作用を示す共
線図。FIG. 41 is an alignment chart showing the operation of the transmission in the eleventh embodiment.
【図４２】電動機用変速装置の第１２実施例を示すスケ
ルトン図。FIG. 42 is a skeleton diagram showing a twelfth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図４３】上記第９実施例の変速装置の制御の流れを示
すフローチャート。FIG. 43 is a flowchart showing a control flow of the transmission according to the ninth embodiment.
【図４４】電動機用変速装置の第１３実施例を示すスケ
ルトン図。FIG. 44 is a skeleton diagram showing a thirteenth embodiment of the transmission for an electric motor.
【図４５】この第１３実施例の変速装置の作用を示す共
線図。FIG. 45 is an alignment chart showing the operation of the transmission in the thirteenth embodiment.
【図４６】上記第１３実施例の変速装置の制御の流れを
示すフローチャート。FIG. 46 is a flowchart showing a control flow of the transmission according to the thirteenth embodiment.
１…内燃機関 ２…補機 ３…トルクコンバータ ４…ロックアップクラッチ ５…変速機 ６…終減速装置 ７…駆動輪 ８…第２電動機 ９…クラッチ装置 １０…第１電動機 １１…トランスアクスル １２…電動式油圧供給装置 １３…エンジンコントロールユニット １４…自動変速機コントロールユニット １５…ハイブリッドシステムコントロールユニット １７…電動機用変速装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Auxiliary equipment 3 ... Torque converter 4 ... Lock-up clutch 5 ... Transmission 6 ... Final reduction gear 7 ... Driving wheel 8 ... 2nd electric motor 9 ... Clutch device 10 ... 1st electric motor 11 ... Transaxle 12 ... Electric hydraulic supply device 13 ... Engine control unit 14 ... Automatic transmission control unit 15 ... Hybrid system control unit 17 ... Transmission device for electric motor
Claims (8)
もしくは有段の変速機と、上記変速機の出力側と駆動輪
との間に接続され、上記駆動輪の駆動ならびに該駆動輪
によるエネルギー回生が可能な電動機と、を備えてなる
内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置において、 上記電動機と上記駆動輪側との間に、電動機用変速装置
を介装したことを特徴とする内燃機関と電動機の複合型
車両駆動装置。1. An internal combustion engine for driving a vehicle, a continuously variable or stepped transmission, connected between an output side of the transmission and driving wheels to drive the driving wheels and the driving wheels. And a motor capable of regenerating energy according to the invention, wherein a hybrid vehicle drive device of an internal combustion engine and a motor, comprising: an electric motor transmission is interposed between the electric motor and the drive wheel side. Combined vehicle drive system of internal combustion engine and electric motor.
ずれか一方を選択的に締結することにより低速段と高速
段とを実現する２つの制御可能な締結要素と、から構成
され、少なくとも車両前進時の高速域では高速段に、低
速域では低速段に、それぞれ制御されることを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装
置。2. The electric motor transmission according to claim 1, further comprising: a gear set; and two controllable fastening elements that implement a low-speed gear and a high-speed gear by selectively engaging one of the gears. 2. The hybrid vehicle drive system for an internal combustion engine and an electric motor according to claim 1, wherein the vehicle is controlled to a high speed stage in a high speed range when the vehicle is moving forward and to a low speed stage in a low speed range.
締結要素を非締結状態にするとともに、上記変速装置の
駆動輪側の出力軸の回転数と同期するように上記電動機
の回転数を制御する変速制御手段を備えていることを特
徴とする請求項２記載の内燃機関と電動機の複合型車両
駆動装置。3. The motor according to claim 1, wherein both the engaging elements are disengaged during the shift from the low gear to the high gear, and the rotation speed of the electric motor is synchronized with the rotation speed of the output shaft on the drive wheel side of the transmission. 3. The hybrid vehicle drive system for an internal combustion engine and an electric motor according to claim 2, further comprising a shift control means for controlling the speed of the vehicle.
つのワンウェイクラッチと、締結状態とすることにより
低速段を、非締結状態とすることにより高速段を実現す
る制御可能な１つの締結要素と、から構成され、少なく
とも車両前進時の高速域では高速段に、低速域では低速
段に、それぞれ制御されることを特徴とする請求項１記
載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置。4. The electric motor transmission according to claim 1, further comprising: a gear set;
One one-way clutch and one controllable engaging element that realizes a low speed stage by engaging the vehicle and a high speed stage by disengaging the same, at least in a high speed region when the vehicle is moving forward. 2. The hybrid vehicle drive system of an internal combustion engine and an electric motor according to claim 1, wherein the control is performed in a low speed range in a low speed range.
ウェイクラッチと、１つの制御可能なクラッチと、から
構成され、車両前進時に、高速域では、上記クラッチを
締結状態とすることにより高速段に、低速域では、上記
クラッチを非締結状態とすることにより低速段に、それ
ぞれ制御されるとともに、車両後進時には、上記クラッ
チが非締結状態に制御されることを特徴とする請求項１
記載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置。5. The transmission according to claim 1, wherein the transmission comprises a gear set, one one-way clutch, and one controllable clutch. When the vehicle is moving forward, the clutch is engaged in a high-speed range by engaging the clutch. The clutch is controlled to be in a low speed range by setting the clutch to a non-engaged state in a low speed range, and the clutch is controlled to be in a non-engaged state when the vehicle moves backward.
A combined vehicle drive device for an internal combustion engine and an electric motor according to claim 1.
結状態から締結状態への移行時に、該クラッチの前後の
回転数が互いに同期するように上記電動機の回転数を制
御する変速制御手段を備えていることを特徴とする請求
項５記載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置。6. A shift control means for controlling the number of rotations of the electric motor such that the number of rotations before and after the clutch is synchronized with each other when the clutch shifts from the non-engaged state to the engaged state when the vehicle advances. 6. The hybrid vehicle drive system for an internal combustion engine and an electric motor according to claim 5, wherein:
ウェイクラッチと、１つの制御可能なクラッチと、から
構成されており、車両前進時に、上記クラッチが締結状
態に、後進時に非締結状態に、それぞれ制御されるとと
もに、車両前進時に、電動機の駆動もしくは被動による
相対回転方向によっていずれかのワンウェイクラッチが
締結し、駆動時には低速段に、被動時には高速段に切り
換わるように構成されていることを特徴とする請求項１
記載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置。7. The transmission comprises a gear set, two one-way clutches, and one controllable clutch, wherein the clutch is engaged when the vehicle moves forward and is disengaged when the vehicle moves backward. Each one-way clutch is engaged according to the relative rotation direction of the motor driven or driven when the vehicle moves forward, and switches to the low speed stage when driven and to the high speed stage when driven. 2. The method according to claim 1, wherein
A combined vehicle drive device for an internal combustion engine and an electric motor according to claim 1.
れる第１の車速以下の低速時には、電動機を駆動し、高
速段に制御される第２の車速以上の高速時の減速中に
は、電動機の回生制御を行い、第１の車速と第２の車速
の間では、上記変速装置の回転数同期のために上記電動
機の回転数制御を行うことを特徴とする請求項３または
請求項６記載の内燃機関と電動機の複合型車両駆動装
置。8. When the electric motor transmission is at a low speed below a first vehicle speed controlled to a low gear, the motor is driven, and during deceleration at a high speed above a second vehicle speed controlled to a high gear. The regenerative control of the electric motor is performed, and between the first vehicle speed and the second vehicle speed, the rotational speed control of the electric motor is performed to synchronize the rotational speed of the transmission. 7. A combined vehicle drive device for an internal combustion engine and an electric motor according to 6.
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