JPH10331678A - 車両用補機の制御方法及び車両用空調装置 - Google Patents
車両用補機の制御方法及び車両用空調装置Info
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- JPH10331678A JPH10331678A JP9144320A JP14432097A JPH10331678A JP H10331678 A JPH10331678 A JP H10331678A JP 9144320 A JP9144320 A JP 9144320A JP 14432097 A JP14432097 A JP 14432097A JP H10331678 A JPH10331678 A JP H10331678A
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- vehicle
- compressor
- catalyst
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コンプレッサ等の補機の駆動を制御すること
により触媒温度が低いときやエンジン負荷が大きくなっ
たときのNOxの低減を図る。 【解決手段】 エンジンECU54は、エンジン20を
始動したときに触媒温度センサ70によって検出した触
媒温度が所定の温度より低いと、エアコンECU52に
コンプレッサ14の停止信号を出力する。これによって
エアコンECUは、電磁クラッチ28をオフする。ま
た、エンジンECUは、走行中に触媒温度が低下したと
きは勿論、吸気圧センサ60と回転数センサ62の検出
結果からエンジンの負荷が増加すると予測されたときに
は、所定の時間だけコンプレッサを停止させる停止信号
を出力する。エンジンは、コンプレッサが停止されるこ
とにより負荷が減少され、負荷が増加することによるN
Oxの増加が抑えられる。
により触媒温度が低いときやエンジン負荷が大きくなっ
たときのNOxの低減を図る。 【解決手段】 エンジンECU54は、エンジン20を
始動したときに触媒温度センサ70によって検出した触
媒温度が所定の温度より低いと、エアコンECU52に
コンプレッサ14の停止信号を出力する。これによって
エアコンECUは、電磁クラッチ28をオフする。ま
た、エンジンECUは、走行中に触媒温度が低下したと
きは勿論、吸気圧センサ60と回転数センサ62の検出
結果からエンジンの負荷が増加すると予測されたときに
は、所定の時間だけコンプレッサを停止させる停止信号
を出力する。エンジンは、コンプレッサが停止されるこ
とにより負荷が減少され、負荷が増加することによるN
Oxの増加が抑えられる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
によって駆動される車両用補機の制御方法及びエンジン
によって駆動されるコンプレッサを備えた車両用空調装
置に関する。
によって駆動される車両用補機の制御方法及びエンジン
によって駆動されるコンプレッサを備えた車両用空調装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両は、内燃機関(以下「エンジン」と
言う)によって発生させた駆動力によって走行する。こ
のような車両の車室内を空調する車両用空調装置(以下
「エアコン」という)は、エンジンの駆動力によってコ
ンプレッサを回転駆動して冷媒を圧縮しながらエバポレ
ータへ供給し、圧縮された冷媒と車室内へ吹出す空気の
間で熱交換を行うようになっている。
言う)によって発生させた駆動力によって走行する。こ
のような車両の車室内を空調する車両用空調装置(以下
「エアコン」という)は、エンジンの駆動力によってコ
ンプレッサを回転駆動して冷媒を圧縮しながらエバポレ
ータへ供給し、圧縮された冷媒と車室内へ吹出す空気の
間で熱交換を行うようになっている。
【0003】このようなエアコンのコンプレッサに加え
て、エンジンの周囲には、ウォータポンプ、パワーステ
アリングポンプやオルタネータ等の多数の補機が負荷と
して設けられており、これらの補機がエンジンの駆動力
によって作動するようになっている。
て、エンジンの周囲には、ウォータポンプ、パワーステ
アリングポンプやオルタネータ等の多数の補機が負荷と
して設けられており、これらの補機がエンジンの駆動力
によって作動するようになっている。
【0004】一般に、車両は、燃費の向上を図るために
希薄燃料(空燃比リーン)の混合気を用いてエンジンを
駆動するようになっているが、この希薄燃料の混合気を
用いてもエンジンの燃焼によって発生するエミション中
には、炭化水素、一酸化炭素及び窒素酸化物(以下「N
Ox」と言う)等が含まれる。このため、エンジンから
の排気ガスを排出するための排気管には、エミッション
中のNOx等を低減するための触媒が設けられている。
すなわち、車両では、この触媒によって排気ガスを浄化
し、排気管から排出されるNOx等の低減を図ってい
る。
希薄燃料(空燃比リーン)の混合気を用いてエンジンを
駆動するようになっているが、この希薄燃料の混合気を
用いてもエンジンの燃焼によって発生するエミション中
には、炭化水素、一酸化炭素及び窒素酸化物(以下「N
Ox」と言う)等が含まれる。このため、エンジンから
の排気ガスを排出するための排気管には、エミッション
中のNOx等を低減するための触媒が設けられている。
すなわち、車両では、この触媒によって排気ガスを浄化
し、排気管から排出されるNOx等の低減を図ってい
る。
【0005】このような触媒、特にNOxの低減を図る
ための触媒は、所定の温度領域(例えば約350°C)
以上で最も活性化し、NOxの除去効率である脱硝効率
が高い。このために、車両に設けられている触媒は、エ
ンジンからの排気熱等を用いて脱硝効率の高い温度領域
に維持される。
ための触媒は、所定の温度領域(例えば約350°C)
以上で最も活性化し、NOxの除去効率である脱硝効率
が高い。このために、車両に設けられている触媒は、エ
ンジンからの排気熱等を用いて脱硝効率の高い温度領域
に維持される。
【0006】ところで、エンジンによって発生されるエ
ミション中のNOxの量は、エンジンの負荷が大きくな
るにつれて増加することは知られているが、エンジンを
始動させた直後では、触媒の温度が低く、脱硝効率が低
くなっており、このために、浄化されずに排出されるN
Oxの量が増加してしまう。
ミション中のNOxの量は、エンジンの負荷が大きくな
るにつれて増加することは知られているが、エンジンを
始動させた直後では、触媒の温度が低く、脱硝効率が低
くなっており、このために、浄化されずに排出されるN
Oxの量が増加してしまう。
【0007】このような触媒温度が低いことが原因とな
って浄化されずに排出されるNOxの量を抑えるため
に、エンジンの始動時に触媒を電気ヒータ等の加熱手段
によって加熱して、短時間に触媒が所定の温度範囲に達
するようにする方法がある。
って浄化されずに排出されるNOxの量を抑えるため
に、エンジンの始動時に触媒を電気ヒータ等の加熱手段
によって加熱して、短時間に触媒が所定の温度範囲に達
するようにする方法がある。
【0008】例えば、特開平5−133223号公報に
は、NOx触媒と共にヒータ付触媒を設け、このヒータ
付触媒によってNOx触媒をNOxの浄化率の高い温度
範囲となるようにしている。これによって、触媒の温度
が低い時間が短くなり、浄化されずに排出されるNOx
の低減が図られるようになっている。
は、NOx触媒と共にヒータ付触媒を設け、このヒータ
付触媒によってNOx触媒をNOxの浄化率の高い温度
範囲となるようにしている。これによって、触媒の温度
が低い時間が短くなり、浄化されずに排出されるNOx
の低減が図られるようになっている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒を
電気ヒータ等の加熱手段によって加熱する方法では、実
際に作動する時間は短くても、触媒内に電気ヒータを配
置する必要が生じると共にこの電気ヒータを作動させる
ための電力の供給が必要となり、触媒装置の大きなコス
トアップにつながってしまう。
電気ヒータ等の加熱手段によって加熱する方法では、実
際に作動する時間は短くても、触媒内に電気ヒータを配
置する必要が生じると共にこの電気ヒータを作動させる
ための電力の供給が必要となり、触媒装置の大きなコス
トアップにつながってしまう。
【0010】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、電気ヒータ等の触媒の加熱手段を設けることな
く、効率的にNOxの低減を図るためにエンジンによっ
て駆動される補機の作動を制御する車両用補機の制御方
法及び補機の一つとして設けられているコンプレッサを
備えた車両用空調装置を提案することを目的とする。
あり、電気ヒータ等の触媒の加熱手段を設けることな
く、効率的にNOxの低減を図るためにエンジンによっ
て駆動される補機の作動を制御する車両用補機の制御方
法及び補機の一つとして設けられているコンプレッサを
備えた車両用空調装置を提案することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明は、
エンジンの駆動力が伝達されることによって作動する車
両用補機の制御方法であって、前記エンジンの排気管に
設けられてエンジンからのエミッション中の窒素酸化物
を減少させる触媒の温度を触媒温度検出手段もしくは触
媒温度推定手段によって検出し、該触媒温度が所定温度
以下であると判断されたときに、前記車両用補機の駆動
を停止することを特徴とする。
エンジンの駆動力が伝達されることによって作動する車
両用補機の制御方法であって、前記エンジンの排気管に
設けられてエンジンからのエミッション中の窒素酸化物
を減少させる触媒の温度を触媒温度検出手段もしくは触
媒温度推定手段によって検出し、該触媒温度が所定温度
以下であると判断されたときに、前記車両用補機の駆動
を停止することを特徴とする。
【0012】この発明によれば、触媒温度検出手段もし
くは触媒温度推定手段によって触媒の温度が低く、脱硝
効率が低いと判断されたときには、補機を停止させてエ
ンジンの負荷を減少させる。エンジンの負荷が減少する
ことにより、エミッション中のNOxの量を少なくする
ことができるので、脱硝効率が低くても、排気管から排
出されるNOxの量を低減させることができる。
くは触媒温度推定手段によって触媒の温度が低く、脱硝
効率が低いと判断されたときには、補機を停止させてエ
ンジンの負荷を減少させる。エンジンの負荷が減少する
ことにより、エミッション中のNOxの量を少なくする
ことができるので、脱硝効率が低くても、排気管から排
出されるNOxの量を低減させることができる。
【0013】エンジンによって駆動される補機には、パ
ワーステアリングポンプ、オルタネータ、ウォータポン
プ、コンプレッサ等があるが、エンジン始動時には、オ
ルタネータやコンプレッサを停止させることが可能であ
る。また、エンジンが始動されても、車両が停止中であ
ることが明確に判断できれば、パワーステアリングポン
プを停止することも可能である。
ワーステアリングポンプ、オルタネータ、ウォータポン
プ、コンプレッサ等があるが、エンジン始動時には、オ
ルタネータやコンプレッサを停止させることが可能であ
る。また、エンジンが始動されても、車両が停止中であ
ることが明確に判断できれば、パワーステアリングポン
プを停止することも可能である。
【0014】また触媒温度は、温度センサ等によって直
接検出する触媒温度検出手段を用いても良く、排気ガス
温度等を検出し、この検出結果から触媒温度を推定する
触媒温度推定手段を用いても良い。
接検出する触媒温度検出手段を用いても良く、排気ガス
温度等を検出し、この検出結果から触媒温度を推定する
触媒温度推定手段を用いても良い。
【0015】請求項2に係る発明は、前記エンジンの吸
気圧及びエンジンの回転数に基づいて推定手段が車両の
急加速状態に至ることが推定されたときに、前記車両用
補機の駆動を停止することを特徴とする。
気圧及びエンジンの回転数に基づいて推定手段が車両の
急加速状態に至ることが推定されたときに、前記車両用
補機の駆動を停止することを特徴とする。
【0016】この発明によれば、車両が急加速すると推
定されるときに、エンジンによって駆動される補機を停
止する。車両が急加速するときには、エンジンの負荷も
増加し、これに伴ってNOxも増加する。このとき、補
機を停止することによりエンジンの負荷を少なくすれ
ば、そのエンジンの負荷の減少分だけNOxの量を低減
することができる。
定されるときに、エンジンによって駆動される補機を停
止する。車両が急加速するときには、エンジンの負荷も
増加し、これに伴ってNOxも増加する。このとき、補
機を停止することによりエンジンの負荷を少なくすれ
ば、そのエンジンの負荷の減少分だけNOxの量を低減
することができる。
【0017】車両が加速するときには、先ずエンジンの
吸気圧が高くなり、その後に回転数が高くなる。このた
め、推定手段は、エンジンの回転数が低い状態から高い
状態になり且つエンジンの吸気圧が上がったときに、車
両が急加速すると推定することができる。これによっ
て、簡単にかつ正確に車両の急加速を推定することがで
きる。
吸気圧が高くなり、その後に回転数が高くなる。このた
め、推定手段は、エンジンの回転数が低い状態から高い
状態になり且つエンジンの吸気圧が上がったときに、車
両が急加速すると推定することができる。これによっ
て、簡単にかつ正確に車両の急加速を推定することがで
きる。
【0018】請求項3に係る発明は、エンジンの駆動に
よって発生するエミッション中の窒素酸化物を低減する
触媒が設けられた車両の車室内を、該エンジンによって
駆動されるコンプレッサを含んで形成された冷凍サイク
ルによって空調する車両用空調装置であって、前記コン
プレッサの回転軸と前記エンジンの駆動軸とを切り離し
可能に連結するクラッチ手段と、触媒温度検出手段もし
くは触媒温度推定手段によって検出される前記触媒の温
度が所定温度以下であると判断されたときに、前記クラ
ッチ手段によって前記エンジンの駆動軸とコンプレッサ
の回転軸を切り離す制御手段と、を含むことを特徴とす
る。
よって発生するエミッション中の窒素酸化物を低減する
触媒が設けられた車両の車室内を、該エンジンによって
駆動されるコンプレッサを含んで形成された冷凍サイク
ルによって空調する車両用空調装置であって、前記コン
プレッサの回転軸と前記エンジンの駆動軸とを切り離し
可能に連結するクラッチ手段と、触媒温度検出手段もし
くは触媒温度推定手段によって検出される前記触媒の温
度が所定温度以下であると判断されたときに、前記クラ
ッチ手段によって前記エンジンの駆動軸とコンプレッサ
の回転軸を切り離す制御手段と、を含むことを特徴とす
る。
【0019】この発明によれば、エンジン始動直後等で
触媒温度が低いときにコンプレッサを停止させる。これ
によって、エンジンの負荷がコンプレッサの駆動に必要
な分だけ少なくなるので、この負荷の減少分だけNOx
の量を低減することができる。
触媒温度が低いときにコンプレッサを停止させる。これ
によって、エンジンの負荷がコンプレッサの駆動に必要
な分だけ少なくなるので、この負荷の減少分だけNOx
の量を低減することができる。
【0020】また、車両が走行中であっても、触媒温度
が下がったと判断されたときには、コンプレッサを停止
させることにより、触媒温度が下がることにより脱硝効
率が低下しても、浄化されずに排出されるNOxの増加
を抑えることができる。
が下がったと判断されたときには、コンプレッサを停止
させることにより、触媒温度が下がることにより脱硝効
率が低下しても、浄化されずに排出されるNOxの増加
を抑えることができる。
【0021】なお、制御手段は、触媒温度検出手段の検
出結果のみならず、触媒温度推定手段の推定結果に基づ
いてクラッチ手段を作動させることによりコンプレッサ
を停止させるようにしても良い。
出結果のみならず、触媒温度推定手段の推定結果に基づ
いてクラッチ手段を作動させることによりコンプレッサ
を停止させるようにしても良い。
【0022】このように、本発明では、コンプレッサ等
の補機を触媒の温度に応じて停止させることにより、触
媒を加熱して触媒温度を上昇させるための加熱手段や加
熱手段を作動させるための電力の供給を不要としなが
ら、触媒温度が低下したときのNOxの低減を図ること
ができる。
の補機を触媒の温度に応じて停止させることにより、触
媒を加熱して触媒温度を上昇させるための加熱手段や加
熱手段を作動させるための電力の供給を不要としなが
ら、触媒温度が低下したときのNOxの低減を図ること
ができる。
【0023】
【発明の実施の形態】以下に図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。図2には、車両に設けられる
車両用空調装置(以下「エアコン10」と言う)の概略
構成が示されている。
の実施の形態を説明する。図2には、車両に設けられる
車両用空調装置(以下「エアコン10」と言う)の概略
構成が示されている。
【0024】このエアコン10には、エバポレータ1
2、コンプレッサ14、コンデンサ16及びレシーバ1
8等が冷媒配管によって接続され、冷媒が循環される密
閉された冷凍サイクルが形成されている。
2、コンプレッサ14、コンデンサ16及びレシーバ1
8等が冷媒配管によって接続され、冷媒が循環される密
閉された冷凍サイクルが形成されている。
【0025】図2に示されるように、エアコン10のコ
ンプレッサ14は、エンジン20の近傍に設けられてお
り、エンジン20の駆動軸20Aに設けられたプーリ2
2とコンプレッサ14の回転軸14Aに設けられたプー
リ24との間に、無端の駆動ベルト26が巻き掛けられ
ている。これにより、エンジン20の駆動力が駆動ベル
ト26を介してコンプレッサ14に伝達され、コンプレ
ッサ14が回転駆動する。
ンプレッサ14は、エンジン20の近傍に設けられてお
り、エンジン20の駆動軸20Aに設けられたプーリ2
2とコンプレッサ14の回転軸14Aに設けられたプー
リ24との間に、無端の駆動ベルト26が巻き掛けられ
ている。これにより、エンジン20の駆動力が駆動ベル
ト26を介してコンプレッサ14に伝達され、コンプレ
ッサ14が回転駆動する。
【0026】コンプレッサ14の回転軸14Aとプーリ
24との間には、電磁クラッチ28が介在されており、
この電磁クラッチ28に通電されることにより、プーリ
24と回転軸14Aとが連結されて、回転軸14Aにエ
ンジン20の駆動力が伝達される。コンプレッサ14
は、回転駆動することにより冷媒を圧縮しながら吐出す
る。
24との間には、電磁クラッチ28が介在されており、
この電磁クラッチ28に通電されることにより、プーリ
24と回転軸14Aとが連結されて、回転軸14Aにエ
ンジン20の駆動力が伝達される。コンプレッサ14
は、回転駆動することにより冷媒を圧縮しながら吐出す
る。
【0027】図2に示されるように、コンプレッサ14
の冷媒吐出側には、コンデンサ16が設けられており、
コンプレッサ14によって圧縮されて高温高圧の過熱蒸
気となった冷媒がコンデンサ16へ送り込まれる。コン
デンサ16はコンプレッサ14から送り込まれた冷媒を
冷却して高圧液体としてエバポレータ12へ供給する。
エバポレータ12では、圧縮されて液化している冷媒が
気化することにより、このエバポレータ12を通過する
空気を冷却する。エバポレータ12によって気化された
冷媒は、コンプレッサ14へ戻されて、再度、圧縮され
る。
の冷媒吐出側には、コンデンサ16が設けられており、
コンプレッサ14によって圧縮されて高温高圧の過熱蒸
気となった冷媒がコンデンサ16へ送り込まれる。コン
デンサ16はコンプレッサ14から送り込まれた冷媒を
冷却して高圧液体としてエバポレータ12へ供給する。
エバポレータ12では、圧縮されて液化している冷媒が
気化することにより、このエバポレータ12を通過する
空気を冷却する。エバポレータ12によって気化された
冷媒は、コンプレッサ14へ戻されて、再度、圧縮され
る。
【0028】なお、コンデンサ16とエバポレータ12
の間に設けられているレシーバ18は、冷媒中から気液
分離、水分等の不純物を除去して、高圧の液体冷媒とし
てエバポレータ12へ供給する。また、エバポレータ1
2の上流側(レシーバ18側)には、図示しないエキス
パンションバルブが設けられており、圧縮されて液化し
ている冷媒が急激に減圧することによって霧状にしてエ
バポレータ12へ供給される。
の間に設けられているレシーバ18は、冷媒中から気液
分離、水分等の不純物を除去して、高圧の液体冷媒とし
てエバポレータ12へ供給する。また、エバポレータ1
2の上流側(レシーバ18側)には、図示しないエキス
パンションバルブが設けられており、圧縮されて液化し
ている冷媒が急激に減圧することによって霧状にしてエ
バポレータ12へ供給される。
【0029】エアコン10のエバポレータ12は、空調
ダクト30の内部に設けられている。この空調ダクト3
0は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気取
入口32、34が形成されている。空気取入口32は車
両外部と連通し、空調ダクト30内に外気を導入可能と
なっている。また、空気取入口34は、 車室内と連通し
ており車室内の空気(内気)を空調ダクト30内に導入
可能となっている。
ダクト30の内部に設けられている。この空調ダクト3
0は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気取
入口32、34が形成されている。空気取入口32は車
両外部と連通し、空調ダクト30内に外気を導入可能と
なっている。また、空気取入口34は、 車室内と連通し
ており車室内の空気(内気)を空調ダクト30内に導入
可能となっている。
【0030】また、空調ダクト30の他方の開口端に
は、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出し口36
が形成されている。空気吹出し口36としては、車両2
2の図示しないウインドシールドガラスへ向けて空気を
吹出すデフロスタ吹出し口、サイド及びセンタレジスタ
吹出し口及び足元吹出し口等があり、空調ダクト30を
通過した空気を、これらの空気吹出し口36から吹出す
ことにより車室内の空調を図るようになっている。
は、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出し口36
が形成されている。空気吹出し口36としては、車両2
2の図示しないウインドシールドガラスへ向けて空気を
吹出すデフロスタ吹出し口、サイド及びセンタレジスタ
吹出し口及び足元吹出し口等があり、空調ダクト30を
通過した空気を、これらの空気吹出し口36から吹出す
ことにより車室内の空調を図るようになっている。
【0031】空調ダクト30内には、エバポレータ12
と空気取入口32、34との間にブロワファン38が設
けられている。 また、空気取入口32、 34の近傍に
は、切替えダンパ40が設けられている。切替えダンパ
40は、 サーボモータ等のアクチュエータの作動によっ
て、空気取入口32又は空気取入口34の一方を開放で
きるようになっている。
と空気取入口32、34との間にブロワファン38が設
けられている。 また、空気取入口32、 34の近傍に
は、切替えダンパ40が設けられている。切替えダンパ
40は、 サーボモータ等のアクチュエータの作動によっ
て、空気取入口32又は空気取入口34の一方を開放で
きるようになっている。
【0032】ブロワファン38は、ブロワモータ44の
駆動によって回転して、 車外の空気又は車室内の空気を
空気取入口30ないし空気取入口32から空調ダクト3
0内に吸引し、さらにこの空気を空気吹出し口36へ向
けて送出する。
駆動によって回転して、 車外の空気又は車室内の空気を
空気取入口30ないし空気取入口32から空調ダクト3
0内に吸引し、さらにこの空気を空気吹出し口36へ向
けて送出する。
【0033】エバポレータ12の下流側には、エアミッ
クスダンパ46及びヒータコア48が設けられており、
このエアミックスダンパ46によってヒータコア48を
通過する空気と、ヒータコア48を通過しない空気に分
けられる。ヒータコア48は、例えばエンジン20の冷
却水が供給されることにより、通過する空気を加熱す
る。
クスダンパ46及びヒータコア48が設けられており、
このエアミックスダンパ46によってヒータコア48を
通過する空気と、ヒータコア48を通過しない空気に分
けられる。ヒータコア48は、例えばエンジン20の冷
却水が供給されることにより、通過する空気を加熱す
る。
【0034】ブロワファン38によって空調ダクト30
内に吸引された空気は、エバポレータ12を通過するこ
とによって冷却され、さらに、一部がヒータコア48に
よって加熱された後に、エアミックスダンパ46の開度
に応じてヒータコア48を通過していない空気と混合さ
れ、所定の吹出し温度とされた後に、空気吹出し口36
から車室内へ吹き出される。これによって車室内の温調
が行われる。なお、空気吹出し口36の近傍には、モー
ド切替えダンパ50A、50Bが設けられており、この
モード切替ダンパ50A、50Bによって温調した空気
を吹出す空気吹出し口36の選択が可能となっている。
内に吸引された空気は、エバポレータ12を通過するこ
とによって冷却され、さらに、一部がヒータコア48に
よって加熱された後に、エアミックスダンパ46の開度
に応じてヒータコア48を通過していない空気と混合さ
れ、所定の吹出し温度とされた後に、空気吹出し口36
から車室内へ吹き出される。これによって車室内の温調
が行われる。なお、空気吹出し口36の近傍には、モー
ド切替えダンパ50A、50Bが設けられており、この
モード切替ダンパ50A、50Bによって温調した空気
を吹出す空気吹出し口36の選択が可能となっている。
【0035】このように構成されるエアコン10は、マ
イクロコンピュータを備えたコントローラ(以下「エア
コンECU52」と言う)を備えており、このエアコン
ECU52に、前記したブロワモータ44や、切替えダ
ンパ40、エアミックスダンパ46及びモード切替えダ
ンパ50A、50Bを操作する図示しないアクチュエー
タ等が接続されている。これによりエアコンECU52
は、エアコン10の作動を制御するようになっている。
なお、エアコンECU52によって制御されるエアコン
10の基本的動作は、従来公知の車両用空調装置と同一
であって良く、本実施の形態では詳細な説明は省略す
る。
イクロコンピュータを備えたコントローラ(以下「エア
コンECU52」と言う)を備えており、このエアコン
ECU52に、前記したブロワモータ44や、切替えダ
ンパ40、エアミックスダンパ46及びモード切替えダ
ンパ50A、50Bを操作する図示しないアクチュエー
タ等が接続されている。これによりエアコンECU52
は、エアコン10の作動を制御するようになっている。
なお、エアコンECU52によって制御されるエアコン
10の基本的動作は、従来公知の車両用空調装置と同一
であって良く、本実施の形態では詳細な説明は省略す
る。
【0036】図1に示されるように、エアコンECU5
2には、エンジン20の作動を制御するエンジンECU
54が接続されている。このエンジンECU54は、図
示しない多数のセンサ等によってエンジン20の運転な
いし運転状態に関する情報を収集しながら、インジェク
タ、イグナイタ等の種々のアクチュエータを制御するこ
とによって、燃料噴射制御、点火時期制御、ノック制
御、アイドル回転数制御等を行い、エンジン20が最適
な空燃費で駆動されるようにしている。なお、エンジン
ECU54は、燃費向上のために希薄燃焼領域、すなわ
ち空燃比リーン(空気リッチ)領域となるように制御し
ている。このようなエンジンECU54によるエンジン
20の制御は、従来公知の種々の方法を適用でき、本実
施の形態では詳細な説明を省略する。
2には、エンジン20の作動を制御するエンジンECU
54が接続されている。このエンジンECU54は、図
示しない多数のセンサ等によってエンジン20の運転な
いし運転状態に関する情報を収集しながら、インジェク
タ、イグナイタ等の種々のアクチュエータを制御するこ
とによって、燃料噴射制御、点火時期制御、ノック制
御、アイドル回転数制御等を行い、エンジン20が最適
な空燃費で駆動されるようにしている。なお、エンジン
ECU54は、燃費向上のために希薄燃焼領域、すなわ
ち空燃比リーン(空気リッチ)領域となるように制御し
ている。このようなエンジンECU54によるエンジン
20の制御は、従来公知の種々の方法を適用でき、本実
施の形態では詳細な説明を省略する。
【0037】一方、エンジン20のインテークマニホー
ルド56には、スロットルバルブ58の開度に応じた混
合気が供給され、この混合気がエンジン20内に吸引さ
れる。このインテークマニホールド56には、吸引され
る混合気の圧力(負圧)を検出する吸気圧センサ60が
設けられており、この吸気圧センサ60がエンジンEC
U54に接続されている。また、エンジン20には、回
転数センサ62が設けられており、この回転数センサ6
2がエンジンECU54に接続されている。
ルド56には、スロットルバルブ58の開度に応じた混
合気が供給され、この混合気がエンジン20内に吸引さ
れる。このインテークマニホールド56には、吸引され
る混合気の圧力(負圧)を検出する吸気圧センサ60が
設けられており、この吸気圧センサ60がエンジンEC
U54に接続されている。また、エンジン20には、回
転数センサ62が設けられており、この回転数センサ6
2がエンジンECU54に接続されている。
【0038】エンジンECU54は、吸気圧センサ60
によってエンジン20への吸気圧を検出すると共に、回
転数センサ62によってエンジン20の回転数を検出す
るようになっており、この検出結果から車両がエンジン
20の負荷が大きい急加速状態であるか否かを判定す
る。エンジン20の吸気圧が予め設定されている値より
も高く、かつエンジン20の回転数が予め設定した回転
数より低いとき、すなわち、エンジン20の回転数が低
いにもかかわらず吸気圧が下がったときには、次にエン
ジン20の回転数が上昇する加速状態となると判断でき
る。エンジンECU54は、吸気圧センサ60と回転数
センサ62の検出結果からエンジン20に大きか負荷が
かかる急加速状態であると判断するようになっている。
によってエンジン20への吸気圧を検出すると共に、回
転数センサ62によってエンジン20の回転数を検出す
るようになっており、この検出結果から車両がエンジン
20の負荷が大きい急加速状態であるか否かを判定す
る。エンジン20の吸気圧が予め設定されている値より
も高く、かつエンジン20の回転数が予め設定した回転
数より低いとき、すなわち、エンジン20の回転数が低
いにもかかわらず吸気圧が下がったときには、次にエン
ジン20の回転数が上昇する加速状態となると判断でき
る。エンジンECU54は、吸気圧センサ60と回転数
センサ62の検出結果からエンジン20に大きか負荷が
かかる急加速状態であると判断するようになっている。
【0039】また、エンジン20のエキゾーストマニホ
ールド64には、排気管66が連結されており、エンジ
ン20からの排気ガスがエキゾーストマニホールド64
から排気管66を経てテールパイプ(排気管66の先
端、図示省略)から排出される。
ールド64には、排気管66が連結されており、エンジ
ン20からの排気ガスがエキゾーストマニホールド64
から排気管66を経てテールパイプ(排気管66の先
端、図示省略)から排出される。
【0040】この排気管66には、触媒コンバータ68
が設けられている。この触媒コンバータ68は、排気管
66を通過してテールパイプから排出される排気ガス中
のエミションの低減を図っている。この触媒コンバータ
68内に設ける触媒としては、NOxに加えてHC、C
Oの低減を図る三元触媒等の従来公知の触媒を用いるこ
とができる。なお、本実施の形態では、主に空燃比リー
ンの領域で制御されるエンジン20から排出されるNO
xの低減について説明するので、触媒としては脱硝効率
の高い(NOxの低減効率の高い)成分を含んだもので
あれば良い。
が設けられている。この触媒コンバータ68は、排気管
66を通過してテールパイプから排出される排気ガス中
のエミションの低減を図っている。この触媒コンバータ
68内に設ける触媒としては、NOxに加えてHC、C
Oの低減を図る三元触媒等の従来公知の触媒を用いるこ
とができる。なお、本実施の形態では、主に空燃比リー
ンの領域で制御されるエンジン20から排出されるNO
xの低減について説明するので、触媒としては脱硝効率
の高い(NOxの低減効率の高い)成分を含んだもので
あれば良い。
【0041】この触媒コンバータ68には、内部の触媒
の温度を検出する触媒温度センサ70が設けられてい
る。この触媒温度センサ70は、エンジンECU54に
接続されており、エンジンECU54は、この触媒温度
センサ70の検出結果から触媒コンバータ68の内部の
触媒が脱硝効率の高い温度域に達しているか否かを判断
できるようになっている。
の温度を検出する触媒温度センサ70が設けられてい
る。この触媒温度センサ70は、エンジンECU54に
接続されており、エンジンECU54は、この触媒温度
センサ70の検出結果から触媒コンバータ68の内部の
触媒が脱硝効率の高い温度域に達しているか否かを判断
できるようになっている。
【0042】ところで、エンジンECU54は、触媒コ
ンバータ68内の触媒の温度を検出して、この検出した
温度が所定値以下のときには、エアコンECU52へエ
ンジン20によって駆動される補機の一つであるコンプ
レッサ14の停止を促がす信号を出力するようになって
いる。また、エンジンECU54は、急加速等によって
エンジン20の負荷が増加すると予測されたときにも、
エンジン20の負荷の抑えるためにコンプレッサ14の
停止を促がす信号を出力するようになっている。
ンバータ68内の触媒の温度を検出して、この検出した
温度が所定値以下のときには、エアコンECU52へエ
ンジン20によって駆動される補機の一つであるコンプ
レッサ14の停止を促がす信号を出力するようになって
いる。また、エンジンECU54は、急加速等によって
エンジン20の負荷が増加すると予測されたときにも、
エンジン20の負荷の抑えるためにコンプレッサ14の
停止を促がす信号を出力するようになっている。
【0043】エアコンECU52では、エンジンECU
54からコンプレッサ14の停止を促す信号が入力され
ると、電磁クラッチ28をオフし、エンジン20の駆動
軸20Aとコンプレッサ14の回転軸14Aを切り離す
ようにしている。
54からコンプレッサ14の停止を促す信号が入力され
ると、電磁クラッチ28をオフし、エンジン20の駆動
軸20Aとコンプレッサ14の回転軸14Aを切り離す
ようにしている。
【0044】次に本実施の形態の作用を説明する。エア
コン10は、図示しない操作パネルのスイッチ装置によ
ってオンされることにより、電磁クラッチ28がオンさ
れる。これによって、エンジン20の駆動力がコンプレ
ッサ14に伝達され、コンプレッサ14が回転駆動さ
れ、コンプレッサ14によって圧縮された冷媒がエバポ
レータ12へ供給される。
コン10は、図示しない操作パネルのスイッチ装置によ
ってオンされることにより、電磁クラッチ28がオンさ
れる。これによって、エンジン20の駆動力がコンプレ
ッサ14に伝達され、コンプレッサ14が回転駆動さ
れ、コンプレッサ14によって圧縮された冷媒がエバポ
レータ12へ供給される。
【0045】一方、エアコン10は、オンされることに
より、ブロワファン38が作動して、空調ダクト30内
に外気ないし内気を吸引する、空調ダクト30内に吸引
された空気は、エバポレータ12を通過するときに、冷
却されて除湿される。この後、この空気の一部は、ヒー
タコア48を通過するときに加熱され、ヒータコア48
を通過していない空気と混合されることにより、所定の
空調風として空気吹出し口36から車室内へ吹き出され
る。これによって、車室内の空調が行われる。
より、ブロワファン38が作動して、空調ダクト30内
に外気ないし内気を吸引する、空調ダクト30内に吸引
された空気は、エバポレータ12を通過するときに、冷
却されて除湿される。この後、この空気の一部は、ヒー
タコア48を通過するときに加熱され、ヒータコア48
を通過していない空気と混合されることにより、所定の
空調風として空気吹出し口36から車室内へ吹き出され
る。これによって、車室内の空調が行われる。
【0046】ところで、エンジンECU54は、図示し
ないイグニッションスイッチがオンされて、エンジン2
0が始動されることにより、エンジン20を適切に駆動
するように制御する。
ないイグニッションスイッチがオンされて、エンジン2
0が始動されることにより、エンジン20を適切に駆動
するように制御する。
【0047】一方、エンジンECU54では、エンジン
20が始動されると、触媒温度センサ70の検出結果に
基づいて触媒コンバータ68内の触媒の温度が脱硝効率
の高い温度域であるか否かを監視すると共に、吸気圧セ
ンサ60と回転数センサ62の検出結果に基づいてエン
ジン20の負荷が増加する否かを推測監視し、これらの
監視結果に基づいて、NOxの低減を図るためのコンプ
レッサ14の一時停止を促すようになっている。
20が始動されると、触媒温度センサ70の検出結果に
基づいて触媒コンバータ68内の触媒の温度が脱硝効率
の高い温度域であるか否かを監視すると共に、吸気圧セ
ンサ60と回転数センサ62の検出結果に基づいてエン
ジン20の負荷が増加する否かを推測監視し、これらの
監視結果に基づいて、NOxの低減を図るためのコンプ
レッサ14の一時停止を促すようになっている。
【0048】図3のフローチャートは、エンジン20の
始動時における負荷の制御の一例を示している。このフ
ローチャートは、最初のステップ100でエンジン20
が始動されたか否かを確認し、エンジン20が始動され
る(ステップ100で肯定判定)と、ステップ102へ
移行して、触媒温度センサ70によって検出した触媒温
度Tcを読込む。次のステップ104では、触媒温度T
cが予め設定している所定の温度TC0 以下であるか否
かを確認する。
始動時における負荷の制御の一例を示している。このフ
ローチャートは、最初のステップ100でエンジン20
が始動されたか否かを確認し、エンジン20が始動され
る(ステップ100で肯定判定)と、ステップ102へ
移行して、触媒温度センサ70によって検出した触媒温
度Tcを読込む。次のステップ104では、触媒温度T
cが予め設定している所定の温度TC0 以下であるか否
かを確認する。
【0049】ここで、触媒温度Tcが所定の温度TC0
より低いとき(ステップ104で肯定判定)には、ステ
ップ106へ移行して、所定時間τ1 の間、コンプレッ
サ14の停止信号をエアコンECU52へ出力する。エ
アコンECU52は、エンジンECU54からコンプレ
ッサ14の停止信号が入力されると、電磁クラッチ28
をオフして、エンジン20とコンプレッサ14を切り離
す。これによって、コンプレッサ14を駆動するために
必要な負荷がエンジン20に掛らなくなり、エンジン2
0の負荷が低減される。
より低いとき(ステップ104で肯定判定)には、ステ
ップ106へ移行して、所定時間τ1 の間、コンプレッ
サ14の停止信号をエアコンECU52へ出力する。エ
アコンECU52は、エンジンECU54からコンプレ
ッサ14の停止信号が入力されると、電磁クラッチ28
をオフして、エンジン20とコンプレッサ14を切り離
す。これによって、コンプレッサ14を駆動するために
必要な負荷がエンジン20に掛らなくなり、エンジン2
0の負荷が低減される。
【0050】触媒コンバータ68内の触媒は、所定の温
度範囲(例えば約350°C)以上で脱硝効率(NOx
の除去効率)が高くなっており、エンジン20を始動し
た直後は触媒温度が低い。一方、エンジン20は負荷が
大きくなるとエミッション中のNOxの量も増加する。
度範囲(例えば約350°C)以上で脱硝効率(NOx
の除去効率)が高くなっており、エンジン20を始動し
た直後は触媒温度が低い。一方、エンジン20は負荷が
大きくなるとエミッション中のNOxの量も増加する。
【0051】このため、エンジンECU54は、触媒温
度Tcが所定の温度TC0 (例えば約350°C)より
低く、脱硝効率の低いときには、エンジン20の負荷の
低減を図るために、エンジン20によって駆動される補
機の一つであるエアコン10のコンプレッサ14を所定
の時間τ1 (例えば約40sec )だけ停止させる。
度Tcが所定の温度TC0 (例えば約350°C)より
低く、脱硝効率の低いときには、エンジン20の負荷の
低減を図るために、エンジン20によって駆動される補
機の一つであるエアコン10のコンプレッサ14を所定
の時間τ1 (例えば約40sec )だけ停止させる。
【0052】図4に示されるように、排気管66のテー
ルパイプから排出されるNOxの量は、エアコン10を
オンしているとき、すなわち電磁クラッチ28をオンし
てエンジン20の駆動軸20Aとコンプレッサ14の回
転軸14Aを連結したときに、エアコン10をオフして
いるときに比べて大きく増加する。なお、図4では、1
0分のソーク(エンジン停止)を行った後に、所定の走
行パターンに基づいて車両を走行させたときの、エンジ
ン20を始動させてからのテールパイプから排出される
NOxの累積量(%)を示している。
ルパイプから排出されるNOxの量は、エアコン10を
オンしているとき、すなわち電磁クラッチ28をオンし
てエンジン20の駆動軸20Aとコンプレッサ14の回
転軸14Aを連結したときに、エアコン10をオフして
いるときに比べて大きく増加する。なお、図4では、1
0分のソーク(エンジン停止)を行った後に、所定の走
行パターンに基づいて車両を走行させたときの、エンジ
ン20を始動させてからのテールパイプから排出される
NOxの累積量(%)を示している。
【0053】エアコン10がオンされているかオフされ
ているか、すなわち、エンジン20にコンプレッサ14
が接続されているか否かによって、NOxの累積量は大
きく異なる。例えば、エンジン20を始動してから57
0sec 間では、エアコン10をオンしているときのNO
xの量を100%とすると、エアコン10をオフしてい
るときのNOxの量は60%である。
ているか、すなわち、エンジン20にコンプレッサ14
が接続されているか否かによって、NOxの累積量は大
きく異なる。例えば、エンジン20を始動してから57
0sec 間では、エアコン10をオンしているときのNO
xの量を100%とすると、エアコン10をオフしてい
るときのNOxの量は60%である。
【0054】一方、エンジン20を始動した直後では、
エアコン10をオフしているときのNOxの量が5%で
あるのに対して、エアコン10をオンすることによりN
Oxの量が16%と、約3倍に増加している。すなわ
ち、エンジン20の始動直後は、触媒温度も低下してお
り、触媒コンバータ68内の触媒の脱硝効率も低下して
いる。
エアコン10をオフしているときのNOxの量が5%で
あるのに対して、エアコン10をオンすることによりN
Oxの量が16%と、約3倍に増加している。すなわ
ち、エンジン20の始動直後は、触媒温度も低下してお
り、触媒コンバータ68内の触媒の脱硝効率も低下して
いる。
【0055】ここで、図5(A)に示されるように、エ
ンジン20の始動直後で、触媒温度が低いときには、所
定の時間τ1 だけコンプレッサ14の駆動、すなわちエ
アコン10の運転を遅らせる。これにより、図5(B)
に示されるように、エンジン20を始動した直後からエ
アコン10を運転させたとき(図4(B)に破線で示
す)に比べて、コンプレッサ14の駆動を時間τ1 だけ
遅らせることにより、NOxの量を低減することができ
る(図5(B)に実線で示す)。
ンジン20の始動直後で、触媒温度が低いときには、所
定の時間τ1 だけコンプレッサ14の駆動、すなわちエ
アコン10の運転を遅らせる。これにより、図5(B)
に示されるように、エンジン20を始動した直後からエ
アコン10を運転させたとき(図4(B)に破線で示
す)に比べて、コンプレッサ14の駆動を時間τ1 だけ
遅らせることにより、NOxの量を低減することができ
る(図5(B)に実線で示す)。
【0056】一般に、触媒は、エンジン20を始動する
と約30sec 〜40sec 程度で脱硝効率の高い温度に達
するので、この温度に達するまでエンジン20の負荷を
小さくしておくことによりNOxの量を低減させること
ができる。
と約30sec 〜40sec 程度で脱硝効率の高い温度に達
するので、この温度に達するまでエンジン20の負荷を
小さくしておくことによりNOxの量を低減させること
ができる。
【0057】なお、エンジン20を始動した直後のコン
プレッサ14の停止は、予め設定した一定時間であって
も良く、また、複数の時間を設定しておき、最初に検出
した触媒温度や車両の環境条件によって選択した時間で
あっても良い。このとき、エンジン20のエキゾースト
マニホールド64と触媒コンバータ68の距離を考慮し
て設定することが望ましい。
プレッサ14の停止は、予め設定した一定時間であって
も良く、また、複数の時間を設定しておき、最初に検出
した触媒温度や車両の環境条件によって選択した時間で
あっても良い。このとき、エンジン20のエキゾースト
マニホールド64と触媒コンバータ68の距離を考慮し
て設定することが望ましい。
【0058】さらに、エンジン20を始動した直後のコ
ンプレッサ14の停止は、予め設定した時間に限らず、
触媒温度Tcが所定の温度(例えば温度TC0 )に達す
るまでの間であっても良い。
ンプレッサ14の停止は、予め設定した時間に限らず、
触媒温度Tcが所定の温度(例えば温度TC0 )に達す
るまでの間であっても良い。
【0059】一方、図6のフローチャートは、エンジン
20の始動時における負荷の制御の別の例を示してい
る。このフローチャートは、エンジン20を始動させる
と、触媒温度Tcに基づいて及びエンジン20の負荷の
変化を予測して、コンプレッサ14を停止させるように
なっている。
20の始動時における負荷の制御の別の例を示してい
る。このフローチャートは、エンジン20を始動させる
と、触媒温度Tcに基づいて及びエンジン20の負荷の
変化を予測して、コンプレッサ14を停止させるように
なっている。
【0060】図6に示されるフローチャートの最初のス
テップ110で、触媒温度センサ70によって検出した
触媒温度Tcを読込み、次のステップ112で、読込ん
だ触媒温度Tcが所定の温度TC0 より低くなっている
か否かを判断する。
テップ110で、触媒温度センサ70によって検出した
触媒温度Tcを読込み、次のステップ112で、読込ん
だ触媒温度Tcが所定の温度TC0 より低くなっている
か否かを判断する。
【0061】通常、触媒コンバータ68内の触媒の温度
は、エンジン20からの排気熱等を利用して脱硝効率の
高い温度範囲に維持されているが、例えば下り坂を走行
しているときに、燃料がカットされると、触媒コンバー
タ68内の触媒の温度が低下してしまうことがある。
は、エンジン20からの排気熱等を利用して脱硝効率の
高い温度範囲に維持されているが、例えば下り坂を走行
しているときに、燃料がカットされると、触媒コンバー
タ68内の触媒の温度が低下してしまうことがある。
【0062】このため、ステップ112で触媒温度Tc
が所定の温度TC0 より下がったと判定されたとき(肯
定判定)には、ステップ114へ移行する。ステップ1
14では、回転数センサ62によって検出するエンジン
20の回転数Neを読込み、次にステップ116で、こ
のエンジン20の回転数Neが所定の回転数Ne0 (例
えば1200rpm )以上であるか否かを判断する。ま
た、ステップ118では、吸入圧センサ60によってイ
ンテークマニホールド56内のエンジン20の吸気圧P
bを読込み、ステップ120では、読込んだ吸気圧Pb
が所定の吸気圧Pb0 (例えば−100mmHg)より大き
いか否かを判断する。
が所定の温度TC0 より下がったと判定されたとき(肯
定判定)には、ステップ114へ移行する。ステップ1
14では、回転数センサ62によって検出するエンジン
20の回転数Neを読込み、次にステップ116で、こ
のエンジン20の回転数Neが所定の回転数Ne0 (例
えば1200rpm )以上であるか否かを判断する。ま
た、ステップ118では、吸入圧センサ60によってイ
ンテークマニホールド56内のエンジン20の吸気圧P
bを読込み、ステップ120では、読込んだ吸気圧Pb
が所定の吸気圧Pb0 (例えば−100mmHg)より大き
いか否かを判断する。
【0063】ここで車両を急加速するために図示しない
アクセルペダルが踏み込まれることにより、エンジン2
0の吸気圧が上昇する。このとき、車両が加速する前で
あれば、エンジン20の回転数Neが低くなっており、
この回転数Neが低い状態から急速に上昇することにな
る。また、車両が急加速するときには、エンジン20の
負荷も急激に上昇する。
アクセルペダルが踏み込まれることにより、エンジン2
0の吸気圧が上昇する。このとき、車両が加速する前で
あれば、エンジン20の回転数Neが低くなっており、
この回転数Neが低い状態から急速に上昇することにな
る。また、車両が急加速するときには、エンジン20の
負荷も急激に上昇する。
【0064】ここから、エンジン回転数Neが上昇した
ときに(ステップ128で肯定判定)、吸気圧Pbが高
くなったことを検出することにより(ステップ124で
肯定判定)、エンジン20に大きな負荷を掛ける急加速
状態であると推定することができる。
ときに(ステップ128で肯定判定)、吸気圧Pbが高
くなったことを検出することにより(ステップ124で
肯定判定)、エンジン20に大きな負荷を掛ける急加速
状態であると推定することができる。
【0065】このように、エンジン20の負荷が大きく
なると予測されたときには、ステップ122へ移行し
て、エアコン10のコンプレッサ14を所定の時間τ2
(例えば約4sec 程度)の間停止させる停止信号を出力
する。
なると予測されたときには、ステップ122へ移行し
て、エアコン10のコンプレッサ14を所定の時間τ2
(例えば約4sec 程度)の間停止させる停止信号を出力
する。
【0066】エアコンECU52は、この停止信号が入
力されることによって、電磁クラッチ28を所定の時間
τ2 の間だけオフする。この電磁クラッチ28のオフに
よって、コンプレッサ14がエンジン20から切り離さ
れ、エンジン20の負荷がコンプレッサ14の駆動に必
要な分だけ減少される。
力されることによって、電磁クラッチ28を所定の時間
τ2 の間だけオフする。この電磁クラッチ28のオフに
よって、コンプレッサ14がエンジン20から切り離さ
れ、エンジン20の負荷がコンプレッサ14の駆動に必
要な分だけ減少される。
【0067】すなわち、車両が急加速しているときに
は、コンプレッサ14が停止されるので、エンジン20
の負荷の急激な上昇を抑えることができ、コンプレッサ
14を回転駆動したままの状態よりもテールパイプから
のNOxの排出量を抑えることができる。したがって、
触媒温度Tcが下がっても、テールパイプからのNOx
の排出量が抑えられる。
は、コンプレッサ14が停止されるので、エンジン20
の負荷の急激な上昇を抑えることができ、コンプレッサ
14を回転駆動したままの状態よりもテールパイプから
のNOxの排出量を抑えることができる。したがって、
触媒温度Tcが下がっても、テールパイプからのNOx
の排出量が抑えられる。
【0068】エアコン10では、運転中のコンプレッサ
14が停止されることにより、エバポレータ12での冷
却能力は低下するが、比較的短時間であれば、実質的に
車室内の空調能力に影響を及ぼすことが少ない。
14が停止されることにより、エバポレータ12での冷
却能力は低下するが、比較的短時間であれば、実質的に
車室内の空調能力に影響を及ぼすことが少ない。
【0069】なお、コンプレッサ14の回転駆動を停止
する時間(所定の時間τ2 )は、コンプレッサ14が停
止することによってエアコン10の空調能力に影響を及
ぼすことがない時間の範囲で、エンジン20の能力(加
速能力)等に応じて設定することができる。
する時間(所定の時間τ2 )は、コンプレッサ14が停
止することによってエアコン10の空調能力に影響を及
ぼすことがない時間の範囲で、エンジン20の能力(加
速能力)等に応じて設定することができる。
【0070】このように、エンジン20の負荷の増大が
予測されるときに、コンプレッサ14を停止させること
により、コンプレッサ14の負荷の分だけでもエンジン
20の負荷を減少させることができるので、この負荷の
減少によってテールパイプから排出されるNOxの増加
を抑えることができる。
予測されるときに、コンプレッサ14を停止させること
により、コンプレッサ14の負荷の分だけでもエンジン
20の負荷を減少させることができるので、この負荷の
減少によってテールパイプから排出されるNOxの増加
を抑えることができる。
【0071】このように、触媒コンバータ68内の触媒
の温度に基づいてコンプレッサ14をオフすることによ
り、触媒温度が低下することによって脱硝効率が低下し
たときのNOxの排出量の増加を抑えることができる。
また、エンジン20の負荷が急激に大きくなると予測さ
れるときにコンプレッサ14を停止させることによっ
て、エンジン20の負荷の増加に伴って排出されるNO
xの増加を確実に抑えることができる。
の温度に基づいてコンプレッサ14をオフすることによ
り、触媒温度が低下することによって脱硝効率が低下し
たときのNOxの排出量の増加を抑えることができる。
また、エンジン20の負荷が急激に大きくなると予測さ
れるときにコンプレッサ14を停止させることによっ
て、エンジン20の負荷の増加に伴って排出されるNO
xの増加を確実に抑えることができる。
【0072】なお、本実施の形態は、本発明の一例を示
すものであり、本発明の適用を限定するものではない。
例えば、本実施の形態では、エンジンECU54によっ
て触媒温度ないしエンジン20の負荷の増加を監視し、
この監視結果に基づいたコンプレッサ14の停止信号に
よってエアコンECU52が電磁クラッチ28を作動さ
せて、コンプレッサ14を回転駆動するためのエンジン
20の負荷を減少させたが、エアコンECU52によっ
て触媒温度及びエンジン20の負荷の増加を監視するよ
うにしても良い。
すものであり、本発明の適用を限定するものではない。
例えば、本実施の形態では、エンジンECU54によっ
て触媒温度ないしエンジン20の負荷の増加を監視し、
この監視結果に基づいたコンプレッサ14の停止信号に
よってエアコンECU52が電磁クラッチ28を作動さ
せて、コンプレッサ14を回転駆動するためのエンジン
20の負荷を減少させたが、エアコンECU52によっ
て触媒温度及びエンジン20の負荷の増加を監視するよ
うにしても良い。
【0073】また、本実施の形態では、エンジン20に
よって駆動される補機として、エアコン10のコンプレ
ッサ14を用いて説明したが、これに限らず、パワース
テアリングポンプ、ウォータポンプ、オルタネータ等の
エンジン20によって駆動される種々の補機の制御にも
用いることができるが、特に短時間の間であれば停止さ
せても実質的な障害の少ないオルタネータ等の制御に用
いることができ、NOxの削減に好ましい。
よって駆動される補機として、エアコン10のコンプレ
ッサ14を用いて説明したが、これに限らず、パワース
テアリングポンプ、ウォータポンプ、オルタネータ等の
エンジン20によって駆動される種々の補機の制御にも
用いることができるが、特に短時間の間であれば停止さ
せても実質的な障害の少ないオルタネータ等の制御に用
いることができ、NOxの削減に好ましい。
【0074】
【発明の効果】以上説明した如く、本発明では、触媒の
温度が低く脱硝効率の低いときには、エンジンによる補
機の駆動を停止する。また、触媒温度が低く車両の急加
速等によるエンジンの負荷の増加が予測されるときに
も、補機の駆動を停止する。これによって、排気ガス中
のNOxの増加を抑えることができる。
温度が低く脱硝効率の低いときには、エンジンによる補
機の駆動を停止する。また、触媒温度が低く車両の急加
速等によるエンジンの負荷の増加が予測されるときに
も、補機の駆動を停止する。これによって、排気ガス中
のNOxの増加を抑えることができる。
【0075】また、本発明の車両用空調装置では、触媒
温度が低いときでありかつエンジンの始動直後や、車両
の急加速時等にコンプレッサをオフするので、触媒の脱
硝効率が低いときに、エンジンの負荷の増加によるNO
xの排出量を抑えることができると言う優れた効果が得
られる。
温度が低いときでありかつエンジンの始動直後や、車両
の急加速時等にコンプレッサをオフするので、触媒の脱
硝効率が低いときに、エンジンの負荷の増加によるNO
xの排出量を抑えることができると言う優れた効果が得
られる。
【図1】本実施の形態に適用したエンジンの負荷に応じ
たエアコンの制御を示す概略ブロック図である。
たエアコンの制御を示す概略ブロック図である。
【図2】エアコンの一例を示す概略構成図である。
【図3】エンジン始動時の負荷の制御の一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図4】エンジンを始動させてからの経過時間に応じ
た、エアコンの運転中(オン)と停止中(オフ)のそれ
ぞれにおける排気ガス中のNOxの蓄積量の測定結果の
一例を示す線図である。
た、エアコンの運転中(オン)と停止中(オフ)のそれ
ぞれにおける排気ガス中のNOxの蓄積量の測定結果の
一例を示す線図である。
【図5】(A)は、エンジンの始動に対してコンプレッ
サの運転開始を遅らせた状態を示すタイミングチャー
ト、(B)はエンジンを始動してからの経過時間に対す
るNOxの蓄積量を示す線図であり、破線はエンジンの
始動と共にコンプレッサを駆動させたときのNOxの蓄
積量を示し、実線は(A)のタイミングチャートに基づ
いてコンプレッサを駆動させたときのNOxの蓄積量を
示している。
サの運転開始を遅らせた状態を示すタイミングチャー
ト、(B)はエンジンを始動してからの経過時間に対す
るNOxの蓄積量を示す線図であり、破線はエンジンの
始動と共にコンプレッサを駆動させたときのNOxの蓄
積量を示し、実線は(A)のタイミングチャートに基づ
いてコンプレッサを駆動させたときのNOxの蓄積量を
示している。
【図6】車両走行中のエンジンの負荷の制御の一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
10 エアコン(車両用空調装置) 12 エバポレータ 14 コンプレッサ(補機) 20 エンジン 28 電磁クラッチ 52 エアコンECU(制御手段) 54 エンジンECU(制御手段、推定手段) 60 吸気圧センサ(推定手段) 62 回転数センサ(推定手段) 68 触媒コンバータ 70 触媒温度センサ(触媒温度検出手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンの駆動力が伝達されることによ
って作動する車両用補機の制御方法であって、前記エン
ジンの排気管に設けられてエンジンからのエミッション
中の窒素酸化物を減少させる触媒の温度を触媒温度検出
手段もしくは触媒温度推定手段によって検出し、該触媒
温度が所定温度以下であると判断されたときに、前記車
両用補機の駆動を停止することを特徴とする車両用補機
の制御方法。 - 【請求項2】 前記エンジンの吸気圧及びエンジンの回
転数に基づいて推定手段が車両の急加速状態に至ことが
推定されたときに、前記車両用補機の駆動を停止するこ
とを特徴とする請求項1に記載の車両用補機の制御方
法。 - 【請求項3】 エンジンの駆動によって発生するエミッ
ション中の窒素酸化物を低減する触媒が設けられた車両
の車室内を、該エンジンによって駆動されるコンプレッ
サを含んで形成された冷凍サイクルによって空調する車
両用空調装置であって、前記コンプレッサの回転軸と前
記エンジンの駆動軸とを切り離し可能に連結するクラッ
チ手段と、触媒温度検出手段もしくは触媒温度推定手段
によって検出される前記触媒の温度が所定温度以下であ
ると判断されたときに、前記クラッチ手段によって前記
エンジンの駆動軸とコンプレッサの回転軸を切り離す制
御手段と、を含むことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9144320A JPH10331678A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両用補機の制御方法及び車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9144320A JPH10331678A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両用補機の制御方法及び車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10331678A true JPH10331678A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15359359
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9144320A Pending JPH10331678A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両用補機の制御方法及び車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10331678A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010026662A1 (ja) * | 2008-09-08 | 2010-03-11 | トヨタ自動車 株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2013010507A (ja) * | 2012-10-18 | 2013-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
CN107054000A (zh) * | 2016-01-22 | 2017-08-18 | 福特环球技术公司 | 用于机动车辆的通过调适乘客舱空气调节的消耗优化*** |
-
1997
- 1997-06-02 JP JP9144320A patent/JPH10331678A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010026662A1 (ja) * | 2008-09-08 | 2010-03-11 | トヨタ自動車 株式会社 | 車両の制御装置 |
EP2335955A1 (en) * | 2008-09-08 | 2011-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control device |
EP2335955A4 (en) * | 2008-09-08 | 2011-12-14 | Toyota Motor Co Ltd | VEHICLE CONTROL DEVICE |
JPWO2010026662A1 (ja) * | 2008-09-08 | 2012-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
RU2470799C2 (ru) * | 2008-09-08 | 2012-12-27 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Автотранспортное управляющее устройство |
US8683969B2 (en) | 2008-09-08 | 2014-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control device |
JP2013010507A (ja) * | 2012-10-18 | 2013-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
CN107054000A (zh) * | 2016-01-22 | 2017-08-18 | 福特环球技术公司 | 用于机动车辆的通过调适乘客舱空气调节的消耗优化*** |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040302 |