JPH10325423A - トルク伝達システムの制御装置および制御方法 - Google Patents

トルク伝達システムの制御装置および制御方法

Info

Publication number
JPH10325423A
JPH10325423A JP10118868A JP11886898A JPH10325423A JP H10325423 A JPH10325423 A JP H10325423A JP 10118868 A JP10118868 A JP 10118868A JP 11886898 A JP11886898 A JP 11886898A JP H10325423 A JPH10325423 A JP H10325423A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
creep
clutch
temperature
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10118868A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Dr Salecker
ザーレッカー ミヒャエル
Oliver Dr Amendt
アメント オリヴァー
Thomas Joger
イェーガー トーマス
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Getriebe Systeme GmbH
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Getriebe Systeme GmbH filed Critical LuK Getriebe Systeme GmbH
Publication of JPH10325423A publication Critical patent/JPH10325423A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30404—Clutch temperature
    • F16D2500/30405—Estimated clutch temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F16D2500/50209—Activation of the creep control operation
    • F16D2500/50215—Brake pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5104—Preventing failures
    • F16D2500/5106—Overheat protection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達
システムの制御装置において、クリープ過程が行われる
ときにクラッチの損傷を少なくし、あるいは回避する。 【解決手段】 制御ユニットは、変速機においてギアが
入っており、ブレーキが操作されておらず、負荷レバー
が操作されておらず、エンジンが作動中であるときに、
クリープ過程を制御する。クラッチ結合時、クラッチに
より伝達可能なトルクが、第１の値ＭK1 からクリープ
トルクのような第２の値ＭKriech へと制御される。こ
の場合、車両はクリーピング状態で進む。そしてクリー
プトルクＭKr iech の値をクラッチ温度に依存して選定
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、クラ
ッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、制御ユニッ
トにより制御可能なアクチュエータ等の操作ユニットが
設けられており、該操作ユニットは前記トルク伝達シス
テムの結合および／または結合解除等の操作を行うよう
に構成されている、車両のドライブトレーンにおけるト
ルク伝達システムの制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置は、ドイツ連邦共和国特許
出願 DE-OS 40 11 850，DE-OS 44 26260 ならびに DE-O
S 195 04 847 明細書により公知である。この種の装置
を備えた車両は通常、内燃機関あるいはその他の駆動ユ
ニットを有しており、その際、内燃機関とエネルギー蓄
積器および／または電気モータによるハイブリッドシス
テムを考慮することもできる。ドライブトレーン中に配
置され駆動部の結合を行うトルク伝達システムは、連結
および／または連結解除のため操作ユニットのようなア
クチュエータにより自動的に制御可能である。また、変
速機を手動切換式有段変速機とすることもできるし、あ
るいは変速段の切り換えが自動制御される自動変速機と
することもできる。この場合、変速機は牽引力遮断によ
りまたはそれなしで動作可能である。
【０００３】上記の装置を備えた上述の車両においてク
リープが行われる場合、すべりクラッチによるかなり長
いクリープ過程が生じるとクラッチが加熱し、過度な加
熱によりクラッチが損傷するおそれがある。
【０００４】また、たとえばコールドスタート時相にお
いてエンジンが冷えているときには、エンジントルクお
よび／またはアイドリング回転数が高められている可能
性があり、その結果、エンジンが暖まっておりアイドリ
ング回転数が低い状態よりも強いまたは速いクリープが
行われることになる。
【０００５】クリープ過程において車両のドライバがで
きるかぎり均質で常にできるかぎり同じような走行間隔
を得られるようにし、クリープ過程についてドライバが
適正に判断できるようにするために好適であるのは、車
両の耐用期間中は可能なかぎりあらゆる状況において車
両のクリープが等しいかまたは少なくともほぼ等しくな
るようにすることである。
【０００６】さらに、冒頭で述べた形式の装置を備えた
車両はクリープ過程が行われるとき、クリープトルクが
形成されることでエンジン回転数が著しく抑えられ回転
数が不所望に低減するという作用を有している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】したがって本発明の課
題は、冒頭で述べた形式の方法および装置において、ク
リープ過程が行われるときにクラッチの損傷を少なく
し、あるいは回避することにある。
【０００８】また、本発明の課題は、冒頭で述べた形式
の方法および装置において、車両の快適なそしてできる
かぎり同じクリープまたは切り換えが可能となるように
し、このクリープをドライバが適正に判断できるように
することにある。さらにその際、低コストで製造可能で
ありかつ走行特性に関して所要の快適さを有するような
装置を提供することにある。
【０００９】さらに本発明の課題は、先に挙げたクリー
プ過程におけるエンジン回転数の著しい低減を少なくと
も低減し、あるいはまったく回避することにある。
【００１０】また、本発明の課題は、制動過程が中止さ
れた後、その制動過程が終了してもクリープトルクがま
だ実質的にゼロになっていないような場合、たとえば付
属機器のオンにより目下のエンジントルクが変化したと
しても、できるかぎり良好なクリープを保証できるよう
にすることにある。
【００１１】さらにまた本発明の課題は、従来技術によ
る装置を改善しかつ磨耗が僅かであり高い動作安全性の
保証される装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
れておらず、エンジンが作動中であるときに、クリープ
過程を制御し、クラッチ結合時にクラッチにより伝達可
能なトルクが、少なくとも第１の値ＭK1 からクリープ
トルクのような少なくとも第２の値ＭKriech へと制御
されて、車両がクリーピング状態で進み、クリープトル
クＭKriech の値はクラッチ温度に依存して選定される
ことにより解決される。同様に、クリープトルクを温度
を表すパラメータの関数として制御することもでき、た
とえば発生した摩擦出力あるいはたとえば算出された他
のパラメータのように温度を表すパラメータの関数とし
て制御してもよい。
【００１３】さらに上記の課題は以下の構成によっても
解決される。すなわち、制御ユニットは、変速機におい
てギアが入っており、ブレーキが操作されておらず、負
荷レバーが操作されておらず、エンジンが作動中である
ときに、クリープ過程を制御し、クラッチ結合時にクラ
ッチにより伝達可能なトルクが、少なくとも第１の値Ｍ
K1 からクリープトルクのような少なくとも第２の値Ｍ
Kriech へと制御されて、車両がクリーピング状態で進
み、この場合、クリープトルクＭKriech の値はたとえ
ば、車両速度、エンジントルクまたはその他の車両パラ
メータの関数として、あるいは所定の値の関数として制
御され、その際、制御可能な最大クリープトルクＭ
Kriech,max はクラッチ温度に依存して選定される。こ
こでクリープトルクは、たとえば個々のまたはそれぞれ
異なる複数のパラメータに依存して選定され、その後、
このようにして定められたクリープトルク値がクリープ
トルクの最大許容値よりも小さいか否かの比較が行われ
る。小さければ、最大許容クリープトルクだけが生じる
よう制御され、そうでなければクリープトルクの所定値
が生じるよう制御される。このとき好適であるのは、値
ＭK1 が実質的にゼロであるときに、実質的に係合ポイ
ントの値に相応するように構成するか、あるいは先行の
時点でクリープ過程前に制御されて生じていた値である
よう構成することである。
【００１４】
【発明の実施の形態】さらに有利であるのは、クリープ
トルクの値ＭKriech および／または制御可能なクリー
プトルク最大値ＭKriech,max が、クラッチ温度ＴK の
全温度範囲にわたり少なくとも温度ＴK の関数であるよ
う構成することであり、ここで ＭKriech ＝ｆ（ＴK,...）またはＭKriech,max ＝ｆ
（ＴK,...） である。また、クリープトルクまたは最大発生クリープ
トルクが、個々のパラメータまたは複数のパラメータの
関数であると有利である。
【００１５】さらに格別有利であるのは、クリープトル
クＭKriech および／またはクリープトルクの制御可能
な最大値ＭKriech,max は温度ＴK の線形関数とするこ
とであり、たとえば、 ＭKriech,max またはＭKriech ＝ａ＋ｂ * ＴK であり、制御ユニットによりまえもって設定可能な被加
数および係数ａ，ｂが用いられる。被加数および／また
は係数は、たとえばメモリ、テーブルまたは制御ユニッ
トにより格納された特性マップから読み出すことができ
る。
【００１６】また、クリープトルクＭKriech および／
またはクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max
は温度の非線形関数であり、たとえば自乗または指数
関数または段階づけられた関数であると有利である。段
階づけられた関数は階段関数とすることができる。
【００１７】同様に、クリープトルクＭKriech または
クリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は温
度ＴK が高くなるにつれて減少すると有利である。
【００１８】また、クリープトルクＭKriech またはク
リープトルクの制御可能な最大値ＭK riech,max は温度
が高くなるにつれて増加すると有利である。
【００１９】さらに有利であるのは、車両において生じ
る温度範囲全体が、少なくとも１つの温度限界値Ｔ
Grenz,n により少なくとも２つの温度窓に分割され、ク
リープトルクＭKriech またはクリープトルクの制御可
能な最大値ＭKriech,max が個々の温度窓内で温度ＴK
の関数として、または温度とは無関係に制御されること
である。
【００２０】また、温度範囲全体が１つの限界値Ｔ
Grenz,1 により２つの温度窓に分割され、クリープトル
クＭKriech またはクリープトルクの制御可能な最大値
ＭKriech, max が、第１の温度窓内では温度とは無関係
に制御され、第２の温度窓内では温度ＴK に依存して制
御されると好適である。
【００２１】同様に好適であるのは、発生するクラッチ
温度ＴK が２つの限界値ＴGrenz,1とＴGrenz,2 とによ
って３つの温度窓に分割され、クリープトルクＭKreich
またはクリープトルクの制御可能な最大値Ｍ
Kriech,max は、第１の温度窓内では温度とは無関係に
制御され、第２の温度窓内では温度ＴK の関数として制
御され、第３の温度窓内では温度とは無関係にたとえば
値ゼロになるよう制御されることである。
【００２２】ここで第１の温度窓は、第２の温度窓また
は第３の温度窓よりも低い温度のところにあると有利で
ある。
【００２３】同様に、クリープトルクＭKreich または
クリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は第
２の温度窓内において温度ＴK の関数として減少すると
好適である。
【００２４】クリープトルクＭKreich および／または
クリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は、
少なくとも個々の温度窓内において温度の線形関数であ
ると好適である。
【００２５】また、クリープトルクＭKreich またはク
リープトルクの制御可能な最大値ＭK riech,max は、少
なくとも個々の温度窓内において非線形の温度関数であ
って、たとえば自乗または指数関数または段階づけられ
た階段関数であるのもよい。
【００２６】さらに別の実施形態によれば、クラッチの
温度ＴK は温度センサにより求められる。このセンサは
たとえば、クラッチ温度に比例する温度あるいはクラッ
チ温度を表すパラメータを測定できるものである。しか
し、このセンサがクラッチの温度そのものを測定するよ
うに構成することもできる。クラッチ温度を表すパラメ
ータとしてたとえば、クラッチケーシングにおける周囲
空気温度を利用することができる。。
【００２７】好適であるのは、クラッチの温度ＴK また
は温度を少なくとも表す値は制御ユニットにより求めら
れ、スリップおよびクリープトルクにより発生する摩擦
熱が算出され、たとえばクラッチおよびフライホイール
の熱容量を用いることでクラッチ温度が算出されるよう
に構成することである。同様に、熱伝導または対流によ
る冷却率を考慮してもよい。これはたとえば、ドイツ連
邦共和国特許出願 DE196 02 006 に開示されている計算
手法を用いて行うことができる。本発明は先願である D
E 196 02 006 にも関連するものであって、その内容は
本出願の開示内容に含まれるものである。
【００２８】さらに有利であるのは、クリープトルクＭ
Kreich は、車両速度、エンジントルク、アイドリング
中のエンジントルク、エンジントルクの差、エンジン回
転数、アイドリング回転数、変速機回転数、エンジン回
転数と変速機回転数との差としてのスリップ、時間、お
よび／または他の量の関数として、開ループ制御区間ま
たは閉ループ制御区間または調整回路において制御ない
し調整されることである。
【００２９】また、クリープトルクＭKriech として伝
達可能なクラッチトルクは、クリープトルク形成時およ
びまたはクリープトルク低減時、少なくとも１つの時相
中、時間の関数によって制御されると好適である。
【００３０】本発明の別の着想によれば、クリープトル
クＭKriech として伝達可能なクラッチトルクは、クリ
ープトルク形成時およびまたはクリープトルク低減時、
少なくとも２つの時相中、少なくとも２つの時間関数に
よって制御されるのがよい。
【００３１】さらに本発明の別の着想によれば、クラッ
チトルク は２つの時相期間中、それぞれ１つの時間関
数により形成され、第１の時相中、クラッチトルクの上
昇は実質的にゼロである値から所定の値へと第１の関数
により制御され、第２の時相中、クラッチトルクは前記
の所定の値からさらに別の値へと制御されるのがよい。
【００３２】好適であるのは、クラッチトルクは２つの
時相期間中、それぞれ１つの時間の関数として低減さ
れ、第１の時相中、クラッチトルクの低減は値ＭKriech
から所定の値１／ｚ*ＭKriech まで第１の関数により
制御され、第２の時相中、クラッチトルクは前記の所定
の値１／ｚ*ＭKriech から実質的にゼロまたはほぼゼロ
である値へと制御されることである。この値１／ｚは、
最初のステップでクリープトルクが増加または低減され
るときに出発となるまたは終点となる端数である。
【００３３】本発明の別の着想によれば、クリープトル
ク形成時および／またはクリープトルク低減時のクリー
プトルク値、または時間的変化のようなクリープトルク
形成および／または低減の勾配は、第１の時相および／
または第２の時相中、車両速度、アイドリング中のエン
ジントルク、エンジン回転数、アイドリング回転数、変
速機回転数、時間、および／または別の量の関数として
制御されると好適である。
【００３４】同様に有利であるのは、クリープトルク形
成の勾配は、クリープトルクの値および／または制御さ
れるクリープトルクの勾配がアイドリング回転数の関数
であるようにすることであり、その際、アイドリング回
転数が上昇するにつれてクリープトルク形成の勾配が小
さくなるように構成されている。ここで、アイドリング
回転数が上昇するにつれてクリープトルクの値および／
またはクリープトルク形成の勾配が直線的、自乗的、指
数関数的または段階づけられているよう階段状に低減す
ると有利である。
【００３５】さらにまた、クリープトルク低減の勾配
は、制御されるクリープトルクの勾配がアイドリング回
転数の関数であるように制御されると好適であり、その
際、アイドリング回転数が上昇するにつれてクリープト
ルク形成の勾配が大きくなるように構成されている。
【００３６】ここで、アイドリング回転数が上昇するに
つれて、クリープトルク低減の勾配が直線的、自乗的、
指数関数的または段階づけられているよう階段状に上昇
すると有利である。
【００３７】クリープトルク形成の勾配は、クリープト
ルクの値および／または制御されたクリープトルクの勾
配が目下の状態のアイドリング回転数ＬＬＤＲＥＨＺＡ
ＫＴとエンジンが暖まっている状態のアイドリング回転
数ＬＬＤＲＺＷＡＲＭとの差の関数であると有利であ
り、その際、アイドリング回転数の差（ＬＬＤＲＺＡＫ
Ｔ−ＬＬＤＲＺＷＡＲＭ）が大きくなるにつれてクリー
プトルク形成の勾配が低減するように構成されている。
この場合、目下の状態がたとえばコールドスタート状態
であれば、目下の状態とエンジンが暖まっている状態と
において差が生じることになる。これはたとえば、アイ
ドリング時の濃厚化あるいはその他の作用によって生じ
る可能性がある。エンジン始動後、エンジンが暖まって
くると、コールドスタート支援がなくなってくることか
ら差が減少していき、あるいは等しくなる。
【００３８】さらにまた、アイドリング回転数の差が大
きくなるにつれてクリープトルク低減の勾配は直線的、
自乗的、指数関数的または段階づけられているよう階段
状に低減するのが有利である。
【００３９】同様に、クリープトルク形成の勾配は、目
下の状態とエンジンが暖まっている状態におけるアイド
リング回転数の差（ＬＬＤＲＺＡＫＴ−ＬＬＤＲＺＷＡ
ＲＭ）に反比例するのが好適である。
【００４０】さらに別の本発明の着想によれば、エンジ
ンと、クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、
制御ユニットにより制御可能であり前記トルク伝達シス
テムを操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信
号伝送のためセンサと接続されている制御ユニットが設
けられている、車両のドライブトレーンにおけるトルク
伝達システムの制御装置において、以下のように構成す
ると好適である。すなわち、制御ユニットは、変速機に
おいてギアが入っており、ブレーキが操作されておら
ず、負荷レバーが操作されておらず、かつエンジンが作
動しているとき、クリープ過程を制御し、クラッチ結合
時にクラッチにより伝達可能なトルクは第１の値ＭK1
からクリープトルクのような第２の値ＭKriech へと高
められるように制御されて、車両はクリーピング状態で
進み、クリープ過程におけるエンジン回転数が監視さ
れ、エンジン回転数が第１の閾値よりも低減すると、ク
リープトルクはそれ以上高められないように構成するの
が好適である。
【００４１】本発明の別の着想によれば、エンジンと、
クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、制御ユ
ニットにより制御可能であり前記トルク伝達システムを
操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信号伝送
のためセンサと接続されている制御ユニットとが設けら
れている、車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達
システムの制御装置において、以下のように構成するの
が好適である。すなわち、制御ユニットは、変速機にお
いてギアが入っており、ブレーキが操作されておらず、
負荷レバーが操作されておらず、かつエンジンが作動し
ているとき、クリープ過程を制御し、クラッチ結合時に
クラッチにより伝達可能なトルクは第１の値ＭK1 から
クリープトルクのような第２の値ＭKriech へと高めら
れるように制御されて、車両はクリーピング状態で進
み、クリープ過程におけるエンジン回転数が監視され、
エンジン回転数が第１の閾値よりも低減すると、クリー
プトルクはそれ以上高められず、エンジン回転数が第２
の閾値よりも低減すると、クリープトルクは少なくとも
僅かに低減されるように構成するのが好適である。
【００４２】エンジン回転数が第２の閾値よりも低減し
た後、エンジン回転数が再び第３の閾値を超えればクリ
ープトルクが高められるようにするのが有利である。
【００４３】また、第１の閾値がアイドリング回転数よ
りも所定の値だけ小さいように構成すると好適である。
【００４４】第２の閾値がアイドリング回転数よりも所
定の値だけ小さく、かつこの第２の閾値が第１の閾値よ
りも小さいと好適である。
【００４５】第３の閾値がアイドリング回転数よりも所
定の値だけ小さく、かつこの第３の閾値が第２の閾値よ
りも大きいと有利である。また、第３の閾値と第１の閾
値が等しいと有利である。
【００４６】本発明のさらに別の着想によれば、エンジ
ンと、クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、
制御ユニットにより制御可能であり前記トルク伝達シス
テムを操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信
号伝送のためセンサと接続されている制御ユニットとが
設けられている、車両のドライブトレーンにおけるトル
ク伝達システムの制御装置において、以下のように構成
するのが有利である。すなわち、制御ユニットは、変速
機においてギアが入っており、ブレーキが操作されてお
らず、負荷レバーが操作されておらず、かつエンジンが
作動しているとき、クリープ過程を制御し、クラッチ結
合時にクラッチにより伝達可能なトルクは第１の値ＭK1
からクリープトルクのような第２の値ＭKriech へと高
められるように制御されて、車両はクリーピング状態で
進み、勾配等クリープトルクの時間的最大変化は最大値
に制限されているのが有利である。
【００４７】さらに有利であるのは、エンジンと、クラ
ッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、制御ユニッ
トにより制御可能であり前記トルク伝達システムを操作
するアクチュエータ等の操作ユニットと、信号伝送のた
めセンサと接続されている制御ユニットとが設けられて
いる、車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達シス
テムの制御装置において、前記制御ユニットは、変速機
においてギアが入っており、ブレーキが操作されておら
ず、負荷レバーが操作されておらず、かつエンジンが作
動しているとき、クリープ過程を制御し、クラッチ結合
時にクラッチにより伝達可能なトルクが高められるよう
に制御されて、車両はクリーピング状態で進み、トルク
の勾配等クラッチにより伝達可能なトルクの時間的最大
変化は最大値に制限されているのが有利である。
【００４８】さらに別の本発明の着想によれば、エンジ
ンと、クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、
制御ユニットにより制御可能であり前記トルク伝達シス
テムを操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信
号伝送のためセンサと接続されている制御ユニットとが
設けられており、前記制御ユニットは、変速機において
ギアが入っており、ブレーキが操作されておらず、負荷
レバーが操作されておらず、かつエンジンが作動してい
るとき、クリープ過程を制御し、クリープトルク等クラ
ッチにより伝達可能なトルクが制御されて、車両はクリ
ーピング状態で進み、ブレーキ操作時、クリープトルク
は時間の関数として低減される、車両のドライブトレー
ンにおけるトルク伝達システムの制御装置において、ブ
レーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的にゼ
ロまで低減する前に、クリープトルクは所定の値に合わ
せて制御されるのが好適である。
【００４９】さらに本発明の別の着想によれば、エンジ
ンと、クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、
制御ユニットにより制御可能であり前記トルク伝達シス
テムを操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信
号伝送のためセンサと接続されている制御ユニットとが
設けられており、前記制御ユニットは、変速機において
ギアが入っており、ブレーキが操作されておらず、負荷
レバーが操作されておらず、かつエンジンが作動してい
るとき、クリープ過程を制御し、クリープトルク等クラ
ッチにより伝達可能なトルクが制御されて、車両はクリ
ーピング状態で進み、ブレーキ操作時、クリープトルク
は時間の関数として低減される、車両のドライブトレー
ンにおけるトルク伝達システムの制御装置において、ブ
レーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的にゼ
ロまで低減する前に、クリープトルクはブレーキ操作前
のクリープトルク値となるよう制御されるのが好適であ
る。
【００５０】さらに本発明の別の着想によれば、エンジ
ンと、クラッチ等のトルク伝達システムと、変速機と、
制御ユニットにより制御可能であり前記トルク伝達シス
テムを操作するアクチュエータ等の操作ユニットと、信
号伝送のためセンサと接続されている制御ユニットとが
設けられており、前記制御ユニットは、変速機において
ギアが入っており、ブレーキが操作されておらず、負荷
レバーが操作されておらず、かつエンジンが作動してい
るとき、クリープ過程を制御し、クリープトルク等クラ
ッチにより伝達可能なトルクが制御されて、車両はクリ
ーピング状態で進み、ブレーキ操作時、クリープトルク
は時間の関数として低減される、車両のドライブトレー
ンにおけるトルク伝達システムの制御装置において、ブ
レーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的にゼ
ロまで低減する前に、クリープトルクはクリープトルク
の最大許容値となるよう制御され、制御可能な最大値は
ブレーキ操作前のクリープトルク値よりも大きくてもよ
いのが好適である。
【００５１】さらに本発明の別の着想によれば、トルク
伝達システムの制御方法たとえば開ループ制御方法また
は閉ループ制御方法において、既述の装置を利用するの
が有利である。
【００５２】なお、上述の記載との関連でクリープと
は、停止状態からのろのろと動き出すことであり、さら
にここでは車両が所定のころがり速度からのろのろと動
くことも意味する。つまりクリープないしクリーピング
とは、クラッチにより伝達可能な小さいトルクが発生し
ている状態のことであり、したがってこの場合、負荷レ
バー操作等アクセルペダルを操作しなくても車両は少な
くとも僅かに移動することになる。
【００５３】
【実施例】図１には、たとえばモータまたは内燃機関な
どの駆動ユニット２を備えた車両１が示されている。さ
らにこの車両のドライブトレーンにはトルク伝達システ
ム３および伝動装置４が示されている。この実施例では
トルク伝達システム３がエンジンと伝動装置の間の動力
伝達経路に配設されている。この場合、エンジンの駆動
トルクはトルク伝達システムを介して伝動装置に伝達さ
れ、さらにこの伝動装置４の出力側から出力軸５および
後置接続されているアクスル６ならびに車輪６ａに伝達
される。
【００５４】トルク伝達システム３は、摩擦クラッチ、
円板クラッチ、磁粉クラッチまたはコンバータロックア
ップクラッチなどのクラッチとして構成される。この場
合のクラッチは、摩耗補償形の自動調整式クラッチであ
ってもよい。伝動装置４は、たとえば段階式変速機など
の手動変速機として示されている。しかしながら本発明
の考察に相応してこの伝動装置４は、自動変速機であっ
てもよい。この場合は少なくとも１つのアクチュエータ
を用いて自動的な変速を行うことができる。この自動変
速機として以下ではオートマチックを意味するものとす
る。これは駆動力の中断とともに変速が行われ、変速比
の異なる変速過程が少なくとも１つのアクチュエータを
用いて制御される。
【００５５】さらに本発明ではフルオートマチックが適
用されてもよい。この場合の自動変速機は、シフトチェ
ンジの際に駆動力の中断が行われない変速機であって、
通常はプラネタリーギアによって構成されている。
【００５６】さらに本発明は無段階式に調整可能な伝動
装置、たとえば円心プーリ式変速機に用いることも可能
である。この自動変速機は出力側に配設されるトルク伝
達システム３、たとえばクラッチ、摩擦クラッチととも
に構成可能である。またトルク伝達システム３は、発進
クラッチおよび/または回転方向の逆転が可能な逆転ク
ラッチおよび/または所期の伝達トルクで制御可能な安
全クラッチなどで構成してもよい。さらに前記トルク伝
達システムは、乾式摩擦クラッチや流体の中で動作する
湿式摩擦クラッチであってよい。同様にトルクコンバー
タであってもよい。
【００５７】トルク伝達システム３は駆動側７と被駆動
側８を有している。この場合にトルクは、クラッチディ
スク３ａがプレッシャープレート３ｂ、皿ばね３ｃおよ
びレリーズベアリング３ｅならびにフライホイール３ｄ
を介して応力負荷されることによって駆動側７から被駆
動側８へ伝達される。この負荷に対してはレリーズフォ
ーク２０がアクチュエータなどの操作装置を用いて操作
される。
【００５８】トルク伝達システム３の制御は、制御エレ
クトロニクス１３ａとアクチュエータ１３ｂを含む制御
装置等の制御ユニット１３を用いて行われる。別の有利
な実施例ではアクチュエータと制御エレクトロニクスは
２つの異なる構成ユニット、たとえばケーシングなどに
配設されていてもよい。
【００５９】制御ユニット１３は、アクチュエータ１３
ｂの電気モータ１２の制御のための制御および電力エレ
クトロニクスを含んでいる。それによりたとえば有利に
は、システムが唯一の構造空間としてエレクトロニクス
を備えたアクチュエータのための構造空間を必要とする
条件が達成される。アクチュエータは電気モータなどの
駆動モータ１２から成る。その際、この電気モータ１２
は伝動装置（たとえばウオーム歯車装置、平歯車装置ま
たはクランク伝動装置またはスレッドスピンドル伝動装
置など）を介して供給シリンダ１１に作用する。この供
給シリンダへの作用はじかにまたはロッドを介して行わ
れる。
【００６０】供給シリンダピストン１１ａのようなアク
チュエータの出力部材の移動は、クラッチ距離センサ１
４によって検出される。このセンサは、クラッチの位置
または結合位置、そのつどの速度、加速度などに比例す
るパラメータの状態、位置、速度または加速度を検出す
る。供給シリンダ１１は圧力媒体路（たとえば油圧管
路）９を介して受容シリンダ１０と接続されている。受
容シリンダの出力部材１０ａは、レリーズフォークまた
はレリーズ手段２０と次のように作用的に接続されて
る。すなわち受容シリンダ１０の出力部材１０ａの移動
が、クラッチ３から伝達可能なトルクの制御のためにレ
リーズ手段２０を移動または変位させることに作用する
ように接続されている。
【００６１】トルク伝達システム３の伝達トルクの制御
のためのアクチュエータ１３ｂは、圧力媒体で操作可能
であってもよい。つまり圧力媒体供給シリンダと圧力媒
体受容シリンダを用いて構成されていてもよい。この圧
力媒体は油圧媒体または空気圧媒体であってもよい。圧
力媒体供給シリンダの操作は電気モータで行われてもよ
く、この場合、電気モータ１２は電子制御可能である。
アクチュエータ１３ｂの駆動部材は電動駆動ユニットの
他にたとえば圧力媒体操作式の駆動ユニットであっても
よい。さらに部材の位置設定のための電磁式アクチュエ
ータが用いられてもよい。
【００６２】摩擦クラッチのもとでは伝達トルクの制御
が次のように行われる。すなわちフライホイール３ｄと
プレッシャープレート３ｂとの間でクラッチディスクの
摩擦ライニングの押圧が所期のように行われることによ
って行われる。レリーズフォークまたはメインレリーズ
機構などのレリーズ手段２０の調節位置を介してそのつ
どの摩擦ライニングのプレッシャープレートの応力負荷
が所期のように制御される。その際、プレッシャープレ
ートは２つの終端位置の間で移動し、任意に設定され固
定され得る。一方の終端位置は完全に結合されるクラッ
チ位置に相応し、他方の終端位置は完全にクラッチ解除
されるクラッチ位置に相応する。伝達可能なトルク（こ
れはたとえば目下のエンジントルクよりも少ない）の制
御に対してはたとえばプレッシャープレート３ｂの２つ
の終端位置の間の中間領域にある位置が制御される。ク
ラッチはレリーズ手段２０の所期の制御によってこの位
置に固定可能である。しかしながら目下生じているエン
ジントルクを介して定まる伝達可能なクラッチトルクも
制御可能である。その場合、目下生じているエンジント
ルクが伝達される。この場合はドライブトレーンにおけ
るトルク不均衡性がたとえばトルクピークの形態で減衰
および/または分離される。
【００６３】トルク伝達システムの開ループ制御または
閉ループ制御などの制御のために、さらに複数のセンサ
が用いられる。これらは少なくともときおりシステム全
体の所要パラメータを監視し、制御に必要な状態量、た
とえば信号、測定値を供給する。これらは制御ユニット
によって処理される。その際、他の電子ユニット、たと
えばエンジン電子制御装置またはＡＢＳシステムや駆動
スリップ制御システム（ＡＳＲ）への信号伝送用接続が
形成されていてもよい。これらのセンサはたとえば車輪
回転数やエンジン回転数などの回転数、負荷レバー位
置、スロットルバルブ位置、変速機の変速位置、所期の
変速、ならびにその他の車両固有の特性量を検出する。
【００６４】図１にはスロットルバルブセンサ１５，エ
ンジン回転数センサ１６，ならびにタコセンサ１７が用
いられ、測定値ないし情報が制御装置に転送されている
ことが示されている。制御ユニット１３ａの電子ユニッ
ト（コンピュータなど）はシステム入力特性量を処理し
て、制御信号をアクチュエータ１３ｂへ転送する。
【００６５】伝動装置は、段階式変速機として構成され
ている。この場合、変速段はシフトレバーを用いて切り
替えられ、つまり伝動装置はこのシフトレバーにより操
作される。さらにシフトレバー１８などのマニュアル変
速機の操作レバーには少なくとも１つのセンサ１９ｂが
設けられている。これは所望の変速および/または変速
段位置を検出し、それを制御装置へ転送する。センサ１
９ａは伝動装置に向けられ、目下の変速段位置および/
または所望変速を検出する。２つのセンサ１９ａ、１９
ｂのうちの少なくとも１つを用いた所望変速の識別は、
次のことによって行われる。すなわちセンサが応力セン
サであり、この応力センサがシフトレバーに作用する応
力を検出することによって行われる。さらにこのセンサ
は距離センサまたは位置センサとして構成されてもよ
く、この場合には制御ユニットが位置信号の時間的な変
化から所望変速を識別する。
【００６６】制御装置は、全てのセンサと少なくともと
きおり信号伝送のために接続されて、センサ信号とシス
テム入力量を次のような手法によって評価する。すなわ
ち目下の動作点に依存して制御ユニットが開ループ制御
命令または閉ループ制御命令を少なくとも１つのアクチ
ュエータに送出するようにして評価する。アクチュエー
タの駆動ユニット１２，たとえば電気モータは、クラッ
チ操作を制御する制御ユニットから調整量を測定値およ
び/またはシステム入力量および/または接続されている
センサシステムの信号に依存して受け取る。この目的
で、制御装置において制御プログラムがハードウエアお
よび/またはソフトウエアとしてインプリメントされて
いる。このプログラムは到来する信号を評価し、比較お
よび/または関数および/または特性マップに基づいて出
力量を算出または確定する。
【００６７】制御装置１３は有利にはトルク検出ユニッ
ト、変速段位置検出ユニット、スリップ検出ユニット、
温度測定ユニット、および/または作動状態検出ユニッ
トを有するか、またはこれらのユニットの少なくとも１
つと信号伝送のために接続される。これらのユニット
は、ハードウエアおよび/またはソフトウエアとしての
制御プログラムによりインプリメント可能である。それ
により、到来するセンサ信号を用いて車両１の駆動ユニ
ット２のトルク、伝動装置４の変速段位置、トルク伝達
システムの領域内で生じるスリップ量、ならびに車両の
目下の作動状態を検出する。変速段位置検出ユニット
は、センサ１９ａ、１９ｂの信号に基づいて目下の投入
されている変速段を求める。この場合、センサは、シフ
トレバーおよび/または伝動装置内部の調整手段（たと
えばセンター変速軸または変速ロッド）に向けられ、こ
れらのたとえば構成部材の位置および/または速度が検
出される。さらに負荷レバーセンサ３１が負荷レバー３
０、たとえばアクセルペダルに配設されていてもよく、
これは負荷レバー位置を検出する。また、別のセンサ３
２はアイドリングスイッチとして機能してもよく、つま
り負荷レバーなどのガスペダルの操作のもとでこのアイ
ドリングスイッチ３２がスイッチオンされ、操作信号が
ないときはスイッチオフされる。それによりこのデジタ
ル情報によって、アクセルペダルなどの負荷レバーが操
作されたか否かを識別できる。負荷レバーセンサ３１は
負荷レバーの操作角度を検出する。
【００６８】図１には、負荷レバーのようなアクセルペ
ダル３０とそれに接続されたセンサの他に、作動ブレー
キまたは固定ブレーキの操作のためのブレーキ操作部材
４０（たとえばブレーキペダル、ハンドブレーキレバー
等）、あるいは手動操作式または足踏み式固定ブレーキ
の操作部材が示されている。少なくとも１つのセンサ４
１が操作部材４０のとろこに配置されており、その操作
を監視している。このセンサ４１は、たとえばデジタル
センサとしてスイッチのように構成されていて、このセ
ンサは操作部材の操作の有無を検出する。このセンサに
はブレーキランプなどのシグナリング装置を接続可能で
あって、これはブレーキが操作されていることを通報す
る。これは作動ブレーキに対しても固定ブレーキに対し
ても実施可能である。しかしながらこのセンサはアナロ
グセンサとして構成されていてもよい。この場合、たと
えばポテンショメータのようなセンサによって操作部材
の操作の程度が求められる。このようなセンサもシグナ
リング装置と接続可能である。
【００６９】さらにこのような車両に、クラッチやクラ
ッチ周囲の温度を検出することのできる温度センサ６０
を設けることもでき、この場合、たとえば空気温度のよ
うなクラッチ周囲の温度はクラッチ温度ＴK に比例して
おり、あるいはクラッチ温度を表すものである。
【００７０】また、クラッチの制御ユニットが、クラッ
チのスリップおよびクラッチにより伝達可能なトルクに
基づきクラッチのエネルギー取り込み量を求め、熱容量
ならびに電力損失に基づきクラッチの温度ＴK を算出す
るようにしてもよい。したがってこの場合、制御ユニッ
トは計算手法を用いることで温度算出ユニットを成すこ
とになる。これについてはドイツ連邦共和国特許出願 D
E 196 02 006 明細書を参照のこと。
【００７１】図２には駆動ユニット１００と、トルク伝
達システム１０２と、伝動装置１０３と、ディファレン
シャル１０４と、ドライブアクスル１０５と、車輪１０
６を有する車両のドライブトレーンが概略的に示されて
いる。トルク伝達システム１０２はフライホイール１０
２ａに設けられているか固定されており、この場合、フ
ライホイールは通常はスタータ歯車リム１０２ｂを支持
している。トルク伝達システムは、プレッシャープレー
ト１０２ｄと、クラッチカバー１０２ｅと、皿ばね１０
２ｆと、摩擦ライニングを備えたクラッチディスク１０
２ｃとを有している。クラッチディスク１０２ｃとフラ
イホイール１０２ａの間において、クラッチディスク１
０２ｃは必要に応じて減衰装置を伴って配設されてい
る。皿ばね１０２ｆ等の応力蓄積機によってプレッシャ
ープレートは軸方向でクラッチディスクに負荷を加え
る。この場合、レリーズ支承部１０９（たとえば圧力媒
体操作式のメインレリーズシステム）がトルク伝達シス
テムの操作のために設けられている。このメインレリー
ズシステムと皿ばね１０２ｆの皿ばね舌部との間にはレ
リーズベアリング１１０が配設されている。このレリー
ズベアリングの軸方向の変位によって皿ばねに負荷が加
わりクラッチがはずれる。なお、クラッチはプッシュ式
として構成してもよいしプル式のクラッチとして構成し
てもよい。
【００７２】アクチュエータ１０８は、自動変速機のア
クチュエータであり、この変速機もトルク伝達システム
に対する操作ユニットを含んでいる。アクチュエータ１
０８は変速機内部の変速部材（たとえば変速ドラム、変
速ロッド、メイン変速軸など）を操作する。この場合、
操作によって変速段をたとえばシーケンシャルな順序で
または任意の順序で投入したり解除したりすることがで
きる。接続部材１１１を介してクラッチ操作部材１０９
が操作される。また、制御ユニット１０７が信号伝送用
接続線路１１２を介してアクチュエータと接続されてお
り、さらに信号伝送用接続線路１１３〜１１５も制御ユ
ニットと接続されている。ここで線路１１４は到来する
信号に用いられ、線路１１３は制御ユニットからの制御
信号に用いられ、線路１１５はたとえばデータバスを介
して他の電子ユニットとの接続を形成する。
【００７３】実質的に停止した状態またはゆっくりとし
た移動たとえばクリープ状態から車両を発進させるため
に、つまりドライバにより行われる所期の車両加速のた
めに、ドライバは基本的にアクセルペダルたとえば負荷
レバー３０だけしか操作しない。この場合、アクチュエ
ータを用いて制御または調整される自動クラッチ操作が
発進過程におけるトルク伝達システムの伝達トルクを制
御する。また、負荷レバーの操作をとおして、緩急それ
ぞれの発進過程に対するドライバの希望が負荷レバーセ
ンサ３１により検出され、引き続き制御ユニットによっ
て相応に制御される。アクセルペダルおよびアクセルペ
ダルのセンサ信号は、車両の発進過程を制御するための
入力特性量として用いられる。
【００７４】発進過程において発進期間中に伝達トル
ク、たとえばクラッチトルクＭKsollが基本的に所定の
関数を用いることでまたは特性曲線、特性マップに基づ
きたとえばエンジン回転数に依存して求められる。この
場合、エンジン回転数との関係あるいはその他のパラメ
ータたとえばエンジントルクとの関係は、特性マップま
たは特性曲線によって実現するのがよい。
【００７５】変速機において変速段に入っておりエンジ
ンが回転していてかつブレーキが操作されていないとき
にアクセルペダルが操作されなければ、伝達されるクラ
ッチトルクは制御ユニットにより、クリープ状態におい
て車両が低速でのろのろと進むようクリープトルクとし
て制御される。自動クラッチ操作のための制御ユニット
１３は、プリセットされた関数または特性マップに基づ
きトルク伝達システムの伝達トルクを制御する。
【００７６】エンジン制御ユニット５０はエンジントル
クを求め、これをたとえば燃料調量、噴射時間、スロッ
トルバルブ角度あるいはその他のパラメータによって制
御する。また、エンジン制御ユニットを他の電子ユニッ
トと信号伝送のために接続することもできる。さらにエ
ンジン制御ユニットは、入力量に基づき目下のエンジン
トルクを算出することもできる。たとえばエンジン回転
数とスロットルバルブ位置および必要に応じて他のパラ
メータからエンジントルクを求めることができ、それら
を他の電子ユニットへ転送することができる。
【００７７】図２にはアクセルペダル１２２（たとえば
負荷レバー）とそれに接続されたセンサ１２３の他に、
作動ブレーキまたは固定ブレーキ（たとえばブレーキペ
ダル、ハンドブレーキレバー、手動または足踏み式固定
ブレーキ操作部材など）の操作のためのブレーキ操作部
材１２０が示されている。このブレーキ操作部材１２０
のところには少なくとも１つのセンサ１２１が配設され
ていて、この操作部材を監視している。このセンサ１２
１はたとえばスイッチのようなデジタルセンサとして構
成されていて、これにより操作部材の操作の有無が検出
される。このセンサにはブレーキランプのようなシグナ
リング装置が信号伝送のために接続されており、これに
よってブレーキの操作が通報される。このことは作動ブ
レーキに対しても固定ブレーキに対しても行える。ま
た、センサをアナログセンサとして構成してもよく、た
とえばポテンショメータのようなセンサによって操作部
材の操作の程度が求められる。この種のセンサもシグナ
リング装置と信号伝送のために接続できる。
【００７８】変速機は機械的な手動操作式変速機であっ
てもよく、また操作ユニットを用いた自動式の変速機で
あってもよい。さらに変速機は、段階式のオートマなど
のフルオートマチックであっていよいし無段階に設定可
能な円心プーリ式変速機であってもよい。
【００７９】車両の発進時の回転数たとえば発進回転数
は、スロットルバルブ角度、エンジントルクおよび／ま
たはエンジン回転数の関数ならびに時間の関数として制
御できる。
【００８０】エンジンエレクトロニクス１６０はエンジ
ン回転数および／またはエンジントルクを制御する。さ
らにこれはエンジン動作パラメータに基づき目下のエン
ジントルクを求めることができる。このエンジンエレク
トロニクス１６０は、信号伝送用接続線路を介して自動
変速機の制御ユニット１０７と接続可能である。同様
に、これをたとえばアンチロックシステム（ＡＢＳ）お
よび／またはトランクションコントローラあるいはアン
チスリップコントローラ（ＡＳＲ）と接続することもで
きる。
【００８１】図３にはブロック図２００が示されてお
り、これは本発明による装置を利用して本発明による方
法を用いたクリープ過程を実現するための制御の実施例
が示されている。
【００８２】ブロック２０１においてクリープ過程が開
始される。これはたとえば複数の信号の到来によって始
めることができ、それらの信号とは、ブレーキが操作さ
れておらず変速機において変速段が入っておりエンジン
作動中であってかつ負荷レバーのようなアクセルペダル
が操作されていないことを通報する信号である。
【００８３】制御ユニット１３，１０７がそのような状
況を検出すると、クリープ過程が行われる。クリープ過
程開始前またはクリープ過程開始時、ブロック２０２に
示されているようにクラッチが実質的に結合解除され、
つまりトルク伝達システムにより伝達されるトルクは少
なくとも実質的にゼロとなる。同様に、クラッチを係合
ポイント付近に設定することもでき、ここで係合ポイン
トとはトルク伝達の始まるクラッチ結合位置のことであ
る。
【００８４】この場合、まえもって定められた特定の変
速段においてのみクリープ過程が開始されるようにする
と有利である。さらに有利であるのは、１速や２速およ
び後退段など発進時の変速段にあるときにのみクリープ
過程を行わせるようにすることである。３速やそれ以上
の変速段などのように比較的高い変速段に入っているの
であれば、停止状態またはゆっくりと進んでいる状態か
らはクリープ過程が行われないようにすることができ、
したがってクリープのために伝達トルクが制御されない
ようになる。このことは、クラッチの過度な負荷を防止
する保護メカニズムを成すものといえる。
【００８５】ブロック２０３においてクラッチ温度が求
められる。クラッチ温度の決定は温度センサを用いた温
度測定により、あるいはクラッチ入力回転数とクラッチ
出力回転数の差であるクラッチのスリップや伝達可能な
トルクのようなパラメータに基づいて行われるし、さら
には熱質量体、熱容量および熱損失に関するクラッチの
モデルに基づき行われる。次にブロック２０４におい
て、クラッチが少なくとも部分的に連結しているとき
に、クラッチにより伝達されるトルクＭKriech が調整
される。制御されるクリープトルクＭKriech は、 Ｍ
Kriech ＝ｆ（ＴK）のようなクラッチ温度ＴK の関数と
して求められる。温度の関数は、たとえば温度に対する
線形の関数とされる。
【００８６】図４には、１つの実施例として本発明によ
る方法を適用するためのブロック図２１０が示されてい
る。この場合、クリープ開始に必要な条件が満たされて
いれば、ブロック２１１においてクリープ状態が開始さ
れる。ここで必要な条件とはたとえば、エンジン作動中
であり変速機において変速段に入っておりアクセルペダ
ルが操作されておらず、かつブレーキが操作されていな
いことである。ブロック２１２において目下のクラッチ
温度ＴK が求められる。この温度はすでにまえもって測
定したり算出しておき、制御ユニットのメモリに格納し
ておくことができる。このようにして、ブロック２１２
においてたとえば温度ＴK をメモリから読み出すことが
できる。
【００８７】さらにブロック２１３において制御可能な
最大クリープトルクＭKriech,maxが求められ、これは温
度ＴK の関数である。温度との関係は線形とすることも
できるし、あるいは他の関数関係であってもよい。ま
た、制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max を、
やはり温度の関数として特性マップに格納しておくこと
もでき、このようにすることで温度がわかればこのトル
クＭKriech,max を読み出すことができる。
【００８８】ブロック２１４において、目下の動作点な
いしは目下の動作状態の関数として制御可能なクリープ
トルクＭKriech が求められる。これはプリセット可能
な車両パラメータの関数とすることができる。しかしこ
のクリープトルクを定数としてもよい。プリセット可能
な車両パラメータとの関係は線形であってもよいし、あ
るいは他の関数関係をもっていてもよい。同様に、クリ
ープトルクＭKriechをやはりプリセット可能な車両パラ
メータの関数として特性マップに格納しておくことがで
き、これによってパラメータがわかればトルクＭKriech
を読み出したり算出したりすることができる。
【００８９】ブロック２１５においてたとえば制御ユニ
ットによって比較を行うことで、求められたクリープト
ルクＭKriech が制御可能な最大クリープトルクＭ
Kriech,ma x よりも大きいか否かが判定される。大きく
なければブロック２１７において、事前に求められたク
リープトルクが伝達可能なトルクとして生じるよう制御
され、ブロック２１８にて制御ルーチンが終了する。ブ
ロック２１５においてＭKrie ch がＭKriech,max よりも
大きければブロック２１６において、伝達可能なトルク
として制御可能な最大トルクが生じるよう制御される。
【００９０】図５には、開ループ制御または閉ループ制
御の流れを実例として示すブロック図２２０が示されて
いる。ブロック２２１において、先に述べたようにして
クリープ過程が始められる。ブロック２２２においてク
ラッチ温度ＴK が求められ、その温度ＴK が閾値または
限界値Ｔ1 よりも小さいか否かが調べられる。小さいの
であれば、ブロック２２４においてクリープトルクが定
数ＭKriech ＝所定の定数として生じるように制御され
る。クラッチ温度が値Ｔ1 よりも大きければ、ブロック
２２３において温度に依存する関数ＭKriech ＝ｆ（Ｔ
K,....）としてクリープトルクが生じるように制御され
てから、ブロック２２５にてこの方法が終了する。
【００９１】クリープトルクの代わりに、図３および図
５において制御可能な最大クリープトルクを決定するこ
ともできる。この場合にはクリープトルクは通常のよう
にまえもって定められたパラメータに依存して求めら
れ、クリープトルクが場合によっては温度に依存する最
大クリープトルクよりも大きければ、制御による生じる
クリープトルクが制御可能な最大クリープトルクに制限
される。
【００９２】クリープトルクはたとえば車両の速度にも
依存しており、この場合、クリープトルクの速度調整を
行うことができる。また、クリープトルクをエンジント
ルクまたはエンジントルクの差に依存させることもでき
る。本発明はさらに、先願のドイツ連邦共和国特許出願
DE 196 48 554 にも関連するものであり、その内容は
本出願の開示内容にも含まれるものである。
【００９３】クリープトルクが複数のパラメータの関数
であれば、温度の影響は実質的に以下のような温度制限
であって、この場合、クリープトルクの温度依存性によ
って実質的に回避される点は、温度が高いときにクリー
プトルクが上昇しそれによりクラッチライニングの磨耗
がいっそう増加してしまうことである。
【００９４】クリープトルク自体のほかに制御可能な最
大クリープトルクも温度に依存して制御することがで
き、この場合、ＭKriech,max のようなクリープトルク
の上限は図３や図５のようにして求めることができる。
このような制御において、クリープトルクはたとえば車
両パラメータの関数として求められ、それが生じるよう
に制御される。その際、クリープトルクの温度依存性は
温度保護として、制御可能な最大クリープトルクＭ
Kriech,max が温度の関数として制限されるようにして
用いられる。制御可能なクリープトルクが制御可能な最
大クリープトルクよりも小さければ、保護措置はアクテ
ィブにはされず、制御可能なクリープトルクが制御可能
な最大値を超えていれば、温度保護措置がアクティブに
され、クリープトルクは温度に依存する最大値Ｍ
Kriech,max に制限される。
【００９５】図６にはダイアグラム３００が示されてお
り、このダイアグラムによればクリープトルクＭKriech
または制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max が
温度Ｔの関数として描かれている。特性曲線３０１は温
度の関数としてトルクの経過特性を示しており、その
際、このトルクは温度範囲全体にわたって温度に依存し
ており、あるいは温度に依存して制御される。この特性
曲線３０１により、温度の関数として実質的に線形であ
るトルクの減少が表されている。また、特性曲線３０３
により非線形の減少が表されており、これはたとえば指
数関数的または自乗的なものとすることができる。特性
曲線３０２により示されているトルクは、温度ＴK がＴ
1のような限界値ＴGrenz,n よりも小さいときには温度
とは無関係に制御されて生じるものであり、さらにＴ＞
Ｔ1 のときに温度ＴK の関数として可変に制御されて生
じるものである。
【００９６】図６の場合、ＴK ＞Ｔ1 のときＭKriech
またはＭKriech,max は減少し、ＴK＜Ｔ1 の温度範囲で
はクリープトルクまたは最大クリープトルクは基本的に
温度とは無関係に制御される。これによれば利用可能な
クラッチ温度範囲は限界値Ｔ 1 により実質的に２つの温
度窓に分割されており、それらの温度窓内ではそれぞれ
異なるクリープトルク温度特性または最大クリープトル
ク温度特性が生じるように制御される。
【００９７】また、図７に示されているダイアグラム３
０５には、クリープトルクまたは最大クリープトルクが
温度ＴK の関数であるようなトルク経過特性３０６が描
かれている。ここでは温度範囲全体が２つの限界値Ｔ1
およびＴ2 によって３つの温度窓に分割されている。Ｔ
K ＜Ｔ1 である第１の温度窓内ではトルクは実質的に温
度とは無関係に所定値に合わせて定められている。 Ｔ1
＜ＴK ＜Ｔ2 である第２の温度窓内ではトルクは実質
的に温度に依存しており、ここではトルクは上述の所定
値からほぼゼロの値まで減少している。ＴK ＞Ｔ2 であ
る第３の温度窓内ではトルクは実質的に温度とは無関係
であり、ほぼゼロである所定値に合わせて設定されてい
る。
【００９８】さらに図８に示されているダイアグラム３
０８には、クリープトルクまたは最大クリープトルクが
温度ＴK の関数であるようなトルク経過特性３０９が描
かれている。ここでは温度範囲全体が３つの限界値Ｔ
1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 によって４つの温度窓に分割されてい
る。ＴK ＜Ｔ1 である第１の温度窓内では、トルクは実
質的に温度の関数として上昇している。Ｔ1 ＜ＴK ＜Ｔ
2 である第２の温度窓内ではトルクは実質的に温度に依
存しており、ここにおいてトルクは所定の値から第２の
所定値へと段階的に減少している。また、Ｔ2 ＜ＴK ＜
Ｔ3 である第３の温度窓内ではトルクは実質的に依存し
ており、ここではトルクは直線的に減少している。さら
に、ＴK ＞Ｔ3 である第４の温度窓内ではトルクは実質
的に温度とは無関係であり、所定値に合わせて定められ
ている。
【００９９】図９にはダイアグラム４００が示されてお
り、ここではクリープトルクＭKrie ch ４０２および制
御可能な最大クリープトルクＭKriech,max が時間ｔの
関数として描かれている。さらにここには、クラッチ温
度ＴK が時間の関数として描かれている。この場合、ク
ラッチ温度４０３は時間の関数として上昇している。な
ぜならばクラッチのスリップによりエネルギー取り込み
が生じ、これによってクラッチが加熱するからである。
時点ｔ1 において温度４０３は限界値Ｔ1 を上回り、し
たがって時点ｔ1 までは制御可能な最大トルク４０１は
実質的に一定に保たれ、この時点ｔ1 からは制御可能な
最大トルクは減少するようになる。
【０１００】時点ｔ2 においてクリープトルク４０２は
制御可能な最大クリープトルク４０１に到達し、その結
果、この時点からはクリープトルク４０２は制御可能な
最大クリープトルクと等しくなるように制御される。
【０１０１】図１０および図１１にはダイアグラム５０
０と５０５が示されており、ここにおいて図１０にはエ
ンジン回転数ｎmot ５０１、アイドリング回転数ＬＬＤ
ＲＺ５０２および変速機回転数ｎGet ５０３が時間ｔの
関数として描かれており、図１１にはクリープトルクＭ
Kriech ５０６がクリープ過程における時点ｔの関数と
して描かれている。この場合、時点ｔ1 において、たと
えばエンジンが作動中でありアクセルペダルが操作され
ておらずかつブレーキが操作されていないときに変速段
が入れられると、クリープ過程が開始される。クリープ
トルク５０６は、第１の時間ランプ５０６ａまたは関数
によってはじめて値Ｍ1 まで上昇する。次に（時点ｔ1
とｔ2 の間で）、クリープトルクは第２のランプ５０６
ｂにより値Ｍ2 ，５０６ｃまで上昇する。この場合、第
２のランプ５０６ｂの勾配は、図１１に示されているよ
うに様々なものにすることができる。ランプの勾配は２
番目の勾配５０６ｂの時間領域では、アイドリング回転
数の関数、アイドリング回転数の差の関数または冷却液
温度またはエンジンオイル温度のようなエンジン温度の
関数である。
【０１０２】変速機回転数５０３はクリープ過程におい
てエンジン回転数５０２に適応され、この場合、はじめ
は（時点ｔ1 では）エンジン回転数５０２はいくらか減
少し、続いて再びもとの値へと上昇する。
【０１０３】図１２には、クリープトルク形成勾配ｄＭ
Kriech／ｄｔの依存性に関する経過特性がアイドリング
回転数５０１の関数として描かれている。アイドリング
回転数ｎLeerlauf が高いとき、勾配ｄＭ／ｄｔはアイ
ドリング回転数が低いときよりも小さい。勾配は実質的
に線形に、あるいはアイドリング回転数の別の関数に従
って減少する。同様に、クリープトルク形成勾配を回転
数の差たとえばアイドリング回転数の差にも依存させる
ことができる。その際に有利であるのは、エンジンの目
下の状態のアイドリング回転数と暖まった状態における
アイドリング回転数の差から勾配を求めることである。
エンジンの暖まった状態におけるエンジンアイドリング
回転数は、コールドスタート状態ではそのつどの目下の
アイドリング回転数を著しく下回る可能性がある。この
場合には殊に、低い温度のエンジン温度が連続動作温度
に整合されるような車両の始動が考えられる。
【０１０４】図１３には、本発明による制御方法および
本発明による装置の適用事例を説明するためのブロック
図６００が示されている。ブロック６０１においてこの
制御方法がスタートする。ブロック６０２において、ア
クセルペダルが操作されていないときの目下のアイドリ
ング回転数ＬＬＤＲＺＡＫＴが検出され、および／また
は求められる。ブロック６０３において、エンジンが暖
まっているときの、すなわち作動中のエンジンの安定状
態におけるアイドリング回転数ＬＬＤＲＺＷＡＲＭが求
められ、たとえばメモリから読み出される。この値はた
とえば、所定の冷却水温度またはオイル温度に達したと
きに求めて、メモリに書き込むことができる。
【０１０５】ブロック６０４においてＬＬＤＲＺＡＫＴ
とＬＬＤＲＺＷＡＲＭとの差が形成され、クラッチの伝
達可能なトルクとしてのクリープトルクまたはクリープ
トルクの勾配が、上記の差（ＬＬＤＲＺＡＫＴ−ＬＬＤ
ＲＺＷＡＲＭ）の関数として求められる。たとえば、ク
リープトルクを２段階または多段階で制御できる。その
際にたとえば、制御可能なクリープトルクを第１のステ
ップではアイドリング回転数の差には依存しないように
しておくことができる。この第１のステップにおいて、
クリープトルクを実質的にゼロの値から所定の値まで引
き上げることができる。さらに第２のステップにおい
て、クリープトルクをアイドリング回転数の差の関数と
して制御することができるし、あるいはクリープトルク
の上昇または勾配をアイドリング回転数の差の関数また
は目下のアイドリング回転数自体の関数として制御する
ことができる。この第２のステップにおいて、たとえば
クリープトルクは所定の値から最終値まで高められ、そ
の際、上昇のような勾配またはクリープトルクの最終値
自体はアイドリング回転数に依存している。アイドリン
グ回転数との依存性の代わりに、エンジン温度またはそ
れを表すパラメータとの依存性を用いてもよい。
【０１０６】図１４および図１５には、本発明による装
置の適用事例を説明するためのブロック図７００および
７２０がそれぞれ示されている。ブロック図７００によ
ればブロック７０１において、既述のようにクリープ過
程に必要な条件が満たされていればクリープ過程が開始
される。ブロック７０２において、クリープ過程が生じ
ているかが調べられ、つまりはそれに必要な条件がまだ
存在しているのかが調べられる。このことがあてはまら
なければ、ブロック７０３において別の状態へ切り替え
られる。次にブロック７０４において、伝達可能な目下
のクラッチトルクＭK が制御すべきクリープトルクＭ
Kriech よりも小さいか否か（ＭKriech ＜ＭK ）が調べ
られる。小さいのであればブロック７０５においてさら
に、目下制御されている伝達可能なクラッチトルクＭK
が、クリープトルクＭKriech と乗算された係数ｘより
も小さいか否かが調べられる。この係数ｘは図面によれ
ば０．５である。小さいのであればブロック７０６にお
いて、伝達可能なクラッチトルクＭK が値インクリメン
ト１だけインクリメントされ、その後、ブロック７０７
において、現在のサイクルに対する制御ルーチンが終了
する。
【０１０７】ブロック７０４における問い合わせに対し
ノーの答えが出された場合にも、やはりこのルーチンは
終了する。また、ブロック７０５における問い合わせに
対しノーの答えが出されたときにはブロック７０８にお
いて、エンジン回転数ｎmoto r がアイドリング回転数Ｌ
ＬＤＲＺ−値ＷＥＲＴここでは５０ rpm よりも大きい
か否かが調べられる。なお、この値ＷＥＲＴは、１０ r
pm 〜２００ rpm の範囲内の他の他の所定の数値であっ
てもよい。エンジン回転数がアイドリング回転数−値Ｗ
ＥＲＴよりも大きければ、伝達可能なクラッチトルクＭ
K がブロック７０９において値インクリメント２だけイ
ンクリメントされてから、ブロック７０７にてこのルー
チンが終了する。エンジン回転数がアイドリング回転数
ＬＬＤＲＺ−ＷＥＲＴよりも大きくなければ、このルー
チンは終了する。
【０１０８】ブロック図７２０によればブロック７２１
において、クリープ過程に必要な条件が満たされていれ
ばクリープ過程が開始される。ブロック７２２におい
て、クリープ過程が生じているか否かが調べられ、つま
りクリープ過程に必要な条件がまだ存在しているか否か
が調べられる。クリープ過程が生じていなければ、ブロ
ック７２３において別の状態へ切り替えられる。次にブ
ロック７２４において、目下の伝達可能なクラッチトル
クＭK が制御すべきクリープトルクＭKriech よりも小
さいか否か（ＭKriech ＜ ＭK ）が調べられる。小さけ
ればブロック７２５においてさらに、目下制御されてい
る伝達可能なクラッチトルクＭK がクリープトルクＭ
Kriech と乗算された係数ｘよりも小さいか否かが調べ
られる。ここで係数ｘは図面によれば０．５である。小
さければブロック７２６において伝達可能なクラッチト
ルクＭK が値インクリメント１だけインクリメントされ
てから、ブロック７２７において目下のサイクルに対す
る制御ルーチンが終了する。
【０１０９】ブロック７２４における問い合わせに対し
ノーの答えが出された場合も、このルーチンは終了す
る。ブロック７２５における問い合わせに対しノーの答
えが出されるとブロック７２８において、エンジン回転
数ｎmotor がアイドリング回転数ＬＬＤＲＺ−値ＷＥＲ
Ｔここでは５０ rpm よりも大きいか否かが調べられ
る。値ＷＥＲＴは、１０ rpm 〜２００ rpm の範囲内の
他の所定の数値をとってもよい。エンジン回転数がアイ
ドリング回転数−値ＷＥＲＴよりも大きければ、伝達可
能なクラッチトルクＭK はブロック７２９において値イ
ンクリメント２だけインクリメントされ、その後、ブロ
ック７２７にてルーチンが終了する。ブロック７２８に
おいてエンジン回転数がＬＬＤＲＺ−ＷＥＲＴよりも大
きくないとされれば、ブロック７３０において、エンジ
ン回転数ｎmotor がＬＬＤＲＺ−ＷＥＲＴ２よりも小さ
いかが調べられる。この実施例ではＷＥＲＴ２は１００
rpmである。これがあてはまるならばブロック７３１に
おいて、伝達可能なクラッチトルクＭK が値インクリメ
ント３だけデクリメントされて低減されるようになる。
また、これがあてはまらなければ、ブロック７２７にお
いてこのルーチンは終了する。
【０１１０】このことにより、クリープトルクが２つの
ランプ関数を介して形成され、クリープ過程においては
エンジン回転数は伝達可能なトルクの上昇により過度に
強くは抑えられないようになる。エンジン回転数が所定
の限界値よりも低くなれば、伝達可能なクラッチトルク
はそれ以上は高められず、それどころかエンジン回転数
が第２の限界値よりも低くなれば、伝達可能なトルクが
低減される。このことにより、エンジン回転数をアイド
リング調整器によって再び高めることができるようにな
る。
【０１１１】値ＷＥＲＴと値ＷＥＲＴ２はそれぞれ異な
るものであるとよいが、いくつかの変形実施形態ではそ
れらが等しいと有利であることもある。
【０１１２】また、アクセルペダルないしは負荷レバー
の操作されている発進過程において、あるいはアクセル
ペダルの操作されていないクリープ過程において、勾配
制限を実現することも可能である。これによれば、単位
時間あたりのクラッチトルク等クラッチにより伝達可能
なトルクを任意に強く上昇させることが不可能になる。
このような勾配制限は単位時間あたりのクラッチトルク
の制御により定めることができ、比較にあたりそれが勾
配の最大許容値ｄＭk／ｄｔ よりも大きければ、上昇は
その最大許容勾配に制限される。
【０１１３】図１６では、本発明による装置の適用事例
に関するさらに別の実施例がブロック図８００によって
描かれている。ブロック８０１においてクリープ過程が
スタートする。ブロック８０２において、クラッチによ
り伝達可能なトルク等伝達可能なクラッチトルクがクリ
ープトルクＭKriech に合わせて調整される。
【０１１４】ブロック８０３においてドライバによるブ
レーキ操作が行われ、これに応じてブロック８０４にお
いて、クリープトルクに合わせて調整されたクラッチト
ルクの低減がたとえば時間の関数によって行われる。ブ
ロック８０５において制動過程が修了する。ブロック８
０６において、伝達可能なクラッチトルクがすでにゼロ
まで低減しているか、あるいは伝達可能なクラッチトル
クがゼロとは異なる値をとっているのかが判定される。
値が実質的にゼロと等しければ、必要に応じて時間遅延
を行った後にブロック８０１から続けられる。伝達可能
なクラッチトルクの値がゼロと等しくなければ、または
所定値よりも大きい差をもってゼロとは異なっていれ
ば、ブロック８０８において伝達可能なクラッチトルク
の上昇が制動過程前のクリープトルクの値に合わせて制
御される。また、制動中止後のクリープトルクのまえも
って固定的に定められた値や、完全には消失していない
クリープトルクが生じるように制御することもできる。
同様にこの種の動作状況において、制御可能な最大クリ
ープトルクが生じるよう制御を行うことも可能である。
【０１１５】本発明は先願のドイツ連邦共和国特許出願
DE 19616055 にも関連するものであって、その内容も
本出願の開示内容に含まれるものである。また、本発明
は先願のドイツ連邦共和国特許出願 DE 19648554 にも
関連するものであって、その内容は本出願の開示内容に
含まれるものである。さらに本発明は、先願のドイツ連
邦共和国特許出願 DE 19621106 にも関連するものであ
って、その内容は本出願の開示内容に含まれるものであ
る。
【０１１６】本願に記載された特許請求の範囲は、継続
的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義
の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記
載された内容および／または図面に開示された特徴のみ
の請求を留保する。
【０１１７】従属請求項の適用においてはそれぞれの従
属請求項の特徴によって本発明のさらなる別の構成例が
示唆されている。しかしながらこれらは従属請求項の特
徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するも
のではない。
【０１１８】但しこれらの従属請求項の対象も、先行す
る従属請求項の対象に依存しない構成を有した独立的発
明を形成するものである。
【０１１９】本発明は、当明細書に記載された実施例に
のみ限定されるものでもない。それどころかこの発明の
枠内では多くの変更や修正が可能である。特にそのよう
な変形例では、要素や組合せおよび／または材料の変更
や修正が可能である。たとえば一般的な明細書での実施
形態ならびに請求項に記載されたもの、図面に含まれて
いる要素や特徴またはステップ等に関連した変形例、あ
るいは新たな対象または新たなステップとの特徴の組み
合わせによる変形例、その他にも製造手法、検査手法、
処理手法等に関連させた変形例も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に概略図である。
【図２】車両におけるドライブトレーンの概略図であ
る。
【図３】本発明による方法を用いたクリープ過程を実現
するための制御の実施例を示すブロック図である。
【図４】本発明による制御方法を適用するためのブロッ
ク図である。
【図５】開ループ制御または閉ループ制御の流れを実例
として示すブロック図である。
【図６】１つの限界値とともにクリープトルクＭKriech
または制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max を
温度Ｔの関数として示すダイアグラムである。
【図７】２つの限界値とともにクリープトルクＭKriech
または制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max を
温度Ｔの関数として示すダイアグラムである。
【図８】３つの限界値とともにクリープトルクＭKriech
または制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max を
温度Ｔの関数として示すダイアグラムである。
【図９】クリープトルクＭKriech ４０２および制御可
能な最大クリープトルクＭKriec h,max を時間ｔの関数
として示すダイアグラムである。
【図１０】エンジン回転数ｎmot ５０１、アイドリング
回転数ＬＬＤＲＺ５０２および変速機回転数ｎGet ５０
３を時間ｔの関数として示すダイアグラムである。
【図１１】クリープトルクＭKriech ５０６をクリープ
過程における時点ｔの関数として示すダイアグラムであ
る。
【図１２】クリープトルク形成勾配ｄＭKriech／ｄｔの
依存性に関する経過特性をアイドリング回転数５０１の
関数として示すダイアグラムである。
【図１３】本発明による制御方法および本発明による装
置の適用事例を説明するためのブロック図である。
【図１４】本発明による装置の適用事例を説明するため
のブロック図である。
【図１５】本発明による装置の適用事例を説明するため
のブロック図である。
【図１６】本発明による装置の適用事例に関するさらに
別の実施例を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 駆動ユニット ３ トルク伝達システム ４ 変速機 １３ 制御ユニット １３ａ 制御エレクトロニクス １３ｂ アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス イェーガー ドイツ連邦共和国 ビュール ベートーヴ ェンシュトラーセ ５

Claims (46)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達シ
    ステムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能なア
    クチュエータ等の操作ユニットが設けられており、該操
    作ユニットは前記トルク伝達システムの結合および／ま
    たは結合解除等の操作を行うように構成されている、車
    両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの制
    御装置において、 本明細書中の記載事項に相応する特異的な構成および作
    用形式を特徴とする、トルク伝達システムの制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達シ
    ステムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能であ
    り前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ等
    の操作ユニットと、信号伝送のためセンサおよび必要に
    応じてモータエレクトロニクス等他の電子ユニットと接
    続されている制御ユニットと、少なくともクラッチ温度
    ＴK を表す量を求める温度捕捉ユニットが設けられてい
    る、車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システ
    ムの制御装置において、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、エンジンが作動中であるときに、クリープ
    過程を制御し、 クラッチ結合時にクラッチにより伝達可能なトルクが、
    少なくとも第１の値Ｍ K1 からクリープトルクのような
    少なくとも第２の値ＭKriech へと制御されて、車両が
    クリーピング状態で進み、クリープトルクＭKriech の
    値はクラッチ温度に依存して選定されることを特徴とす
    る、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達シ
    ステムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能であ
    り前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ等
    の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続されて
    いる制御ユニットと、少なくともクラッチ温度ＴK を表
    す量を求める温度捕捉ユニットが設けられている、車両
    のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの制御
    装置において、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、エンジンが作動中であるときに、クリープ
    過程を制御し、 クラッチにより伝達可能なトルクが、少なくとも第１の
    値ＭK1 からクリープトルクのような少なくとも第２の
    値ＭKriech へと制御されて、車両がクリーピング状態
    で進み、クリープトルクＭKriech の値はたとえば、車
    両速度またはエンジントルクまたは他の車両パラメータ
    の関数として、あるいは所定の値として制御され、 制御可能な最大クリープトルクＭKriech,max はクラッ
    チ温度に依存して選定されることを特徴とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  4. 【請求項４】 値ＭK1 は実質的にゼロであるか実質的
    に係合ポイントの値に相応し、あるいはクリープ過程よ
    り前の先行の時点で制御により生じていた値である、請
    求項２または３記載の装置。
  5. 【請求項５】 クリープトルクの値ＭKriech および／
    またはクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max
    は、クラッチ温度ＴK の全温度範囲内で少なくとも温
    度ＴK の関数であり、 ＭKriech ＝ｆ（ＴK,...）またはＭKriech,max ＝ｆ
    （ＴK,...） である、請求項２または３記載の装置。
  6. 【請求項６】 クリープトルクＭKriech および／また
    はクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は
    温度ＴK の線形関数であり、たとえば、 ＭKriech,max またはＭKriech ＝ａ＋ｂ * ＴK であり、制御ユニットによりまえもって設定可能な被加
    数および係数ａ，ｂが用いられる、請求項５記載の装
    置。
  7. 【請求項７】 クリープトルクＭKriech および／また
    はクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は
    温度の非線形関数であり、たとえば自乗または指数関数
    または段階づけられた階段関数である、請求項５記載の
    装置。
  8. 【請求項８】 クリープトルクＭKriech またはクリー
    プトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は温度ＴK
    が高くなるにつれて減少する、請求項５〜７のいずれか
    １項記載の装置。
  9. 【請求項９】 クリープトルクＭKriech またはクリー
    プトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は温度ＴK
    が高くなるにつれて増加する、請求項５〜７のいずれか
    １項記載の装置。
  10. 【請求項１０】 車両において生じる温度範囲全体が、
    少なくとも１つの温度限界値ＴGrenz,n により少なくと
    も２つの温度窓に分割され、クリープトルクＭKriech
    またはクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max
    が個々の温度窓内で温度ＴK の関数として、または温
    度とは無関係に制御される、請求項２または３記載の装
    置。
  11. 【請求項１１】 温度範囲全体が１つの限界値Ｔ
    Grenz,1 により２つの温度窓に分割され、クリープトル
    クＭKriech またはクリープトルクの制御可能な最大値
    ＭKriech,max が、第１の温度窓内では温度とは無関係
    に制御され、第２の温度窓内では温度ＴK に依存して制
    御される、請求項１０記載の装置。
  12. 【請求項１２】 発生するクラッチ温度ＴK が２つの限
    界値ＴGrenz,1 とＴ Grenz,2 とによって３つの温度窓に
    分割され、クリープトルクＭKreich またはクリープト
    ルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は、第１の温度
    窓内では温度とは無関係に制御され、第２の温度窓内で
    は温度ＴK の関数として制御され、第３の温度窓内では
    温度とは無関係にたとえば値ゼロになるよう制御され
    る、請求項１０記載の装置。
  13. 【請求項１３】 第１の温度窓は第２の温度窓または第
    ３の温度窓よりも低い温度のところにある、請求項１１
    または１２記載の装置。
  14. 【請求項１４】 クリープトルクＭKreich またはクリ
    ープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は第２の
    温度窓内において温度ＴK の関数として減少する、請求
    項１０または１１記載の装置。
  15. 【請求項１５】 クリープトルクＭKreich および／ま
    たはクリープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max
    は、少なくとも個々の温度窓内において温度の線形関数
    である、請求項１〜１４のいずれか１項記載の装置。
  16. 【請求項１６】 クリープトルクＭKreich またはクリ
    ープトルクの制御可能な最大値ＭKriech,max は、少な
    くとも個々の温度窓内において非線形の温度関数であっ
    て、たとえば自乗または指数関数または段階づけられた
    階段関数である、請求項１〜１５のいずれか１項記載の
    装置。
  17. 【請求項１７】 クラッチの温度ＴK は温度センサによ
    り求められる、請求項１〜１６のいずれか１項記載の装
    置。
  18. 【請求項１８】 クラッチの温度ＴK または温度を少な
    くとも表す値は制御ユニットにより求められ、スリップ
    およびクリープトルクにより発生する摩擦熱が算出さ
    れ、たとえばクラッチおよびフライホイールの熱容量を
    用いることでクラッチ温度が算出される、請求項１〜１
    ７のいずれか１項記載の装置。
  19. 【請求項１９】 クリープトルクＭKreich は、車両速
    度、エンジントルク、アイドリング中のエンジントル
    ク、エンジントルクの差、エンジン回転数、アイドリン
    グ回転数、変速機回転数、エンジン回転数と変速機回転
    数との差としてのスリップ、時間、および／または他の
    量の関数として制御される、請求項１〜１８のいずれか
    １項記載の装置。
  20. 【請求項２０】 クリープトルクＭKriech として伝達
    可能なクラッチトルクは、クリープトルク形成時および
    またはクリープトルク低減時、少なくとも１つの時相
    中、時間の関数によって制御される、請求項１〜１９の
    いずれか１項記載の装置。
  21. 【請求項２１】 クリープトルクＭKriech として伝達
    可能なクラッチトルクは、クリープトルク形成時および
    またはクリープトルク低減時、少なくとも２つの時相
    中、少なくとも２つの時間関数によって制御される、請
    求項１〜２０のいずれか１項記載の装置。
  22. 【請求項２２】 クラッチトルク は２つの時相期間
    中、それぞれ１つの時間関数により形成され、第１の時
    相中、クラッチトルクの上昇は実質的にゼロである値か
    ら所定の値へと第１の関数により制御され、第２の時相
    中、クラッチトルクは前記の所定の値からさらに別の値
    へと制御される、請求項２０記載の装置。
  23. 【請求項２３】 クラッチトルクは２つの時相期間中、
    それぞれ１つの時間の関数として低減され、第１の時相
    中、クラッチトルクの低減は値ＭKriech から所定の値
    １／ｚ*ＭKriech まで第１の関数により制御され、第２
    の時相中、クラッチトルクは前記の所定の値１／ｚ*Ｍ
    Kriech から実質的にゼロまたはほぼゼロである値へと
    制御される、請求項２１記載の装置。
  24. 【請求項２４】 クリープトルクの値はクリープトルク
    形成時および／またはクリープトルク低減時、車両速
    度、アイドリング中のエンジントルク、エンジン回転
    数、アイドリング回転数、変速機回転数、時間、および
    ／または別の量の関数として制御される、請求項２０、
    ２１、２２または２３記載の装置。
  25. 【請求項２５】 クリープトルク形成および／またはク
    リープトルク低減の勾配たとえば時間的変化は、車両速
    度、アイドリング中のエンジントルク、エンジン回転
    数、アイドリング回転数、変速機回転数、時間、および
    ／または他の量として制御される、請求項２０、２１、
    ２２または２３記載の装置。
  26. 【請求項２６】 クリープトルクの値および／またはク
    リープトルク形成の勾配は、制御されるクリープトルク
    の勾配がアイドリングの回転数であるように制御され、
    アイドリング回転数が上昇するにつれてクリープトルク
    形成の勾配が小さくなる、請求項２４または２５記載の
    装置。
  27. 【請求項２７】 アイドリング回転数が上昇するにつれ
    てクリープトルクの値および／またはクリープトルク形
    成の勾配が直線的、自乗的、指数関数的または段階づけ
    られているよう階段状に低減する、請求項２５または２
    ６記載の装置。
  28. 【請求項２８】 クリープトルク低減の勾配は、制御さ
    れるクリープトルクの勾配がアイドリング回転数の関数
    であるように制御され、アイドリング回転数が上昇する
    につれてクリープトルク形成の勾配が大きくなる、請求
    項２５記載の装置。
  29. 【請求項２９】 アイドリング回転数が上昇するにつれ
    て、クリープトルク低減の勾配が直線的、自乗的、指数
    関数的または段階づけられているよう階段状に上昇す
    る、請求項２８記載の装置。
  30. 【請求項３０】 クリープトルク形成の勾配は、クリー
    プトルクの値および／または制御されたクリープトルク
    の勾配が目下の状態のアイドリング回転数ＬＬＤＲＥＨ
    ＺＡＫＴとエンジンが暖まっている状態のアイドリング
    回転数ＬＬＤＲＺＷＡＲＭとの差の関数である、請求項
    ２５記載の装置。
  31. 【請求項３１】 アイドリング回転数の差（ＬＬＤＲＺ
    ＡＫＴ−ＬＬＤＲＺＷＡＲＭ）が大きくなるにつれてク
    リープトルク形成の勾配が低減する、請求項３０記載の
    装置。
  32. 【請求項３２】 アイドリング回転数の差が大きくなる
    につれてクリープトルク低減の勾配は直線的、自乗的、
    指数関数的または段階づけられているよう階段状に低減
    する、請求項３０記載の装置。
  33. 【請求項３３】 クリープトルク形成の勾配は、目下の
    状態とエンジンが暖まっている状態におけるアイドリン
    グ回転数の差（ＬＬＤＲＺＡＫＴ−ＬＬＤＲＺＷＡＲ
    Ｍ）に反比例する、請求項３０記載の装置。
  34. 【請求項３４】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットが設けられている、車両のドライブ
    トレーンにおけるトルク伝達システムの制御装置におい
    て、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クラッチ結合時にクラッチにより伝達可能なトルクは第
    １の値ＭK1 からクリープトルクのような第２の値Ｍ
    Kriech へと高められるように制御されて、車両はクリ
    ーピング状態で進み、 クリープ過程におけるエンジン回転数が監視され、エン
    ジン回転数が第１の閾値よりも低減すると、クリープト
    ルクはそれ以上高められないことを特徴とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  35. 【請求項３５】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられている、車両のドライ
    ブトレーンにおけるトルク伝達システムの制御装置にお
    いて、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クラッチ結合時にクラッチにより伝達可能なトルクは第
    １の値ＭK1 からクリープトルクのような第２の値Ｍ
    Kriech へと高められるように制御されて、車両はクリ
    ーピング状態で進み、 クリープ過程におけるエンジン回転数が監視され、エン
    ジン回転数が第１の閾値よりも低減すると、クリープト
    ルクはそれ以上高められず、 エンジン回転数が第２の閾値よりも低減すると、クリー
    プトルクは少なくとも僅かに低減されることを特徴とす
    る、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  36. 【請求項３６】 エンジン回転数が前記第２の閾値より
    も低減した後、エンジン回転数が再び第３の閾値を超え
    ればクリープトルクが高められる、請求項３５記載の装
    置。
  37. 【請求項３７】 前記第１の閾値はアイドリング回転数
    よりも所定の値だけ小さい、請求項３４または３５記載
    の装置。
  38. 【請求項３８】 前記第２の閾値はアイドリング回転数
    よりも所定の値だけ小さく、かつ該第２の閾値は第１の
    閾値よりも小さい、請求項３４または３５記載の装置。
  39. 【請求項３９】 前記第３の閾値はアイドリング回転数
    よりも所定の値だけ小さく、かつ該第３の閾値は第２の
    閾値よりも大きい、請求項３４または３５記載の装置。
  40. 【請求項４０】 前記第３の閾値と前記第１の閾値は等
    しい、請求項１〜３９のいずれか１項記載の装置。
  41. 【請求項４１】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられている、車両のドライ
    ブトレーンにおけるトルク伝達システムの制御装置にお
    いて、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クラッチ結合時にクラッチにより伝達可能なトルクは第
    １の値ＭK1 からクリープトルクのような第２の値Ｍ
    Kriech へと高められるように制御されて、車両はクリ
    ーピング状態で進み、 勾配等クリープトルクの時間的最大変化は最大値に制限
    されていることを特徴とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  42. 【請求項４２】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられている、車両のドライ
    ブトレーンにおけるトルク伝達システムの制御装置にお
    いて、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クラッチ結合時にクラッチにより伝達可能なトルクが高
    められるように制御されて、車両はクリーピング状態で
    進み、 トルクの勾配等クラッチにより伝達可能なトルクの時間
    的最大変化は最大値に制限されていることを特徴とす
    る、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  43. 【請求項４３】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられており、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クリープトルク等クラッチにより伝達可能なトルクが制
    御されて、車両はクリーピング状態で進み、 ブレーキ操作時、クリープトルクは時間の関数として低
    減される、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置において、 ブレーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的に
    ゼロまで低減する前に、クリープトルクは所定の値に合
    わせて制御されることを特徴とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  44. 【請求項４４】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられており、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クリープトルク等クラッチにより伝達可能なトルクが制
    御されて、車両はクリーピング状態で進み、 ブレーキ操作時、クリープトルクは時間の関数として低
    減される、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置において、 ブレーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的に
    ゼロまで低減する前に、クリープトルクはブレーキ操作
    前のクリープトルク値となるよう制御されることを特徴
    とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  45. 【請求項４５】 エンジンと、クラッチ等のトルク伝達
    システムと、変速機と、制御ユニットにより制御可能で
    あり前記トルク伝達システムを操作するアクチュエータ
    等の操作ユニットと、信号伝送のためセンサと接続され
    ている制御ユニットとが設けられており、 前記制御ユニットは、変速機においてギアが入ってお
    り、ブレーキが操作されておらず、負荷レバーが操作さ
    れておらず、かつエンジンが作動しているとき、クリー
    プ過程を制御し、 クリープトルク等クラッチにより伝達可能なトルクが制
    御されて、車両はクリーピング状態で進み、 ブレーキ操作時、クリープトルクは時間の関数として低
    減される、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置において、 ブレーキ操作が終了すると、クリープトルクが実質的に
    ゼロまで低減する前に、クリープトルクはクリープトル
    クの最大許容値となるよう制御され、制御可能な最大値
    はブレーキ操作前のクリープトルク値よりも大きくても
    よいことを特徴とする、 車両のドライブトレーンにおけるトルク伝達システムの
    制御装置。
  46. 【請求項４６】 請求項１〜４５のいずれか１項記載の
    装置によるトルク伝達システムの制御方法において、既
    述のステップのうち少なくとも１つを実行し、温度に依
    存するクラッチにより伝達可能なトルクを実現すること
    を特徴とする、トルク伝達システムの制御方法。
JP10118868A 1997-04-30 1998-04-28 トルク伝達システムの制御装置および制御方法 Pending JPH10325423A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19718182.1 1997-04-30
DE19718182 1997-04-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH10325423A true JPH10325423A (ja) 1998-12-08

Family

ID=7828162

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10118868A Pending JPH10325423A (ja) 1997-04-30 1998-04-28 トルク伝達システムの制御装置および制御方法

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6113515A (ja)
JP (1) JPH10325423A (ja)
BR (1) BR9801522A (ja)
DE (1) DE19818809B4 (ja)
FR (1) FR2764560B1 (ja)
GB (1) GB2327731B (ja)
IT (1) IT1305607B1 (ja)
NO (1) NO981839L (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006501420A (ja) * 2002-10-01 2006-01-12 イートン　コーポレーション クラッチ保護システム
JP2008298263A (ja) * 2007-06-04 2008-12-11 Nsk Warner Kk 発進クラッチの制御方法及び制御装置
JP2009243512A (ja) * 2008-03-28 2009-10-22 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP2013036580A (ja) * 2011-08-10 2013-02-21 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の微動制御装置
KR20200081586A (ko) * 2018-12-27 2020-07-08 현대트랜시스 주식회사 차량의 크립 제어방법

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19742313C2 (de) * 1997-09-25 1999-08-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
US6694285B1 (en) 1999-03-13 2004-02-17 Textron System Corporation Method and apparatus for monitoring rotating machinery
US6546814B1 (en) * 1999-03-13 2003-04-15 Textron Systems Corporation Method and apparatus for estimating torque in rotating machinery
DE19921920B4 (de) * 1999-05-12 2005-11-17 Zf Sachs Ag Verfahren zum Schützen einer Reibungskupplung
DE10081805D2 (de) * 1999-06-24 2001-10-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kupplungsvorrichtung
DE19937972A1 (de) * 1999-08-11 2001-02-15 Mannesmann Sachs Ag Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem
NL1012927C2 (nl) * 1999-08-27 2001-02-28 Skf Eng & Res Centre Bv Continu variabel transmissie systeem.
DE10008167A1 (de) 2000-02-23 2001-08-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Reibkupplung
JP3945118B2 (ja) * 2000-03-21 2007-07-18 いすゞ自動車株式会社 セレクティブクラッチの制御装置
DE10016582A1 (de) * 2000-04-04 2001-10-11 Zahnradfabrik Friedrichshafen Rangiermodus bei Fahrzeugen mit automatisierter Kupplung
GB0018187D0 (en) * 2000-07-26 2000-09-13 Eaton Corp Improvements to low speed manoeuvring
DE10038331A1 (de) * 2000-08-05 2002-02-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Erfassen des Betriebszustandes einer reibschlüssigen Kupplung
DE10058071A1 (de) * 2000-11-23 2002-06-06 Lucas Varity Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Stillstandzustandes eines Kraftfahrzeuges
DE10209839B4 (de) * 2001-03-19 2016-09-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
AU2002311074A1 (en) * 2001-04-02 2002-10-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for controlling an automatic clutch
DE10228029A1 (de) * 2001-06-27 2003-02-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe
BRPI0205734B1 (pt) * 2001-07-11 2016-02-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau processo para o comando e/ou para a regulagem de uma caixa de câmbio de um veículo automotor
DE10135899A1 (de) 2001-07-24 2003-02-06 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuerung eines automatisierten Anfahrelements
DE10236540A1 (de) * 2001-08-16 2003-02-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Ansteuern einer Kupplung und Vorrichtung zur Betätigung einer Kupplung
DE10316454B4 (de) * 2002-04-10 2021-05-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
FR2839927B1 (fr) * 2002-05-24 2004-11-26 Renault Sa Dispositif de commande d'un groupe motopropulseur et procede pour le fonctionnement a vitesse reduite
DE10236116A1 (de) * 2002-08-07 2004-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe
JP2004150513A (ja) * 2002-10-30 2004-05-27 Aisin Seiki Co Ltd クラッチ制御装置
DE102004006790A1 (de) * 2004-02-12 2005-09-08 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zur Steuerung von Funktionen eines Mobilfahrzeugs und Verfahren zur Steuerung dieser Funktionen
US8370037B2 (en) * 2004-06-30 2013-02-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for the protection of an automatically actuated clutch of a vehicle from overload
US7630811B2 (en) * 2005-01-18 2009-12-08 Ford Global Technologies, Llc Automated manual transmission launch control
US20070105672A1 (en) * 2005-10-18 2007-05-10 Daren Luedtke Variable speed transmission
ES2385723T3 (es) * 2006-03-02 2012-07-30 Volvo Lastvagnar Ab Procedimiento y dispositivo para el control de un embrague de disco
US20080272596A1 (en) * 2007-05-02 2008-11-06 House Edward T Wind turbine variable speed transmission
JP4453742B2 (ja) * 2007-10-31 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
DE102008053505B4 (de) 2008-10-28 2023-10-05 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE102009053021A1 (de) * 2008-12-04 2010-06-10 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kriechvorgang
KR101775174B1 (ko) 2009-08-03 2017-09-05 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 자동차의 크리핑 과정 제어 방법
DE102010055920A1 (de) 2010-12-23 2012-06-28 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug
US10487891B2 (en) * 2016-02-04 2019-11-26 Ford Global Technologies, Llc Temperature based clutch control
GB2509934B (en) * 2013-01-17 2016-01-06 Jaguar Land Rover Ltd Control system and method
DE102014223807A1 (de) * 2014-11-21 2016-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb einer elektrisch betätigbaren Kupplungsanordnung sowie Kraftfahrzeug
WO2016134472A1 (en) * 2015-02-25 2016-09-01 Societe de Commercialisation des Produits de la Recherche Appliquée Socpra Sciences et Génie S.E.C. Cable-driven system with magnetorheological fluid clutch apparatuses
DE102015210666A1 (de) * 2015-06-11 2016-12-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe
FR3044800B1 (fr) 2015-12-07 2018-08-17 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Dispositif et procede d'assistance a la conduite
FR3044625B1 (fr) * 2015-12-07 2019-08-16 Valeo Embrayages Procede d'assistance a la conduite
FR3044626B1 (fr) * 2015-12-07 2017-12-01 Valeo Embrayages Procede de suivi d'une cible
DE102016115672B4 (de) 2016-08-24 2021-06-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Kontrolle des Schlupfes einer Kupplungsvorrichtung eines Getriebes und Kontrollvorrichtung
DE102019203241A1 (de) * 2019-03-11 2020-09-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE112020002563T5 (de) * 2019-06-03 2022-03-17 Transmission Cvtcorp Inc. Kupplungstemperatur-management in einem verfahren und einer anordnung zur schlupfregelung für einen antriebsstrang mit einem stufenlosen getriebe
FR3101685B1 (fr) 2019-10-03 2021-10-15 Dassault Aviat Limiteur de couple d'actionneur d'aeronef, actionneur, aeronef et procede

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5835887B2 (ja) * 1975-06-25 1983-08-05 日産自動車株式会社 ジドウクラツチニオケルクラツチバンノ マサツケイスウホシヨウソウチ
JPS6026357U (ja) * 1983-07-30 1985-02-22 マツダ株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
GB2149923B (en) * 1983-11-09 1987-01-21 Lucas Ind Plc Friction clutch temperature monitoring arrangement
JPH0698902B2 (ja) * 1986-01-30 1994-12-07 マツダ株式会社 車両の伝達トルク制御装置
JP2748470B2 (ja) * 1988-12-20 1998-05-06 いすゞ自動車株式会社 車両用自動変速装置
DE4011850B4 (de) * 1989-04-17 2006-04-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung
IT1251671B (it) * 1990-10-20 1995-05-19 Luk Lamellen Und Kapplungsbau Unita' di comando per una trasmissione, in particolare per autoveicoli
US5217412A (en) * 1990-10-20 1993-06-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Continuously variable speed transmission
JP3219834B2 (ja) * 1991-05-02 2001-10-15 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング トルク伝達装置
SE512438C2 (sv) * 1991-11-26 2000-03-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Friktionskoppling
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
DE4426260A1 (de) * 1993-08-03 1995-02-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
GB2280721B (en) * 1993-08-03 1998-03-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Motor vehicle automatic clutch control
DE19504847B4 (de) * 1994-02-23 2006-04-27 Luk Gs Verwaltungs Kg Überwachungsverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs
DE19602006A1 (de) * 1995-01-28 1996-08-01 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE19530613C2 (de) * 1995-08-21 2001-07-19 Daimler Chrysler Ag Steuerung einer automatischen Kupplung
DE19530612C2 (de) * 1995-08-21 2002-06-27 Daimler Chrysler Ag Steuerung einer automatischen Kupplung
DE19716828A1 (de) * 1996-04-23 1997-11-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
US6033340A (en) * 1996-05-24 2000-03-07 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for operating a torque transmitting system in the power train of a motor vehicle
JP2847503B2 (ja) * 1996-09-27 1999-01-20 本田技研工業株式会社 車両用クラッチの制御装置
US5941762A (en) * 1998-01-07 1999-08-24 Ravkin; Michael A. Method and apparatus for improved conditioning of polishing pads

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006501420A (ja) * 2002-10-01 2006-01-12 イートン　コーポレーション クラッチ保護システム
JP4702595B2 (ja) * 2002-10-01 2011-06-15 イートン コーポレーション クラッチ保護システム
JP2008298263A (ja) * 2007-06-04 2008-12-11 Nsk Warner Kk 発進クラッチの制御方法及び制御装置
JP2009243512A (ja) * 2008-03-28 2009-10-22 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP2013036580A (ja) * 2011-08-10 2013-02-21 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の微動制御装置
KR20200081586A (ko) * 2018-12-27 2020-07-08 현대트랜시스 주식회사 차량의 크립 제어방법

Also Published As

Publication number Publication date
NO981839D0 (no) 1998-04-24
US6113515A (en) 2000-09-05
FR2764560B1 (fr) 2001-01-26
DE19818809A1 (de) 1998-12-10
GB2327731A8 (en) 1999-02-12
DE19818809B4 (de) 2006-06-08
GB2327731B (en) 2002-05-29
NO981839L (no) 1998-11-02
IT1305607B1 (it) 2001-05-09
ITMI980927A1 (it) 1999-10-29
GB9809173D0 (en) 1998-07-01
FR2764560A1 (fr) 1998-12-18
BR9801522A (pt) 1999-03-02
GB2327731A9 (en) 1999-02-12
GB2327731A (en) 1999-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH10325423A (ja) トルク伝達システムの制御装置および制御方法
RU2202479C2 (ru) Автомобиль
US6918854B2 (en) Method and system for controlling creep in automatic transmission
US8202199B2 (en) Rapid acceleration control apparatus
US5989153A (en) Device for driving a torque transmission system
US7054732B2 (en) Method for controlling an automated clutch
JP4068068B2 (ja) 自動車を作動させる方法、装置、及びこれらの使用
US6358186B1 (en) Apparatus and method for controlling a torque transmitting system
JP4001655B2 (ja) 作動装置
JP3433936B2 (ja) 自動化された摩擦クラッチ制御装置
US5941792A (en) Method of and apparatus for regulating crawling movements of motor vehicles
US20020084129A1 (en) Torque transfer system for a motor vehicle
US20020123410A1 (en) Method of controlling heat buildup in a clutch
JP4181229B2 (ja) トルク伝達システムを制御するための方法および装置
JPH08230503A (ja) トルク伝達系の制御装置および制御方法
FR2742502A1 (fr) Vehicule automobile a systeme automatise de transmission de couple
JPH10315804A (ja) 車 両
JP2004516428A (ja) 変速機を備えた自動車並びに該自動車の作動方法
JP2006520441A (ja) 自動車のドライブトレインの動作方法
JP2003514197A (ja) クラッチ装置のための操作装置
KR20030085561A (ko) 차량의 자동 트랜스미션을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법
CN110621900B (zh) 用于控制机动车辆的发动机组以防止发动机失速的方法
KR20010072830A (ko) 클러치장치
GB2375803A (en) Control of an automatic clutch

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050201

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050201

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070928

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20071225

A602 Written permission of extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602

Effective date: 20071228

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20080125

A602 Written permission of extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602

Effective date: 20080205

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080225

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20080605

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080903

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20081009

A912 Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912

Effective date: 20081031