JPH10324116A - 操縦安定性に優れる空気入りタイヤ - Google Patents
操縦安定性に優れる空気入りタイヤInfo
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- JPH10324116A JPH10324116A JP10066652A JP6665298A JPH10324116A JP H10324116 A JPH10324116 A JP H10324116A JP 10066652 A JP10066652 A JP 10066652A JP 6665298 A JP6665298 A JP 6665298A JP H10324116 A JPH10324116 A JP H10324116A
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- tread
- tire circumferential
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウェット路面での操縦安定性をより一層向上
させる。 【解決手段】 タイヤの正面視で、下方から上方に向け
てともに拡開する方向に延びる緩急二種類の傾斜溝１，
２，３，４を設け、緩傾斜溝１，２を、タイヤ周方向に
対して４５〜８０°の角度で、急傾斜溝３，４を、タイ
ヤ周方向に対して５〜３０°の角度でそれぞれ形成し、
それらの緩急両傾斜溝の交角を３０°以上とし、急傾斜
溝３，４を、パターンセンター部分からトレッド端側
へ、トレッド接地幅の８０％以上の幅にわたって延在さ
せ、緩傾斜溝１，２の、タイヤ周方向の配設ピッチをタ
イヤ周長の１．８〜２．２％とし、急傾斜溝３，４のタ
イヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の３．６〜４．４％
とする。
させる。 【解決手段】 タイヤの正面視で、下方から上方に向け
てともに拡開する方向に延びる緩急二種類の傾斜溝１，
２，３，４を設け、緩傾斜溝１，２を、タイヤ周方向に
対して４５〜８０°の角度で、急傾斜溝３，４を、タイ
ヤ周方向に対して５〜３０°の角度でそれぞれ形成し、
それらの緩急両傾斜溝の交角を３０°以上とし、急傾斜
溝３，４を、パターンセンター部分からトレッド端側
へ、トレッド接地幅の８０％以上の幅にわたって延在さ
せ、緩傾斜溝１，２の、タイヤ周方向の配設ピッチをタ
イヤ周長の１．８〜２．２％とし、急傾斜溝３，４のタ
イヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の３．６〜４．４％
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、スポーツカー、
レーシングカーなどの高出力車両に適用されてすぐれた
ウェット排水性能を発揮する、操縦安定性に優れる空気
入りタイヤに関するものである。
レーシングカーなどの高出力車両に適用されてすぐれた
ウェット排水性能を発揮する、操縦安定性に優れる空気
入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】スポーツカー、レーシングカーなどの高
出力車両に適用される従来タイヤとしては図２に例示す
るものがあり、図２（ａ）は前輪タイヤを、そして図２
（ｂ）は後輪タイヤをそれぞれ示す。
出力車両に適用される従来タイヤとしては図２に例示す
るものがあり、図２（ａ）は前輪タイヤを、そして図２
（ｂ）は後輪タイヤをそれぞれ示す。
【０００３】ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方
向に直線状に延在して、とくにはウェット排水性能の向
上に寄与する複数本の周方向主溝２１を設けるととも
に、それらの周方向主溝２１に斜めに交差して、横方向
排水機能およびエッジ効果の発揮に寄与する傾斜主溝２
２を、トレッド幅一杯にジグザグ状に形成し、そして、
二本の傾斜主溝間に、それらと実質的に平行に延びて、
接地性および路面グリップ力を左右するブロック剛性を
コントロールすべく機能する傾斜補助溝２３を設けてい
る。
向に直線状に延在して、とくにはウェット排水性能の向
上に寄与する複数本の周方向主溝２１を設けるととも
に、それらの周方向主溝２１に斜めに交差して、横方向
排水機能およびエッジ効果の発揮に寄与する傾斜主溝２
２を、トレッド幅一杯にジグザグ状に形成し、そして、
二本の傾斜主溝間に、それらと実質的に平行に延びて、
接地性および路面グリップ力を左右するブロック剛性を
コントロールすべく機能する傾斜補助溝２３を設けてい
る。
【０００４】しかるに、このようなトレッドパターンを
有するタイヤにあっても、車両の高速走行時には、十分
なウェット排水性能を確保することが難しいことから、
近年は、ウェット排水性能の一層の向上を目的として、
周方向直線溝に方向性傾斜溝を組み合わせた、いわゆる
方向性パターンが各種提案されるに至っている。
有するタイヤにあっても、車両の高速走行時には、十分
なウェット排水性能を確保することが難しいことから、
近年は、ウェット排水性能の一層の向上を目的として、
周方向直線溝に方向性傾斜溝を組み合わせた、いわゆる
方向性パターンが各種提案されるに至っている。
【０００５】ところが、このような提案技術において、
ウェット排水性能を高めるべく、方向性傾斜溝の、タイ
ヤ周方向に対する角度を４５°以下とした場合には、大
きな馬力を有するスポーツカー、レーシングカーなどに
対しては、タイヤの回転方向でのエッジ効果が小さくな
って所要のトラクション性能を得ることができず、一
方、それの、タイヤ周方向に対する角度を４５°を越え
る大きさとした場合には、トラクション性能を得ること
はできても、十分な排水性能をもたらすことができない
という不都合があった。
ウェット排水性能を高めるべく、方向性傾斜溝の、タイ
ヤ周方向に対する角度を４５°以下とした場合には、大
きな馬力を有するスポーツカー、レーシングカーなどに
対しては、タイヤの回転方向でのエッジ効果が小さくな
って所要のトラクション性能を得ることができず、一
方、それの、タイヤ周方向に対する角度を４５°を越え
る大きさとした場合には、トラクション性能を得ること
はできても、十分な排水性能をもたらすことができない
という不都合があった。
【０００６】そこで出願人は先に、特開平８−２５９１
６号として、以下の構成を具える高性能空気入りタイヤ
を提案した。これは、図３にトレッドパターンの展開図
を示すように、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開
する方向に連続して延びる緩急二種類の傾斜溝１，２，
３，４をそれぞれ設け、緩傾斜溝１，２を、タイヤ周方
向に対して４５〜８０°の範囲の角度で、また、急傾斜
溝３，４を、タイヤ周方向に対して５〜３０°の範囲の
角度で、いずれも実質的に直線状に形成して、それらの
両傾斜溝１，２，３，４の鋭角側の交角αを３０°以上
とし、そして前記緩傾斜溝１，２を、パターンセンター
部分から延在させて、トレッド端部分で急傾斜溝３，４
に開口させ、さらに、前記急傾斜溝３，４を、パターン
センター部分からトレッド端側へ、トレッド接地幅ＴＷ
の８０％以上の幅ＷＨにわたって延在させるとともに、
この急傾斜溝３，４の、タイヤ周方向の配設ピッチＰａ
を、緩傾斜溝１，２のそれのほぼ二倍とし、かつ、急傾
斜溝３，４の溝幅を緩傾斜溝１，２のそれと同等もしく
はそれ以上としたものである。
６号として、以下の構成を具える高性能空気入りタイヤ
を提案した。これは、図３にトレッドパターンの展開図
を示すように、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開
する方向に連続して延びる緩急二種類の傾斜溝１，２，
３，４をそれぞれ設け、緩傾斜溝１，２を、タイヤ周方
向に対して４５〜８０°の範囲の角度で、また、急傾斜
溝３，４を、タイヤ周方向に対して５〜３０°の範囲の
角度で、いずれも実質的に直線状に形成して、それらの
両傾斜溝１，２，３，４の鋭角側の交角αを３０°以上
とし、そして前記緩傾斜溝１，２を、パターンセンター
部分から延在させて、トレッド端部分で急傾斜溝３，４
に開口させ、さらに、前記急傾斜溝３，４を、パターン
センター部分からトレッド端側へ、トレッド接地幅ＴＷ
の８０％以上の幅ＷＨにわたって延在させるとともに、
この急傾斜溝３，４の、タイヤ周方向の配設ピッチＰａ
を、緩傾斜溝１，２のそれのほぼ二倍とし、かつ、急傾
斜溝３，４の溝幅を緩傾斜溝１，２のそれと同等もしく
はそれ以上としたものである。
【０００７】そして、このように構成してなるタイヤに
よれば、スポーツカー、レーシングカーなどの高出力車
両に適用して、すぐれた操縦安定性能およびトラクショ
ン性能をもたらすことができ、しかも、直進走行および
旋回走行のいずれにおいてもウェット排水性能を大きく
改善することができる。
よれば、スポーツカー、レーシングカーなどの高出力車
両に適用して、すぐれた操縦安定性能およびトラクショ
ン性能をもたらすことができ、しかも、直進走行および
旋回走行のいずれにおいてもウェット排水性能を大きく
改善することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、出願人が
先に提案した上記空気入りタイヤにおいて、特定の数値
を選択することで、ウェット路面での操縦安定性のより
一層の向上を図ったものであり、なかでも、比較的低い
温度の下での操縦安定性を大きく向上させ、併せて、旋
回中の安定性、いいかえれば路面グリップ力の、スリッ
プアングルの変動に伴う急激な変化をより有効に防止し
た、操縦安定性に優れる空気入りタイヤを提供するもの
である。
先に提案した上記空気入りタイヤにおいて、特定の数値
を選択することで、ウェット路面での操縦安定性のより
一層の向上を図ったものであり、なかでも、比較的低い
温度の下での操縦安定性を大きく向上させ、併せて、旋
回中の安定性、いいかえれば路面グリップ力の、スリッ
プアングルの変動に伴う急激な変化をより有効に防止し
た、操縦安定性に優れる空気入りタイヤを提供するもの
である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の、操縦安定性
に優れる空気入りタイヤは、とくには、出願人が先に提
案した高性能空気入りタイヤにおいて、緩急それぞれの
傾斜溝の配設ピッチをより適正に選択したものであり、
それの特徴とするところは、緩傾斜溝の、タイヤ周方向
の配設ピッチをタイヤ周長の１．８〜２．２％とし、急
傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の３．６
〜４．４％としてなる点にある。
に優れる空気入りタイヤは、とくには、出願人が先に提
案した高性能空気入りタイヤにおいて、緩急それぞれの
傾斜溝の配設ピッチをより適正に選択したものであり、
それの特徴とするところは、緩傾斜溝の、タイヤ周方向
の配設ピッチをタイヤ周長の１．８〜２．２％とし、急
傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の３．６
〜４．４％としてなる点にある。
【００１０】この空気入りタイヤでは、それぞれの傾斜
溝の、タイヤ周長に対する配設ピッチを、数値をもって
具体的にかつ、とくに好適な範囲で特定することで、ウ
ェット路面での操縦安定性を、路面温度が１５℃以上の
温度下ではもちろん、とくには１５℃未満の温度におい
て著しく向上させることができ、また、ウェット路面で
の旋回中の安定性を大きく向上させて、スリップアング
ルの変動に伴う安定性の変化を効果的に抑制することが
できる。ちなみに、実車走行時における、とくに低温下
での操縦安定性能を、後記表１の比較例１のタイヤに比
して１０６〜１０７％まで高めることができる。
溝の、タイヤ周長に対する配設ピッチを、数値をもって
具体的にかつ、とくに好適な範囲で特定することで、ウ
ェット路面での操縦安定性を、路面温度が１５℃以上の
温度下ではもちろん、とくには１５℃未満の温度におい
て著しく向上させることができ、また、ウェット路面で
の旋回中の安定性を大きく向上させて、スリップアング
ルの変動に伴う安定性の変化を効果的に抑制することが
できる。ちなみに、実車走行時における、とくに低温下
での操縦安定性能を、後記表１の比較例１のタイヤに比
して１０６〜１０７％まで高めることができる。
【００１１】このタイヤにおいて好ましくは、急傾斜溝
の溝幅に対する緩傾斜溝の溝幅の比率を５０〜１００％
とする。これによれば、比較的水深の深い、３mm程度ま
でのウェット路面において極めてすぐれた排水性能を確
保することができる。
の溝幅に対する緩傾斜溝の溝幅の比率を５０〜１００％
とする。これによれば、比較的水深の深い、３mm程度ま
でのウェット路面において極めてすぐれた排水性能を確
保することができる。
【００１２】また好ましくは、標準リム（ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９６）にリム組みし、内圧
２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下で
の、接地面でのネガティブ率を２５〜４５％、なかでも
とくに３０〜４０％とし、より好ましくは、急傾斜溝
の、トレッド幅方向に測った溝幅を、上記条件の下での
接地幅の３〜８％とする。
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９６）にリム組みし、内圧
２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下で
の、接地面でのネガティブ率を２５〜４５％、なかでも
とくに３０〜４０％とし、より好ましくは、急傾斜溝
の、トレッド幅方向に測った溝幅を、上記条件の下での
接地幅の３〜８％とする。
【００１３】ここで、ネガティブ率を２５〜４５％とす
るのは、通常のウェット状態の下では、４５％程度のネ
ガティブ率をもって、すぐれた排水性能はもちろん、十
分なブロック剛性およびドライバーフィリングを確保す
ることができ、排水の必要性の少ない小雨状況下にて
は、ネガティブ率を２５％程度まで低減させることが、
操縦安定性等の観点から好ましいことによる。また、後
者では、急傾斜溝の、タイヤ周方向に対する延在方向の
いかんにかかわらず、排水性能を十分に確保してなお、
それぞれの傾斜溝にて区画される陸部の、剛性が低下し
過ぎるのを十分に防止することができる。ここにおいて
一層好ましくは、ネガティブ率を３０〜４０％とし、こ
れによって、操縦安定性能、とりわけ、低温時の操縦安
定性能のさらなる向上を実現する。
るのは、通常のウェット状態の下では、４５％程度のネ
ガティブ率をもって、すぐれた排水性能はもちろん、十
分なブロック剛性およびドライバーフィリングを確保す
ることができ、排水の必要性の少ない小雨状況下にて
は、ネガティブ率を２５％程度まで低減させることが、
操縦安定性等の観点から好ましいことによる。また、後
者では、急傾斜溝の、タイヤ周方向に対する延在方向の
いかんにかかわらず、排水性能を十分に確保してなお、
それぞれの傾斜溝にて区画される陸部の、剛性が低下し
過ぎるのを十分に防止することができる。ここにおいて
一層好ましくは、ネガティブ率を３０〜４０％とし、こ
れによって、操縦安定性能、とりわけ、低温時の操縦安
定性能のさらなる向上を実現する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の一の実施形態を示す、トレッドパターンの展開図であ
る。なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアル
タイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。また
図中、図３で述べたところと同様の構成部分はそれと同
一の符号で示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の一の実施形態を示す、トレッドパターンの展開図であ
る。なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアル
タイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。また
図中、図３で述べたところと同様の構成部分はそれと同
一の符号で示す。
【００１５】図に示すところでは、車両への装着姿勢の
タイヤの正面視で、トレッドセンタ上に位置させたパタ
ーンセンタＸ0 −Ｘ0 を境として、緩急二種類の傾斜溝
１，２および３，４のそれぞれを、下方から上方に向け
て相互に拡開する方向へ、実質的に直線状に連続させて
設ける。ここでは、緩傾斜溝１，２のそれぞれを、パタ
ーンセンタ上で相互に連続させることで、対をなす緩傾
斜溝１，２をほぼＶ字状に形成し、また、急傾斜溝３，
４に交差して延びるそれらの各緩傾斜溝１，２を、トレ
ッド幅方向の外側で、一本おきにトレッド端に開口させ
るとともに、残りの緩傾斜溝１，２をトレッド端近傍部
分で急傾斜溝３，４に開口させて、そこで終了させる。
なおここにおいて、全ての緩傾斜溝１，２を、トレッド
端に最も近接して位置する急傾斜溝３，４への開口端に
て終了させることも可能である。
タイヤの正面視で、トレッドセンタ上に位置させたパタ
ーンセンタＸ0 −Ｘ0 を境として、緩急二種類の傾斜溝
１，２および３，４のそれぞれを、下方から上方に向け
て相互に拡開する方向へ、実質的に直線状に連続させて
設ける。ここでは、緩傾斜溝１，２のそれぞれを、パタ
ーンセンタ上で相互に連続させることで、対をなす緩傾
斜溝１，２をほぼＶ字状に形成し、また、急傾斜溝３，
４に交差して延びるそれらの各緩傾斜溝１，２を、トレ
ッド幅方向の外側で、一本おきにトレッド端に開口させ
るとともに、残りの緩傾斜溝１，２をトレッド端近傍部
分で急傾斜溝３，４に開口させて、そこで終了させる。
なおここにおいて、全ての緩傾斜溝１，２を、トレッド
端に最も近接して位置する急傾斜溝３，４への開口端に
て終了させることも可能である。
【００１６】このように延在するそれぞれの緩傾斜溝
１，２の、タイヤ周方向に対する角度φ0 ，φ1 はとも
に、４５〜８０°、好ましくは５５〜７０°の範囲とす
る。ところで、緩傾斜溝１，２が曲率半径の大きな円弧
状曲線である場合の角度φ0 ，φ1 は、接地面内にあっ
て、パターンセンタ側の端部から緩傾斜溝の延在方向に
測って、その緩傾斜溝の全長の８０％の距離において、
その一端と他端とを結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する
角度とする。
１，２の、タイヤ周方向に対する角度φ0 ，φ1 はとも
に、４５〜８０°、好ましくは５５〜７０°の範囲とす
る。ところで、緩傾斜溝１，２が曲率半径の大きな円弧
状曲線である場合の角度φ0 ，φ1 は、接地面内にあっ
て、パターンセンタ側の端部から緩傾斜溝の延在方向に
測って、その緩傾斜溝の全長の８０％の距離において、
その一端と他端とを結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する
角度とする。
【００１７】またここでは、パターンセンタＸ0 −Ｘ0
を隔てて位置してほぼ直線状に延在する急傾斜溝３，４
のそれぞれを、タイヤ周方向に半ピッチずつ位相をずら
して配置し、パターンセンタ側では、それらをともにパ
ターンセンタＸ0 −Ｘ0 に到達させて終了させる一方、
トレッド端側では、緩傾斜溝１，２とほぼ平行に形成さ
れて、トレッド端を越えて延びる副傾斜溝５，６に開口
させて終了させる。
を隔てて位置してほぼ直線状に延在する急傾斜溝３，４
のそれぞれを、タイヤ周方向に半ピッチずつ位相をずら
して配置し、パターンセンタ側では、それらをともにパ
ターンセンタＸ0 −Ｘ0 に到達させて終了させる一方、
トレッド端側では、緩傾斜溝１，２とほぼ平行に形成さ
れて、トレッド端を越えて延びる副傾斜溝５，６に開口
させて終了させる。
【００１８】加えて、これらの急傾斜溝３，４の、タイ
ヤ周方向に対するそれぞれ角度θ0，θ1 を、ここでは
５〜３０°、好ましくは１０〜２５°の範囲とし、併せ
て、緩傾斜溝１，２と、急傾斜溝３，４との鋭角側の交
角をいずれも３０°以上、好ましくは３０〜６０°の範
囲とする。
ヤ周方向に対するそれぞれ角度θ0，θ1 を、ここでは
５〜３０°、好ましくは１０〜２５°の範囲とし、併せ
て、緩傾斜溝１，２と、急傾斜溝３，４との鋭角側の交
角をいずれも３０°以上、好ましくは３０〜６０°の範
囲とする。
【００１９】なおここで、急傾斜溝３，４が曲率半径の
大きい曲線形状をなす場合の角度θ 0 ，θ1 は、緩傾斜
溝１，２について先に述べたと同様にして求めることが
できる。
大きい曲線形状をなす場合の角度θ 0 ，θ1 は、緩傾斜
溝１，２について先に述べたと同様にして求めることが
できる。
【００２０】さらにこのタイヤでは、急傾斜溝３，４
の、トレッド幅方向の延在幅ＷＨを、トレッド接地幅Ｔ
Ｗの８０％以上とするとともに、それらの急傾斜溝３，
４の、タイヤ周方向の配設ピッチＰａを、タイヤ周長の
３．６〜４．４％の範囲とし、また、緩傾斜溝１，２の
同様の配設ピッチＰｂを、タイヤ周長の１．８〜２．２
％とする。
の、トレッド幅方向の延在幅ＷＨを、トレッド接地幅Ｔ
Ｗの８０％以上とするとともに、それらの急傾斜溝３，
４の、タイヤ周方向の配設ピッチＰａを、タイヤ周長の
３．６〜４．４％の範囲とし、また、緩傾斜溝１，２の
同様の配設ピッチＰｂを、タイヤ周長の１．８〜２．２
％とする。
【００２１】そして好ましくは、トラクション性能、制
動制能等の発揮にとくに大きく寄与する緩傾斜溝１，２
の溝幅を、排水性能の発揮にとくに大きく寄与する急傾
斜溝３，４のそれに対して５０〜１００％の範囲とす
る。
動制能等の発揮にとくに大きく寄与する緩傾斜溝１，２
の溝幅を、排水性能の発揮にとくに大きく寄与する急傾
斜溝３，４のそれに対して５０〜１００％の範囲とす
る。
【００２２】以上のようなタイヤにおいて、より好まし
くは、タイヤを標準リムにリム組みし、内圧２．０ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下ででのネガティ
ブ率を２５〜４５％とすることで、すぐれた操縦安定性
能を確保しつつ、路面水量の多少にかかわらず、すぐれ
た排水性能をもたらすことができる。すなわち、それが
２５％未満では、排水能力が不足するうれいがあり、一
方、４５％を越えると、所要のブロック剛性を確保する
ことが困難になる。またここで、特定の条件下でのネガ
ティブ率を規定するのは、タイヤの、実車への適用状態
を考慮したものである。
くは、タイヤを標準リムにリム組みし、内圧２．０ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下ででのネガティ
ブ率を２５〜４５％とすることで、すぐれた操縦安定性
能を確保しつつ、路面水量の多少にかかわらず、すぐれ
た排水性能をもたらすことができる。すなわち、それが
２５％未満では、排水能力が不足するうれいがあり、一
方、４５％を越えると、所要のブロック剛性を確保する
ことが困難になる。またここで、特定の条件下でのネガ
ティブ率を規定するのは、タイヤの、実車への適用状態
を考慮したものである。
【００２３】そしてまた好ましくは、急傾斜溝３，４
の、トレッド幅方向に測った溝幅を、上記条件下での接
地幅に対して３〜８％の範囲とし、これによって、排水
性能を十分に確保しつつ、とくに、旋回走行時の入力に
対する陸部剛性の低下を有効に抑制する。
の、トレッド幅方向に測った溝幅を、上記条件下での接
地幅に対して３〜８％の範囲とし、これによって、排水
性能を十分に確保しつつ、とくに、旋回走行時の入力に
対する陸部剛性の低下を有効に抑制する。
【００２４】つまり、前記溝幅を３％未満とすると、排
水性能の確保が困難となり、８％を越える値とすると、
陸部剛性が低くなりすぎて、陸部エッジの欠落等の問題
を生じ易くなる。
水性能の確保が困難となり、８％を越える値とすると、
陸部剛性が低くなりすぎて、陸部エッジの欠落等の問題
を生じ易くなる。
【００２５】以上のように構成してなる空気入りタイヤ
によれば、図３に示すタイヤに比して、主には、緩急両
傾斜溝１，２，３，４の配設ピッチが小さくなって、接
地面内に存在することになる溝本数が増加することによ
り、それぞれの溝の溝縁によるエッジ効果が高まり、併
せて、それぞれの溝により区画されるブロックの小型化
によって、ゴムの低温作動性が向上することになるの
で、ウェット路面での操縦安定性を、とくに低温域にて
大きく向上させることができ、また、各々のブロック剛
性の差が小さくなって接地状態が安定する。加えて、接
地圧の均一化をもたらして、コーナリングパワーの増大
を図り、旋回中における安定性の変化をより効果的に抑
制することができる。
によれば、図３に示すタイヤに比して、主には、緩急両
傾斜溝１，２，３，４の配設ピッチが小さくなって、接
地面内に存在することになる溝本数が増加することによ
り、それぞれの溝の溝縁によるエッジ効果が高まり、併
せて、それぞれの溝により区画されるブロックの小型化
によって、ゴムの低温作動性が向上することになるの
で、ウェット路面での操縦安定性を、とくに低温域にて
大きく向上させることができ、また、各々のブロック剛
性の差が小さくなって接地状態が安定する。加えて、接
地圧の均一化をもたらして、コーナリングパワーの増大
を図り、旋回中における安定性の変化をより効果的に抑
制することができる。
【００２６】以上、図示の実施形態について説明した
が、パターンセンタをトレッドセンタに対していずれか
一方のトレッド端側に偏せることも可能である。
が、パターンセンタをトレッドセンタに対していずれか
一方のトレッド端側に偏せることも可能である。
【００２７】
実施例１ 以下にこの発明の実施例について述べる。表１は、ウェ
ット路面での操縦安定性についての実施例を、従来例タ
イヤおよび比較例タイヤとともに示すものである。ここ
で、実施例タイヤは、図１に示すトレッドパターンを基
本パターンとし、また比較例タイヤは図３に示すトレッ
ドパターンを基本パターンとするタイヤであり、それぞ
れのパターンにおける寸法諸元は、表に示す通りに変化
させた。
ット路面での操縦安定性についての実施例を、従来例タ
イヤおよび比較例タイヤとともに示すものである。ここ
で、実施例タイヤは、図１に示すトレッドパターンを基
本パターンとし、また比較例タイヤは図３に示すトレッ
ドパターンを基本パターンとするタイヤであり、それぞ
れのパターンにおける寸法諸元は、表に示す通りに変化
させた。
【００２８】操縦安定性能の評価は、サイズが１９５／
５５Ｒ１５タイヤを標準リム（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ）にリム組みするとともに、充填内圧を２．０
ｋｇｆ／ｃｍ2 として市販車両のレース仕様改造車に装
着し、車両への負荷荷重を一名乗車荷重とした条件の下
で、水深３mmのウェットサーキットコースを、テストド
ライバーにより走行し、ラップタイムを測定するととも
に、比較例タイヤ１をコントロールとして指数評価する
ことにより行った。
５５Ｒ１５タイヤを標準リム（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ）にリム組みするとともに、充填内圧を２．０
ｋｇｆ／ｃｍ2 として市販車両のレース仕様改造車に装
着し、車両への負荷荷重を一名乗車荷重とした条件の下
で、水深３mmのウェットサーキットコースを、テストド
ライバーにより走行し、ラップタイムを測定するととも
に、比較例タイヤ１をコントロールとして指数評価する
ことにより行った。
【００２９】なおここでは、路面温度が１５℃以上のと
きのラップタイムは、１５℃および１９℃のそれぞれの
温度でのラップタイムの平均値とし、また、１５℃未満
のときのラップタイムは、３℃および９℃のそれぞれの
温度での同様の平均値とした。
きのラップタイムは、１５℃および１９℃のそれぞれの
温度でのラップタイムの平均値とし、また、１５℃未満
のときのラップタイムは、３℃および９℃のそれぞれの
温度での同様の平均値とした。
【００３０】
【表１】
【００３１】表１に示すところによれば、実施例タイヤ
はいずれも、緩急それぞれの傾斜溝の配設ピッチを、タ
イヤ周長に対して適正範囲に選択することで、ウェット
路面での操安性能を、低温時および常温時のそれぞれに
おいてとくに顕著に向上させ得ることが明らかであり、
また、それぞれの溝の配設ピッチが実施例の範囲を外れ
た場合には、ウェット操安性能が比較例タイヤ１と同等
程度まで急激に低下して、この発明が所期する効果を達
成し得ないことが明らかである。
はいずれも、緩急それぞれの傾斜溝の配設ピッチを、タ
イヤ周長に対して適正範囲に選択することで、ウェット
路面での操安性能を、低温時および常温時のそれぞれに
おいてとくに顕著に向上させ得ることが明らかであり、
また、それぞれの溝の配設ピッチが実施例の範囲を外れ
た場合には、ウェット操安性能が比較例タイヤ１と同等
程度まで急激に低下して、この発明が所期する効果を達
成し得ないことが明らかである。
【００３２】実施例２ 表２は、ネガティブ率をパラメータとした場合の、ウェ
ット路面での操縦安定性能を示すものであり、ここでの
各実施例タイヤは、ネガティブ率を除き、表１中の実施
例タイヤ２と同一の寸法諸元を有するものとした。ま
た、性能評価条件および温度条件はともに、実施例１の
場合と同様とした。
ット路面での操縦安定性能を示すものであり、ここでの
各実施例タイヤは、ネガティブ率を除き、表１中の実施
例タイヤ２と同一の寸法諸元を有するものとした。ま
た、性能評価条件および温度条件はともに、実施例１の
場合と同様とした。
【００３３】
【表２】 表２によれば、ウェット路面での操縦安定性能は、低温
であると常温であるとを問わず、ネガティブ率が３０〜
４０％の範囲でとくにすぐれたものとなり、とりわけ低
温路面において顕著であることが解かる。
であると常温であるとを問わず、ネガティブ率が３０〜
４０％の範囲でとくにすぐれたものとなり、とりわけ低
温路面において顕著であることが解かる。
【００３４】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくには、緩傾斜溝の、タイヤ
周方向の配設ピッチをタイヤ周長の１．８〜２．２％と
し、急傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の
３．６〜４．４％としたことにより、出願人が先に提案
したタイヤに比し、低温域および常温域のいずれにおい
ても、ウェット路面での操縦安定性を著しく改良するこ
とができ、また、旋回中の安定性の変化を効果的に抑制
することができる。
に、この発明によれば、とくには、緩傾斜溝の、タイヤ
周方向の配設ピッチをタイヤ周長の１．８〜２．２％と
し、急傾斜溝のタイヤ周方向配設ピッチをタイヤ周長の
３．６〜４．４％としたことにより、出願人が先に提案
したタイヤに比し、低温域および常温域のいずれにおい
ても、ウェット路面での操縦安定性を著しく改良するこ
とができ、また、旋回中の安定性の変化を効果的に抑制
することができる。
【図１】この発明の一の実施形態を示すトレッドパター
ンの展開図である。
ンの展開図である。
【図２】従来タイヤのトレッドパターン展開図である。
【図３】先の提案に係るタイヤのトレッドパターン展開
図である。
図である。
１，２ 緩傾斜溝 ３，４ 急傾斜溝 ５，６ 副傾斜溝
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開
する方向に延びる緩急二種類の傾斜溝を設け、 緩傾斜溝を、タイヤ周方向に対して４５〜８０°の角度
で形成するとともに、急傾斜溝を、タイヤ周方向に対し
て５〜３０°の角度で形成し、これらの緩急両傾斜溝の
交角を３０°以上とし、 前記緩傾斜溝を、パターンセンター部分から、急傾斜溝
に交差させて延在させるとともに、前記急傾斜溝を、パ
ターンセンター部分からトレッド端側へ、トレッド接地
幅の８０％以上の幅にわたって延在させ、 緩傾斜溝の、タイヤ周方向の配設ピッチをタイヤ周長の
１．８〜２．２％とし、急傾斜溝のタイヤ周方向配設ピ
ッチをタイヤ周長の３．６〜４．４％としてなる操縦安
定性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記急傾斜溝の溝幅に対する、前記緩傾
斜溝の溝幅の比率を５０〜１００％としてなる請求項１
に記載の操縦安定性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 標準リムにリム組みし、内圧２．０ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下での、接地面で
のネガティブ率を２５〜４５％としてなる請求項１もし
くは２に記載の操縦安定性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 急傾斜溝の、トレッド幅方向に測った溝
幅を、標準リムにリム組みし、内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ
2 、荷重３５０ｋｇｆの適用下での接地幅の３〜８％と
してなる請求項１〜３のいずれかに記載の操縦安定性に
優れる空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10066652A JPH10324116A (ja) | 1997-03-26 | 1998-03-17 | 操縦安定性に優れる空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-73565 | 1997-03-26 | ||
| JP7356597 | 1997-03-26 | ||
| JP10066652A JPH10324116A (ja) | 1997-03-26 | 1998-03-17 | 操縦安定性に優れる空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10324116A true JPH10324116A (ja) | 1998-12-08 |
Family
ID=26407849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10066652A Withdrawn JPH10324116A (ja) | 1997-03-26 | 1998-03-17 | 操縦安定性に優れる空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10324116A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009153821A1 (en) * | 2008-06-20 | 2009-12-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tyre |
| WO2009153822A1 (en) * | 2008-06-20 | 2009-12-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tyre |
| CN104442213A (zh) * | 2013-09-20 | 2015-03-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
| WO2015059942A1 (ja) | 2013-10-24 | 2015-04-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2018153568A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP10066652A patent/JPH10324116A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009153821A1 (en) * | 2008-06-20 | 2009-12-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tyre |
| WO2009153822A1 (en) * | 2008-06-20 | 2009-12-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tyre |
| CN102066135A (zh) * | 2008-06-20 | 2011-05-18 | 倍耐力轮胎股份公司 | 摩托车轮胎 |
| JP2011524837A (ja) * | 2008-06-20 | 2011-09-08 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自動二輪車用タイヤ |
| US8919397B2 (en) | 2008-06-20 | 2014-12-30 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tyre |
| CN104442213A (zh) * | 2013-09-20 | 2015-03-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
| CN104442213B (zh) * | 2013-09-20 | 2018-05-15 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
| WO2015059942A1 (ja) | 2013-10-24 | 2015-04-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US10131188B2 (en) | 2013-10-24 | 2018-11-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2018153568A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| US11318796B2 (en) | 2017-02-24 | 2022-05-03 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic commercial vehicle tire |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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