JPH10310076A - 車両の後輪ステアリングロック装置 - Google Patents
車両の後輪ステアリングロック装置Info
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- JPH10310076A JPH10310076A JP11977997A JP11977997A JPH10310076A JP H10310076 A JPH10310076 A JP H10310076A JP 11977997 A JP11977997 A JP 11977997A JP 11977997 A JP11977997 A JP 11977997A JP H10310076 A JPH10310076 A JP H10310076A
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- lock
- steering
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- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な機構でロック及びロック解除を確実に
行う。 【解決手段】 ステアリングナックル21Lを回動させ
る油圧シリンダ24に、ピストン24d周壁に対して略
垂直に摺動するロックピストン25bと、ロックピスト
ン25bをピストン24b方向に付勢するスプリング2
5cと、を含んで構成されるロック機構25を取り付け
ると共に、油圧シリンダ24に供給される作動油の油圧
が所定圧以上になったときに開弁するリリーフ弁26
L,26Rを介して、ロックピストン25bとピストン
24dとの間に位置する油室25dに作動油を供給する
ようにし、ロック時には、スプリング25cによりロッ
クピストン25bの先端部がピストン24d周壁に形成
された凹溝に嵌合し、ロック解除時には、スプリング2
5cの付勢力に抗してロックピストン25bの先端部が
凹溝から抜け出る構成とする。
行う。 【解決手段】 ステアリングナックル21Lを回動させ
る油圧シリンダ24に、ピストン24d周壁に対して略
垂直に摺動するロックピストン25bと、ロックピスト
ン25bをピストン24b方向に付勢するスプリング2
5cと、を含んで構成されるロック機構25を取り付け
ると共に、油圧シリンダ24に供給される作動油の油圧
が所定圧以上になったときに開弁するリリーフ弁26
L,26Rを介して、ロックピストン25bとピストン
24dとの間に位置する油室25dに作動油を供給する
ようにし、ロック時には、スプリング25cによりロッ
クピストン25bの先端部がピストン24d周壁に形成
された凹溝に嵌合し、ロック解除時には、スプリング2
5cの付勢力に抗してロックピストン25bの先端部が
凹溝から抜け出る構成とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の後輪ステア
リングロック装置において、特に、簡単な機構でロック
及びロック解除を確実に行う技術に関する。
リングロック装置において、特に、簡単な機構でロック
及びロック解除を確実に行う技術に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、前輪の操舵に応じて、後輪を
逆相或いは同相に操舵することにより、車両の操縦性・
安定性を向上するようにした後輪操舵装置が知られてい
る。かかる後輪操舵装置にあっては、例えば、特開平7
−117625公報や実開平6−61658号公報に開
示されるように、安全性等の観点から、高速道路を走行
等する際に、後輪操舵装置が作動しないようにロックす
るステアリングロック装置(以下「ロック装置」とい
う)が備え付けられている。
逆相或いは同相に操舵することにより、車両の操縦性・
安定性を向上するようにした後輪操舵装置が知られてい
る。かかる後輪操舵装置にあっては、例えば、特開平7
−117625公報や実開平6−61658号公報に開
示されるように、安全性等の観点から、高速道路を走行
等する際に、後輪操舵装置が作動しないようにロックす
るステアリングロック装置(以下「ロック装置」とい
う)が備え付けられている。
【0003】従来のロック装置の一例を図8に基づいて
説明する。リヤアクスル1の両端には、回動自由にステ
アリングナックル(以下「ナックル」という)2が取り
付けられる。ナックル2は、リヤアクスル1の略中央部
に揺動自由に取り付けられた油圧シリンダ3の伸縮によ
って、回動される。ナックル2の一方には、揺動自由に
ロックバー4の基端部4aが取り付けられ、その先端部
4bがステアリングロックボス5の貫通孔5aを摺動自
由に貫いている。ステアリングロックボス5は、その上
下を支持部材6、7によって挟み込まれ、リヤアクスル
1と油圧シリンダ3との連結部に取り付けられる。支持
部材6の上部には、エアシリンダ8が取り付けられ、エ
アの非供給時にはロックピン9が突き出し、エアの供給
時にはロックピン9が引っ込むようになっている。
説明する。リヤアクスル1の両端には、回動自由にステ
アリングナックル(以下「ナックル」という)2が取り
付けられる。ナックル2は、リヤアクスル1の略中央部
に揺動自由に取り付けられた油圧シリンダ3の伸縮によ
って、回動される。ナックル2の一方には、揺動自由に
ロックバー4の基端部4aが取り付けられ、その先端部
4bがステアリングロックボス5の貫通孔5aを摺動自
由に貫いている。ステアリングロックボス5は、その上
下を支持部材6、7によって挟み込まれ、リヤアクスル
1と油圧シリンダ3との連結部に取り付けられる。支持
部材6の上部には、エアシリンダ8が取り付けられ、エ
アの非供給時にはロックピン9が突き出し、エアの供給
時にはロックピン9が引っ込むようになっている。
【0004】そして、前輪のみで操舵するとき(以下
「2WSモード」という)では、ロックピン9がステア
リングロックボス5とロックバー4に形成された貫通孔
4cとを同時に貫通し、ステアリングロックボス5とロ
ックバー4との相対運動を規制することで、ナックル2
が直進状態にロックされる。一方、前輪及び後輪で操舵
するとき(以下「4WSモード」という)では、エアシ
リンダ8にエアを供給して、ロックピン9をロックバー
4の貫通孔4cから引き抜き、ステアリングロックボス
5とロックバー4との相対運動を可能とすることで、ナ
ックル2を回動自由にする。
「2WSモード」という)では、ロックピン9がステア
リングロックボス5とロックバー4に形成された貫通孔
4cとを同時に貫通し、ステアリングロックボス5とロ
ックバー4との相対運動を規制することで、ナックル2
が直進状態にロックされる。一方、前輪及び後輪で操舵
するとき(以下「4WSモード」という)では、エアシ
リンダ8にエアを供給して、ロックピン9をロックバー
4の貫通孔4cから引き抜き、ステアリングロックボス
5とロックバー4との相対運動を可能とすることで、ナ
ックル2を回動自由にする。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロック
装置を作動させて2WSモードにするためには、ロック
ピン9が、ステアリングロックボス5の上部の貫通孔5
b,ロックバー4の貫通孔4c及びステアリングロック
ボス5の下部の貫通孔5cを同時に貫通しなければなら
ず、次のような問題点を有していた。
装置を作動させて2WSモードにするためには、ロック
ピン9が、ステアリングロックボス5の上部の貫通孔5
b,ロックバー4の貫通孔4c及びステアリングロック
ボス5の下部の貫通孔5cを同時に貫通しなければなら
ず、次のような問題点を有していた。
【0006】即ち、ステアリングロックボス5の貫通孔
5b,5c及びロックバー4の貫通孔4cには、夫々穿
孔加工による内径の誤差があり、かつ、ロックバー4や
ステアリングロックボス5の取り付け誤差があることか
ら、ナックル2の直進状態で、かかる貫通孔5b,5
c,4cの中心が同時に一致し難いため、ロックピン9
の抜き差しが困難な場合が生じていた。
5b,5c及びロックバー4の貫通孔4cには、夫々穿
孔加工による内径の誤差があり、かつ、ロックバー4や
ステアリングロックボス5の取り付け誤差があることか
ら、ナックル2の直進状態で、かかる貫通孔5b,5
c,4cの中心が同時に一致し難いため、ロックピン9
の抜き差しが困難な場合が生じていた。
【0007】また、ロック装置を作動させるためには、
図9に示すような複雑なリレー回路が必要であり、信頼
性の低下をも招いていた。そこで、本発明は以上のよう
な従来の問題点に鑑み、簡単な機構でロック及びロック
解除を確実に行い得る車両の後輪ステアリングロック装
置を提供することを目的とする。
図9に示すような複雑なリレー回路が必要であり、信頼
性の低下をも招いていた。そこで、本発明は以上のよう
な従来の問題点に鑑み、簡単な機構でロック及びロック
解除を確実に行い得る車両の後輪ステアリングロック装
置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、リヤアクスルと、該リヤアクスルの両端に夫
々回動自由に取り付けられるステアリングナックルと、
前記リヤアクスルに対してステアリングナックルを回動
させる油圧シリンダと、前記ステアリングナックルが略
直進状態でロックされるようにするステアリングロック
手段と、を含んで構成される車両の後輪ステアリングロ
ック装置において、前記ステアリングロック手段を、前
記油圧シリンダのピストン周壁に対して略垂直に取り付
けられるシリンダと、該シリンダに内接しつつ軸方向に
摺動するロックピストンと、該ロックピストンをピスト
ン周壁方向に付勢する付勢手段と、前記油圧シリンダに
供給される作動油の油圧が所定圧以上になったときに、
該油圧シリンダに供給される作動油を分岐して、前記ロ
ックピストンとピストン周壁との間に位置する油室に作
動油を供給する作動油供給手段と、を含んで構成し、前
記ステアリングナックルのロック時には、前記付勢手段
によりロックピストンの先端部がピストン周壁に形成さ
れた凹溝に嵌合し、前記ステアリングナックルのロック
解除時には、前記付勢手段による付勢力に抗してロック
ピストンの先端部が凹溝から抜け出る構成とした。
の発明は、リヤアクスルと、該リヤアクスルの両端に夫
々回動自由に取り付けられるステアリングナックルと、
前記リヤアクスルに対してステアリングナックルを回動
させる油圧シリンダと、前記ステアリングナックルが略
直進状態でロックされるようにするステアリングロック
手段と、を含んで構成される車両の後輪ステアリングロ
ック装置において、前記ステアリングロック手段を、前
記油圧シリンダのピストン周壁に対して略垂直に取り付
けられるシリンダと、該シリンダに内接しつつ軸方向に
摺動するロックピストンと、該ロックピストンをピスト
ン周壁方向に付勢する付勢手段と、前記油圧シリンダに
供給される作動油の油圧が所定圧以上になったときに、
該油圧シリンダに供給される作動油を分岐して、前記ロ
ックピストンとピストン周壁との間に位置する油室に作
動油を供給する作動油供給手段と、を含んで構成し、前
記ステアリングナックルのロック時には、前記付勢手段
によりロックピストンの先端部がピストン周壁に形成さ
れた凹溝に嵌合し、前記ステアリングナックルのロック
解除時には、前記付勢手段による付勢力に抗してロック
ピストンの先端部が凹溝から抜け出る構成とした。
【0009】かかる構成からなる後輪ステアリングロッ
ク装置において、ステアリングナックルを略直進状態で
ロックするには、ステアリングナックルを回動させる油
圧シリンダへの作動油の供給を停止する。ステアリング
ホイールが非操舵状態のときには、車輪にはキャンバ角
やキングピン傾き角等が設けられているため、ステアリ
ングナックルが自然と直進状態となる。このとき、ロッ
クピストンと凹溝との中心が略一致すると、油圧シリン
ダのピストン周壁方向に付勢されているロックピストン
の先端部が凹溝に嵌合し、ステアリングナックルが略直
進状態でロックされる。
ク装置において、ステアリングナックルを略直進状態で
ロックするには、ステアリングナックルを回動させる油
圧シリンダへの作動油の供給を停止する。ステアリング
ホイールが非操舵状態のときには、車輪にはキャンバ角
やキングピン傾き角等が設けられているため、ステアリ
ングナックルが自然と直進状態となる。このとき、ロッ
クピストンと凹溝との中心が略一致すると、油圧シリン
ダのピストン周壁方向に付勢されているロックピストン
の先端部が凹溝に嵌合し、ステアリングナックルが略直
進状態でロックされる。
【0010】一方、ステアリングナックルが直進状態に
あるロック状態を解除するには、ステアリングナックル
を回動させる油圧シリンダへの作動油の供給を開始す
る。そして、供給される作動油の油圧が所定圧以上に上
昇すると、作動油供給手段によりロックピストンとピス
トン周壁との間に位置する油室に作動油が供給され、作
動油がロックピストンの端面に作用して、付勢手段の付
勢力に抗して、ロックピストンが凹溝から抜き出る方向
に移動させ、ロック解除が行われる。
あるロック状態を解除するには、ステアリングナックル
を回動させる油圧シリンダへの作動油の供給を開始す
る。そして、供給される作動油の油圧が所定圧以上に上
昇すると、作動油供給手段によりロックピストンとピス
トン周壁との間に位置する油室に作動油が供給され、作
動油がロックピストンの端面に作用して、付勢手段の付
勢力に抗して、ロックピストンが凹溝から抜き出る方向
に移動させ、ロック解除が行われる。
【0011】即ち、ステアリングナックルを回動させる
油圧シリンダへの作動油の供給制御を行うだけで、ステ
アリングのロック及びロック解除が自動的に行われる。
かかるロックは、付勢手段の付勢力によって行われてい
るため、例えば、油圧が失陥して後輪の操舵が不可能に
なった場合でも、ステアリングナックルが直進状態でロ
ックされ、油圧失陥時のフェールセーフ機構が構成され
る。また、ステアリングロック装置のロック機構が油圧
シリンダに内蔵されるため、省スペース化が図られる。
さらに、簡単な機構でロック及びロック解除が行われる
ため、ステアリングロック装置の信頼性が高く、かつ、
構成部品の減少によるコスト低減が図られる。
油圧シリンダへの作動油の供給制御を行うだけで、ステ
アリングのロック及びロック解除が自動的に行われる。
かかるロックは、付勢手段の付勢力によって行われてい
るため、例えば、油圧が失陥して後輪の操舵が不可能に
なった場合でも、ステアリングナックルが直進状態でロ
ックされ、油圧失陥時のフェールセーフ機構が構成され
る。また、ステアリングロック装置のロック機構が油圧
シリンダに内蔵されるため、省スペース化が図られる。
さらに、簡単な機構でロック及びロック解除が行われる
ため、ステアリングロック装置の信頼性が高く、かつ、
構成部品の減少によるコスト低減が図られる。
【0012】請求項2記載の発明は、前記ロックピスト
ンの先端部及び凹溝を、夫々略半球形状に形成した。ロ
ックピストンの先端部及び凹溝を、夫々略半球形状に形
成したので、ロックピストンが凹溝に嵌合するとき、或
いは、ロックピストンが凹溝から抜け出るときに、ロッ
クピストン及び凹溝への応力集中が防止され、ステアリ
ングロック装置の耐久性の向上、作動音の低減等が図ら
れる。
ンの先端部及び凹溝を、夫々略半球形状に形成した。ロ
ックピストンの先端部及び凹溝を、夫々略半球形状に形
成したので、ロックピストンが凹溝に嵌合するとき、或
いは、ロックピストンが凹溝から抜け出るときに、ロッ
クピストン及び凹溝への応力集中が防止され、ステアリ
ングロック装置の耐久性の向上、作動音の低減等が図ら
れる。
【0013】請求項3記載の発明は、前記凹溝を、前記
ロックピストンの先端部外径より若干大きな内径に形成
された円柱部分を有する構成とした。凹溝に円柱部分を
形成して凹溝を深くしたので、ステアリングナックルを
略直進状態でロックしたときに、ロックピストンが容易
に凹溝から外れなくなり、ステアリングロック装置の信
頼性が向上する。
ロックピストンの先端部外径より若干大きな内径に形成
された円柱部分を有する構成とした。凹溝に円柱部分を
形成して凹溝を深くしたので、ステアリングナックルを
略直進状態でロックしたときに、ロックピストンが容易
に凹溝から外れなくなり、ステアリングロック装置の信
頼性が向上する。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図1は、本発明に係る後輪ステアリ
ングロック装置の第1実施形態の概略構成を示す。フロ
ントアクスル10の両端には、ナックル11L及び11
Rを介して、左前輪12L及び右前輪12Rが夫々回動
自由に取り付けられる。ナックル11Lと11Rとは、
左右輪の転蛇角を同一にするタイロッド13を介して連
結される。左側のナックル11Lには、ナックルアーム
14が固着され、ステアリングホイール15に加えられ
た操舵力が、ステアリングギヤボックス16を構成する
ステアリングギヤ16a、ピットマンアーム17及びド
ラグリンク18を介してナックルアーム14に伝達され
る。
本発明を詳述する。図1は、本発明に係る後輪ステアリ
ングロック装置の第1実施形態の概略構成を示す。フロ
ントアクスル10の両端には、ナックル11L及び11
Rを介して、左前輪12L及び右前輪12Rが夫々回動
自由に取り付けられる。ナックル11Lと11Rとは、
左右輪の転蛇角を同一にするタイロッド13を介して連
結される。左側のナックル11Lには、ナックルアーム
14が固着され、ステアリングホイール15に加えられ
た操舵力が、ステアリングギヤボックス16を構成する
ステアリングギヤ16a、ピットマンアーム17及びド
ラグリンク18を介してナックルアーム14に伝達され
る。
【0015】また、前輪12(左前輪12L及び右前輪
12R全体をいう。以下同様)の操舵力を低減するため
に、パワーステアリング機構が併設される。即ち、フロ
ントアクスル10の略中央部には、油圧シリンダ19の
基端部19aが揺動自由に取り付けられ、そのピストン
ロッド先端部19bが右側のナックル11Rにピン結合
される。
12R全体をいう。以下同様)の操舵力を低減するため
に、パワーステアリング機構が併設される。即ち、フロ
ントアクスル10の略中央部には、油圧シリンダ19の
基端部19aが揺動自由に取り付けられ、そのピストン
ロッド先端部19bが右側のナックル11Rにピン結合
される。
【0016】そして、ステアリングホイール15の操舵
に応じて、ステアリングギヤボックス16に内蔵される
コントロール弁16bが作動し、油圧シリンダ19に供
給される作動油としてのオイルの圧力及び流量が変化し
て、操舵力が倍力される。一方、リヤアクスル20の両
端には、ナックル21L及び21Rを介して、左後輪2
2L及び右後輪22Rが夫々回動自由に取り付けられ
る。ナックル21Lと21Rとは、左右輪の転蛇角を同
一にするタイロッド23を介して連結される。後輪22
(左後輪22L及び右後輪22R全体をいう。以下同
様)の操舵を行うために、リヤアクスル20の略中央部
には、油圧シリンダ24の基端部24aが揺動自由に取
り付けられ、そのピストンロッド先端部24bが左側の
ナックル21Lにピン結合される。油圧シリンダ24に
は、後輪22を直進状態でロックするロック機構25が
併設され、ここに、リリーフ弁26L及び26R(作動
油供給手段)を介してオイルが供給されるようになって
いる。
に応じて、ステアリングギヤボックス16に内蔵される
コントロール弁16bが作動し、油圧シリンダ19に供
給される作動油としてのオイルの圧力及び流量が変化し
て、操舵力が倍力される。一方、リヤアクスル20の両
端には、ナックル21L及び21Rを介して、左後輪2
2L及び右後輪22Rが夫々回動自由に取り付けられ
る。ナックル21Lと21Rとは、左右輪の転蛇角を同
一にするタイロッド23を介して連結される。後輪22
(左後輪22L及び右後輪22R全体をいう。以下同
様)の操舵を行うために、リヤアクスル20の略中央部
には、油圧シリンダ24の基端部24aが揺動自由に取
り付けられ、そのピストンロッド先端部24bが左側の
ナックル21Lにピン結合される。油圧シリンダ24に
は、後輪22を直進状態でロックするロック機構25が
併設され、ここに、リリーフ弁26L及び26R(作動
油供給手段)を介してオイルが供給されるようになって
いる。
【0017】そして、フロントアクスル10の油圧シリ
ンダ19から排出されるオイルを、4ポート3位置電磁
切換弁(以下「電磁切換弁」という)27を介して油圧
シリンダ24に供給し、例えば、低速走行時には後輪2
2を前輪12と逆相又は同相に、高速走行時にはロック
機構25を作動させて、後輪22を直進状態でロックす
る。
ンダ19から排出されるオイルを、4ポート3位置電磁
切換弁(以下「電磁切換弁」という)27を介して油圧
シリンダ24に供給し、例えば、低速走行時には後輪2
2を前輪12と逆相又は同相に、高速走行時にはロック
機構25を作動させて、後輪22を直進状態でロックす
る。
【0018】なお、電磁切換弁27は、ソレノイドによ
ってサブスプールを作動させ、サブスプールの作動に応
じてメインスプールが油圧によって倍力作動する構成で
ある。また、前輪12の操舵力を倍力する油圧シリンダ
19、及び、後輪22の操舵を行う油圧シリンダ24に
オイルを供給する油圧回路としては、コントロール弁1
6b及び電磁切換弁27の他に、オイルを所定量貯溜す
るオイルタンク28(貯溜手段)と、貯溜されるオイル
を加圧供給する油圧ポンプ29と、油圧ポンプ29から
供給されるオイルを所定圧に調圧する調圧弁30と、を
含んで構成される。なお、油圧ポンプ29と調圧弁30
とを含んで加圧供給手段が構成される。
ってサブスプールを作動させ、サブスプールの作動に応
じてメインスプールが油圧によって倍力作動する構成で
ある。また、前輪12の操舵力を倍力する油圧シリンダ
19、及び、後輪22の操舵を行う油圧シリンダ24に
オイルを供給する油圧回路としては、コントロール弁1
6b及び電磁切換弁27の他に、オイルを所定量貯溜す
るオイルタンク28(貯溜手段)と、貯溜されるオイル
を加圧供給する油圧ポンプ29と、油圧ポンプ29から
供給されるオイルを所定圧に調圧する調圧弁30と、を
含んで構成される。なお、油圧ポンプ29と調圧弁30
とを含んで加圧供給手段が構成される。
【0019】ここで、油圧シリンダ24及びロック機構
25の詳細を、図2及び図3に基づいて説明する。油圧
シリンダ24は、シリンダ24cに内接しつつ軸方向に
摺動するピストン24dによって、油室31L及び31
Rに分割される。ピストン24dの油室31L側には、
ピストンロッド24eが固着され、油室31R側には、
ピストンロッド24eと略同一径を有するガイドロッド
24fが固着される。また、油室31R側のシリンダ端
部には、ガイドロッド24fが内挿しつつ摺動するガイ
ド溝24gを有するガイド部24hが形成される。ここ
で、ガイドロッド24fを設けた理由は、ピストン24
dの両端におけるオイルの受圧面積を略同一とし、ピス
トン24dの受圧方向に関わらず、両方向においてピス
トンロッド24eの供給圧油の量に関わらずストローク
を等しくするためである。
25の詳細を、図2及び図3に基づいて説明する。油圧
シリンダ24は、シリンダ24cに内接しつつ軸方向に
摺動するピストン24dによって、油室31L及び31
Rに分割される。ピストン24dの油室31L側には、
ピストンロッド24eが固着され、油室31R側には、
ピストンロッド24eと略同一径を有するガイドロッド
24fが固着される。また、油室31R側のシリンダ端
部には、ガイドロッド24fが内挿しつつ摺動するガイ
ド溝24gを有するガイド部24hが形成される。ここ
で、ガイドロッド24fを設けた理由は、ピストン24
dの両端におけるオイルの受圧面積を略同一とし、ピス
トン24dの受圧方向に関わらず、両方向においてピス
トンロッド24eの供給圧油の量に関わらずストローク
を等しくするためである。
【0020】ロック機構25は、シリンダ25aに内接
しつつ摺動するロックピストン25bと、ロックピスト
ン25bを油圧シリンダ24のピストン24d方向に付
勢するスプリング25c(付勢手段)と、を含んで構成
される。ロックピストン25bは、図3に示すように、
シリンダ25aに内接する大径部Aと、大径部Aより小
さい径を有すると共に、その先端部が略半球形状に形成
された小径部Bと、を含んで構成される。また、油圧シ
リンダ24のピストン24d周壁には、ロックピストン
25bの先端部形状に合わせた略半球形状の凹溝が24
iが形成されるか(図3(a) 参照)、或いは、円柱部分
を付加した略半球形状の凹溝24i’が形成される(図
3(b) 参照)。
しつつ摺動するロックピストン25bと、ロックピスト
ン25bを油圧シリンダ24のピストン24d方向に付
勢するスプリング25c(付勢手段)と、を含んで構成
される。ロックピストン25bは、図3に示すように、
シリンダ25aに内接する大径部Aと、大径部Aより小
さい径を有すると共に、その先端部が略半球形状に形成
された小径部Bと、を含んで構成される。また、油圧シ
リンダ24のピストン24d周壁には、ロックピストン
25bの先端部形状に合わせた略半球形状の凹溝が24
iが形成されるか(図3(a) 参照)、或いは、円柱部分
を付加した略半球形状の凹溝24i’が形成される(図
3(b) 参照)。
【0021】そして、電磁切換弁27を通過したオイル
は、油圧シリンダ24の油室31L或いは31Rの一方
に供給されると共に、リリーフ弁26L或いは26Rを
介してロックピストン25bが内接する油室25dに供
給される。ここで、リリーフ弁26L,26Rは、電磁
切換弁27から油圧シリンダ24に供給される油圧が所
定圧以上になったときに開弁するように構成される。
は、油圧シリンダ24の油室31L或いは31Rの一方
に供給されると共に、リリーフ弁26L或いは26Rを
介してロックピストン25bが内接する油室25dに供
給される。ここで、リリーフ弁26L,26Rは、電磁
切換弁27から油圧シリンダ24に供給される油圧が所
定圧以上になったときに開弁するように構成される。
【0022】なお、油圧シリンダ24のピストン24d
は、その全ストローク域で、ロック機構25の油室25
dの開口部が閉塞される十分な長さを有している。この
ようにステアリングロック装置を構成すれば、従来のよ
うな複雑な機構及びリレー回路が不要となるため、信頼
性を高く維持したまま、省スペース化を図ることができ
る。また、構成ユニット及び取付部品が低減するので、
コスト低減を図ることができると共に、組立作業が容易
になり、組立工数の低減も図ることができる。
は、その全ストローク域で、ロック機構25の油室25
dの開口部が閉塞される十分な長さを有している。この
ようにステアリングロック装置を構成すれば、従来のよ
うな複雑な機構及びリレー回路が不要となるため、信頼
性を高く維持したまま、省スペース化を図ることができ
る。また、構成ユニット及び取付部品が低減するので、
コスト低減を図ることができると共に、組立作業が容易
になり、組立工数の低減も図ることができる。
【0023】次に、かかる構成からなるステアリングロ
ック装置の動作及び作用について説明する。図1及び図
2は、後輪22を略直進状態でロックした状態を示して
いる。即ち、後輪22を略直進状態でロックする場合に
は、電磁切換弁27への通電を停止して、図の位置にメ
インスプールを位置させる。この場合、油圧ポンプ29
から供給されるオイルは、前輪12の操舵力を倍力する
油圧シリンダ19を作動させた後、油圧配管、コントロ
ール弁16bを経由してオイルタンク28に戻される。
従って、後輪22の操舵を行う油圧シリンダ24及びロ
ック機構25には、オイルは供給されないこととなり、
ロック機構25のロックピストン25bは、スプリング
25cの付勢力により油圧シリンダ24のピストン24
d周壁方向に付勢される。
ック装置の動作及び作用について説明する。図1及び図
2は、後輪22を略直進状態でロックした状態を示して
いる。即ち、後輪22を略直進状態でロックする場合に
は、電磁切換弁27への通電を停止して、図の位置にメ
インスプールを位置させる。この場合、油圧ポンプ29
から供給されるオイルは、前輪12の操舵力を倍力する
油圧シリンダ19を作動させた後、油圧配管、コントロ
ール弁16bを経由してオイルタンク28に戻される。
従って、後輪22の操舵を行う油圧シリンダ24及びロ
ック機構25には、オイルは供給されないこととなり、
ロック機構25のロックピストン25bは、スプリング
25cの付勢力により油圧シリンダ24のピストン24
d周壁方向に付勢される。
【0024】ここで、油圧を考慮せず後輪22が直進状
態でない場合を考えると、ロックピストン25bと油圧
シリンダ24のピストン24dに形成された凹溝24i
とは、その中心が略一致していないので、ロックピスト
ン25bの先端部が凹溝24iに嵌合していない。しか
し、車輪には一般的に、キャンバ角やキングピン傾き角
が設けられているため、ステアリングホイール15の非
操舵状態において、後輪22は自然と直進状態となる。
そして、ロックピストン25bと凹溝24iとの中心が
略一致したとき、ロックピストン25bは、スプリング
25cの付勢力によりその先端部が凹溝24iに嵌合
し、後輪22が略直進状態でロックされる。
態でない場合を考えると、ロックピストン25bと油圧
シリンダ24のピストン24dに形成された凹溝24i
とは、その中心が略一致していないので、ロックピスト
ン25bの先端部が凹溝24iに嵌合していない。しか
し、車輪には一般的に、キャンバ角やキングピン傾き角
が設けられているため、ステアリングホイール15の非
操舵状態において、後輪22は自然と直進状態となる。
そして、ロックピストン25bと凹溝24iとの中心が
略一致したとき、ロックピストン25bは、スプリング
25cの付勢力によりその先端部が凹溝24iに嵌合
し、後輪22が略直進状態でロックされる。
【0025】このようにすれば、油圧が失陥して後輪2
2の操舵が不可能になっても、ステアリングホイール1
5を操舵しないときに、ロック機構25が作動して後輪
22が直進状態でロックされるので、2WDモードでの
操舵によって安全に走行ができる。即ち、油圧失陥時の
フェールセーフ機構が構成される。図4は、2WSモー
ドから4WSモードに切り替え、後輪22を左に転蛇し
た状態を示している。具体的には、逆相モードで前輪1
2を右に操舵したとき、或いは、同相モードで前輪12
を左に操舵したときの状態である。
2の操舵が不可能になっても、ステアリングホイール1
5を操舵しないときに、ロック機構25が作動して後輪
22が直進状態でロックされるので、2WDモードでの
操舵によって安全に走行ができる。即ち、油圧失陥時の
フェールセーフ機構が構成される。図4は、2WSモー
ドから4WSモードに切り替え、後輪22を左に転蛇し
た状態を示している。具体的には、逆相モードで前輪1
2を右に操舵したとき、或いは、同相モードで前輪12
を左に操舵したときの状態である。
【0026】即ち、4WSモードに切り替えて後輪22
を左に転蛇する場合には、電磁切換弁27へ通電を行
い、図の位置にメインスプールを位置させる。この場
合、フロントアクスル10の油圧シリンダ19から排出
されたオイルは、電磁切換弁27を介して油圧シリンダ
24の左側の油室31Lに供給される。しかし、2WS
モードから4WSモードに切り替えた直後では、図2に
示すように、ロックピストン25bが凹溝24iに嵌合
したままである。ところが、油室31L内の油圧上昇に
伴い、左側のリリーフ弁26Lのパイロット圧が上昇
し、パイロット圧が所定圧以上に上昇するとリリーフ弁
26Lが開弁する。すると、オイルはロック機構25の
油室25dに供給され、ロックピストン25bの大径部
Aの端面に油圧が作用し、スプリング25cの付勢力に
抗してロックピストン25bを油圧シリンダ24のピス
トン24dから遠ざける方向に移動させる(ロック解
除)。従って、ピストン24dは、油室31Lに供給さ
れたオイルにより図の右側に移動し、ナックル21L及
びタイロッド23を介して後輪22を左方向に転蛇す
る。
を左に転蛇する場合には、電磁切換弁27へ通電を行
い、図の位置にメインスプールを位置させる。この場
合、フロントアクスル10の油圧シリンダ19から排出
されたオイルは、電磁切換弁27を介して油圧シリンダ
24の左側の油室31Lに供給される。しかし、2WS
モードから4WSモードに切り替えた直後では、図2に
示すように、ロックピストン25bが凹溝24iに嵌合
したままである。ところが、油室31L内の油圧上昇に
伴い、左側のリリーフ弁26Lのパイロット圧が上昇
し、パイロット圧が所定圧以上に上昇するとリリーフ弁
26Lが開弁する。すると、オイルはロック機構25の
油室25dに供給され、ロックピストン25bの大径部
Aの端面に油圧が作用し、スプリング25cの付勢力に
抗してロックピストン25bを油圧シリンダ24のピス
トン24dから遠ざける方向に移動させる(ロック解
除)。従って、ピストン24dは、油室31Lに供給さ
れたオイルにより図の右側に移動し、ナックル21L及
びタイロッド23を介して後輪22を左方向に転蛇す
る。
【0027】この場合、油圧シリンダ24の油室31R
内のオイルは、ピストン24dの移動に伴い油室31R
から排出されるが、排出されたオイルは油圧配管を通っ
てオイルタンク28に戻されるだけであるので、右側の
リリーフ弁26Rのパイロット圧は所定圧まで上昇せ
ず、ロックピストン25bは凹溝24iから外れたまま
となる。
内のオイルは、ピストン24dの移動に伴い油室31R
から排出されるが、排出されたオイルは油圧配管を通っ
てオイルタンク28に戻されるだけであるので、右側の
リリーフ弁26Rのパイロット圧は所定圧まで上昇せ
ず、ロックピストン25bは凹溝24iから外れたまま
となる。
【0028】図5は、2WSモードから4WSモードに
切り替え、後輪22を右に転蛇した状態を示している。
具体的には、逆相モードで前輪12を左に操舵したと
き、或いは、同相モードで前輪12を右に操舵したとき
の状態である。なお、かかる場合の動作・作用は、先の
図4の場合と同様であるので、その説明は省略する。
切り替え、後輪22を右に転蛇した状態を示している。
具体的には、逆相モードで前輪12を左に操舵したと
き、或いは、同相モードで前輪12を右に操舵したとき
の状態である。なお、かかる場合の動作・作用は、先の
図4の場合と同様であるので、その説明は省略する。
【0029】図6は、本発明に係る後輪ステアリングロ
ック装置の第2実施形態の概略構成を示す。本実施形態
は、第1実施形態(図1〜図5参照)に対して、フロン
トアクスル10及びリヤアクスル20に、油圧シリンダ
19及び24を2つずつ取り付け、かつ、リヤアクスル
20の左側の油圧シリンダ24のみに、ロック機構25
を取り付けた構成である。かかる構成によれば、前輪1
2及び後輪22の操舵力が大きくなるので、例えば、大
型車両にも全輪操舵システムが適用可能となる。
ック装置の第2実施形態の概略構成を示す。本実施形態
は、第1実施形態(図1〜図5参照)に対して、フロン
トアクスル10及びリヤアクスル20に、油圧シリンダ
19及び24を2つずつ取り付け、かつ、リヤアクスル
20の左側の油圧シリンダ24のみに、ロック機構25
を取り付けた構成である。かかる構成によれば、前輪1
2及び後輪22の操舵力が大きくなるので、例えば、大
型車両にも全輪操舵システムが適用可能となる。
【0030】なお、他の構成及び作用に関しては、先の
第1実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
図7は、本発明に係る後輪ステアリングロック装置の第
3実施形態の概略構成を示す。本実施形態は、第2実施
形態(図6参照)に対して、リヤアクスル20の右側の
油圧シリンダ24にも、ロック機構25を取り付けた構
成である。かかる構成によれば、先の第2実施形態に比
べて後輪22が直進状態でロックされる確実性が向上す
る。
第1実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
図7は、本発明に係る後輪ステアリングロック装置の第
3実施形態の概略構成を示す。本実施形態は、第2実施
形態(図6参照)に対して、リヤアクスル20の右側の
油圧シリンダ24にも、ロック機構25を取り付けた構
成である。かかる構成によれば、先の第2実施形態に比
べて後輪22が直進状態でロックされる確実性が向上す
る。
【0031】なお、他の構成及び作用に関しては、先の
第1実施形態及び第2実施形態と同様であるので、その
説明は省略する。
第1実施形態及び第2実施形態と同様であるので、その
説明は省略する。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、ステアリングナックルのロックを付勢手段
で行っているために、例えば、油圧が失陥して後輪の操
舵が不可能になった場合でも、ステアリングナックルが
略直進状態でロックされるため、油圧失陥時のフェール
セーフ機構が構成される。また、ステアリングロック装
置のロック機構が油圧シリンダ内に内蔵されるため、省
スペース化を図ることができる。さらに、簡単な機構で
ロック及びロック解除が行われるため、ステアリングロ
ック装置の信頼性を向上でき、かつ、構成部品の減少に
よるコスト低減を図ることができる。
明によれば、ステアリングナックルのロックを付勢手段
で行っているために、例えば、油圧が失陥して後輪の操
舵が不可能になった場合でも、ステアリングナックルが
略直進状態でロックされるため、油圧失陥時のフェール
セーフ機構が構成される。また、ステアリングロック装
置のロック機構が油圧シリンダ内に内蔵されるため、省
スペース化を図ることができる。さらに、簡単な機構で
ロック及びロック解除が行われるため、ステアリングロ
ック装置の信頼性を向上でき、かつ、構成部品の減少に
よるコスト低減を図ることができる。
【0033】請求項2記載の発明によれば、ロックピス
トン及び凹溝への応力集中が防止され、ステアリングロ
ック装置の耐久性の向上、作動音の低減等を図ることが
できる。請求項3記載の発明によれば、ロックピストン
が容易に凹溝から外れることがなくなり、ステアリング
ロック装置の信頼性を向上することができる。
トン及び凹溝への応力集中が防止され、ステアリングロ
ック装置の耐久性の向上、作動音の低減等を図ることが
できる。請求項3記載の発明によれば、ロックピストン
が容易に凹溝から外れることがなくなり、ステアリング
ロック装置の信頼性を向上することができる。
【図1】 本発明の第1実施形態を示す概略構成図
【図2】 同上のステアリングロック装置の要部拡大図
【図3】 同上のロックピストン及び凹溝の形状の説明
図で、(a) は第1実施形態、(b) は第2実施形態を示す
図で、(a) は第1実施形態、(b) は第2実施形態を示す
【図4】 同上の後輪における左方向への転蛇動作を示
す要部拡大図
す要部拡大図
【図5】 同上の後輪における右方向への転蛇動作を示
す要部拡大図
す要部拡大図
【図6】 本発明の第2実施形態を示す概略構成図
【図7】 本発明の第3実施形態を示す概略構成図
【図8】 従来の後輪のステアリングロック装置の説明
図
図
【図9】 同上のリレー回路図
20 リヤアクスル 21L,21R ステアリングナックル 24 油圧シリンダ 24d ピストン 24i 凹溝 25 ロック機構 25b ロックピストン 25c スプリング 25d 油室 26L,26R リリーフ弁
Claims (3)
- 【請求項1】リヤアクスルと、該リヤアクスルの両端に
夫々回動自由に取り付けられるステアリングナックル
と、前記リヤアクスルに対してステアリングナックルを
回動させる油圧シリンダと、前記ステアリングナックル
が略直進状態でロックされるようにするステアリングロ
ック手段と、を含んで構成される車両の後輪ステアリン
グロック装置において、 前記ステアリングロック手段は、前記油圧シリンダのピ
ストン周壁に対して略垂直に取り付けられるシリンダ
と、該シリンダに内接しつつ軸方向に摺動するロックピ
ストンと、該ロックピストンをピストン周壁方向に付勢
する付勢手段と、前記油圧シリンダに供給される作動油
の油圧が所定圧以上になったときに、該油圧シリンダに
供給される作動油を分岐して、前記ロックピストンとピ
ストン周壁との間に位置する油室に作動油を供給する作
動油供給手段と、を含んで構成され、前記ステアリング
ナックルのロック時には、前記付勢手段によりロックピ
ストンの先端部がピストン周壁に形成された凹溝に嵌合
し、前記ステアリングナックルのロック解除時には、前
記付勢手段による付勢力に抗してロックピストンの先端
部が凹溝から抜け出る構成であることを特徴とする車両
の後輪ステアリングロック装置。 - 【請求項2】前記ロックピストンの先端部及び凹溝は、
夫々略半球形状に形成された構成である請求項1記載の
車両の後輪ステアリングロック装置。 - 【請求項3】前記凹溝は、前記ロックピストンの先端部
外径より若干大きな内径に形成された円柱部分を有する
構成である請求項2記載の車両の後輪ステアリングロッ
ク装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11977997A JPH10310076A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | 車両の後輪ステアリングロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11977997A JPH10310076A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | 車両の後輪ステアリングロック装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10310076A true JPH10310076A (ja) | 1998-11-24 |
Family
ID=14770023
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11977997A Pending JPH10310076A (ja) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | 車両の後輪ステアリングロック装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10310076A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014024536A (ja) * | 2012-06-20 | 2014-02-06 | Jtekt Corp | 中立位置ロック装置、およびこの装置を備える後輪転舵装置 |
-
1997
- 1997-05-09 JP JP11977997A patent/JPH10310076A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014024536A (ja) * | 2012-06-20 | 2014-02-06 | Jtekt Corp | 中立位置ロック装置、およびこの装置を備える後輪転舵装置 |
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