JPH1030449A - 車両用冷凍サイクルの圧縮機 - Google Patents
車両用冷凍サイクルの圧縮機Info
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- JPH1030449A JPH1030449A JP8187730A JP18773096A JPH1030449A JP H1030449 A JPH1030449 A JP H1030449A JP 8187730 A JP8187730 A JP 8187730A JP 18773096 A JP18773096 A JP 18773096A JP H1030449 A JPH1030449 A JP H1030449A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧縮機の製造原価上昇を防止しつつ、クラッ
チ接続時の不快感を防止する。 【解決手段】 パワーステアリング装置を駆動する油圧
ポンプ部１が発生する油圧によって両クラッチ板９、１
０を押圧することにより両クラッチ板９、１０をを接続
する。これにより、電磁クラッチに比べて、両クラッチ
板９、１０の接続時の回転力の変動が穏やかになり、ク
ラッチ接続時の不快感を防止することができるととも
に、両クラッチ板９、１０の接続用の専用油圧ポンプを
設ける必要がないので、圧縮機の製造原価上昇を防止す
ることができる。さらに、油圧センサ１８の検出値が所
定値を越えた場合には、ステアリング操舵角が所定値を
越えたものとみなして電磁弁１７を閉じることにより、
パワーステアリング装置が必要とする作動圧力を確保す
る。
チ接続時の不快感を防止する。 【解決手段】 パワーステアリング装置を駆動する油圧
ポンプ部１が発生する油圧によって両クラッチ板９、１
０を押圧することにより両クラッチ板９、１０をを接続
する。これにより、電磁クラッチに比べて、両クラッチ
板９、１０の接続時の回転力の変動が穏やかになり、ク
ラッチ接続時の不快感を防止することができるととも
に、両クラッチ板９、１０の接続用の専用油圧ポンプを
設ける必要がないので、圧縮機の製造原価上昇を防止す
ることができる。さらに、油圧センサ１８の検出値が所
定値を越えた場合には、ステアリング操舵角が所定値を
越えたものとみなして電磁弁１７を閉じることにより、
パワーステアリング装置が必要とする作動圧力を確保す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用冷凍サイク
ルの圧縮機に関するもので、油圧にて車両のかじ操作力
の低減を図るパワーステアリング装置を搭載した車両に
用いて有効である。
ルの圧縮機に関するもので、油圧にて車両のかじ操作力
の低減を図るパワーステアリング装置を搭載した車両に
用いて有効である。
【０００２】
【従来の技術】通常、冷凍サイクルに用いられる圧縮機
は、電磁クラッチを介してエンジンから駆動力を得て稼
働する構成となっている。しかし、電磁クラッチは、電
流のＯＮ−ＯＦＦ、つまりスイッチング操作によって駆
動力の断続を行うので、クラッチ接続時にエンジン負荷
が急激に変動してしまい、乗員に不快感を与えてしまう
という問題を有していた。
は、電磁クラッチを介してエンジンから駆動力を得て稼
働する構成となっている。しかし、電磁クラッチは、電
流のＯＮ−ＯＦＦ、つまりスイッチング操作によって駆
動力の断続を行うので、クラッチ接続時にエンジン負荷
が急激に変動してしまい、乗員に不快感を与えてしまう
という問題を有していた。
【０００３】この問題に対して、例えば特開昭６２−７
９９２号公報では、電磁クラッチに代えて、圧縮機内に
トロコイド型等の油圧ポンプと、この油圧ポンプの油圧
によってクラッチ板を押圧する油圧式の多板クラッチと
を内蔵したものが提案されている。つまり、油圧式の多
板クラッチは、油圧によってクラッチ板を押圧するの
で、いわゆる反クラッチの状態が発生するため電磁クラ
ッチに比べて、駆動力の接続時の変化が穏やかとなる。
９９２号公報では、電磁クラッチに代えて、圧縮機内に
トロコイド型等の油圧ポンプと、この油圧ポンプの油圧
によってクラッチ板を押圧する油圧式の多板クラッチと
を内蔵したものが提案されている。つまり、油圧式の多
板クラッチは、油圧によってクラッチ板を押圧するの
で、いわゆる反クラッチの状態が発生するため電磁クラ
ッチに比べて、駆動力の接続時の変化が穏やかとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の考案では、油圧式の多板クラッチの断続を行う専用
油圧ポンプを設ける必要があるので、構造が複雑になる
ととも、圧縮機の製造原価上昇を招く。本発明は、圧縮
機の製造原価上昇を防止しつつ、クラッチ接続時の不快
感を防止することを目的とする。
載の考案では、油圧式の多板クラッチの断続を行う専用
油圧ポンプを設ける必要があるので、構造が複雑になる
ととも、圧縮機の製造原価上昇を招く。本発明は、圧縮
機の製造原価上昇を防止しつつ、クラッチ接続時の不快
感を防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
６に記載の発明では、両クラッチ板（９、１０）を押圧
するピストン部（１３）は、油圧ポンプ（１）の油圧に
より移動するように構成されていることを特徴とする。
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
６に記載の発明では、両クラッチ板（９、１０）を押圧
するピストン部（１３）は、油圧ポンプ（１）の油圧に
より移動するように構成されていることを特徴とする。
【０００６】これにより、油圧ポンプ（１）が発生する
油圧によって両クラッチ板（９、１０）を押圧している
ので、電磁クラッチに比べて、両クラッチ板（９、１
０）の接続時の回転力の変動が穏やかになる。したがっ
て、クラッチ接続時に乗員が感じる不快感を防止するこ
とができる。そして、パワーステアリング装置用の油圧
ポンプ（１）の油圧を利用して両クラッチ板（９、１
０）の接続を行っているので、上記公報の記載の考案の
ように、両クラッチ板（９、１０）の接続用の専用油圧
ポンプを設ける必要がない。したがって、圧縮機の製造
原価上昇を抑制しつつ、クラッチ接続時の不快感を防止
することができる。
油圧によって両クラッチ板（９、１０）を押圧している
ので、電磁クラッチに比べて、両クラッチ板（９、１
０）の接続時の回転力の変動が穏やかになる。したがっ
て、クラッチ接続時に乗員が感じる不快感を防止するこ
とができる。そして、パワーステアリング装置用の油圧
ポンプ（１）の油圧を利用して両クラッチ板（９、１
０）の接続を行っているので、上記公報の記載の考案の
ように、両クラッチ板（９、１０）の接続用の専用油圧
ポンプを設ける必要がない。したがって、圧縮機の製造
原価上昇を抑制しつつ、クラッチ接続時の不快感を防止
することができる。
【０００７】請求項２に記載の発明では、油圧ポンプ
（２）の吐出圧力が直接高圧室（１２）に導入されるよ
うに構成されていることを特徴とする。これにより、制
御弁（３）にて減圧制御される前の油圧ポンプ（１）の
吐出圧力が直接、高圧室（１２）内に導入されるので、
油圧ポンプ（１）が発生する最大圧力を両クラッチ板
（９、１０）の押圧に利用することができる。したがっ
て、両クラッチ板（９、１０）を確実に押圧することが
できるので、確実に回転力を伝達することができる。
（２）の吐出圧力が直接高圧室（１２）に導入されるよ
うに構成されていることを特徴とする。これにより、制
御弁（３）にて減圧制御される前の油圧ポンプ（１）の
吐出圧力が直接、高圧室（１２）内に導入されるので、
油圧ポンプ（１）が発生する最大圧力を両クラッチ板
（９、１０）の押圧に利用することができる。したがっ
て、両クラッチ板（９、１０）を確実に押圧することが
できるので、確実に回転力を伝達することができる。
【０００８】請求項３に記載の発明では、かじ取り操舵
角が所定の角度（π1 ）を越えた場合には、油圧ポンプ
（１８）の吐出口（１ｂ）と高圧室（１２）との連通状
態を制御する開閉バルブ（１７）を閉じることを特徴と
する。これにより、後述するように、パワーステアリン
グ装置を稼働させるに必要な油圧を確保ことができるの
で、パワーステアリング装置の作動を妨げることなく、
両クラッチ部（９、１０）を押圧することができる。
角が所定の角度（π1 ）を越えた場合には、油圧ポンプ
（１８）の吐出口（１ｂ）と高圧室（１２）との連通状
態を制御する開閉バルブ（１７）を閉じることを特徴と
する。これにより、後述するように、パワーステアリン
グ装置を稼働させるに必要な油圧を確保ことができるの
で、パワーステアリング装置の作動を妨げることなく、
両クラッチ部（９、１０）を押圧することができる。
【０００９】請求項４に記載の発明では、制御弁（３）
からの吐出圧力が所定の圧力（Ｐ1）を越えた場合に
は、開閉バルブ（１７）を閉じることを特徴とする。請
求項５に記載の発明では、両クラッチ板（９、１０）
は、前記油圧ポンプ（１）が吐出する作動油に浸漬して
いることを特徴とする。これにより、作動油に浸漬しな
い、いわゆる乾式クラッチに比べて、ピストン部（１
３）と高圧室（１２）との摺動面での密閉性を厳密に確
保する必要がない。したがって、摺動面での寸法や面粗
度等の加工精度を乾式クラッチに比べて低くすることが
できるので、これらの構成部品の歩留りが向上し、延い
ては、圧縮機の製造原価上昇を防止することができる。
からの吐出圧力が所定の圧力（Ｐ1）を越えた場合に
は、開閉バルブ（１７）を閉じることを特徴とする。請
求項５に記載の発明では、両クラッチ板（９、１０）
は、前記油圧ポンプ（１）が吐出する作動油に浸漬して
いることを特徴とする。これにより、作動油に浸漬しな
い、いわゆる乾式クラッチに比べて、ピストン部（１
３）と高圧室（１２）との摺動面での密閉性を厳密に確
保する必要がない。したがって、摺動面での寸法や面粗
度等の加工精度を乾式クラッチに比べて低くすることが
できるので、これらの構成部品の歩留りが向上し、延い
ては、圧縮機の製造原価上昇を防止することができる。
【００１０】請求項６に記載の発明では、油圧ポンプ
（１）の回転軸（１ａ）と圧縮機構（２の回転軸（７
ｂ）とは、同軸上に配置されていることを特徴とする。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態
記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
（１）の回転軸（１ａ）と圧縮機構（２の回転軸（７
ｂ）とは、同軸上に配置されていることを特徴とする。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態
記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。 （実施形態）図１は、本実施形態に係る車両用冷凍サイ
クルの圧縮機（以下、圧縮機と略す。）と、油圧により
かじ取り操作力の軽減を図るパワーステアリング装置の
模式図である。図１中、１はパワーステアリング装置を
駆動する油圧ポンプ部であり、２は車両エンジンの駆動
力を油圧ポンプ部１に伝達するプーリである。
態について説明する。 （実施形態）図１は、本実施形態に係る車両用冷凍サイ
クルの圧縮機（以下、圧縮機と略す。）と、油圧により
かじ取り操作力の軽減を図るパワーステアリング装置の
模式図である。図１中、１はパワーステアリング装置を
駆動する油圧ポンプ部であり、２は車両エンジンの駆動
力を油圧ポンプ部１に伝達するプーリである。
【００１２】３は油圧ポンプ部１から吐出した作動油の
流量および圧力を車両前輪の操舵角や車両速度などに応
じて制御する流量制御弁（制御弁）であり、この流量制
御弁３によって調節された作動油は、ラックおよびピニ
オン等からなるギアボックス４に流入し、作動油の油圧
によって乗員のステアリング（ハンドル）の操作力の軽
減を図る。
流量および圧力を車両前輪の操舵角や車両速度などに応
じて制御する流量制御弁（制御弁）であり、この流量制
御弁３によって調節された作動油は、ラックおよびピニ
オン等からなるギアボックス４に流入し、作動油の油圧
によって乗員のステアリング（ハンドル）の操作力の軽
減を図る。
【００１３】５は、パワーステアリング装置の作動油を
蓄えるオイルタンク部であり、６は、流量制御弁３によ
ってギアボックス４を迂回させられた作動油の圧力（動
圧）を利用して油圧ポンプ部１に吸入される作動油を加
圧過給するスーパチャージ部である。一方、７は、冷凍
サイクル内を循環する冷媒を圧縮する圧縮機構であり、
本実施形態では、渦巻き状に形成された歯部７ａを旋回
させることにより歯部７ａにより形成された作動室を拡
大縮小させるスクロール型の圧縮機構である。
蓄えるオイルタンク部であり、６は、流量制御弁３によ
ってギアボックス４を迂回させられた作動油の圧力（動
圧）を利用して油圧ポンプ部１に吸入される作動油を加
圧過給するスーパチャージ部である。一方、７は、冷凍
サイクル内を循環する冷媒を圧縮する圧縮機構であり、
本実施形態では、渦巻き状に形成された歯部７ａを旋回
させることにより歯部７ａにより形成された作動室を拡
大縮小させるスクロール型の圧縮機構である。
【００１４】また、８は油圧ポンプ部１のポンプシャフ
ト１ａの回転力を圧縮機構７の圧縮機シャフト７ｂに断
続可能に伝達するクラッチ部であり、このクラッチ部８
は、ポンプシャフト１ａと連動して回転する複数枚の駆
動クラッチ板９と、圧縮機シャフト７ｂと連動して回転
する複数枚の従動クラッチ板１０と、両クラッチ板９、
１０を収納するともに、従動クラッチ板１０と一体的に
回転するクラッチケース１１と、後述する高圧室１２、
ピストン部１３、低圧室１４およびスプリング１５とか
ら構成されている。
ト１ａの回転力を圧縮機構７の圧縮機シャフト７ｂに断
続可能に伝達するクラッチ部であり、このクラッチ部８
は、ポンプシャフト１ａと連動して回転する複数枚の駆
動クラッチ板９と、圧縮機シャフト７ｂと連動して回転
する複数枚の従動クラッチ板１０と、両クラッチ板９、
１０を収納するともに、従動クラッチ板１０と一体的に
回転するクラッチケース１１と、後述する高圧室１２、
ピストン部１３、低圧室１４およびスプリング１５とか
ら構成されている。
【００１５】なお、油圧ポンプ部１および圧縮機構７
は、両シャフト１ａ、７ｂが同軸上に位置するように、
クラッチ部８を介して一体化されている。１２は油圧ポ
ンプ部１の吐出口１ｂに直接連通して吐出圧力が（減圧
装置や流量制御弁などを介さず）直接導入されている高
圧室であり、この高圧室１２内には、高圧室１２内の圧
力を受けて摺動するピストン部１３が配設されている。
一方、このピストン部１３を挟んで反対側には、油圧ポ
ンプ部１の吸入口１ｃ側に連通する低圧室１４が形成さ
れており、この低圧室１４と高圧室１２とは、オリフィ
ス（***）１２ａにより連通している。因みに、１５は
ピストン部１３のリターン用の弾性力を発生するコイル
スプリングである。
は、両シャフト１ａ、７ｂが同軸上に位置するように、
クラッチ部８を介して一体化されている。１２は油圧ポ
ンプ部１の吐出口１ｂに直接連通して吐出圧力が（減圧
装置や流量制御弁などを介さず）直接導入されている高
圧室であり、この高圧室１２内には、高圧室１２内の圧
力を受けて摺動するピストン部１３が配設されている。
一方、このピストン部１３を挟んで反対側には、油圧ポ
ンプ部１の吸入口１ｃ側に連通する低圧室１４が形成さ
れており、この低圧室１４と高圧室１２とは、オリフィ
ス（***）１２ａにより連通している。因みに、１５は
ピストン部１３のリターン用の弾性力を発生するコイル
スプリングである。
【００１６】７ｃは、圧縮機機構７と低圧室１４とを仕
切る隔壁部７ｄと、圧縮機シャフト７ｂとの間を密閉す
るリップシールであり、このリップシール７ｃにより、
パワーステアリング装置を駆動する作動油と冷媒との混
合が防止されている。なお、両クラッチ板９、１０は、
高圧室１２および低圧室１４内に充満した作動油に浸漬
しており、これにより、いわゆる湿式多板クラッチ構造
を構成している。
切る隔壁部７ｄと、圧縮機シャフト７ｂとの間を密閉す
るリップシールであり、このリップシール７ｃにより、
パワーステアリング装置を駆動する作動油と冷媒との混
合が防止されている。なお、両クラッチ板９、１０は、
高圧室１２および低圧室１４内に充満した作動油に浸漬
しており、これにより、いわゆる湿式多板クラッチ構造
を構成している。
【００１７】また、油圧ポンプ部１の吐出口１ｂから高
圧室１２に連通する油圧回路１６の連通状態を制御する
電磁弁（開閉バルブ）１７が配設されており、この電磁
弁１７は、流量制御弁３とギアボックス４との間に配設
されて流量制御弁３から吐出する作動油の圧力を検出す
る油圧センサ１８からの検出値に基づいて制御装置１９
によって以下のように制御されている。
圧室１２に連通する油圧回路１６の連通状態を制御する
電磁弁（開閉バルブ）１７が配設されており、この電磁
弁１７は、流量制御弁３とギアボックス４との間に配設
されて流量制御弁３から吐出する作動油の圧力を検出す
る油圧センサ１８からの検出値に基づいて制御装置１９
によって以下のように制御されている。
【００１８】因みに、油圧回路１６の断面積は、後述す
るように、ピストン部１３を作動させるために、オリフ
ィス１２ａを介して高圧室１２から低圧室１４へ流れる
作動油の流量より大きくなるように設定されている。す
なわち、図示されていない冷凍サイクルの始動スイッチ
が投入されると、制御装置１９は電磁弁１７を開く。こ
れにより、油圧ポンプ部１の吐出圧力が、高圧室１２に
導入され、ピストン部１３が従動クラッチ１０を駆動ク
ラッチ板９に押圧しながら摺動し、ポンプシャフト１ａ
から圧縮機シャフト７ｂに伝達される回転力が次第に増
加していく。
るように、ピストン部１３を作動させるために、オリフ
ィス１２ａを介して高圧室１２から低圧室１４へ流れる
作動油の流量より大きくなるように設定されている。す
なわち、図示されていない冷凍サイクルの始動スイッチ
が投入されると、制御装置１９は電磁弁１７を開く。こ
れにより、油圧ポンプ部１の吐出圧力が、高圧室１２に
導入され、ピストン部１３が従動クラッチ１０を駆動ク
ラッチ板９に押圧しながら摺動し、ポンプシャフト１ａ
から圧縮機シャフト７ｂに伝達される回転力が次第に増
加していく。
【００１９】ところで、かじ取り操作力は、ステアリン
グの操舵角が大きくなるほど大きくなるので、流量制御
弁３は、図２に示すように、ステアリングの操舵角が大
きくなるほど吐出圧力が大きくなるように制御してい
る。そして、特に、かじ取り操作力が大きくなるステア
リングの操舵角が所定の角度（本実施形態では、１１π
／４程度）π1 以上では、所定の角度π1 未満に比べて
吐出圧力が急激に大きくなる。
グの操舵角が大きくなるほど大きくなるので、流量制御
弁３は、図２に示すように、ステアリングの操舵角が大
きくなるほど吐出圧力が大きくなるように制御してい
る。そして、特に、かじ取り操作力が大きくなるステア
リングの操舵角が所定の角度（本実施形態では、１１π
／４程度）π1 以上では、所定の角度π1 未満に比べて
吐出圧力が急激に大きくなる。
【００２０】そこで、本実施形態では、油圧センサ１８
の検出値が、所定の角度π1 に相当する圧力Ｐ1 （本実
施形態では、約３ＭＰａ）に達したときには、電磁弁１
７を閉じてパワーステアリング装置を稼働させるに必要
な油圧を確保するとともに、クラッチ部８に過大な圧力
が加わることを防止する。なお、冷凍サイクルの稼働中
に、ステアリングの操舵角が所定の角度π1 を越える
と、上述のように、電磁弁１７が閉じられて圧縮機構７
への回転力の伝達が遮断されるが、一般的にステアリン
グの操舵角が所定の角度π1 を越えた状態で長時間継続
することは稀であり（通常、数秒程度）、冷凍サイクル
の冷凍能力の低下は殆ど無視することができる。
の検出値が、所定の角度π1 に相当する圧力Ｐ1 （本実
施形態では、約３ＭＰａ）に達したときには、電磁弁１
７を閉じてパワーステアリング装置を稼働させるに必要
な油圧を確保するとともに、クラッチ部８に過大な圧力
が加わることを防止する。なお、冷凍サイクルの稼働中
に、ステアリングの操舵角が所定の角度π1 を越える
と、上述のように、電磁弁１７が閉じられて圧縮機構７
への回転力の伝達が遮断されるが、一般的にステアリン
グの操舵角が所定の角度π1 を越えた状態で長時間継続
することは稀であり（通常、数秒程度）、冷凍サイクル
の冷凍能力の低下は殆ど無視することができる。
【００２１】次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施
形態によれば、油圧ポンプ部１が発生する油圧によって
両クラッチ板９、１０を押圧しているので、電磁クラッ
チに比べて、両クラッチ板９、１０の接続時の回転力の
変動が穏やかになる。したがって、クラッチ接続時に乗
員が感じる不快感を防止することができる。
形態によれば、油圧ポンプ部１が発生する油圧によって
両クラッチ板９、１０を押圧しているので、電磁クラッ
チに比べて、両クラッチ板９、１０の接続時の回転力の
変動が穏やかになる。したがって、クラッチ接続時に乗
員が感じる不快感を防止することができる。
【００２２】また、パワーステアリング装置用の油圧ポ
ンプ部１の油圧を利用して両クラッチ板９、１０の接続
を行っているので、上記公報の記載の考案のように、両
クラッチ板９、１０の接続用の専用油圧ポンプを設ける
必要がない。したがって、圧縮機の製造原価上昇を抑制
しつつ、クラッチ接続時の不快感を防止することができ
る。
ンプ部１の油圧を利用して両クラッチ板９、１０の接続
を行っているので、上記公報の記載の考案のように、両
クラッチ板９、１０の接続用の専用油圧ポンプを設ける
必要がない。したがって、圧縮機の製造原価上昇を抑制
しつつ、クラッチ接続時の不快感を防止することができ
る。
【００２３】また、高圧室１２は、油圧ポンプ部１の吐
出口１ｂと直接連通しているので、流量制御弁３にて減
圧される前の油圧ポンプ部１の吐出圧力を直接、高圧室
１２内に導入することができる。したがって、油圧ポン
プ部１が発生する最大圧力を両クラッチ板９、１０の押
圧に利用することができる。したがって、両クラッチ板
９、１０を確実に押圧することができるので、確実にポ
ンプシャフト１ａの回転力を圧縮機シャフト７ｂに伝達
することができる。
出口１ｂと直接連通しているので、流量制御弁３にて減
圧される前の油圧ポンプ部１の吐出圧力を直接、高圧室
１２内に導入することができる。したがって、油圧ポン
プ部１が発生する最大圧力を両クラッチ板９、１０の押
圧に利用することができる。したがって、両クラッチ板
９、１０を確実に押圧することができるので、確実にポ
ンプシャフト１ａの回転力を圧縮機シャフト７ｂに伝達
することができる。
【００２４】また、油圧センサ１８の検出値が、所定の
角度π1 に相当する圧力Ｐ1 に達したときには、電磁弁
１７を閉じるので、パワーステアリング装置を稼働させ
るに必要な油圧を確保することができる。したがって、
パワーステアリング装置の作動を妨げることなく、クラ
ッチ部８の作動を制御することができる。また、両クラ
ッチ板９、１０は作動油に浸漬しているので、作動油に
浸漬しない、いわゆる乾式クラッチに比べて、ピストン
部１３と高圧室１２との摺動面での密閉性を厳密に確保
する必要がない。したがって、摺動面での寸法や面粗度
等の加工精度を乾式クラッチに比べて低くすることがで
きるので、クラッチ部８の構成部品の歩留りが向上し、
延いては、圧縮機の製造原価上昇を防止することができ
る。
角度π1 に相当する圧力Ｐ1 に達したときには、電磁弁
１７を閉じるので、パワーステアリング装置を稼働させ
るに必要な油圧を確保することができる。したがって、
パワーステアリング装置の作動を妨げることなく、クラ
ッチ部８の作動を制御することができる。また、両クラ
ッチ板９、１０は作動油に浸漬しているので、作動油に
浸漬しない、いわゆる乾式クラッチに比べて、ピストン
部１３と高圧室１２との摺動面での密閉性を厳密に確保
する必要がない。したがって、摺動面での寸法や面粗度
等の加工精度を乾式クラッチに比べて低くすることがで
きるので、クラッチ部８の構成部品の歩留りが向上し、
延いては、圧縮機の製造原価上昇を防止することができ
る。
【００２５】ところで、上記公報に記載の考案では、ク
ラッチ板は冷凍サイクル内を循環する潤滑油に浸漬して
いるので、冷凍サイクルを循環する冷媒がクラッチ板の
摩擦力を低減させて回転力の伝達不良を誘発するととも
に、クラッチ板の磨耗粉を含んだ潤滑油が圧縮機内に吸
入されることにより圧縮機の摺動面に損傷が発生すると
いった不具合を招いてしまうこれに対して、本実施形態
よれば、圧縮機構７とクラッチ部８とは、隔壁７ｄおよ
びリップシール７ｃによって分離されているので、上記
伝達不良および不具合の発生を防止することができる。
ラッチ板は冷凍サイクル内を循環する潤滑油に浸漬して
いるので、冷凍サイクルを循環する冷媒がクラッチ板の
摩擦力を低減させて回転力の伝達不良を誘発するととも
に、クラッチ板の磨耗粉を含んだ潤滑油が圧縮機内に吸
入されることにより圧縮機の摺動面に損傷が発生すると
いった不具合を招いてしまうこれに対して、本実施形態
よれば、圧縮機構７とクラッチ部８とは、隔壁７ｄおよ
びリップシール７ｃによって分離されているので、上記
伝達不良および不具合の発生を防止することができる。
【００２６】ところで、上述の実施形態では、流量制御
弁３からの吐出圧を油圧センサ１８にて検出することに
より、間接的にステアリングの操舵角を検出し、電磁弁
１７を制御したが、ステアリングの操舵角をエンコーダ
等により直接検出して電磁弁１７を制御してもよい。ま
た、車両の速度、スロットル開度またはコーナリング中
の車両に発生する遠心力等の信号に基づいて、流量制御
弁３の吐出圧力および吐出流量を電子制御するパワース
テアリング装置においては、これらの信号およびステア
リングの操舵角に基づいて電磁弁１７を制御してもよ
い。
弁３からの吐出圧を油圧センサ１８にて検出することに
より、間接的にステアリングの操舵角を検出し、電磁弁
１７を制御したが、ステアリングの操舵角をエンコーダ
等により直接検出して電磁弁１７を制御してもよい。ま
た、車両の速度、スロットル開度またはコーナリング中
の車両に発生する遠心力等の信号に基づいて、流量制御
弁３の吐出圧力および吐出流量を電子制御するパワース
テアリング装置においては、これらの信号およびステア
リングの操舵角に基づいて電磁弁１７を制御してもよ
い。
【００２７】また、上述の実施形態では、ピストン部１
３のリターン用弾性力を発生する手段としてコイルスプ
リング１５を用いたが、さらばね状のスプリングを用い
ても本発明を実施することができる。また、上述の実施
形態では、圧縮機構としてスクロール型を用いたが、本
発明はスクロール型に限定されるものではなく、ローリ
ングピストン型、ベーン型等その他の形式の圧縮機構を
用いてもよい。
３のリターン用弾性力を発生する手段としてコイルスプ
リング１５を用いたが、さらばね状のスプリングを用い
ても本発明を実施することができる。また、上述の実施
形態では、圧縮機構としてスクロール型を用いたが、本
発明はスクロール型に限定されるものではなく、ローリ
ングピストン型、ベーン型等その他の形式の圧縮機構を
用いてもよい。
【図１】本発明に係る車両用冷凍サイクルの圧縮機およ
びパワーステアリング装置の模式図である。
びパワーステアリング装置の模式図である。
【図２】ステアリングの操舵角と流量制御弁の吐出圧力
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
１…油圧ポンプ部、２…プーリ、３…流量制御弁（制御
弁）、４…ギアボックス、５…オイルタンク部、６…ス
ーパチャージ部、７…圧縮機構、８…クラッチ部、９…
駆動クラッチ板、１０…従動クラッチ板、１１…クラッ
チケース、１２…高圧室、１３…ピストン部、１４…低
圧室、１５…コイルススプリング、１６…油圧回路、１
７…電磁弁（開閉バルブ）、１８…油圧センサ、１９…
制御装置。
弁）、４…ギアボックス、５…オイルタンク部、６…ス
ーパチャージ部、７…圧縮機構、８…クラッチ部、９…
駆動クラッチ板、１０…従動クラッチ板、１１…クラッ
チケース、１２…高圧室、１３…ピストン部、１４…低
圧室、１５…コイルススプリング、１６…油圧回路、１
７…電磁弁（開閉バルブ）、１８…油圧センサ、１９…
制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｚ (72)発明者 小川 博史 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 岩波 重樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 中島 雅文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 油圧ポンプ（１）と、 前記油圧ポンプ（１）の吐出口（１ｂ）側に配設され、
前記油圧ポンプ（１）が発生した油圧をかじ取り操舵角
に応じて制御する制御弁（３）とを有し、 前記制御弁（３）により制御された油圧を導入して、か
じ取り操作力の軽減を図るパワーステアリング装置を有
する車両に適用され、 冷凍サイクル内を循環する冷媒を圧縮する車両用冷凍サ
イクルの圧縮機であって、 前記冷媒を圧縮する圧縮機構（７）と、 外部駆動源から回転力を得て回転する駆動クラッチ板
（９）と、 前記駆動クラッチ板（９）と対向して配置され、前記圧
縮機構（７）と連動して回転する従動クラッチ板（１
０）と、 前記両クラッチ板（９、１０）のうち少なくとも一方側
が移動し、他方側を押圧する押圧力を発生するピストン
部（１３）とを有し、 前記ピストン部（１３）は、前記油圧ポンプ（１）の油
圧により移動するように構成されていることを特徴とす
る車両用冷凍サイクルの圧縮機。 - 【請求項２】 前記押圧力を前記ピストン部（１３）に
作用させる高圧室（１２）と、 前記油圧ポンプ（２）の吸入口（１ｃ）側に連通し、前
記ピストン部（１３）を挟んで前記高圧室（１２）の反
対側に形成された低圧室（１４）とを有し、 前記高圧室（１２）には、前記油圧ポンプ（２）の吐出
圧力が直接導入されるように構成されていることを特徴
とする請求項１に記載の車両用冷凍サイクルの圧縮機。 - 【請求項３】 前記油圧ポンプ（１８）の吐出口（１
ｂ）と前記高圧室（１２）との連通状態を制御する開閉
バルブ（１７）を有し、 前記かじ取り操舵角が所定の角度（π1 ）を越えた場合
には、前記開閉バルブ（１７）を閉じることを特徴とす
る請求項１または２に記載の車両用冷凍サイクルの圧縮
機。 - 【請求項４】 前記油圧ポンプ（１８）の吐出口（１
ｂ）と前記高圧室（１２）との連通状態を制御する開閉
バルブ（１７）を有し、 前記制御弁（３）からの吐出圧力が所定の圧力（Ｐ1 ）
を越えた場合には、前記開閉バルブ（１７）を閉じるこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷凍サ
イクルの圧縮機。 - 【請求項５】 前記両クラッチ板（９、１０）は、前記
油圧ポンプ（１）が吐出する作動油に浸漬していること
を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
車両用冷凍サイクルの圧縮機。 - 【請求項６】 前記駆動クラッチ板（９）は、前記油圧
ポンプ（１）の回転軸（１ａ）と連結し、かつ、前記従
動クラッチ板（１０）は、前記圧縮機構（２の回転軸
（７ｂ）と連結しており、 さらに、前記両回転軸（１ａ、７ｂ）は、同軸上に配置
されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれ
か１つに記載の車両用冷凍サイクルの圧縮機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187730A JPH1030449A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用冷凍サイクルの圧縮機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187730A JPH1030449A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用冷凍サイクルの圧縮機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030449A true JPH1030449A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16211186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8187730A Withdrawn JPH1030449A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用冷凍サイクルの圧縮機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1030449A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001283018A (ja) * | 2000-03-31 | 2001-10-12 | Sony Corp | データ管理方法、データ出力装置、携帯装置、再生装置 |
| JP2002156035A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 作業車両の前後進切換装置 |
| EP1770000A1 (de) * | 2005-09-08 | 2007-04-04 | MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG | Kraftfahrzeug mit Lenkhilfepumpe und Luftpresser |
| US7551927B2 (en) | 2000-08-14 | 2009-06-23 | Qualcomm, Incorporated | Communique wireless subscriber device for a cellular communication network |
| CN102667155A (zh) * | 2009-11-12 | 2012-09-12 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆的空调压缩机、车辆 |
| US9266560B2 (en) | 2013-07-15 | 2016-02-23 | Hyundai Motor Company | Electric actuator-integrated electric power steering system and method of controlling the same |
-
1996
- 1996-07-17 JP JP8187730A patent/JPH1030449A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001283018A (ja) * | 2000-03-31 | 2001-10-12 | Sony Corp | データ管理方法、データ出力装置、携帯装置、再生装置 |
| JP4501212B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2010-07-14 | ソニー株式会社 | ビデオサーバシステム |
| US7551927B2 (en) | 2000-08-14 | 2009-06-23 | Qualcomm, Incorporated | Communique wireless subscriber device for a cellular communication network |
| JP2002156035A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 作業車両の前後進切換装置 |
| JP4610071B2 (ja) * | 2000-11-20 | 2011-01-12 | ヤンマー株式会社 | 作業車両の前後進切換装置 |
| EP1770000A1 (de) * | 2005-09-08 | 2007-04-04 | MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG | Kraftfahrzeug mit Lenkhilfepumpe und Luftpresser |
| CN102667155A (zh) * | 2009-11-12 | 2012-09-12 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于车辆的空调压缩机、车辆 |
| US9266560B2 (en) | 2013-07-15 | 2016-02-23 | Hyundai Motor Company | Electric actuator-integrated electric power steering system and method of controlling the same |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031007 |