JPH10299517A - 車載内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動変速機におけるクラッチ部の損傷を好適に
防止する態様でバルブタイミングを変更制御することの
できる車載内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
する。 【解決手段】自動変速機５１によるシフト位置が１速位
置にある場合にはそのクラッチ部５２には必然的に大き
な負荷がかかっており、このとき可変バルブタイミング
機構３０によりエンジン１のトルクが最大トルクとなる
ようにバルブタイミング変更制御が行われると、クラッ
チ部５２に損傷が生じることがある。ここでは、自動変
速機５１によるシフト位置が１速と判定されるとき、ク
ラッチ部５２に損傷を生じることのない低トルク側に目
標バルブタイミングを補正設定し、この補正設定した目
標バルブタイミングに基づいてエンジン１のバルブタイ
ミングを変更制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃機関の走
行運転中に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブ
の開閉タイミングを変更制御する車載内燃機関のバルブ
タイミング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、こうしたバルブタイミング制御装
置を有するエンジンにおいては、同エンジンのその都度
の運転状態（回転数及び負荷）に応じた最大トルクが得
られるようにバルブタイミングが変更制御される。そし
て、このようなバルブタイミング変更制御は、自動車に
自動変速機が搭載されている場合であっても同様に実行
されるのが普通である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の走
行状態に応じて複数段階（例えば、１速乃至４速）の自
動変速を実行する上記自動変速機にあっては、これが低
速（１速）に切り替えられた状態にあるとき、そのクラ
ッチ部には必然的に大きな負荷が加わることとなる。し
たがってこのとき、車載されたエンジンの最大トルクを
得るべく上記バルブタイミングの変更制御がなされる
と、同クラッチ部がそのときの過負荷によって損傷する
ことがある。なお、このようなクラッチ部の損傷を防止
するためには、 （イ）クラッチ部を強化する。 （ロ）エンジンの点火時期を遅角制御する。 といった対策も考えられるが、クラッチ部の強度を向上
させる場合には製造コストが増加し、一方、エンジンの
点火時期を遅角させる場合にはエンジンの排気温度が上
昇して同エンジンの信頼性が低下する、といった別の問
題が新たに生じることともなる。

【０００４】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、自動変速機におけるクラッチ部
の損傷を好適に防止する態様でバルブタイミングを変更
制御することのできる車載内燃機関のバルブタイミング
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
めに、請求項１記載の発明は、自動車に搭載された自動
変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
同じく自動車に搭載された内燃機関の運転状態を検出す
る機関運転状態検出手段と、同内燃機関のバルブタイミ
ングを可変とする可変バルブタイミング機構と、前記検
出される機関運転状態に応じて前記内燃機関の目標バル
ブタイミングを演算する目標バルブタイミング演算手段
と、前記検出される自動変速機のシフト位置が所定の低
速シフト位置であるとき該演算される目標バルブタイミ
ングを所定の低トルクタイミングに補正するバルブタイ
ミング補正手段と、前記演算される目標バルブタイミン
グ若しくは前記補正されるバルブタイミングに基づき前
記可変バルブタイミング機構を操作して前記内燃機関の
バルブタイミングを変更制御するバルブタイミング変更
手段とを備えることをその要旨とするものである。

【０００６】上記請求項１に記載の発明によれば、上記
シフト位置検出手段により自動変速機のシフト位置が所
定の低速シフト位置であると検出されたときには、上記
バルブタイミング補正手段により目標バルブタイミング
は所定の低トルクタイミングに補正される。そしてこの
補正されたバルブタイミングに基づき、上記可変バルブ
タイミング機構は同バルブタイミング変更手段によって
操作されるため、自動変速機におけるクラッチ部の損傷
を好適に防止する態様でバルブタイミングを変更制御す
ることができる。

【０００７】また、上記シフト位置検出手段により自動
変速機のシフト位置が所定の低速シフト位置以外である
と検出されたときには、上記所定の低トルクタイミング
への補正はされず、そのまま目標バルブタイミングに基
づき、上記可変バルブタイミング機構は同バルブタイミ
ング変更手段によって操作される。したがって、機関の
その都度の運転状態に応じた最大のトルクが維持される
ようにバルブタイミングを変更制御することができる。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
載内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記
バルブタイミング補正手段は、前記演算される目標バル
ブタイミングが所定の低トルクタイミングよりも高トル
クタイミング側にあるときにのみ前記目標バルブタイミ
ングを該所定の低トルクタイミングにてガードするもの
であることをその要旨とするものである。

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、上記制御
のための構造が簡単で、容易に実用化することができ
る。また、制御装置としての制御負荷も最小限に済ませ
ることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車載内燃機関
のバルブタイミング制御装置を具体化した一実施の形態
を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図１は車載内燃機関としての自動車用多気
筒エンジン１のシステム構成図である。エンジン１は複
数（図１には１つのみ図示）のシリンダ２を備える。各
シリンダ２にそれぞれ上下動可能に設けられたピストン
３は、出力軸としてのクランクシャフト１０にロッド３
ａを介して連結されている。各シリンダ２においてピス
トン３の上側は燃焼室４を形成する。各燃焼室４に対応
して設けられた点火プラグ１１は燃焼室４に導入された
混合気に点火する。各燃焼室４に対応して設けられた吸
気ポート５ａ及び排気ポート６ａの各々は吸気通路５及
び排気通路６の一部を構成する。各燃焼室４に対応して
設けられた吸気バルブ７及び排気バルブ８は各ポート５
ａ，６ａをそれぞれ開閉する。各バルブ７，８はそれぞ
れ吸気側カムシャフト３１又は排気側カムシャフト３２
の回転に伴い、同シャフト３１，３２に設けられたカム
（図示略）が回転することによって開閉動作する。各カ
ムシャフト３１，３２の先端に各々設けられたタイミン
グプーリ３３，３４はタイミングベルト３５を介してク
ランクシャフト１０に連結されている（クランクシャフ
ト１０との連結態様については図示略）。

【００１２】すなわち、エンジン１の運転時に、クラン
クシャフト１０の回転力はタイミングベルト３５及び各
タイミングプーリ３３，３４を介して各カムシャフト３
１，３２に伝達される。各カムシャフト３１，３２が回
転することにより、各バルブ７，８が作動する。各バル
ブ７，８はクランクシャフト１０の回転に同期して、す
なわち各ピストン３の上下動に対応して所定のタイミン
グで開閉駆動される。

【００１３】なお、クランクシャフト１０に近接してク
ランク角センサ１４が設けられており、同センサ１４に
より、エンジン１の回転数、クランク角及び気筒判別等
を検出している。また、カムシャフト３１に近接してカ
ム角センサ３６が設けられており、同センサ３６によ
り、カムシャフト３１（したがって、カム）の回転角度
等を検出している。さらに、シリンダブロック１ａに
は、エンジン１の冷却水の水温（冷却水温）ＴＨＷを検
出する水温センサ１５が取付けられている。

【００１４】また、前述の点火プラグ１１にはディスト
リビュータ１２で分配された点火電圧が印加される。デ
ィストリビュータ１２は、イグナイタ１３から出力され
る高電圧をエンジン１のクランク角に同期して各点火プ
ラグ１１に分配するためのものであり、各点火プラグ１
１の点火タイミングは、イグナイタ１３からの高電圧出
力タイミングにより決定される。そして、エンジン１は
点火プラグ１１により、吸気通路５からの吸入空気とイ
ンジェクタ９から噴射される燃料とからなる前述の混合
気を燃焼室４内で爆発させて駆動力を得た後、その排気
ガスを排気バルブ８を介して排気通路６へ排出する。

【００１５】前記吸気通路５の一部には、吸気の脈動を
抑えるためのサージタンク１６が設けられ、そのサージ
タンク１６には吸気圧ＰＭを検出するダイヤフラム式の
吸気圧センサ１７が取付けられている。サージタンク１
６の上流側には、アクセルペダル２１の操作に基づいて
開閉されるスロットルバルブ１８が設けられており、こ
のスロットルバルブ１８の開閉により吸気通路５への吸
入空気量が調節される。スロットルバルブ１８の近傍に
は、そのスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセン
サ１９と、そのスロットルバルブ１８が全閉状態のとき
オンとなるアイドルスイッチ２０が取付けられている。

【００１６】さらに、前記スロットルバルブ１８の上流
側にはエアクリーナ２３が配設され、そのエアクリーナ
２３の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温
センサ２４が取付けられている。

【００１７】また、排気通路６には、排気ガス（ＨＣ，
ＣＯ，ＮＯx ）を浄化するための三元触媒コンバータ２
６が取り付けられている。一方、本実施の形態におい
て、エンジン１には前記吸気側カムシャフト３１と同タ
イミングプーリ３３と一体構成される態様で可変バルブ
タイミング機構（以下「ＶＶＴ機構」という）３０が設
けられている。このＶＶＴ機構３０は油圧の作用によ
り、上記カムシャフト３１とタイミングプーリ３３との
相対回転位相を変更することによってバルブ７の開閉タ
イミングを変更する周知の機構である。すなわち、ＶＶ
Ｔ機構３０はタイミングプーリ３３の回転に対しカムシ
ャフトの相対回転位相を進める進角側油圧通路Ｐ１と、
同相対回転位相を遅らす遅角側油圧通路Ｐ２とを有して
構成されている。また、このＶＶＴ機構３０を操作して
エンジン１のバルブタイミングを変更制御するバルブタ
イミング制御装置は、これら両油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通
じて油を供給するためのオイルポンプ３７及び同油圧通
路Ｐ１，Ｐ２の途中に設けられたオイルコントロールバ
ルブ（以下、「ＯＣＶ」という）３８を有して構成され
ている。各油圧通路Ｐ１，Ｐ２はＯＣＶ３８、オイルポ
ンプ３７及びオイルストレーナ３９を介してオイルパン
４０に接続可能となっている。そして、エンジンの運転
に伴ってオイルポンプ３７が駆動されると、オイルパン
４０に貯留されている油はオイルストレーナ３９を介し
てオイルポンプ３７内に吸引されるとともに、同ポンプ
３７により加圧されて吐出される。この吐出された油は
ＯＣＶ３８によって上記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２へ選択的
に圧送されるようになる。すなわち、ＯＣＶ３８によっ
て同油圧通路Ｐ１，Ｐ２と、オイルポンプ３７及びオイ
ルパン４０との連通状態を選択的に切り替えることによ
って上記カムシャフト３１とタイミングプーリ３３との
相対回転位相が変更され、バルブ７の開閉タイミングが
変更される。

【００１８】さらに本実施の形態において、当該車両に
は自動変速機５１が設けられている。この自動変速機５
１は、自動車の運転状態に応じて例えば１速乃至４速の
自動変速を実行する。図１においては便宜上、この自動
変速機５１をエンジン１と分離して図示しているが、実
際はクランクシャフト１０と自動変速機５１のトルクコ
ンバータ５４とが駆動連結・解除される構成となってお
り、これがクラッチ部５２を介して自動車の走行に伝達
される。自動変速機５１内には油圧制御装置５５が設け
られており、同装置５５によりクラッチ部５２に対する
油圧制御がなされ、運転状態に応じた自動変速が選択的
に実行される。なお、同変速機５１には同内部に突き出
て、自動車の速度を検出する車速センサ５３が取り付け
られている。

【００１９】次に、こうしたエンジンシステムを統括制
御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）６１の
構成について図２のブロック図に従って説明する。図２
に示すように、このＥＣＵ６１は、デジタルコンピュー
タからなっており、バス６２を介して相互に接続された
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）６３、ＲＯＭ（リー
ドオンリメモリ）６４、マイクロプロセッサからなるＣ
ＰＵ（中央処理装置）６５、入力ポート６６及び出力ポ
ート６７を具備している。

【００２０】前記クランク角センサ１４、水温センサ１
５、吸気圧センサ１７、スロットルセンサ１９、アイド
ルスイッチ２０、吸気温センサ２４、カム角センサ３６
及び車速センサ５３等からの検出信号は入力ポート６６
に入力される。これらセンサ等１４，１５，１７，１
９，２０，２４，３６により、エンジン１の運転状態が
検出されている。

【００２１】一方、出力ポート６７は、各々対応する駆
動回路等を介して各インジェクタ９、イグナイタ１３、
ＯＣＶ３８及び油圧制御装置５５等に接続されている。
そして、ＥＣＵ６１は各センサ等１４，１５，１７，１
９，２０，２４，３６からの信号に基づき、ＲＯＭ６４
内に格納された制御プログラムに従い、インジェクタ
９、イグナイタ１３、ＯＣＶ３８（ＶＶＴ機構３０）及
び油圧制御装置５５（自動変速機５１）等を好適に制御
する。

【００２２】次に、こうして構成されるエンジンシステ
ムの、主にＶＶＴ機構３０を操作してバルブタイミング
変更制御を行う装置としての動作を、上記ＥＣＵ６１に
よる処理を中心に説明する。

【００２３】前述のように、自動変速機５１が１速等の
低速位置に切り替えられた状態にあるとき、そのクラッ
チ部５２には必然的に大きな負荷がかかっている。そし
てこのとき、ＶＶＴ機構３０により最大トルクとなるよ
うにバルブタイミング変更制御がなされた場合には、同
クラッチ部５２に耐久上の問題が生じることとなってい
た。

【００２４】そこで、本実施の形態にあっては、以下の
態様でＶＶＴ機構３０を操作してエンジン１のバルブタ
イミングを変更制御する。図３は、ＥＣＵ６１により実
行されるエンジン１のバルブタイミング変更制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。なお、このルーチンは
例えば８ｍｓ（ミリ秒）ごとの定時間割込みにて周期的
に実行される。

【００２５】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
６１は先ずステップ１０１において、仮目標進角値（仮
目標バルブタイミング）ｔ＿ｖｖｔｉを算出する。この
仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉは、ＲＯＭ６４内に予め記憶
されたマップに基づきこれを適宜補間するなどして算出
されるもので、図４に示すように、その都度のエンジン
回転数及び負荷において最大トルクが得られる進角値
（バルブタイミング）として算出される。

【００２６】こうして仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉを算出
したＥＣＵ６１は、次のステップ１０２において、現
在、自動変速機５１によるシフト位置が１速か否かを判
定する。これは、ＥＣＵ６１が前記車速センサ５３等の
検出出力に基づき自動変速を実行する際の、同ＥＣＵ６
１自身の前記油圧制御装置５５に対する制御データが参
照される。ここで同自動変速機５１によるシフト位置が
１速ではないと判定された場合、ステップ１０５に移行
し、前記算出された仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉをそのま
ま目標進角値（目標バルブタイミング）ｖｖｔとして設
定して当該ルーチンを一旦抜ける。

【００２７】他方、ステップ１０２において、現在、自
動変速機５１によるシフト位置が１速であると判定され
た場合、ステップ１０３の処理に入る。そして、ＥＣＵ
６１はステップ１０３において、前記算出された仮目標
進角値ｔ＿ｖｖｔｉが保証進角値（ガード値）ｔ＿ｇａ
ｒｄ以上か否かを判定する。この保証進角値ｔ＿ｇａｒ
ｄは、自動変速機５１によるシフト位置が１速にあると
きにＶＶＴ機構３０を通じたバルブタイミング制御を実
行した場合に同自動変速機５１内における上記クラッチ
部５２の耐久性を保証する固定の進角値であり、図４に
示すように、前記仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉより小さ
い、したがって得られるトルクが最大トルクよりも小さ
い値（低トルクタイミング）に設定される。ここで、仮
目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが保証進角値ｔ＿ｇａｒｄより
も小さいと判定された場合には、上記同様ステップ１０
５に移行し、前記算出された仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉ
をそのまま目標進角値ｖｖｔとして設定して当該ルーチ
ンを一旦抜ける。

【００２８】一方、ステップ１０３において、上記仮目
標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが保証進角値ｔ＿ｇａｒｄ以上で
あると判定された場合、ＥＣＵ６１はステップ１０４に
移行する。そしてステップ１０４において、上記保証進
角値ｔ＿ｇａｒｄを目標進角値ｖｖｔとして設定して当
該ルーチンを一旦抜ける。

【００２９】なお、ＥＣＵ６１は以後、このように算出
された目標進角値ｖｖｔと前記カム角センサ３６に基づ
き検出されるその都度の実際の進角値とが一致するよう
に前記ＯＣＶ３８のデューティ制御を実行することによ
り、ＶＶＴ機構３０を通じたエンジン１の進角・遅角制
御を行う。

【００３０】このように、本実施の形態にあっては、自
動変速機５１によるシフト位置が１速にないときや、１
速にあってもその仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが同自動変
速機５１におけるクラッチ部５２の耐久性を保証する範
囲、すなわち保証進角値ｔ＿ｇａｒｄ未満にあるとき
は、同進角値ｔ＿ｖｖｔｉを目標進角値ｖｖｔとして、
エンジン１のそのときの運転状態において最大トルクが
得られるようＶＶＴ機構３０を駆動制御する。

【００３１】一方、自動変速機５１によるシフト位置が
１速にあり、且つ、その仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが同
自動変速機５１におけるクラッチ部５２の耐久性を保証
する範囲、すなわち保証進角値ｔ＿ｇａｒｄ以上となる
ときはこの保証進角値ｔ＿ｇａｒｄを目標進角値ｖｖｔ
とすることにより、エンジン１のトルクが同クラッチ部
５２を損傷することのないトルクとなるようＶＶＴ機構
３０を駆動制御する。

【００３２】以上詳述したように、こうした態様でバル
ブタイミング制御が行われる本実施の形態によれば、以
下に示す効果が得られるようになる。 ・自動変速機５１によるシフト位置が１速にないとき
や、１速にあってもその仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが同
自動変速機５１におけるクラッチ部５２の耐久性を保証
する範囲にあるときは、通常通り、エンジン１の最大ト
ルクが得られる。

【００３３】・自動変速機５１によるシフト位置が１速
にあり、且つ、その仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉが同自動
変速機５１におけるクラッチ部５２の耐久性を保証する
範囲にないときであれ、クラッチ部５２の損傷は好適に
回避される。

【００３４】なお、本実施の形態は上記に限定されるも
のではなく、次のように変更してもよい。 ・本実施の形態においては、上記保証進角値ｔ＿ｇａｒ
ｄを上記仮目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉに対して遅角側に設
定した。これに対して、保証進角値ｔ＿ｇａｒｄを同仮
目標進角値ｔ＿ｖｖｔｉの進角側に設定してもよい。

【００３５】・本実施の形態においては、自動変速機５
１によるシフト位置が１速にあり、且つ、その仮目標進
角値ｔ＿ｖｖｔｉが同自動変速機５１におけるクラッチ
部５２の耐久性を保証する範囲にないとき、目標進角値
ｖｖｔを保証進角値ｔ＿ｇａｒｄに設定したが、これに
代えて最遅角値に設定してもよい。

【００３６】・本実施の形態においては、自動変速機５
１によるシフト位置が１速にあり、且つ、その仮目標進
角値ｔ＿ｖｖｔｉが同自動変速機５１におけるクラッチ
部５２の耐久性を保証する範囲にないとき、目標進角値
ｖｖｔを保証進角値ｔ＿ｇａｒｄに設定した。これに対
して、自動変速機５１によるシフト位置が１速にあると
きには目標進角値ｖｖｔをそのまま保証進角値ｔ＿ｇａ
ｒｄに設定するようにしてもよい。また、上記同様に最
遅角値に設定してもよい。

【００３７】・本実施の形態においては、自動変速機５
１によるシフト位置が１速にあり、且つ、その仮目標進
角値ｔ＿ｖｖｔｉが同自動変速機５１におけるクラッチ
部５２の耐久性を保証する範囲にないとき、目標進角値
ｖｖｔを保証進角値ｔ＿ｇａｒｄに設定した。これに対
して、自動変速機５１によるシフト位置が任意の低速位
置にあるときにそれぞれに対する保証進角値を格別に設
定するようにしてもよい。

【００３８】・本実施の形態においては、自動変速機５
１が１速乃至４速の間で自動変速するものとしたが、こ
れは複数段であればいくつでもよい。また、自動変速機
５１は直結クラッチ制御等、その他の制御を併せ行う構
造であってもよい。

【００３９】・ＶＶＴ機構３０は、吸気側カムシャフト
３１に限らず排気側カムシャフト３２、若しくは吸気側
及び排気側両シャフト３１，３２に設けてもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、上記シフト位置検出手段により自動変速
機のシフト位置が所定の低速シフト位置であると検出さ
れたときには、上記バルブタイミング補正手段により目
標バルブタイミングは所定の低トルクタイミングに補正
される。そしてこの補正されたバルブタイミングに基づ
き、上記可変バルブタイミング機構は同バルブタイミン
グ変更手段によって操作されるため、自動変速機におけ
るクラッチ部の損傷を好適に防止する態様でバルブタイ
ミングを変更制御することができる。

【００４１】また、上記シフト位置検出手段により自動
変速機のシフト位置が所定の低速シフト位置以外である
と検出されたときには、上記所定の低トルクタイミング
への補正はされず、そのまま目標バルブタイミングに基
づき、上記可変バルブタイミング機構は同バルブタイミ
ング変更手段によって操作される。したがって、機関の
その都度の運転状態に応じた最大のトルクが維持される
ようにバルブタイミングを変更制御することができる。

【００４２】請求項２に記載の発明によれば、上記制御
のための構造が簡単で、容易に実用化することができ
る。また、制御装置としての制御負荷も最小限に済ませ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の一
実施の形態が適用されるエンジンシステムの概要を示す
略図。

【図２】同実施の形態の電気的構成を示すブロック図。

【図３】同実施の形態のバルブタイミング制御手順を示
すフローチャート。

【図４】ＶＶＴ進角とエンジンのトルクとの関係を示す
グラフ。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、５…吸気通路、６…排
気通路、１４…クランク角センサ、１５…水温センサ、
１７…吸気圧センサ、１９…スロットルセンサ、２０…
アイドルスイッチ、２４…吸気温センサ、３０…ＶＶＴ
機構、３６…カム角センサ、３８…ＯＣＶ、５１…自動
変速機、５２…クラッチ部、５３…車速センサ、５４…
トルクコンバータ、５５…油圧制御装置、６１…ＥＣ
Ｕ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車に搭載された自動変速機のシフト
   位置を検出するシフト位置検出手段と、 同じく自動車に搭載された内燃機関の運転状態を検出す
   る機関運転状態検出手段と、 同内燃機関のバルブタイミングを可変とする可変バルブ
   タイミング機構と、 前記検出される機関運転状態に応じて前記内燃機関の目
   標バルブタイミングを演算する目標バルブタイミング演
   算手段と、 前記検出される自動変速機のシフト位置が所定の低速シ
   フト位置であるとき該演算される目標バルブタイミング
   を所定の低トルクタイミングに補正するバルブタイミン
   グ補正手段と、 前記演算される目標バルブタイミング若しくは前記補正
   されるバルブタイミングに基づき前記可変バルブタイミ
   ング機構を操作して前記内燃機関のバルブタイミングを
   変更制御するバルブタイミング変更手段とを備えること
   を特徴とする車載内燃機関のバルブタイミング制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記バルブタイミング補正手段は、前記
   演算される目標バルブタイミングが所定の低トルクタイ
   ミングよりも高トルクタイミング側にあるときにのみ前
   記目標バルブタイミングを該所定の低トルクタイミング
   にてガードするものである請求項１記載の車載内燃機関
   のバルブタイミング制御装置。