JPH10297209A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic tire for heavy loadInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性が向上され
た重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、カ
ーカスプライとインナーライナーとの間に有機酸コバル
ト塩を含むゴム層と有機酸コバルト塩を含まないゴム層
の二層を有する重荷重用空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire having improved durability, and more particularly, to a rubber layer containing an organic acid cobalt salt between a carcass ply and an inner liner, and an organic acid cobalt salt. The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire having two layers of a rubber layer containing no rubber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、重荷重用空気入りタイヤのイ
ンナーライナーには、タイヤの空気圧を保持する目的で
ガス不透明性の高いブチルゴム系のゴム組成物が用いら
れ、また、インナーライナーとカーカスプライとの間に
は、通常、有機酸コバルト塩が配合されたスキージーゴ
ム層（以下、内面保護層という）が配置されている。と
ころで、この内面保護層は、走行やタイヤ内圧によって
ゴムがクリープし、薄化するために、タイヤ内側表面に
プライコードが浮き出て見えるコード浮き故障、いわゆ
るヴァシュブレッド故障（以下、Ｗ／Ｂ性ふくれとい
う）を防止するために重要な役割を果たす。したがっ
て、この点からは内面保護層ゴムの特性としては耐クリ
ープ性が良いゴムを用いることが望まれる。また、スチ
ールコードをカーカスプライの補強材とする重荷重用空
気入りタイヤのカーカスプライコーティングゴムには、
スチールコードとの接着性を向上させる目的で、通常、
接着促着剤として、有機酸コバルト塩が配合されている
が、コーティングゴムのスチールコードへの被覆が不完
全である場合には、スチールコードとゴム間に充分な接
着が得られず、タイヤ使用において重大な故障を生じる
こととなる。このため、一般には、インナーライナーと
プライコーティングゴムの間の内面保護層には、プライ
コーティングゴムと配合が同一若しくは類似のゴムが用
いられ、この内面保護層ゴムに接着促進剤としての有機
酸コバルト塩を含有させることは不可避のこととされて
いる。2. Description of the Related Art Conventionally, a butyl rubber-based rubber composition having high gas opacity has been used for an inner liner of a heavy-duty pneumatic tire in order to maintain the air pressure of the tire. Usually, a squeegee rubber layer (hereinafter referred to as an inner protective layer) in which an organic acid cobalt salt is blended is disposed therebetween. By the way, since the rubber is creeped and thinned due to running or the tire internal pressure, the inner surface protective layer has a cord floating failure in which a ply cord appears on the inner surface of the tire, so-called Vashbread failure (hereinafter referred to as W / B blistering). Plays an important role in preventing such problems. Therefore, from this point, it is desired to use a rubber having good creep resistance as a property of the inner protective layer rubber. In addition, carcass ply coating rubber for heavy duty pneumatic tires using steel cord as a reinforcing material for carcass ply,
For the purpose of improving adhesion to steel cord, usually
An organic acid cobalt salt is compounded as an adhesion promoter, but if the coating of the coating rubber on the steel cord is incomplete, sufficient adhesion between the steel cord and the rubber cannot be obtained, and tires are used. Will cause a serious failure. For this reason, in general, the same or similar rubber as the ply coating rubber is used for the inner protective layer between the inner liner and the ply coating rubber, and the inner protective layer rubber is coated with an organic acid cobalt as an adhesion promoter. The inclusion of salts is unavoidable.
【０００３】しかし、ゴムに有機酸コバルト塩を配合す
ることは、ゴム劣化上からは好ましくなく、タイヤの耐
久性には悪影響を及ぼす。特に、内面保護層はインナー
ライナーを介してタイヤ内側表面に近いところに位置し
ているために、それ自身、比較的ゴム劣化を受け易い部
材であり、もし、ゴム劣化後のタイヤ走行において、突
起物を乗り越し大変形した場合には、内面保護層内でゴ
ム破壊を生じ、パンクなどのタイヤ故障に至る。したが
って、内面保護層ゴムの特性としては、前記の耐クリー
プ性と共に耐劣化性が良いゴムを用いることが望まれ
る。しかし、現実には、内面保護層ゴムの耐劣化性は必
ずしも充分なものではなく、また、従来の重荷重用空気
入りタイヤ内面保護層において、接着性を維持したまま
で、耐クリープ性と耐劣化性の双方をさらに改良するこ
とは困難であった。一方、本発明者は、タイヤ製造の圧
延関連技術の最近の進歩に伴い、特にゴムシートの穴空
き検知精度の向上により、現在の製造工程能力におい
て、有機酸コバルト塩を含んでいるインナーライナーの
ゴム層を、さらにゲージダウンすることが可能なことな
ども知った。However, compounding an organic acid cobalt salt with rubber is not preferable from the viewpoint of rubber deterioration, and adversely affects tire durability. In particular, since the inner protective layer is located near the inner surface of the tire via the inner liner, the inner protective layer itself is a member that is relatively susceptible to rubber deterioration. If a large deformation is caused by getting over an object, rubber breakage occurs in the inner protective layer, which leads to tire failure such as puncture. Therefore, it is desired that the rubber of the inner surface protective layer has good properties as well as creep resistance and deterioration resistance. However, in reality, the deterioration resistance of the inner surface protection layer rubber is not always sufficient, and the creep resistance and the deterioration resistance of the conventional heavy load pneumatic tire inner surface protection layer are maintained while maintaining the adhesiveness. It was difficult to further improve both sexes. On the other hand, the present inventor, with the recent advancement of rolling-related technology of tire manufacturing, especially by improving the detection accuracy of holes in the rubber sheet, in the current manufacturing process capability, the inner liner containing an organic acid cobalt salt. I learned that the rubber layer can be further reduced in gauge.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、重荷重用空気入りタイヤのインナーライナー
とカーカスプライとの間に位置する内面保護層のスチー
ルコードとの接着性やＷ／Ｂ性ふくれ防止の程度を従来
以上に維持したままで、耐久性を著しく向上させた重荷
重用空気入りタイヤを提供することを目的とするもので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION Under such circumstances, the present invention aims to improve the adhesiveness between the inner liner of a heavy-duty pneumatic tire and the steel cord of the inner protective layer located between the inner liner and the carcass ply. It is an object of the present invention to provide a heavy-duty pneumatic tire with significantly improved durability while maintaining the degree of B-type blister prevention higher than before.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明者は上記課題を解
決すべく鋭意研究を重ねた。その結果、重荷重用空気入
りタイヤの内面保護層を二層とし、カーカスプライに隣
接するゴム層にのみ有機酸コバルト塩を含有し、インナ
ーライナーに隣接するゴム層には有機酸コバルト塩は含
有しないゴムを使用することにより、接着性のレベルを
維持したままで、内面保護層の耐クリープ性と耐劣化性
の双方を改良できることを見出した。すなわち、本発明
は、トレッド部と、このトレッド部の両肩で連なる一対
のサイド部と、ビード部と、ビード部にまたがるスチー
ルコードを補強材とするカーカスプライと、インナーラ
イナーと、カーカスプライとインナーライナーとの間に
内面保護層を有する空気入りタイヤにおいて、この内面
保護層は、カーカスプライに隣接し有機酸コバルト塩を
含有しているゴム層Ａと、インナーライナーに隣接し有
機酸コバルト塩を含有しないゴム層Ｂの二層からなり、
ゴム層Ａの厚さをｄＡ，ゴム層Ｂの厚さをｄＢとしたと
き、１／２＜ｄＢ／ｄＡ＜２の関係にあることを特徴と
する重荷重用空気入りタイヤを提供するものである。Means for Solving the Problems The present inventors have made intensive studies to solve the above-mentioned problems. As a result, the inner surface protective layer of the heavy duty pneumatic tire is made into two layers, the organic acid cobalt salt is contained only in the rubber layer adjacent to the carcass ply, and the organic acid cobalt salt is not contained in the rubber layer adjacent to the inner liner. It has been found that by using rubber, it is possible to improve both the creep resistance and the deterioration resistance of the inner protective layer while maintaining the adhesiveness level. That is, the present invention provides a tread portion, a pair of side portions connected by both shoulders of the tread portion, a bead portion, a carcass ply having a steel cord extending over the bead portion as a reinforcing material, an inner liner, and a carcass ply. In a pneumatic tire having an inner surface protective layer between the inner liner and the inner liner, the inner surface protective layer includes a rubber layer A adjacent to the carcass ply and containing an organic acid cobalt salt, and an organic acid cobalt salt adjacent to the inner liner. Consisting of two rubber layers B containing no
When the thickness of the rubber layer A is dA and the thickness of the rubber layer B is dB, a relation of 1/2 <dB / dA <2 is provided. .
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】本発明において、内面保護層のう
ち、カーカスプライに隣接しているゴム層Ａを構成する
ゴムは、カーカスプライコーティングゴムと配合が同一
若しくは類似のゴムであり有機酸コバルト塩を含有して
いる。ここで有機酸コバルト塩は、ゴムとスチールコー
ドの接着の接着促進剤として、通常スチールコードを補
強材とするカーカスプライコーティングゴムに配合され
ているものであり、特に制限はないが、例えばナフテン
酸コバルト，ステアリン酸コバルト，オレイン酸コバル
ト，トール油酸コバルト，樹脂酸コバルトなどが挙げら
れる。有機酸コバルト塩の配合量は、通常ゴム１００重
量部に対して0.１〜2.０重量部である。ゴム層Ａのゴム
は、通常天然ゴム７０重量％以上を含有する単独又はブ
レンドゴムが好ましく、ここでブレンドゴムの場合の他
のゴムとしては、合成ポリイソプレンゴム，ポリブタジ
エンゴム，スチレン−ブタジエン共重合ゴムなどが挙げ
られる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION In the present invention, the rubber constituting the rubber layer A adjacent to the carcass ply in the inner surface protective layer is a rubber having the same or similar composition as the carcass ply coating rubber, Contains salt. Here, the organic acid cobalt salt is generally used as an adhesion promoter for bonding rubber and steel cord to a carcass ply coating rubber using steel cord as a reinforcing material, and is not particularly limited. For example, naphthenic acid Cobalt, cobalt stearate, cobalt oleate, cobalt tall oil, cobalt resin and the like can be mentioned. The compounding amount of the organic acid cobalt salt is usually 0.1 to 2.0 parts by weight based on 100 parts by weight of the rubber. The rubber of the rubber layer A is preferably a single or blend rubber containing 70% by weight or more of natural rubber. In the case of the blend rubber, other rubbers include synthetic polyisoprene rubber, polybutadiene rubber, and styrene-butadiene copolymer. Rubber and the like.
【０００７】また、ゴム層Ａに配合されるカーボンブラ
ックは、例えばＦＥＦ，ＨＡＦ，又はＩＳＡＦグレード
のものが用いられ、その配合量はゴム１００重量部に対
して４０〜６５重量部、好ましくは４５〜６０重量部で
ある。さらに、ゴム層Ａに配合される硫黄量は、通常４
〜７重量部である。また、加硫促進剤、老化防止剤、軟
化剤などが適宜配合される。次に、インナーライナーに
隣接しているゴム層Ｂは、有機酸コバルト塩を含有しな
いゴムである。特に耐劣化性向上のためには、硫黄配合
量はゴム層Ａの配合量より少なく、ゴム分１００重量部
に対して３〜５重量部とすることが好ましい。また、Ｗ
／Ｂ性ふくれ防止の点から、ゴム層Ｂのカーボンブラッ
ック配合量は、ゴム層Ａの配合量より多くし、ゴム分１
００重量部に対して５０〜６５重量部とすることが好ま
しい。As the carbon black to be compounded in the rubber layer A, for example, FEF, HAF or ISAF grade is used. The compounding amount is 40 to 65 parts by weight, preferably 45 parts by weight, per 100 parts by weight of rubber. ６０60 parts by weight. Further, the amount of sulfur compounded in the rubber layer A is usually 4
７7 parts by weight. Further, a vulcanization accelerator, an antioxidant, a softening agent and the like are appropriately compounded. Next, the rubber layer B adjacent to the inner liner is a rubber containing no organic acid cobalt salt. In particular, in order to improve the deterioration resistance, the amount of sulfur is preferably smaller than the amount of the rubber layer A, and is preferably 3 to 5 parts by weight based on 100 parts by weight of the rubber. Also, W
/ B In order to prevent blistering, the compounding amount of carbon black in the rubber layer B should be larger than the compounding amount of the rubber layer A,
It is preferably 50 to 65 parts by weight with respect to 00 parts by weight.
【０００８】次に、本発明の一例として図面に基づき、
さらに説明する。図１は、本発明における重荷重用タイ
ヤの右半断面図であり、ビード部３にまたがるカーカス
プライ４（最内層プライのみ図示する）、トレッド部
１、サイド部２、インナーライナー５及び内面保護層６
から構成されている。また図２は、サイド部２の断面詳
細図であり、カーカスプライ４とインナーライナー５と
の中間に位置する内面保護層は、６ａで示されるゴム層
Ａと６ｂで示されるゴム層Ｂとから構成されている。こ
こで、スチールコードとの接着性確保と内面保護層ゴム
の耐劣化性のためには、ゴム層Ａの厚さをｄＡ，ゴム層
Ｂの厚さをｄＢとしたとき、１／２＜ｄＢ／ｄＡ＜２の
関係、さらに好ましくは、２／３≦ｄＢ／ｄＡ≦１の関
係を満足していることが必要である。Next, as an example of the present invention, based on the drawings,
Further explanation will be given. FIG. 1 is a right half cross-sectional view of a heavy duty tire according to the present invention, in which a carcass ply 4 (only an innermost ply is shown) spanning a bead portion 3, a tread portion 1, a side portion 2, an inner liner 5, and an inner surface protective layer. 6
It is composed of FIG. 2 is a detailed cross-sectional view of the side portion 2. The inner protective layer located between the carcass ply 4 and the inner liner 5 is composed of a rubber layer A indicated by 6a and a rubber layer B indicated by 6b. It is configured. Here, in order to secure the adhesiveness to the steel cord and the deterioration resistance of the inner protective layer rubber, when the thickness of the rubber layer A is dA and the thickness of the rubber layer B is dB, 1/2 <dB. / DA <2, more preferably 2/3 ≦ dB / dA ≦ 1.
【０００９】すなわち、ゴム層Ａを薄くしてｄＢ／ｄＡ
の値が２以上になる場合には、ゴム層Ａ用のシートは製
造工程において局所的穴空きを生じるおそれがある。ま
た、逆にＡ層が厚くｄＢ／ｄＡの値が１／２以下の場合
には、耐劣化性の良いゴム層Ｂの占める割合が少なくな
るため、内面保護層全体としての耐ゴム劣化性の向上が
困難となる。また、ゴム層Ａの厚さｄＡは、スチールコ
ードとの接着性確保の面からは、0.５〜1.５ｍｍ程度で
あれば、充分である。さらに、本発明においては、Ｂ層
ゴムにＷ／Ｂ性ふくれ防止と耐劣化性に適合したゴムを
用いることができるので、接着性，Ｗ／Ｂ性ふくれ及び
耐劣化性を現在のレベル以上に維持したままで、内面保
護層全体のゲージダウンにより、タイヤをより軽量化す
ることも可能である。That is, the rubber layer A is made thinner to make dB / dA
Is 2 or more, the sheet for the rubber layer A may have local holes in the manufacturing process. Conversely, when the A layer is thick and the value of dB / dA is １ ／ or less, the proportion of the rubber layer B having good deterioration resistance is small, so that the rubber deterioration resistance of the entire inner surface protection layer is low. It is difficult to improve. Further, the thickness dA of the rubber layer A is sufficient if the thickness is about 0.5 to 1.5 mm from the viewpoint of securing the adhesiveness to the steel cord. Further, in the present invention, a rubber suitable for prevention of W / B blistering and deterioration resistance can be used for the B layer rubber, so that the adhesiveness, W / B blistering and deterioration resistance can be improved to the present level or more. It is also possible to further reduce the weight of the tire by maintaining the gauge while downing the entire inner surface protective layer.
【００１０】[0010]
【実施例】次に本発明を実施例及び比較例により具体的
に説明する。供試タイヤは、サイズ１１Ｒ２2.５ リブ
パターンのトラック・バス用タイヤであり、内面保護層
の構成は第１表に記載した。ここで、接着促進剤として
のナフテン酸コバルトはゴム層Ａのみに含まれており、
ゴム層Ｂには含まれていない。ゴム層Ａ及びゴム層Ｂは
下記の基本配合により行った。 天然ゴム １００重量部 カーボンブラックＦＥＦ ５５重量部 軟化剤 １.0重量部 ナフテン酸コバルト（ゴム層Ａのみ） ２.0重量部 亜鉛華 ６.0重量部 ステアリン酸（ゴム層Ｂのみ） ２.0重量部 老化防止剤 ２.0重量部 硫黄 ５.0重量部 加硫促進剤 ０.8重量部Next, the present invention will be specifically described with reference to Examples and Comparative Examples. The test tire is a truck / bus tire having a size 11R22.5 rib pattern, and the configuration of the inner protective layer is shown in Table 1. Here, cobalt naphthenate as an adhesion promoter is contained only in the rubber layer A,
It is not included in the rubber layer B. Rubber layer A and rubber layer B were prepared according to the following basic composition. Natural rubber 100 parts by weight Carbon black FEF 55 parts by weight Softener 1.0 parts by weight Cobalt naphthenate (only rubber layer A) 2.0 parts by weight Zinc white 6.0 parts by weight Stearic acid (only rubber layer B) 2.0 Parts by weight Antioxidant 2.0 parts by weight Sulfur 5.0 parts by weight Vulcanization accelerator 0.8 parts by weight
【００１１】供試タイヤの評価は、約１０万ｋｍの走行
試験を行った後に、タイヤを解剖し、その内面保護層に
ついて、ゴム破断時伸び、Ｗ／Ｂ性ふくれ及びプライコ
ードとの接着性を、以下の測定方法により行った。 （１）ゴム破断時伸び 内面保護層としてのゴム層Ａ，ゴム層Ｂ及びゴム層Ａ，
Ｂの複合層の３種のゴムについてＪＩＳ♯３サンプルを
採取し、インストロン引張試験機により測定した。な
お、比較例３では、上記の３種のゴムは全て同一のゴム
である。 （２）Ｗ／Ｂ性ふくれ（ヴァシュブレッド故障） 走行試験後のタイヤについて、インナーライナーのみ剥
ぎ取り、内面保護層ゴム（比較例３以外では、ゴム層Ｂ
に相当）を露出させ、その凹凸状態を、めりこみ量（凹
凸の山部と谷部の垂直長さ）の平均値により評価した。
数値が大きい程Ｗ／Ｂ性が悪いことを示す。 （３）プライコードとの接着性 タイヤショールダー部の最内層プライを採取し、スチー
ルコードとゴム間の接着力をマイナス８０℃にて測定し
て、その際のスチールコードへのゴム付着率で比較し
た。なお、上記において、各種試験の評価は、内面保護
層が一層の従来のタイヤによる比較例３を１００とした
指数で示した。いずれの試験も数値が大きい程良好であ
ることを示す。結果を第１表に示す。The test tires were evaluated by performing a running test of about 100,000 km, dissecting the tires, and elongating the inner protective layer with rubber breakage, W / B blistering and ply cord adhesion. Was measured by the following measurement method. (1) Elongation at break of rubber Rubber layer A, rubber layer B and rubber layer A as inner protective layers,
JIS # 3 samples were collected for the three types of rubbers in the composite layer of B and measured with an Instron tensile tester. In Comparative Example 3, the above three types of rubber are all the same rubber. (2) W / B blister (Vashbread failure) For the tire after the running test, only the inner liner was peeled off and the inner surface protective layer rubber (except for Comparative Example 3, rubber layer B
Was exposed, and the state of the unevenness was evaluated by the average value of the amount of indentation (vertical length of the peaks and valleys of the unevenness).
The larger the value, the worse the W / B property. (3) Adhesiveness to ply cord The innermost ply of the tire shawler part was sampled, and the adhesive strength between the steel cord and the rubber was measured at minus 80 ° C, and the rubber adhesion rate to the steel cord at that time was measured. Compared. In the above, the evaluation of various tests was indicated by an index with Comparative Example 3 using a conventional tire having one inner surface protective layer as 100. In each of the tests, the larger the value, the better. The results are shown in Table 1.
【００１２】[0012]
【表１】 [Table 1]
【００１３】上記の結果より以下のことがわかる。本発
明による実施例１のタイヤは、内面保護層全体としての
厚さは従来のタイヤ（比較例３）と同じで、かつ有機酸
コバルト塩を含有するゴム層としては従来タイヤの１／
２であるにもかかわらず、比較例３と比較した場合、接
着性及びＷ／Ｂ性ふくれは従来以上の性能を維持したま
まで、内面保護層におけるＡ，Ｂ層全体としてのゴム破
断時伸びの指数は１０５と大幅に向上している。また、
実施例２は、ゴム層Ａとゴム層Ｂの各厚さを増加した以
外は、実施例１と同様にして製造したタイヤであり、比
較例３と比較した場合、接着性を保持したままで、ゴム
破断時伸びとＷ／Ｂ性ふくれの双方が改善されている。
ただし、ゴム破断時伸びは、実施例１より劣っている。
その理由は、実施例２の場合、内面保護層全体としての
厚み増大により発熱が大きくなって、ゴム劣化も進んだ
ためと考えられる。一方、比較例１及び比較例２は、ゴ
ム層Ｂの厚さｄＢとゴム層Ａの厚さｄＡとの比ｄＢ／ｄ
Ａが、本発明で規定する関係式を満足していないため
に、いずれの場合にも、従来のタイヤ（比較例３）に比
較してその改良効果は得られていない。The following results can be understood from the above results. The tire of Example 1 according to the present invention had the same thickness as the entire inner surface protective layer as the conventional tire (Comparative Example 3), and the rubber layer containing the organic acid cobalt salt was 1 / th of the conventional tire.
In comparison with Comparative Example 3, the elongation at break of rubber of the A and B layers of the inner protective layer as a whole is still higher than that of the conventional example, while maintaining the adhesiveness and W / B swelling. Has improved significantly to 105. Also,
Example 2 is a tire manufactured in the same manner as in Example 1 except that the thickness of each of the rubber layers A and B was increased. When compared with Comparative Example 3, the tire was maintained in an adhesive state. In addition, both elongation at break of rubber and W / B swelling are improved.
However, the elongation at break of rubber is inferior to that of Example 1.
The reason is considered to be that in the case of Example 2, the heat generation increased due to the increase in the thickness of the entire inner surface protective layer, and the rubber deterioration also progressed. On the other hand, in Comparative Examples 1 and 2, the ratio dB / d of the thickness dB of the rubber layer B and the thickness dA of the rubber layer A was used.
Since A does not satisfy the relational expression defined in the present invention, no improvement effect is obtained in any case as compared with the conventional tire (Comparative Example 3).
【００１４】[0014]
【発明の効果】この発明によれば、重荷重用空気入りタ
イヤのインナーライナーとカーカスプライとの間に配置
されている内面保護層について、プライコードとの接着
性に悪影響を及ぼすことなく、内面保護層の耐劣化性に
関係するゴム破断時伸びと、内面保護層の耐クリープ性
に関係するＷ／Ｂ性ふくれの双方を改善でき、その結
果、重荷重用空気入りタイヤの耐久性を著しく向上させ
ることが可能である。また、有機酸コバルト塩の配合を
必要とするゴム層を薄くすることにより、タイヤ性能を
損なうことなく、高価な有機酸コバルト塩の使用量を大
幅に減少することができる。さらに、内面保護層全体の
ゲージダウンにより、タイヤをより軽量化することも可
能である。According to the present invention, the inner protective layer disposed between the inner liner and the carcass ply of the heavy duty pneumatic tire can be protected without adversely affecting the adhesiveness with the ply cord. It is possible to improve both the elongation at break related to the deterioration resistance of the layer and the W / B blister related to the creep resistance of the inner protective layer, and as a result, the durability of the pneumatic tire for heavy load is significantly improved. It is possible. Further, by reducing the thickness of the rubber layer requiring the compounding of the organic acid cobalt salt, the amount of the expensive organic acid cobalt salt used can be significantly reduced without impairing the tire performance. Further, the weight of the tire can be further reduced by reducing the gauge of the entire inner surface protective layer.
【図１】 本発明によるタイヤの右半断面図である。FIG. 1 is a right half sectional view of a tire according to the present invention.
【図２】 本発明によるタイヤのサイドウォール部の断
面詳細図である。FIG. 2 is a detailed sectional view of a sidewall portion of the tire according to the present invention.
１： トレッド部 ２： サイド部 ２ａ： サイドゴム ３： ビード部 ４： カーカスプライ ５： インナーライナー ６： 内面保護層 ６ａ： 内面保護層のうちのゴム層Ａ ６ｂ： 内面保護層のうちのゴム層Ｂ ７： スチールコード 1: Tread part 2: Side part 2a: Side rubber 3: Bead part 4: Carcass ply 5: Inner liner 6: Inner protective layer 6a: Rubber layer A of inner protective layer 6b: Rubber layer B of inner protective layer 7: Steel cord
Claims (2)
連なるサイド部と、一対のビード部と、ビード部にまた
がるスチールコードを補強材とするカーカスプライと、
インナーライナーと、カーカスプライとインナーライナ
ーとの間に位置する内面保護層を有する空気入りタイヤ
において、この内面保護層は、カーカスプライに隣接し
有機酸コバルト塩を含有しているゴム層Ａと、インナー
ライナーに隣接し有機酸コバルト塩を含有しないゴム層
Ｂの二層からなり、かつゴム層Ａの厚さをｄＡ，ゴム層
Ｂの厚さをｄＢとしたとき、１／２＜ｄＢ／ｄＡ＜２の
関係にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。1. A tread portion, a side portion connected to both shoulders of the tread portion, a pair of bead portions, and a carcass ply having a steel cord straddling the bead portion as a reinforcing material;
Inner liner, In a pneumatic tire having an inner surface protective layer located between the carcass ply and the inner liner, the inner surface protective layer is a rubber layer A adjacent to the carcass ply and containing an organic acid cobalt salt, When the thickness of the rubber layer A is dA and the thickness of the rubber layer B is dA, and the thickness of the rubber layer B is dA, the thickness is 1/2 <dB / dA. <2. A pneumatic tire for heavy load, characterized by a relationship of <2.
／３≦ｄＢ／ｄＡ≦１の関係にある請求項１記載の重荷
重用空気入りタイヤ。2. The thickness of the rubber layer A and the thickness of the rubber layer B are 2
The pneumatic tire for heavy load according to claim 1, wherein a relationship of / 3≤dB / dA≤1 is satisfied.
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|---|---|---|---|
| JP10949897A JP3661824B2 (en) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | Heavy duty pneumatic tire |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10949897A JP3661824B2 (en) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | Heavy duty pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297209A true JPH10297209A (en) | 1998-11-10 |
| JP3661824B2 JP3661824B2 (en) | 2005-06-22 |
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|---|---|---|---|
| JP10949897A Expired - Fee Related JP3661824B2 (en) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | Heavy duty pneumatic tire |
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|---|---|
| JP (1) | JP3661824B2 (en) |
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