JPH10292843A - 二輪車用フロントフォ−ク - Google Patents
二輪車用フロントフォ−クInfo
- Publication number
- JPH10292843A JPH10292843A JP9144784A JP14478497A JPH10292843A JP H10292843 A JPH10292843 A JP H10292843A JP 9144784 A JP9144784 A JP 9144784A JP 14478497 A JP14478497 A JP 14478497A JP H10292843 A JPH10292843 A JP H10292843A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air chamber
- oil
- cylinder
- valve
- outer tube
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】圧縮速度が遅い場合は、ばね定数を小さくして
ソフトな乗り心地にし、高速度の場合は、ばね定数を大
きくして底突きが起きないように車速の変化に感応した
ばね特性、減衰特性を有する圧縮作動速度感応型のフロ
ントフォ−クを提供する。 【解決手段】シリンダ４上部のエア室Ｅあるいはアウタ
−チュ−ブ１上部のエア室Ｆとは別設され内部に気体を
封入したエア室Ｇを有するサブタンク２０と、サブタン
ク２０のエア室Ｇと上記エア室Ｅとを連通する連通路１
８と、連通路１８の途中にサブタンク２０のエア室Ｇか
らシリンダ４上部のエア室Ｅへの気体の流れのみを許容
するチェック弁２６と絞り弁２５とを並設する。
ソフトな乗り心地にし、高速度の場合は、ばね定数を大
きくして底突きが起きないように車速の変化に感応した
ばね特性、減衰特性を有する圧縮作動速度感応型のフロ
ントフォ−クを提供する。 【解決手段】シリンダ４上部のエア室Ｅあるいはアウタ
−チュ−ブ１上部のエア室Ｆとは別設され内部に気体を
封入したエア室Ｇを有するサブタンク２０と、サブタン
ク２０のエア室Ｇと上記エア室Ｅとを連通する連通路１
８と、連通路１８の途中にサブタンク２０のエア室Ｇか
らシリンダ４上部のエア室Ｅへの気体の流れのみを許容
するチェック弁２６と絞り弁２５とを並設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用フロン
トフォ−クに関し、特にフロントフォ−クにおけるばね
特性及び減衰特性の改良に関するものである。
トフォ−クに関し、特にフロントフォ−クにおけるばね
特性及び減衰特性の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、二輪車用フロントフォ−クおける
ばね特性に関するものとして、例えば、図３に示すよう
に、アウタ−チュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が摺動
自在に嵌合し、アウタ−チュ−ブ１端よりオイルロック
ピ−ス３が立設され、オイルロックピ−ス３に係合して
シリンダ４が設けられている。シリンダ４にはインナ−
チュ−ブ２と係合したピストンロッド５がシリンダ４の
下端部４ａで支持され、このピストンロッド５の先端で
シリンダ４内周面に摺接する減衰力発生用バルブ６ａ，
６ｂを設けたピストン７が嵌合され、油室Ａ，Ｂを区画
している。他方、アウタ−チュ−ブ１端に植設されたバ
ルブホルダ８に結合されて、圧側減衰バルブ９及びチェ
ック弁１０を介装した隔壁体１１が嵌挿されている。イ
ンナ−チュ−ブ２内に形成される油室Ｄには一端をシリ
ンダ４に係止したホルダ１２に係合する懸架ばね部材１
３が装着されている。上記油室Ａの上部には、オイルロ
ックピ−ス３とバルブホルダ８との間に油室Ｃとエア室
Ｅが形成されており、このエア室Ｅには、オイルロック
ピ−ス３に設けた封入バルブ１４より気体が圧入されて
いる。また、油室Ｄの上部にはアウタ−チュ−ブ１とシ
リンダ４，オイルロックピ−ス３とでエア室Ｆが形成さ
れ、エア室Ｆに気体が圧入されている。
ばね特性に関するものとして、例えば、図３に示すよう
に、アウタ−チュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が摺動
自在に嵌合し、アウタ−チュ−ブ１端よりオイルロック
ピ−ス３が立設され、オイルロックピ−ス３に係合して
シリンダ４が設けられている。シリンダ４にはインナ−
チュ−ブ２と係合したピストンロッド５がシリンダ４の
下端部４ａで支持され、このピストンロッド５の先端で
シリンダ４内周面に摺接する減衰力発生用バルブ６ａ，
６ｂを設けたピストン７が嵌合され、油室Ａ，Ｂを区画
している。他方、アウタ−チュ−ブ１端に植設されたバ
ルブホルダ８に結合されて、圧側減衰バルブ９及びチェ
ック弁１０を介装した隔壁体１１が嵌挿されている。イ
ンナ−チュ−ブ２内に形成される油室Ｄには一端をシリ
ンダ４に係止したホルダ１２に係合する懸架ばね部材１
３が装着されている。上記油室Ａの上部には、オイルロ
ックピ−ス３とバルブホルダ８との間に油室Ｃとエア室
Ｅが形成されており、このエア室Ｅには、オイルロック
ピ−ス３に設けた封入バルブ１４より気体が圧入されて
いる。また、油室Ｄの上部にはアウタ−チュ−ブ１とシ
リンダ４，オイルロックピ−ス３とでエア室Ｆが形成さ
れ、エア室Ｆに気体が圧入されている。
【０００３】フロントフォ−クが圧縮される圧縮作動で
は、アウタチュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が懸架ば
ね１３、エア室Ｅ，Ｆのばね荷重に抗して進入し、油室
Ａの油は、ピストン７に設けた圧側減衰バルブ６ｂを介
して油室Ｂへ流入する一方、ピストンロッド５の移動体
積分に相当する油が隔壁体１１に設けた圧側減衰バルブ
９を介して油室Ｃへ流入し、エア室Ｅを圧縮するととも
に、シリンダ４とアウタ−チュ−ブ１，インナ−チュ−
ブ２とで形成される油室Ｄの油面が上昇し、エア室Ｆが
圧縮される。
は、アウタチュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が懸架ば
ね１３、エア室Ｅ，Ｆのばね荷重に抗して進入し、油室
Ａの油は、ピストン７に設けた圧側減衰バルブ６ｂを介
して油室Ｂへ流入する一方、ピストンロッド５の移動体
積分に相当する油が隔壁体１１に設けた圧側減衰バルブ
９を介して油室Ｃへ流入し、エア室Ｅを圧縮するととも
に、シリンダ４とアウタ−チュ−ブ１，インナ−チュ−
ブ２とで形成される油室Ｄの油面が上昇し、エア室Ｆが
圧縮される。
【０００４】伸長作動では、懸架ばね１３とエア室Ｅ，
Ｆのばね荷重との合成によって伸長し、油室Ｂの油は、
伸側減衰バルブ６ａを介して油室Ａに流れると共に、油
室Ｃからは、ピストンロッド５の移動体積分の油がチェ
ック弁１０を介して油室Ａに流れるようになっている。
フロントフォ−クのばね特性は、懸架ばね１３、エア室
Ｅ，Ｆのばね荷重の合成によって決まってくる。
Ｆのばね荷重との合成によって伸長し、油室Ｂの油は、
伸側減衰バルブ６ａを介して油室Ａに流れると共に、油
室Ｃからは、ピストンロッド５の移動体積分の油がチェ
ック弁１０を介して油室Ａに流れるようになっている。
フロントフォ−クのばね特性は、懸架ばね１３、エア室
Ｅ，Ｆのばね荷重の合成によって決まってくる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記フロン
トフォ−クにおけるばね特性は、懸架ばねとエア室Ｅ，
Ｆのばね荷重との合成によって決まるため、このばね特
性を調整する手段としては、エア室Ｅに設けた封入バル
ブより気体を圧入して、封入圧を加減することによりエ
ア室Ｅのばね荷重を調整することができる。しかしなが
ら、フロントフォ−クの圧縮速度が遅い場合には、ばね
定数を小さくして、ソフトな乗心地にし、高速度の場合
は、ばね定数を大きくして、底突きが起きないようにし
たくても、エア室Ｅの気体圧力によるばね荷重を簡単に
変えられないようになっているため、フロントフォ−ク
の圧縮速度に応じて、ばね定数を大きくしたり、小さく
したり変化させることが簡単にはできないと言う問題が
あった。更に、圧縮作動速度が速い時、油室Ａの圧力が
高くないと油室Ｂが負圧気味になってしまうことがある
と言う問題もあった。
トフォ−クにおけるばね特性は、懸架ばねとエア室Ｅ，
Ｆのばね荷重との合成によって決まるため、このばね特
性を調整する手段としては、エア室Ｅに設けた封入バル
ブより気体を圧入して、封入圧を加減することによりエ
ア室Ｅのばね荷重を調整することができる。しかしなが
ら、フロントフォ−クの圧縮速度が遅い場合には、ばね
定数を小さくして、ソフトな乗心地にし、高速度の場合
は、ばね定数を大きくして、底突きが起きないようにし
たくても、エア室Ｅの気体圧力によるばね荷重を簡単に
変えられないようになっているため、フロントフォ−ク
の圧縮速度に応じて、ばね定数を大きくしたり、小さく
したり変化させることが簡単にはできないと言う問題が
あった。更に、圧縮作動速度が速い時、油室Ａの圧力が
高くないと油室Ｂが負圧気味になってしまうことがある
と言う問題もあった。
【０００６】そこで、この発明は、圧縮速度が遅い場合
は、ばね定数を小さくして、ソフトな乗心地にし、高速
度の場合は、ばね定数を大きくして、底突きが起きない
ように、作動速度の変化に感応したばね特性、減衰特性
を有するとともに、油室Ｂの負圧を防止できるフロント
フォ−クを提供することである。
は、ばね定数を小さくして、ソフトな乗心地にし、高速
度の場合は、ばね定数を大きくして、底突きが起きない
ように、作動速度の変化に感応したばね特性、減衰特性
を有するとともに、油室Ｂの負圧を防止できるフロント
フォ−クを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、アウタ
−チュ−ブと、アウタ−チュ−ブ内に摺動自在に嵌合す
るインナ−チュ−ブと、アウタ−チュ−ブ端より立設す
るオイルロックピ−スに係合するシリンダと、シリン
ダ，インナ−チュ−ブ，アウタ−チュ−ブとで形成され
る油室と、シリンダ，インナ−チュ−ブ，オイルロック
ピ−スとで形成されるエア室と、油室内にシリンダとイ
ンナ−チュ−ブとに係合して装着される懸架ばね部材
と、インナ−チュ−ブに結合されシリンダの下端部に支
持されるピストンロッドと、ピストンロッドの先端にシ
リンダ内周面に摺接する減衰力発生用バルブを設けたピ
ストンと、ピストンによりシリンダ内に区画される油室
と、アウタ−チュ−ブ端に植設されたバルブホルダに結
合される圧側減衰力発生バルブ及びチェック弁を介装し
た隔壁体と、隔壁体，バルブホルダ，オイルロックピ−
スとで形成させるエア室と油室とを備えた二輪車用フロ
ントフォ−クにおいて、上記エア室とは別設され内部に
気体を封入したエア室を有するサブタンクと、サブタン
クに形成されるエア室と上記エア室を連通する通路手段
と、この連通手段の途中にサブタンクのエア室から上記
エア室への気体の流れのみを許容するチェック弁と絞り
弁とを並設する。
−チュ−ブと、アウタ−チュ−ブ内に摺動自在に嵌合す
るインナ−チュ−ブと、アウタ−チュ−ブ端より立設す
るオイルロックピ−スに係合するシリンダと、シリン
ダ，インナ−チュ−ブ，アウタ−チュ−ブとで形成され
る油室と、シリンダ，インナ−チュ−ブ，オイルロック
ピ−スとで形成されるエア室と、油室内にシリンダとイ
ンナ−チュ−ブとに係合して装着される懸架ばね部材
と、インナ−チュ−ブに結合されシリンダの下端部に支
持されるピストンロッドと、ピストンロッドの先端にシ
リンダ内周面に摺接する減衰力発生用バルブを設けたピ
ストンと、ピストンによりシリンダ内に区画される油室
と、アウタ−チュ−ブ端に植設されたバルブホルダに結
合される圧側減衰力発生バルブ及びチェック弁を介装し
た隔壁体と、隔壁体，バルブホルダ，オイルロックピ−
スとで形成させるエア室と油室とを備えた二輪車用フロ
ントフォ−クにおいて、上記エア室とは別設され内部に
気体を封入したエア室を有するサブタンクと、サブタン
クに形成されるエア室と上記エア室を連通する通路手段
と、この連通手段の途中にサブタンクのエア室から上記
エア室への気体の流れのみを許容するチェック弁と絞り
弁とを並設する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明に実
施の形態について説明するに、前記従来例と同一の構成
には同一の名称、符号を付して説明する。
施の形態について説明するに、前記従来例と同一の構成
には同一の名称、符号を付して説明する。
【０００９】この実施の形態に係わる二輪車用フロント
フォ−クは、図１，２に示すように、アウタ−チュ−ブ
１内にインナ−チュ−ブ２が摺動自在に嵌合し、アウタ
−チュ−ブ１端にシ−ル部材１６でシ−ルされたオイル
ロックピ−ス３が立設され、オイルロックピ−ス３に結
合してシリンダ４が設けられている。
フォ−クは、図１，２に示すように、アウタ−チュ−ブ
１内にインナ−チュ−ブ２が摺動自在に嵌合し、アウタ
−チュ−ブ１端にシ−ル部材１６でシ−ルされたオイル
ロックピ−ス３が立設され、オイルロックピ−ス３に結
合してシリンダ４が設けられている。
【００１０】シリンダ４には、インナ−チュ−ブ２に結
合したピストンロッド５がシリンダ４の下端部４ａで支
持され、このピストンロッド５の先端でシリンダ４内周
面に摺接する伸，圧側減衰バルブ６ａ，６ｂを設けたピ
ストン７が嵌合され、油室Ａ、Ｂを区画している。
合したピストンロッド５がシリンダ４の下端部４ａで支
持され、このピストンロッド５の先端でシリンダ４内周
面に摺接する伸，圧側減衰バルブ６ａ，６ｂを設けたピ
ストン７が嵌合され、油室Ａ、Ｂを区画している。
【００１１】他方、アウタ−チュ−ブ１端に立設された
バルブホルダ８に結合されて圧側減衰バルブ９及びチェ
ック弁１０を介装した隔壁体１１がシリンダ４内に嵌挿
されている。
バルブホルダ８に結合されて圧側減衰バルブ９及びチェ
ック弁１０を介装した隔壁体１１がシリンダ４内に嵌挿
されている。
【００１２】インナ−チュ−ブ２内には一端をシリンダ
４に固定したホルダ１２とで係止し、他端をインナ−チ
ュ−ブ２に係合する懸架ばね部材１３が装着されてい
る。
４に固定したホルダ１２とで係止し、他端をインナ−チ
ュ−ブ２に係合する懸架ばね部材１３が装着されてい
る。
【００１３】オイルロックピ−ス３とバルブホルダ８，
隔壁体１１とによりエア室Ｅと油室Ｃが形成され、この
エア室Ｅは、気体が圧入される。
隔壁体１１とによりエア室Ｅと油室Ｃが形成され、この
エア室Ｅは、気体が圧入される。
【００１４】また、アウタ−チュ−ブ１とオイルロック
ピ−ス３，シリンダ４とで油室Ｄとエア室Ｆとが形成さ
れ、エア室Ｆには気体が圧入されている。
ピ−ス３，シリンダ４とで油室Ｄとエア室Ｆとが形成さ
れ、エア室Ｆには気体が圧入されている。
【００１５】エア室Ｅは、バルブホルダ８に設けた継ぎ
手部材１７を介して別途設けたサブタンク２０にパイプ
やホ−ス等の通路手段１８、継ぎ手部材１７で連通され
ている。
手部材１７を介して別途設けたサブタンク２０にパイプ
やホ−ス等の通路手段１８、継ぎ手部材１７で連通され
ている。
【００１６】サブタンク２０は、ホルダＡ２１，Ｂ２
２、中空部材２３とからなり、シ−ル部材２４でシ−ル
されたエア室Ｇが形成されている。
２、中空部材２３とからなり、シ−ル部材２４でシ−ル
されたエア室Ｇが形成されている。
【００１７】ホルダＡ２１には、エア室Ｇに連通する通
路２１ａ中に絞り弁２５と通路２１ｂ中にエア室Ｇへの
流れをのみ阻止するチェック弁２６とが並設してある。
路２１ａ中に絞り弁２５と通路２１ｂ中にエア室Ｇへの
流れをのみ阻止するチェック弁２６とが並設してある。
【００１８】絞り弁２５は、ホルダＡ２１に設けた段径
部２１ｃで螺合し、シ−ル部材２７でシ−ルされ回転可
能な弁体２５ａが嵌挿されており、弁体２５ａに成形し
たテ−パ部２５ｂで連通路２１ａと２１ｂとを連通する
開口Ｓを規制するようにしてある。
部２１ｃで螺合し、シ−ル部材２７でシ−ルされ回転可
能な弁体２５ａが嵌挿されており、弁体２５ａに成形し
たテ−パ部２５ｂで連通路２１ａと２１ｂとを連通する
開口Ｓを規制するようにしてある。
【００１９】また、チェック弁２６は、同じくホルダＡ
２１に設けた段径部２１ｄに螺合して弁体２６ａが嵌着
されている。
２１に設けた段径部２１ｄに螺合して弁体２６ａが嵌着
されている。
【００２０】弁体２６ａには拡径部２６ｂと通路２６ｃ
が形成され、通路２６ｃはサブタンク２０のエア室Ｇに
連通されており、拡径部２６ｂにはスチ−ルボ−ル２８
が嵌挿され、エア室Ｇへの流れのみを阻止するようにな
っている。
が形成され、通路２６ｃはサブタンク２０のエア室Ｇに
連通されており、拡径部２６ｂにはスチ−ルボ−ル２８
が嵌挿され、エア室Ｇへの流れのみを阻止するようにな
っている。
【００２１】ホルダＢ２２には、エア室Ｇに連通するよ
うに設けた孔２２ａに封入バルブ２９が設けてあり、封
入バルブ２９を介してエア室Ｇに気体を圧入するように
なっている。
うに設けた孔２２ａに封入バルブ２９が設けてあり、封
入バルブ２９を介してエア室Ｇに気体を圧入するように
なっている。
【００２２】次に、その作用について説明する。いま、
仮にフロントフォ−クが外力をうけて圧縮される圧縮作
動では、アウタチュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が懸
架ばね１３、エア室Ｅ，Ｆの気体ばね荷重に抗して進入
し、油室Ａの油は、ピストン７に設けた圧側減衰バルブ
６ｂを介して室Ｂへ流入する一方、ピストンロッド５の
移動体積分に相当する油が隔壁体１１に設けた圧側減衰
バルブ９を介して油室Ｃへ流入して、減衰力を発生する
ともに、エア室Ｅを圧縮する。
仮にフロントフォ−クが外力をうけて圧縮される圧縮作
動では、アウタチュ−ブ１内にインナ−チュ−ブ２が懸
架ばね１３、エア室Ｅ，Ｆの気体ばね荷重に抗して進入
し、油室Ａの油は、ピストン７に設けた圧側減衰バルブ
６ｂを介して室Ｂへ流入する一方、ピストンロッド５の
移動体積分に相当する油が隔壁体１１に設けた圧側減衰
バルブ９を介して油室Ｃへ流入して、減衰力を発生する
ともに、エア室Ｅを圧縮する。
【００２３】一方、シリンダ４，アウタ−チュ−ブ１，
インナ−チュ−ブ２とで形成される油室Ｄ内の油面が上
昇し、エア室Ｆも圧縮される。
インナ−チュ−ブ２とで形成される油室Ｄ内の油面が上
昇し、エア室Ｆも圧縮される。
【００２４】そして、フロントフォ−クの圧縮速度が比
較的に遅い場合は、圧縮されたエア室Ｅの気体は、連通
路２１ａに設けた絞り弁２５を介してサブタンク２０の
エア室Ｇへ流入するが、流入量が少なく、絞り弁２５で
の抵抗が小さいため、エア室Ｅとサブタンク２０のエア
室Ｇの両室が連通して、共に圧縮される。
較的に遅い場合は、圧縮されたエア室Ｅの気体は、連通
路２１ａに設けた絞り弁２５を介してサブタンク２０の
エア室Ｇへ流入するが、流入量が少なく、絞り弁２５で
の抵抗が小さいため、エア室Ｅとサブタンク２０のエア
室Ｇの両室が連通して、共に圧縮される。
【００２５】また、伸長作動では、懸架ばね１３，エア
室Ｅ，Ｆのばね荷重との合成によって伸長し、油室Ｂの
油は、伸側減衰バルブ６ａを介して油室Ａに流れ、減衰
力を発生し、油室Ｃからは、ピストンロッド５の移動体
積分の油がチェック弁１０を介して油室Ａに流れるよう
になっている。
室Ｅ，Ｆのばね荷重との合成によって伸長し、油室Ｂの
油は、伸側減衰バルブ６ａを介して油室Ａに流れ、減衰
力を発生し、油室Ｃからは、ピストンロッド５の移動体
積分の油がチェック弁１０を介して油室Ａに流れるよう
になっている。
【００２６】サブタンク２０内の気体は、チェック弁２
５のスチ−ルボ−ル２８が開くと、エア室Ｇからエア室
Ｅへ流出して、エア室Ｅとサブタンク２０のエア室Ｇの
両室が連通して、ばね定数は小さくなり、ソフトな乗心
地となる。
５のスチ−ルボ−ル２８が開くと、エア室Ｇからエア室
Ｅへ流出して、エア室Ｅとサブタンク２０のエア室Ｇの
両室が連通して、ばね定数は小さくなり、ソフトな乗心
地となる。
【００２７】圧縮速度が高速になると、連通路２１ａに
設けた絞り弁２５を介してエア室Ｅの気体は、サブタン
ク２０のエア室Ｇに流入しようとするが、流入量が多く
なり、絞り弁２５の抵抗が大きくなるため、絞り弁２５
によってエア室Ｅからエア室Ｇへ気体の流れが阻止さ
れ、エア室Ｅのみが圧縮されて、実質的にエア室Ｅだけ
の圧縮ボリュ−ムとなる。
設けた絞り弁２５を介してエア室Ｅの気体は、サブタン
ク２０のエア室Ｇに流入しようとするが、流入量が多く
なり、絞り弁２５の抵抗が大きくなるため、絞り弁２５
によってエア室Ｅからエア室Ｇへ気体の流れが阻止さ
れ、エア室Ｅのみが圧縮されて、実質的にエア室Ｅだけ
の圧縮ボリュ−ムとなる。
【００２８】このため、エア室Ｅの圧力が高くなって油
室Ａとの差圧が小さくなり、圧側減衰バルブ９の開度は
小さくなることから、減衰力は大きくなり、作動速度の
変化に見合った大きいばね定数、減衰力を得ることがで
き、結果的に底突きを解消することができる。
室Ａとの差圧が小さくなり、圧側減衰バルブ９の開度は
小さくなることから、減衰力は大きくなり、作動速度の
変化に見合った大きいばね定数、減衰力を得ることがで
き、結果的に底突きを解消することができる。
【００２９】更に、Ａ室の圧力が高くできることによっ
て、高速時にありがちな油室Ｂの負圧を防止できる。
て、高速時にありがちな油室Ｂの負圧を防止できる。
【００３０】このように、アウタ−チュ−ブ１，シリン
ダ４，オイルロックピ−ス３とで形成されるエア室Ｆと
バルブホルダ８，オイルロックピ−ス３，隔壁体１１と
で形成されるエア室Ｅとは別設され内部に気体を封入し
たエア室Ｇを有するサブタンク２０と、サブタンク２０
のエア室Ｇと上記エア室Ｅとを連通する通路手段１８
と、この通路手段１８の途中にサブタンク２０のエア室
Ｇから上記エア室Ｅへの気体の流れのみを許容するチェ
ック弁２６と絞り弁２５とを並設しており、圧縮速度が
遅い場合は、ばね定数を小さくして、ソフトな乗心地に
し、高速度の場合は、ばね定数を大きくして、底突きが
起きないように、絞り弁２５の開口Ｓを調整することに
より、圧縮作動速度の変化に感応したばね特性、減衰特
性を設定することができるとともに、高速時にありがち
な油室Ｂの負圧を防止できる。
ダ４，オイルロックピ−ス３とで形成されるエア室Ｆと
バルブホルダ８，オイルロックピ−ス３，隔壁体１１と
で形成されるエア室Ｅとは別設され内部に気体を封入し
たエア室Ｇを有するサブタンク２０と、サブタンク２０
のエア室Ｇと上記エア室Ｅとを連通する通路手段１８
と、この通路手段１８の途中にサブタンク２０のエア室
Ｇから上記エア室Ｅへの気体の流れのみを許容するチェ
ック弁２６と絞り弁２５とを並設しており、圧縮速度が
遅い場合は、ばね定数を小さくして、ソフトな乗心地に
し、高速度の場合は、ばね定数を大きくして、底突きが
起きないように、絞り弁２５の開口Ｓを調整することに
より、圧縮作動速度の変化に感応したばね特性、減衰特
性を設定することができるとともに、高速時にありがち
な油室Ｂの負圧を防止できる。
【００３１】
【発明の効果】第１の発明によれば、懸架ばね部材とエ
ア室のばね荷重の合成によるばね特性を有する二輪車用
フロントフォ−クであって、アウタ−チュ−ブ，シリン
ダ，オイルロックピ−スとで形成されるエア室Ｆあるい
はバルブホルダ，オイルロックピ−ス，隔壁体とで形成
されるエア室Ｅとは別設され内部に気体を封入したエア
室Ｇを形成するサブタンクと、サブタンクのエア室Ｇと
上記エア室Ｅとを連通する通路手段と、この通路手段の
途中にサブタンクのエア室Ｇから上記エア室Ｅへの気体
の流れのみを許容するチェック弁と絞り弁とを並設した
ので、圧縮速度が遅い場合は、ばね定数を小さくして、
ソフトな乗心地にし、高速度の場合は、ばね定数を大き
くして、底突きが起きないように、絞り弁の開口を調整
することにより、圧縮作動速度の変化に感応したばね特
性、減衰特性を容易に設定することができるとともに、
高速時にありがちな油室Ｂの負圧を防止でき、走行安定
性に寄与するところ大である。
ア室のばね荷重の合成によるばね特性を有する二輪車用
フロントフォ−クであって、アウタ−チュ−ブ，シリン
ダ，オイルロックピ−スとで形成されるエア室Ｆあるい
はバルブホルダ，オイルロックピ−ス，隔壁体とで形成
されるエア室Ｅとは別設され内部に気体を封入したエア
室Ｇを形成するサブタンクと、サブタンクのエア室Ｇと
上記エア室Ｅとを連通する通路手段と、この通路手段の
途中にサブタンクのエア室Ｇから上記エア室Ｅへの気体
の流れのみを許容するチェック弁と絞り弁とを並設した
ので、圧縮速度が遅い場合は、ばね定数を小さくして、
ソフトな乗心地にし、高速度の場合は、ばね定数を大き
くして、底突きが起きないように、絞り弁の開口を調整
することにより、圧縮作動速度の変化に感応したばね特
性、減衰特性を容易に設定することができるとともに、
高速時にありがちな油室Ｂの負圧を防止でき、走行安定
性に寄与するところ大である。
【図１】この発明の実施の形態例を示すフロントフォ−
クの半断面図である。
クの半断面図である。
【図２】同じく図１におけるフロントフォ−クの要部拡
大断面図である。
大断面図である。
【図３】従来例を示すフロントフォ−クの半断面図であ
る。
る。
１ アウタ−チュ−ブ ２ インナ−チュ−ブ ３ オイルロックピ−ス ４ シリンダ ５ ピストンロッド ６ａ 伸側減衰バルブ ６ｂ 圧側減衰バルブ ７ ピストン ８ バルブホルダ ９ 圧側減衰バルブ １０ チェック弁 １１ 隔壁体 １２ ホルダ １３ 懸架ばね部材 １４ 封入バルブ １６ シ−ル部材 １７ 継ぎ手部材 １８ 連通路 ２０ サブタンク ２１ ホルダＡ ２１ａ 通路 ２１ｂ 通路 ２１ｃ 段径部 ２１ｄ 段径部 ２２ ホルダＢ ２２ａ 孔 ２３ 中空部材 ２４ シ−ル部材 ２５ 絞り弁 ２５ａ 弁体 ２５ｂ テ−パ部 ２６ チェック弁 ２６ａ 弁体 ２６ｂ 拡径部 ２６ｃ 通路 ２７ シ−ル部材 ２８ スチ−ルボ−ル ２９ 封入バルブ Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ 油室 Ｅ，Ｆ，Ｇ エア室 Ｓ 開口
Claims (1)
- 【請求項１】アウタ−チュ−ブと、アウタ−チュ−ブ内
に摺動自在に嵌合するインナ−チュ−ブと、アウタ−チ
ュ−ブ端より立設するオイルロックピ−スに係合するシ
リンダと、シリンダ，インナ−チュ−ブ，アウタ−チュ
−ブとで形成される油室と、シリンダ，インナ−チュ−
ブ，オイルロックピ−スとで形成されるエア室と、油室
内にシリンダとインナ−チュ−ブとに係合して装着され
る懸架ばね部材と、インナ−チュ−ブに結合されシリン
ダの下端部に支持されるピストンロッドと、ピストンロ
ッドの先端にシリンダ内周面に摺接する減衰力発生用バ
ルブを設けたピストンと、ピストンによりシリンダ内に
区画される油室と、アウタ−チュ−ブ端に植設されたバ
ルブホルダに結合される圧側減衰力発生バルブ及びチェ
ック弁を介装した隔壁体と、隔壁体，バルブホルダ，オ
イルロックピ−スとで形成させるエア室と油室とを備え
た二輪車用フロントフォ−クにおいて、上記エア室とは
別設され内部に気体を封入したエア室を有するサブタン
クと、サブタンクに形成されるエア室と上記エア室を連
通する通路手段と、この連通手段の途中にサブタンクの
エア室から上記エア室への気体の流れのみを許容するチ
ェック弁と絞り弁とを並設したことを特徴とする二輪車
用フロントフォ−ク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9144784A JPH10292843A (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 二輪車用フロントフォ−ク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9144784A JPH10292843A (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 二輪車用フロントフォ−ク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10292843A true JPH10292843A (ja) | 1998-11-04 |
Family
ID=15370373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9144784A Pending JPH10292843A (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 二輪車用フロントフォ−ク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10292843A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106122158A (zh) * | 2016-06-17 | 2016-11-16 | 宁波科赛特气动科技有限公司 | 一种液压支撑器 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58116494U (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | 株式会社昭和製作所 | 油圧緩衝用のフロントフオ−ク |
| JPS60147590U (ja) * | 1984-03-13 | 1985-10-01 | 株式会社昭和製作所 | ばね定数可変型フロントフオ−ク |
| JPS637090U (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-18 | ||
| JPH0396443U (ja) * | 1990-01-24 | 1991-10-02 | ||
| JPH0565931A (ja) * | 1991-09-06 | 1993-03-19 | Kayaba Ind Co Ltd | ガス封入式フロントフオーク |
| JPH07174179A (ja) * | 1993-10-29 | 1995-07-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 二輪車用フロントフォーク |
-
1997
- 1997-04-16 JP JP9144784A patent/JPH10292843A/ja active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58116494U (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | 株式会社昭和製作所 | 油圧緩衝用のフロントフオ−ク |
| JPS60147590U (ja) * | 1984-03-13 | 1985-10-01 | 株式会社昭和製作所 | ばね定数可変型フロントフオ−ク |
| JPS637090U (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-18 | ||
| JPH0396443U (ja) * | 1990-01-24 | 1991-10-02 | ||
| JPH0565931A (ja) * | 1991-09-06 | 1993-03-19 | Kayaba Ind Co Ltd | ガス封入式フロントフオーク |
| JPH07174179A (ja) * | 1993-10-29 | 1995-07-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 二輪車用フロントフォーク |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106122158A (zh) * | 2016-06-17 | 2016-11-16 | 宁波科赛特气动科技有限公司 | 一种液压支撑器 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10202166B2 (en) | Integrated and self-contained suspension assembly having an on-the-fly adjustable air spring | |
| US7413064B2 (en) | Front fork | |
| US4057264A (en) | Front fork for suspending a front wheel of a motorcycle | |
| JP2963471B2 (ja) | 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 | |
| US6568664B2 (en) | Front fork for motorcycle | |
| US20180340588A1 (en) | Shock absorber | |
| US20200094913A1 (en) | Pressurized telescopic front fork leg, front fork and vehicle | |
| JPH10292843A (ja) | 二輪車用フロントフォ−ク | |
| JPH04316733A (ja) | フロントフォーク | |
| US20040188975A1 (en) | Front fork | |
| JP2002130354A (ja) | フロントフォーク | |
| JP2003148543A (ja) | 自動二輪車等のフロントフォーク | |
| JP3463151B2 (ja) | 二輪車用フロントフォーク | |
| JPH0225943Y2 (ja) | ||
| JP2001349367A (ja) | フロントフォーク | |
| JP2854874B2 (ja) | 倒立型フロントフォーク | |
| JPH07139576A (ja) | 油圧緩衝器の底付き緩衝装置 | |
| JPS5819391Y2 (ja) | エアスプリング式シヨツクアブソ−バ | |
| CN112292543B (zh) | 前叉 | |
| JP2936004B2 (ja) | 車高調整装置を備えた車両用油圧緩衝器 | |
| JP2003049889A (ja) | フロントフォーク | |
| JPS607988Y2 (ja) | 自動二輪車用フロントフオ−ク | |
| JPS6246917Y2 (ja) | ||
| JP2591796Y2 (ja) | 自動二輪車用倒立型フロントフォーク | |
| JPH08270709A (ja) | シリンダの異径構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060125 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060207 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060620 |