JP2963471B2 - 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 - Google Patents
車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調
整装置に関する。
整装置に関する。
［従来の技術］ 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置は、
例えば特開昭58−56985号公報から公知である。セルフ
ポンプ式車高調整装置が取りつけられる車両用油圧緩衝
器は、第９図に示すように、一端に取付け部材を有する
シリンダ72と、このシリンダ内に摺動自在に嵌合するピ
ストン73と、このピストンから突出しかつ自由端に取付
け部材74を有するピストンロッド75と、ピストンとシリ
ンダの間の油室Ａに接続された油溜室Ｄを有するオイル
タンク76と、シリンダとピストンロッドの各ばね受けの
間に張架された懸架ばね77とを有するリヤークッション
である。このリヤークッションに設けられる自動車高調
整装置は、油圧ジャッキ部として、リヤークッションの
取付け部材に固着されたプランジャケース78と、プラン
ジャケースの外周に摺動自在に嵌合するプランジャ79と
を有し、このプランジャの内側端部にあるばね座とプラ
ンジャケースの間に油圧ジャッキ室Ｂが形成されてい
る。さらに、シリンダ内のピストンロッドの端部に圧縮
時に開きかつ伸長時に閉じるチェックバルブ80を設け、
このチェックバルブと油圧ジャッキ室Ｂをピストンロッ
ドに同心に設けた油路81により連通している。シリンダ
72の底部には、チェックバルブ82が設けられ、シリンダ
の油室Ａはこのチェックバルブを介してさらにシリンダ
72と外筒83の間の油溜室Ｃに、および／またはオイルタ
ンクの油溜室Ｄに接続されている。
例えば特開昭58−56985号公報から公知である。セルフ
ポンプ式車高調整装置が取りつけられる車両用油圧緩衝
器は、第９図に示すように、一端に取付け部材を有する
シリンダ72と、このシリンダ内に摺動自在に嵌合するピ
ストン73と、このピストンから突出しかつ自由端に取付
け部材74を有するピストンロッド75と、ピストンとシリ
ンダの間の油室Ａに接続された油溜室Ｄを有するオイル
タンク76と、シリンダとピストンロッドの各ばね受けの
間に張架された懸架ばね77とを有するリヤークッション
である。このリヤークッションに設けられる自動車高調
整装置は、油圧ジャッキ部として、リヤークッションの
取付け部材に固着されたプランジャケース78と、プラン
ジャケースの外周に摺動自在に嵌合するプランジャ79と
を有し、このプランジャの内側端部にあるばね座とプラ
ンジャケースの間に油圧ジャッキ室Ｂが形成されてい
る。さらに、シリンダ内のピストンロッドの端部に圧縮
時に開きかつ伸長時に閉じるチェックバルブ80を設け、
このチェックバルブと油圧ジャッキ室Ｂをピストンロッ
ドに同心に設けた油路81により連通している。シリンダ
72の底部には、チェックバルブ82が設けられ、シリンダ
の油室Ａはこのチェックバルブを介してさらにシリンダ
72と外筒83の間の油溜室Ｃに、および／またはオイルタ
ンクの油溜室Ｄに接続されている。
自動二輪車の走行中、緩衝器の圧縮行程で、ピストン
ロッド75の侵入体積相当分の作動油の一部が、シリンダ
底部の圧縮側減衰弁82のオリフィスを通り、その下面に
隣接するデスクバルブを撓ませて、シリンダ72と外筒83
の間の油溜室Ｃおよび／または外部のオイルタンク76に
流れ、これによって圧縮時の減衰力を発生し、同時に作
動油の他の一部が、ピストン73の上面に配設されたバル
ブを通ってピストン上室へ流れ、このときに圧縮側減衰
力を発生する。また、圧縮行程時に、ピストンロッド75
先端のバルブハウジング内のチェックバルブ80が開放状
態にあるので、油路81を通り、油圧ジャッキ室Ｂに流入
する。伸長行程では、チェックバルブ80が閉じる。従っ
て、セルフポンピング作用が生じ、油が圧縮行程ごとに
油圧ジャッキ室Ｂに導かれ、プランジャ79を押し上げて
車高を増加させる。
ロッド75の侵入体積相当分の作動油の一部が、シリンダ
底部の圧縮側減衰弁82のオリフィスを通り、その下面に
隣接するデスクバルブを撓ませて、シリンダ72と外筒83
の間の油溜室Ｃおよび／または外部のオイルタンク76に
流れ、これによって圧縮時の減衰力を発生し、同時に作
動油の他の一部が、ピストン73の上面に配設されたバル
ブを通ってピストン上室へ流れ、このときに圧縮側減衰
力を発生する。また、圧縮行程時に、ピストンロッド75
先端のバルブハウジング内のチェックバルブ80が開放状
態にあるので、油路81を通り、油圧ジャッキ室Ｂに流入
する。伸長行程では、チェックバルブ80が閉じる。従っ
て、セルフポンピング作用が生じ、油が圧縮行程ごとに
油圧ジャッキ室Ｂに導かれ、プランジャ79を押し上げて
車高を増加させる。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、ピストンロッド侵入体積相当分の油
は、シリンダ内の油室Ａから一部は油圧ジャッキ室Ｂに
到る流路へ、かつ他の一部は減衰弁82を介してオイルタ
ンク76の油溜室Ｄに到る流路へと流れる。このように、
圧縮ポンプ室Ａから二つの流路が並列に配置されている
ので、車高アップ時にシリンダ内の油室Ａから吐出され
た作動油の一部だけが油圧ジャッキ室Ｂへ流入するに過
ぎず、油圧ジャッキ室Ｂへの流入油量が少なくなり、こ
のため車高アップのために長時間を要し、車高調整装置
を取りつけている意味が失われることになる。
は、シリンダ内の油室Ａから一部は油圧ジャッキ室Ｂに
到る流路へ、かつ他の一部は減衰弁82を介してオイルタ
ンク76の油溜室Ｄに到る流路へと流れる。このように、
圧縮ポンプ室Ａから二つの流路が並列に配置されている
ので、車高アップ時にシリンダ内の油室Ａから吐出され
た作動油の一部だけが油圧ジャッキ室Ｂへ流入するに過
ぎず、油圧ジャッキ室Ｂへの流入油量が少なくなり、こ
のため車高アップのために長時間を要し、車高調整装置
を取りつけている意味が失われることになる。
また、圧縮行程で、ロッド侵入体積相当分の油が上記
のように二つに分割されるので、圧縮バルブ機構を通過
する油はその一部となり、従って減衰力発生に寄与する
油の量が少なくなり、かつ車高上昇中は圧縮側減衰力が
不足し、底付きを起こしやすくなる。
のように二つに分割されるので、圧縮バルブ機構を通過
する油はその一部となり、従って減衰力発生に寄与する
油の量が少なくなり、かつ車高上昇中は圧縮側減衰力が
不足し、底付きを起こしやすくなる。
本発明の目的は、車高調整装置において、車高アップ
時間の迅速を図ることにある。
時間の迅速を図ることにある。
また、本発明の目的は、車高調整装置において、車高
アップ時間の迅速を図ると同時に、十分に圧側減衰力を
発生させることにある。
アップ時間の迅速を図ると同時に、十分に圧側減衰力を
発生させることにある。
［課題を解決するための手段］ 請求項１に記載の本発明は、車体と車軸の間に配設さ
れる油圧緩衝器のシリンダ内に油室（Ａ）を設け、車体
と車軸の間の距離を調整して車高を調整する油圧ジャッ
キ室（Ｂ）を設け、シリンダ内の油室（Ａ）と油圧ジャ
ッキ室（Ｂ）を連通する第一の油路を備えるとともに、
第一の油路から分岐して油溜室に連通する第二の油路を
備え、この第二の油路に、シリンダ内の油室から油溜室
への作動油の流れを阻止する第一のチェックバルブを介
装し、第一の油路の第二の油路の分岐点より油圧ジャッ
キ室（Ｂ）寄りに介装した切換弁機構部から分岐して油
溜室に連通する第三の油路を設け、切換弁機構部は、車
高アップ時には、第一の油路から第三の油路への導通を
閉じ、シリンダ内の油室（Ａ）から油圧ジャッキ室
（Ｂ）へ作動油を流入させ、車高ダウン時には、第一の
油路から第三の油路への導通を開き、油圧ジャッキ室
（Ｂ）からシリンダ内の油室（Ａ）および／または油溜
室へ作動油を戻し、かつシリンダ内の油室（Ａ）から吐
出された作動油を第三の油路を介して油溜室へ流すこと
を可能とするようにしたものである。
れる油圧緩衝器のシリンダ内に油室（Ａ）を設け、車体
と車軸の間の距離を調整して車高を調整する油圧ジャッ
キ室（Ｂ）を設け、シリンダ内の油室（Ａ）と油圧ジャ
ッキ室（Ｂ）を連通する第一の油路を備えるとともに、
第一の油路から分岐して油溜室に連通する第二の油路を
備え、この第二の油路に、シリンダ内の油室から油溜室
への作動油の流れを阻止する第一のチェックバルブを介
装し、第一の油路の第二の油路の分岐点より油圧ジャッ
キ室（Ｂ）寄りに介装した切換弁機構部から分岐して油
溜室に連通する第三の油路を設け、切換弁機構部は、車
高アップ時には、第一の油路から第三の油路への導通を
閉じ、シリンダ内の油室（Ａ）から油圧ジャッキ室
（Ｂ）へ作動油を流入させ、車高ダウン時には、第一の
油路から第三の油路への導通を開き、油圧ジャッキ室
（Ｂ）からシリンダ内の油室（Ａ）および／または油溜
室へ作動油を戻し、かつシリンダ内の油室（Ａ）から吐
出された作動油を第三の油路を介して油溜室へ流すこと
を可能とするようにしたものである。
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の本発明
において更に、前記第一の油路の切換弁機構部よりシリ
ンダ内の油室（Ａ）寄りに、油圧緩衝器の圧縮行程で減
衰力を発生する圧縮側減衰バルブ機構部を介装してなる
ようにしたものである。
において更に、前記第一の油路の切換弁機構部よりシリ
ンダ内の油室（Ａ）寄りに、油圧緩衝器の圧縮行程で減
衰力を発生する圧縮側減衰バルブ機構部を介装してなる
ようにしたものである。
請求項３に記載の本発明は、請求項１または２に記載
の本発明において更に、前記切換弁機構部が、ロータリ
ー切換弁からなり、このロータリー切換弁により車高ア
ップ位置を選択したときに、第三の油路を遮断し、かつ
ロータリー切換弁により車高ダウン位置を選択したとき
に、第三の油路を開いて油圧ジャッキ室から油溜室への
作動油の流入を許す第二チェックバルブを備えてなるよ
うにしたものである。
の本発明において更に、前記切換弁機構部が、ロータリ
ー切換弁からなり、このロータリー切換弁により車高ア
ップ位置を選択したときに、第三の油路を遮断し、かつ
ロータリー切換弁により車高ダウン位置を選択したとき
に、第三の油路を開いて油圧ジャッキ室から油溜室への
作動油の流入を許す第二チェックバルブを備えてなるよ
うにしたものである。
請求項４に記載の本発明は、請求項３に記載の本発明
において更に、前記第一の油路のロータリー切換弁より
油圧ジャッキ室側に、ロータリー切換弁により車高アッ
プ位置を選択したときに、油圧ジャッキ室からロータリ
ー切換弁への流れを阻止し、かつロータリー切換弁によ
り車高ダウン位置を選択したときに、油圧ジャッキ室か
らロータリー切換弁への流れを許す第三のチェックバル
ブを備えてなるようにしたものである。
において更に、前記第一の油路のロータリー切換弁より
油圧ジャッキ室側に、ロータリー切換弁により車高アッ
プ位置を選択したときに、油圧ジャッキ室からロータリ
ー切換弁への流れを阻止し、かつロータリー切換弁によ
り車高ダウン位置を選択したときに、油圧ジャッキ室か
らロータリー切換弁への流れを許す第三のチェックバル
ブを備えてなるようにしたものである。
請求項５に記載の本発明は、請求項３又は４に記載の
本発明において更に、前記ロータリー切換弁と前記油溜
室との間に前記第三の油路を迂回してそれらを連通する
リリーフ油路を設け、このリリーフ油路に前記油圧ジャ
ッキ室の内圧が所定値以上になったときにシリンダ内の
油室（Ａ）内の作動油を前記ロータリー切換弁を介して
前記油溜室に戻すリリーフ弁を介装したものである。
本発明において更に、前記ロータリー切換弁と前記油溜
室との間に前記第三の油路を迂回してそれらを連通する
リリーフ油路を設け、このリリーフ油路に前記油圧ジャ
ッキ室の内圧が所定値以上になったときにシリンダ内の
油室（Ａ）内の作動油を前記ロータリー切換弁を介して
前記油溜室に戻すリリーフ弁を介装したものである。
［作用］ 請求項１の本発明によれば下記の作用がある。
シリンダ内の油室（Ａ）と油圧ジャッキ室（Ｂ）と
を連通する第一の油路を、第二の油路と第三の油路のそ
れぞれを介して油溜室に連通するに際し、第二の油路に
はシリンダ内の油室から油溜室への作動油の流れを阻止
する第一のチェックバルブを介装し、第一の油路から第
三の油路への車高アップ時の導通は切換弁機構部により
閉じるものとした。従って、車高アップ時に、シリンダ
内の油室（Ａ）から吐出される作動油は全量が第一の油
路から切換弁機構部を通って油圧ジャッキ室に流入する
ものとなり、車高アップ時間を短時間にする。尚、車高
ダウン時に、シリンダ内の油室から排出される作動油
は、切換弁機構部により第一の油路と導通せしめられる
第三の油路から油溜室に流れ、油圧緩衝器の伸縮作動に
支障を与えない。
を連通する第一の油路を、第二の油路と第三の油路のそ
れぞれを介して油溜室に連通するに際し、第二の油路に
はシリンダ内の油室から油溜室への作動油の流れを阻止
する第一のチェックバルブを介装し、第一の油路から第
三の油路への車高アップ時の導通は切換弁機構部により
閉じるものとした。従って、車高アップ時に、シリンダ
内の油室（Ａ）から吐出される作動油は全量が第一の油
路から切換弁機構部を通って油圧ジャッキ室に流入する
ものとなり、車高アップ時間を短時間にする。尚、車高
ダウン時に、シリンダ内の油室から排出される作動油
は、切換弁機構部により第一の油路と導通せしめられる
第三の油路から油溜室に流れ、油圧緩衝器の伸縮作動に
支障を与えない。
請求項２の本発明によれば下記の作用がある。
第一の油路の切換弁機構部よりシリンダ内の油室
（Ａ）寄りに圧縮側減衰バルブ機構部を介装した。従っ
て、車高アップ時におけるシリンダの圧縮行程で、シリ
ンダの油室（Ａ）から吐出される作動油は上述により
全量が第一の油路を通り、かつこの作動油の全量がこの
第一の油路の通過中に圧縮側減衰バルブ機構部を通って
減衰力の発生に寄与するものとなる。従って、車高アッ
プ時間の迅速を図ると同時に、圧側減衰力を十分に発生
させることができる。
（Ａ）寄りに圧縮側減衰バルブ機構部を介装した。従っ
て、車高アップ時におけるシリンダの圧縮行程で、シリ
ンダの油室（Ａ）から吐出される作動油は上述により
全量が第一の油路を通り、かつこの作動油の全量がこの
第一の油路の通過中に圧縮側減衰バルブ機構部を通って
減衰力の発生に寄与するものとなる。従って、車高アッ
プ時間の迅速を図ると同時に、圧側減衰力を十分に発生
させることができる。
請求項３の本発明によれば下記の作用がある。
切換弁機構部がロータリー切換弁からなるから、油
圧回路の構成を簡素にし、かつ切換操作性を向上でき
る。
圧回路の構成を簡素にし、かつ切換操作性を向上でき
る。
請求項４の本発明によれば下記の作用がある。
ロータリー切換弁に第二チェックバルブと第三のチ
ェックバルブを付帯させて設けたから、油圧ジャッキ室
から油溜室への作動油の流れを、車高アップ時には阻止
し、車高ダウン時には許容する油圧回路の構成を簡素に
できる。
ェックバルブを付帯させて設けたから、油圧ジャッキ室
から油溜室への作動油の流れを、車高アップ時には阻止
し、車高ダウン時には許容する油圧回路の構成を簡素に
できる。
請求項５の本発明によれば下記の作用がある。
ロータリー切換弁と油溜室との間にそれらを連通す
るリリーフ油路を設けたから、車高アップの完了後も、
油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えず、油圧ジャッキ室
を保護できる。
るリリーフ油路を設けたから、車高アップの完了後も、
油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えず、油圧ジャッキ室
を保護できる。
［発明の実施の形態］ 第１図に、車両用油圧緩衝器である自動二輪車リヤー
クッションとフロントフォークを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。
クッションとフロントフォークを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。
第一の油圧緩衝器であるリヤークッション１は、一端
に車軸または車体の一方の取付け部材２を有するシリン
ダ３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着されたピス
トン４と、このピストンから取付け部材２と反対側へ突
出しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方の取付け
部材５を有するピストンロッド６とを有し、ピストンロ
ッド側端部に設けられたばね受け７と、シリンダ側端部
に設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が張架され
ている。ピストン４には、通常のように減衰力発生装置
が設けられている。
に車軸または車体の一方の取付け部材２を有するシリン
ダ３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着されたピス
トン４と、このピストンから取付け部材２と反対側へ突
出しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方の取付け
部材５を有するピストンロッド６とを有し、ピストンロ
ッド側端部に設けられたばね受け７と、シリンダ側端部
に設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が張架され
ている。ピストン４には、通常のように減衰力発生装置
が設けられている。
セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する周知の
ジャッキ部10は、リヤークッション１のシリンダ３の外
周に固着されたスリーブ11を有し、このスリーブにプラ
ンジャケース12が固定され、このプランジャケース12の
内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ13が摺動可
能に装着され、プランジャ13の端部に懸架ばね９の圧力
によりばね受け８の端部が当接している。このようにし
て、プランジャケース12とプランジャ13の間に油圧ジャ
ッキ室Ｂが形成される。
ジャッキ部10は、リヤークッション１のシリンダ３の外
周に固着されたスリーブ11を有し、このスリーブにプラ
ンジャケース12が固定され、このプランジャケース12の
内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ13が摺動可
能に装着され、プランジャ13の端部に懸架ばね９の圧力
によりばね受け８の端部が当接している。このようにし
て、プランジャケース12とプランジャ13の間に油圧ジャ
ッキ室Ｂが形成される。
第二の油圧緩衝器であるフロントローク20は、車軸側
外筒21と、この外筒21内を摺動可能な車体側内筒22とか
らなり、外筒底部から上方へ突出するシートパイプ（図
示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内筒22の上
端のばね受け23との間に懸架ばね24が張架されている。
外筒21と、この外筒21内を摺動可能な車体側内筒22とか
らなり、外筒底部から上方へ突出するシートパイプ（図
示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内筒22の上
端のばね受け23との間に懸架ばね24が張架されている。
また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成する
フロントフォーク20のジャッキ部25は、内筒22の上端に
固着されたフォークボルト22aに取りつけられたプラン
ジャケース26と、このプランジャケース内を摺動可能に
嵌合していてかつ貫通孔27を有するプランジャ28と、こ
のプランジャから外方へ突出するロッド29とからなる。
これによって、プランジャケース26とプランジャ28の間
に油圧ジャッキ室Ｃが形成される。ロッド29の先端に前
記のばね受け23が取りつけられている。
フロントフォーク20のジャッキ部25は、内筒22の上端に
固着されたフォークボルト22aに取りつけられたプラン
ジャケース26と、このプランジャケース内を摺動可能に
嵌合していてかつ貫通孔27を有するプランジャ28と、こ
のプランジャから外方へ突出するロッド29とからなる。
これによって、プランジャケース26とプランジャ28の間
に油圧ジャッキ室Ｃが形成される。ロッド29の先端に前
記のばね受け23が取りつけられている。
リヤークッション１のシリンダ油室Ａをリヤークッシ
ョン１のジャッキ部10の油圧ジャッキ室Ｂに接続する第
一の油路31が設けられ、この油路は途中で31e′で分岐
してフロントフォーク20のジャッキ部25の油圧ジャッキ
室Ｃに接続されており、この第一の油路31にセルフポン
プ式高調整装置30が設けられ、実際にはこれは自動二輪
車の座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢のまま操作
可能である。
ョン１のジャッキ部10の油圧ジャッキ室Ｂに接続する第
一の油路31が設けられ、この油路は途中で31e′で分岐
してフロントフォーク20のジャッキ部25の油圧ジャッキ
室Ｃに接続されており、この第一の油路31にセルフポン
プ式高調整装置30が設けられ、実際にはこれは自動二輪
車の座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢のまま操作
可能である。
第３図に示すように、車高調整装置の本体32にはフリ
ーピストン33が装入されたオイルタンク34が螺着され、
本体32はオイルタンクの蓋部材を兼ねている。ピストン
33により仕切られる一方の室Ｅにはガスが充満され、他
方の室Ｄは油溜室を形成する。
ーピストン33が装入されたオイルタンク34が螺着され、
本体32はオイルタンクの蓋部材を兼ねている。ピストン
33により仕切られる一方の室Ｅにはガスが充満され、他
方の室Ｄは油溜室を形成する。
リヤークッション１のシリンダ内の油室Ａに油路31a
を介して接続された本体32の管継手35の油路31bは、途
中で第１図、第３図に示すように横の油路31cに入り、
この油路には、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40が
設けられている。一方、第一の油路31b、31cから分岐し
た第二の油路36（第２図、第2a図）には、ホルダ37によ
り支持されたばね38により常時油溜室Ｄへの開口を閉鎖
するように付勢された第一のチェックバルブ39が設けら
れている。
を介して接続された本体32の管継手35の油路31bは、途
中で第１図、第３図に示すように横の油路31cに入り、
この油路には、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40が
設けられている。一方、第一の油路31b、31cから分岐し
た第二の油路36（第２図、第2a図）には、ホルダ37によ
り支持されたばね38により常時油溜室Ｄへの開口を閉鎖
するように付勢された第一のチェックバルブ39が設けら
れている。
第４図において、前述したバルブ機構40は、スペーサ
ー41とボトムピース42の間にリング状のチェックバルブ
43が配設され、ボトムピース42の中心孔44には、本体32
にねじこまれたホルダ45に外部から調整可能に螺着され
たニードル弁46の先端部が近接して絞られた流路を形成
している。ボトムピース42には、さらに中心孔44の周囲
に通孔47が配設され、チェックバルブ43が伸長時に通孔
47を開放するように配設されている。
ー41とボトムピース42の間にリング状のチェックバルブ
43が配設され、ボトムピース42の中心孔44には、本体32
にねじこまれたホルダ45に外部から調整可能に螺着され
たニードル弁46の先端部が近接して絞られた流路を形成
している。ボトムピース42には、さらに中心孔44の周囲
に通孔47が配設され、チェックバルブ43が伸長時に通孔
47を開放するように配設されている。
さらに、バルブ機構40から下流へ向かう第一通路31d
は、リヤークッション１の油圧ジャッキ室Ｂに到る油路
31eと、フロントフォークの油圧ジャッキ室Ｃに到る油
路31e′との二つの油路に分岐している。これらの油路
には、共通の切換弁機構部50が設けられている。この切
換弁機構部50は回転可能な切換弁本体51（ロータリー切
換弁）を有し、この本体51は、一方で油路31eと31e′に
それぞれ連通する二つの直交する油路31h、31i（第２図
または第３図参照）を有する。リヤークッションとフロ
ントフォークの油圧ジャッキ室ＢとＣに向かうそれぞれ
の油路にある切換弁の油路31h、31iの配置は同じである
ので、一方についてのみ説明する。第１図と第２図の切
換弁本体51の位置は、車高アップ位置であり、第３図は
車高ダウン位置である。切換弁51は、90゜回動し、また
90゜戻すという回動操作で、車高アップ状態と車高ダウ
ン状態の二つの状態を取ることができるように本体32内
の孔に装入されている。車高アップ状態（第１、２図）
のときには、切換弁51内に穿孔された直交する油路31h
の両端のポートのうち、切換弁51の内周面に形成された
一方のポートが、第一の油路31の上流側31e、31e′に向
き、かつ切換弁51の円周を一部切り欠いて形成された切
り欠き面上のポートが第一の油路31の下流側31k、31k′
に向くようにセットされる。車高ダウン状態（第３図）
のときには、油路31hの円周面上のポートが、油溜室Ｄ
に連通する第三の油路54を向き、かつ切り欠き面上のポ
ートがリリーフ油路66に向くようにセットされる。切換
弁51内のもう一方の直交する油路31iでは、一方のポー
トにオリフィス31jが形成され、このオリフィスはばね5
2により常時閉じるように付勢されている。油路31i、車
高アップ状態（第１、２図）にセットしたとき、オリフ
ィス31jが油溜室Ｄに連通する第三の油路54に対向し、
かつオリフィスと反対側のポートがリリーフ油路66に対
向する。車高ダウン状態（第３図）にセットしたときに
は、オリフィス31jが第一の油路31の下流側31k、31k′
に対向し、かつオリフィスと反対側のポートが上流側31
e、31e′に向く。第一の油路31の下流31k、31k′内の小
径の円筒孔の下流側段部に弁座59（第2b図）が形成さ
れ、この弁財に第三のチェックバルブ56がばね57により
押圧されている。小径の円筒孔内には、一端で切換弁51
の外周に摺接しかつ他端で前記第三のチェックバルブ56
を開閉する円筒状のタペット55が摺動可能に装入されて
いる。タペット55は、第５図から明らかなように、中心
を通る油路31と、この油路31lと直交してタペット55の
切り欠き面55aに開口する分岐路31mとを有する。さら
に、第一の油路31kは、管継手58から油路31g（第１図）
を介して油圧ジャッキ室Ｂに接続される。同様に、バル
ブ機構40の下流の油路31dから分岐したもう一方の油路3
1e′が、同時に切換弁機構50を経て管継手58′、油路31
g′によりフロントフォークの油圧ジャッキ室Ｃに接続
される。このようにして、本発明では、圧縮側減衰力を
発生するバルブ機構40と車高調整するための切換弁機構
50が直列に配置されている。
は、リヤークッション１の油圧ジャッキ室Ｂに到る油路
31eと、フロントフォークの油圧ジャッキ室Ｃに到る油
路31e′との二つの油路に分岐している。これらの油路
には、共通の切換弁機構部50が設けられている。この切
換弁機構部50は回転可能な切換弁本体51（ロータリー切
換弁）を有し、この本体51は、一方で油路31eと31e′に
それぞれ連通する二つの直交する油路31h、31i（第２図
または第３図参照）を有する。リヤークッションとフロ
ントフォークの油圧ジャッキ室ＢとＣに向かうそれぞれ
の油路にある切換弁の油路31h、31iの配置は同じである
ので、一方についてのみ説明する。第１図と第２図の切
換弁本体51の位置は、車高アップ位置であり、第３図は
車高ダウン位置である。切換弁51は、90゜回動し、また
90゜戻すという回動操作で、車高アップ状態と車高ダウ
ン状態の二つの状態を取ることができるように本体32内
の孔に装入されている。車高アップ状態（第１、２図）
のときには、切換弁51内に穿孔された直交する油路31h
の両端のポートのうち、切換弁51の内周面に形成された
一方のポートが、第一の油路31の上流側31e、31e′に向
き、かつ切換弁51の円周を一部切り欠いて形成された切
り欠き面上のポートが第一の油路31の下流側31k、31k′
に向くようにセットされる。車高ダウン状態（第３図）
のときには、油路31hの円周面上のポートが、油溜室Ｄ
に連通する第三の油路54を向き、かつ切り欠き面上のポ
ートがリリーフ油路66に向くようにセットされる。切換
弁51内のもう一方の直交する油路31iでは、一方のポー
トにオリフィス31jが形成され、このオリフィスはばね5
2により常時閉じるように付勢されている。油路31i、車
高アップ状態（第１、２図）にセットしたとき、オリフ
ィス31jが油溜室Ｄに連通する第三の油路54に対向し、
かつオリフィスと反対側のポートがリリーフ油路66に対
向する。車高ダウン状態（第３図）にセットしたときに
は、オリフィス31jが第一の油路31の下流側31k、31k′
に対向し、かつオリフィスと反対側のポートが上流側31
e、31e′に向く。第一の油路31の下流31k、31k′内の小
径の円筒孔の下流側段部に弁座59（第2b図）が形成さ
れ、この弁財に第三のチェックバルブ56がばね57により
押圧されている。小径の円筒孔内には、一端で切換弁51
の外周に摺接しかつ他端で前記第三のチェックバルブ56
を開閉する円筒状のタペット55が摺動可能に装入されて
いる。タペット55は、第５図から明らかなように、中心
を通る油路31と、この油路31lと直交してタペット55の
切り欠き面55aに開口する分岐路31mとを有する。さら
に、第一の油路31kは、管継手58から油路31g（第１図）
を介して油圧ジャッキ室Ｂに接続される。同様に、バル
ブ機構40の下流の油路31dから分岐したもう一方の油路3
1e′が、同時に切換弁機構50を経て管継手58′、油路31
g′によりフロントフォークの油圧ジャッキ室Ｃに接続
される。このようにして、本発明では、圧縮側減衰力を
発生するバルブ機構40と車高調整するための切換弁機構
50が直列に配置されている。
また、車高アップ時にジャッキ部10と25の油圧ジャッ
キ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリヤーク
ッション１のシリンダ油室Ａ内の油をオイルタンク34の
油室Ｄに戻すために、リリーフ弁60（第２図または第３
図）がリヤークッション１のジャッキ部をそれぞれリヤ
ークッション１の油室Ａに連結する第一の油路のバイパ
ス流路にそれぞれ設けられている。すなわち、このリリ
ーフ弁60は、本体32に設けた孔61に摺動可能に挿入され
た弁体62と、この弁体をオイルタンク34の油溜室Ｄ側に
付勢するばね63とからなり、孔61は基端側が大径に形成
され、かつ本体32に形成されたリリーフ油路65に面する
先端側が小径に形成され、油路65と隣接する部分に段部
が形成され、この段部に弁体62の先端が当接することに
より弁座が形成される。弁体62は、本体31に形成された
リリーフ油路66と前記油路65との連通をばね63の付勢力
により通常遮断している。さらに、弁体62は、先端側が
小径に形成されかつ基端側が大径に形成され、ばね63に
より孔61内の弁座に付勢されているが、孔61の大径部と
弁体62の小径部との間には、ジャッキ室に連通する本体
32のパイロット油路64に開口する油室Ｆが形成されてい
る。
キ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリヤーク
ッション１のシリンダ油室Ａ内の油をオイルタンク34の
油室Ｄに戻すために、リリーフ弁60（第２図または第３
図）がリヤークッション１のジャッキ部をそれぞれリヤ
ークッション１の油室Ａに連結する第一の油路のバイパ
ス流路にそれぞれ設けられている。すなわち、このリリ
ーフ弁60は、本体32に設けた孔61に摺動可能に挿入され
た弁体62と、この弁体をオイルタンク34の油溜室Ｄ側に
付勢するばね63とからなり、孔61は基端側が大径に形成
され、かつ本体32に形成されたリリーフ油路65に面する
先端側が小径に形成され、油路65と隣接する部分に段部
が形成され、この段部に弁体62の先端が当接することに
より弁座が形成される。弁体62は、本体31に形成された
リリーフ油路66と前記油路65との連通をばね63の付勢力
により通常遮断している。さらに、弁体62は、先端側が
小径に形成されかつ基端側が大径に形成され、ばね63に
より孔61内の弁座に付勢されているが、孔61の大径部と
弁体62の小径部との間には、ジャッキ室に連通する本体
32のパイロット油路64に開口する油室Ｆが形成されてい
る。
第６図は、第３図の矢印方向VIより見た側面図で、車
高調整装置からそれぞれリヤークッションとフロントフ
ォークに接続するための管継手58、58′と、リリーフ弁
装置60が見える。
高調整装置からそれぞれリヤークッションとフロントフ
ォークに接続するための管継手58、58′と、リリーフ弁
装置60が見える。
以上述べた油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置
の配置を油圧回路図で示すと、第７図と第８図のように
なる。第７図は切換弁を車高アップ位置に切り換えたと
きの回路図を示し、第８図は切換弁を車高ダウン位置に
切り換えたときの回路図を示す。
の配置を油圧回路図で示すと、第７図と第８図のように
なる。第７図は切換弁を車高アップ位置に切り換えたと
きの回路図を示し、第８図は切換弁を車高ダウン位置に
切り換えたときの回路図を示す。
［車高調整動作］ 以上のように構成された油圧緩衝器のためのセルフポ
ンプ式車高調整装置の動作を説明する。市街地を走行す
るときに、切換弁本体51を第３図または第８図の車高ダ
ウン位置に切り換える。走行中、リヤークッション１の
圧縮行程でピストン４がシリンダ３に侵入すると、油が
油室Ａからピストン４の孔を通り、バルブ4aを押し上げ
て反対側の油室に流れ、このときの抵抗により圧縮側減
衰力を発生する。同時にピストンロッドの侵入体積分の
油室Ａの油は、第二の油路36の第一のチェックバルブ39
（第２図）が閉じられているので、第一の油路31a、31
b、31cを経て圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40に油
路44（第４図）より流入し、ニードル弁46との絞られた
流路により圧縮側減衰力を発生する。さらに、バルブ機
構40を出た油は、第一の油路31dより31eと31e′に分岐
して、それぞれ切換弁機構50の切換弁本体51の二つの並
列の油路31i、31i′（第３図、31i′は図示省略）に流
れるが、第二チェックバルブ53、53′（53′は図示省
略）によりジャッキ部への油路が閉じられているので、
第三の油路54、54′（54′は図示省略）を経てオイルタ
ンク34の油溜室Ｄに流入する。ガス室Ｅは、ピストンロ
ッドの侵出入に伴う体積補償を行う。伸長行程では、油
室Ａ内の油のピストン４の斜めの孔を通り、バルブ4bを
押し上げて油室Ａに流れ、このとき伸び側減衰力を発生
する。この油室Ａからピストンロッドが抜かれた体積分
だけの油が、オイルタンク34の油溜室Ｄから、油室Ａ内
の減圧により開かれた第一のチェックバルブ39（第２
図）を通り、第二の油路36、第一の油路31b、管継手3
5、油路31aを経てリヤークッション１の油室Ａに流れ、
直接かつ迅速に補充される。また、圧縮側減衰弁機構40
のボトムピース42の通孔47を閉塞しているチェックバル
ブ43を開いてこちらからもシリンダ内油室Ａに還流す
る。
ンプ式車高調整装置の動作を説明する。市街地を走行す
るときに、切換弁本体51を第３図または第８図の車高ダ
ウン位置に切り換える。走行中、リヤークッション１の
圧縮行程でピストン４がシリンダ３に侵入すると、油が
油室Ａからピストン４の孔を通り、バルブ4aを押し上げ
て反対側の油室に流れ、このときの抵抗により圧縮側減
衰力を発生する。同時にピストンロッドの侵入体積分の
油室Ａの油は、第二の油路36の第一のチェックバルブ39
（第２図）が閉じられているので、第一の油路31a、31
b、31cを経て圧縮側減衰力を発生するバルブ機構40に油
路44（第４図）より流入し、ニードル弁46との絞られた
流路により圧縮側減衰力を発生する。さらに、バルブ機
構40を出た油は、第一の油路31dより31eと31e′に分岐
して、それぞれ切換弁機構50の切換弁本体51の二つの並
列の油路31i、31i′（第３図、31i′は図示省略）に流
れるが、第二チェックバルブ53、53′（53′は図示省
略）によりジャッキ部への油路が閉じられているので、
第三の油路54、54′（54′は図示省略）を経てオイルタ
ンク34の油溜室Ｄに流入する。ガス室Ｅは、ピストンロ
ッドの侵出入に伴う体積補償を行う。伸長行程では、油
室Ａ内の油のピストン４の斜めの孔を通り、バルブ4bを
押し上げて油室Ａに流れ、このとき伸び側減衰力を発生
する。この油室Ａからピストンロッドが抜かれた体積分
だけの油が、オイルタンク34の油溜室Ｄから、油室Ａ内
の減圧により開かれた第一のチェックバルブ39（第２
図）を通り、第二の油路36、第一の油路31b、管継手3
5、油路31aを経てリヤークッション１の油室Ａに流れ、
直接かつ迅速に補充される。また、圧縮側減衰弁機構40
のボトムピース42の通孔47を閉塞しているチェックバル
ブ43を開いてこちらからもシリンダ内油室Ａに還流す
る。
荒れ地走行に入る際に、切換弁体51を第１図または第
２図に示した車高アップ位置に切り換えると、リヤーク
ッション１の圧縮行程時にピストンロッドの侵入体積分
の油が油室Ａより第一の油路31a、31b、31cを経てバル
ブ機構40に入り、ニードル弁46により絞られて圧縮側減
衰力を発性し、さらに油は、第一の油路31dより二つの
油路31eと31e′に分岐して切換弁本体51の二つの開放し
た並列の油路31h、31h′をそれぞれ通り、タペット55、
55′の中心油路31lを通って、さらに第三のチェックバ
ルブ56、56′をばね57、57′に抗して押圧して油路31k
を流れ、それから31gと31g′を経てそれぞれリヤークッ
ション１の油圧ジャッキ室Ｂとフロントフォーク20の油
圧ジャッキ室Ｃに流入する。リヤークッション１の伸長
行程時には、油室Ａ内が減圧されるので、第三のチェッ
クバルブ56が吸引されて、反対側の弁座を閉じ、リヤー
クッション１とフロントフォーク20のジャッキ部の油が
逆流できないが、このときシリンダ内Ａ室内の減圧によ
り第一のチェックバルブ39が開くので、オイルタンク34
の油溜室Ｄ内の油が直接第二の油路36、第一の油路31
b、31aを経てリヤークッション１の油室Ａ内に流れてピ
ストンロッドの抜けた体積分の油を迅速に補償する。こ
のようなリヤークッション１の圧縮と伸長行程の繰り返
しにより、第三のチェックバルブ56、56′の作用を介し
てセルフポンピング作用が行われ、リヤークッションの
圧縮行程ごとに油がリヤークッション１とフロントフォ
ーク20のジャッキ室ＢとＣに導かれ、それぞれの懸架ば
ね９と24を徐々に圧縮してゆく。ジャッキ室ＢとＣの内
圧が所定値以上になると、その高圧油がパイロット油路
64を通して油室Ｆに作用し、リリーフ弁60の弁体62を第
２図で左側へばね63に抗して押し、これによって弁体62
の先端が弁座62bから離れるので、リヤークッション１
のシリンダ油室Ａ内の油がリリーフ油路66から油路65を
通ってオイルタンク34の油溜室Ｄに戻される。
２図に示した車高アップ位置に切り換えると、リヤーク
ッション１の圧縮行程時にピストンロッドの侵入体積分
の油が油室Ａより第一の油路31a、31b、31cを経てバル
ブ機構40に入り、ニードル弁46により絞られて圧縮側減
衰力を発性し、さらに油は、第一の油路31dより二つの
油路31eと31e′に分岐して切換弁本体51の二つの開放し
た並列の油路31h、31h′をそれぞれ通り、タペット55、
55′の中心油路31lを通って、さらに第三のチェックバ
ルブ56、56′をばね57、57′に抗して押圧して油路31k
を流れ、それから31gと31g′を経てそれぞれリヤークッ
ション１の油圧ジャッキ室Ｂとフロントフォーク20の油
圧ジャッキ室Ｃに流入する。リヤークッション１の伸長
行程時には、油室Ａ内が減圧されるので、第三のチェッ
クバルブ56が吸引されて、反対側の弁座を閉じ、リヤー
クッション１とフロントフォーク20のジャッキ部の油が
逆流できないが、このときシリンダ内Ａ室内の減圧によ
り第一のチェックバルブ39が開くので、オイルタンク34
の油溜室Ｄ内の油が直接第二の油路36、第一の油路31
b、31aを経てリヤークッション１の油室Ａ内に流れてピ
ストンロッドの抜けた体積分の油を迅速に補償する。こ
のようなリヤークッション１の圧縮と伸長行程の繰り返
しにより、第三のチェックバルブ56、56′の作用を介し
てセルフポンピング作用が行われ、リヤークッションの
圧縮行程ごとに油がリヤークッション１とフロントフォ
ーク20のジャッキ室ＢとＣに導かれ、それぞれの懸架ば
ね９と24を徐々に圧縮してゆく。ジャッキ室ＢとＣの内
圧が所定値以上になると、その高圧油がパイロット油路
64を通して油室Ｆに作用し、リリーフ弁60の弁体62を第
２図で左側へばね63に抗して押し、これによって弁体62
の先端が弁座62bから離れるので、リヤークッション１
のシリンダ油室Ａ内の油がリリーフ油路66から油路65を
通ってオイルタンク34の油溜室Ｄに戻される。
このようにして、懸架ばね９と24が徐々に圧縮される
が、車体は懸架ばね９と24によりバランスされているの
で、それぞれのプランジャ13と28が懸架ばね９と24を圧
縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体を押し上
げて車高が増加することになる。
が、車体は懸架ばね９と24によりバランスされているの
で、それぞれのプランジャ13と28が懸架ばね９と24を圧
縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体を押し上
げて車高が増加することになる。
荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁体
51を回動させて第３図の車高ダウン位置に切り換える
と、タペット55が切換弁本体51の外側の円周部で押し上
げられ、第三のチェックバルブ56、56′を弁座59から離
脱させる。すると、リヤークッション１とフロントフォ
ーク20の油圧ジャッキ室ＢとＣ内の高圧油がそれぞれ開
いている第三のキェックバルブ56、56′を通り、タペッ
ト55、55′のそれぞれの軸方向外周の切り欠き面55aに
より小径の円筒孔内周に区画された通路からタペットに
穿孔された径方向の油路31m、さらに31lを経て、切換弁
体51のオリフィス31jを通り、第二のチェックバルブ5
3、53′をばね52、52′に抗して押圧して開き、切換弁
の油路31hから本体31の第三の油路54を通って油溜室Ｄ
に流入する。これにより、リヤークッション１とフロン
トフォーク20のジャッキ室ＢとＣの油が抜かれるので、
それぞれプランジャ13と28が後退し、従って車高が減少
することになる。
51を回動させて第３図の車高ダウン位置に切り換える
と、タペット55が切換弁本体51の外側の円周部で押し上
げられ、第三のチェックバルブ56、56′を弁座59から離
脱させる。すると、リヤークッション１とフロントフォ
ーク20の油圧ジャッキ室ＢとＣ内の高圧油がそれぞれ開
いている第三のキェックバルブ56、56′を通り、タペッ
ト55、55′のそれぞれの軸方向外周の切り欠き面55aに
より小径の円筒孔内周に区画された通路からタペットに
穿孔された径方向の油路31m、さらに31lを経て、切換弁
体51のオリフィス31jを通り、第二のチェックバルブ5
3、53′をばね52、52′に抗して押圧して開き、切換弁
の油路31hから本体31の第三の油路54を通って油溜室Ｄ
に流入する。これにより、リヤークッション１とフロン
トフォーク20のジャッキ室ＢとＣの油が抜かれるので、
それぞれプランジャ13と28が後退し、従って車高が減少
することになる。
以上のように、本発明では、油圧緩衝器のシリンダ内
油室と車高を調整するための油圧ジャッキ室とを連通す
る第一の油路に、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構を
配置したので、圧縮行程でピストンロッド侵入体積相当
分の油量を全量減衰力発生に寄与させることができる。
さらに、圧縮側バルブ機構の上流で第一の油路から分岐
していてシリンダ内の油室と油圧ジャッキ室を連通する
第二の油路に油溜室を配置し、この第二の油路に第一の
チェックバルブを配置したので、圧縮行程でピストンロ
ッド侵入体積相当分の油量が全量圧縮時の減衰力に寄与
することができる。また、伸長行程では油溜室から、開
放した第一のチェックバルブを通り、圧縮側バルブ機構
を通らないで直接シリンダ内油室に戻ることができる。
従って、伸長行程のときのピストンロッドの抜けた体積
分を補充する時間は短い。従って、圧縮時にはピストン
ロッド侵入体積相当分の油量が全量圧縮側減衰弁を通る
ので、車高上昇中でも圧縮側減衰力が不足することな
く、底付きを生じない。
油室と車高を調整するための油圧ジャッキ室とを連通す
る第一の油路に、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構を
配置したので、圧縮行程でピストンロッド侵入体積相当
分の油量を全量減衰力発生に寄与させることができる。
さらに、圧縮側バルブ機構の上流で第一の油路から分岐
していてシリンダ内の油室と油圧ジャッキ室を連通する
第二の油路に油溜室を配置し、この第二の油路に第一の
チェックバルブを配置したので、圧縮行程でピストンロ
ッド侵入体積相当分の油量が全量圧縮時の減衰力に寄与
することができる。また、伸長行程では油溜室から、開
放した第一のチェックバルブを通り、圧縮側バルブ機構
を通らないで直接シリンダ内油室に戻ることができる。
従って、伸長行程のときのピストンロッドの抜けた体積
分を補充する時間は短い。従って、圧縮時にはピストン
ロッド侵入体積相当分の油量が全量圧縮側減衰弁を通る
ので、車高上昇中でも圧縮側減衰力が不足することな
く、底付きを生じない。
また、本発明では、バルブ機構と油圧ジャッキ室の間
の油路に、圧縮側バルブ機構を介装し、その下流に油圧
ジャッキ室を配置したので、ピストンロッド侵入体積相
当分の油量を全部油圧ジャッキ室に流入させて、車高ア
ップ時間を短縮することができる。
の油路に、圧縮側バルブ機構を介装し、その下流に油圧
ジャッキ室を配置したので、ピストンロッド侵入体積相
当分の油量を全部油圧ジャッキ室に流入させて、車高ア
ップ時間を短縮することができる。
さらに、前記バルブ機構の下流に、前記第一の油路か
ら分岐して油溜室に連通する第三の油路を設け、さらに
前記切換弁機構には、切換弁により車高アップを選択し
たときに、第三の油路を遮断し、かつ切換弁により車高
ダウンを選択したときに、油圧ジャッキ室から油溜室へ
の作動油の流入を許す第二チェックバルブを介装したの
で、車高アップ選択時には油溜室への油路を遮断し、且
つ車高ダウン選択時に油圧ジャッキ室から高圧油を油溜
室に迅速に戻すことができる。
ら分岐して油溜室に連通する第三の油路を設け、さらに
前記切換弁機構には、切換弁により車高アップを選択し
たときに、第三の油路を遮断し、かつ切換弁により車高
ダウンを選択したときに、油圧ジャッキ室から油溜室へ
の作動油の流入を許す第二チェックバルブを介装したの
で、車高アップ選択時には油溜室への油路を遮断し、且
つ車高ダウン選択時に油圧ジャッキ室から高圧油を油溜
室に迅速に戻すことができる。
従って、本実施形態によれば、以下の作用がある。
シリンダ内の油室（Ａ）と油圧ジャッキ室（Ｂ）と
を連通する第一の油路31を、第二の油路36と第三の油路
54のそれぞれを介して油溜室Ｄに連通するに際し、第二
の油路36にはシリンダ内の油室から油溜室Ｄへの作動油
の流れを阻止する第一のチェックバルブ39を介装し、第
一の油路31から第三の油路54への車高アップ時の導通は
切換弁機構50により閉じるものとした。従って、車高ア
ップ時に、シリンダ内の油室（Ａ）から吐出される作動
油は全量が第一の油路31から切換弁機構50を通って油圧
ジャッキ室に流入するものとなり、車高アップ時間を短
時間にする。尚、車高ダウン時に、シリンダ内の油室か
ら排出される作動油は、切換弁機構50により第一の油路
31と同通せしめられる第三の油路54から油溜室Ｄに流
れ、油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えない。
を連通する第一の油路31を、第二の油路36と第三の油路
54のそれぞれを介して油溜室Ｄに連通するに際し、第二
の油路36にはシリンダ内の油室から油溜室Ｄへの作動油
の流れを阻止する第一のチェックバルブ39を介装し、第
一の油路31から第三の油路54への車高アップ時の導通は
切換弁機構50により閉じるものとした。従って、車高ア
ップ時に、シリンダ内の油室（Ａ）から吐出される作動
油は全量が第一の油路31から切換弁機構50を通って油圧
ジャッキ室に流入するものとなり、車高アップ時間を短
時間にする。尚、車高ダウン時に、シリンダ内の油室か
ら排出される作動油は、切換弁機構50により第一の油路
31と同通せしめられる第三の油路54から油溜室Ｄに流
れ、油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えない。
第一の油路31の切換弁機構50よりシリンダ内の油室
（Ａ）寄りに圧縮側減衰バルブ機構40を介装した。従っ
て、車高アップ時におけるシリンダの圧縮行程で、シリ
ンダの油室（Ａ）から吐出される作動油は上述により
全量が第一の油路31を通り、かつこの作動油の全量がこ
の第一の油路31の通過中に圧縮側減衰バルブ機構40を通
って減衰力の発生に寄与するものとなる。従って、車高
アップ時間の迅速を図ると同時に、圧側減衰力を十分に
発生させることができる。
（Ａ）寄りに圧縮側減衰バルブ機構40を介装した。従っ
て、車高アップ時におけるシリンダの圧縮行程で、シリ
ンダの油室（Ａ）から吐出される作動油は上述により
全量が第一の油路31を通り、かつこの作動油の全量がこ
の第一の油路31の通過中に圧縮側減衰バルブ機構40を通
って減衰力の発生に寄与するものとなる。従って、車高
アップ時間の迅速を図ると同時に、圧側減衰力を十分に
発生させることができる。
切換弁機構50がロータリー切換弁からなるから、油
圧回路の構成を簡素にし、かつ切換操作性を向上でき
る。
圧回路の構成を簡素にし、かつ切換操作性を向上でき
る。
ロータリー切換弁に第二チェックバルブ53と第三チ
ェックバルブ56を付帯させて設けたから、油圧ジャッキ
室から油溜室Ｄへの作動油の流れを、車高アップ時には
阻止し、車高ダウン時には許容する油圧回路の構成を簡
素にできる。
ェックバルブ56を付帯させて設けたから、油圧ジャッキ
室から油溜室Ｄへの作動油の流れを、車高アップ時には
阻止し、車高ダウン時には許容する油圧回路の構成を簡
素にできる。
ロータリー切換弁と油溜室Ｄとの間にそれらを連通
するリリーフ油路65を設けたから、車高アップの完了後
も、油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えず、油圧ジャッ
キ室を保護できる。
するリリーフ油路65を設けたから、車高アップの完了後
も、油圧緩衝器の伸縮作動に支障を与えず、油圧ジャッ
キ室を保護できる。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、車高調整装置におい
て、車高アップ時間の迅速を図ることができる。
て、車高アップ時間の迅速を図ることができる。
また、本発明によれば、車高調整装置において、車高
アップ時間の迅速を図ると同時に、十分に圧側減衰力を
発生させることができる。
アップ時間の迅速を図ると同時に、十分に圧側減衰力を
発生させることができる。
第１図は本発明によるセルフポンプ式車高調整装置を備
えた第一油圧緩衝器と第二油圧緩衝器の全体図で、セル
フポンプ式車高調整装置の切換弁体が車高アップ位置に
切り換えられている状態を示す縦断面図、第２図は第１
図の線II−IIに沿って切断したセルフポンプ式車高調整
装置の部分断面図、第2a図は第２図の円Ｈ内の拡大図、
第2b図は第２図の切換弁、タペット、第三チェックバル
ブの付近の拡大図、第３図は第２図と同様な部分断面図
であるが、切換弁体が車高ダウン位置に切り換えられた
状態を示す図、第４図は第１図のセルフポンプ式車高調
整装置のバルブ機構を示す部分断面図、第５図はセルフ
ポンプ式車高調整装置の切換弁体に隣接するタペットの
斜視図、第６図は第３図の矢印VIの方向より見た端面
図、第７図は本発明のセルフポンプ式車高調整装置を備
えた油圧緩衝器のための油圧回路図で、車高アップ位置
に切り換えられた状態を示す図、第８図は車高ダウン位
置に切り換えられた状態にある同様な油圧回路図、第９
図は従来のセルフポンプ式車高調整装置を有する油圧緩
衝器の縦断面図である。 Ａ……シリンダ内の油室、Ｂ、Ｃ……油圧ジャッキ室、
Ｄ……油溜室、31……第一の油路、36……第二の油路、
39……第一のチェックバルブ、40……バルブ機構（圧縮
側減衰バルブ機構部）、50……切換弁機構（切換弁機構
部）、51……切換弁体（ロータリー切換弁）、53……第
二チェックバルブ、54……第三の油路、56……第三チェ
ックバルブ、60……リリーフ弁、65……リリーフ油路
えた第一油圧緩衝器と第二油圧緩衝器の全体図で、セル
フポンプ式車高調整装置の切換弁体が車高アップ位置に
切り換えられている状態を示す縦断面図、第２図は第１
図の線II−IIに沿って切断したセルフポンプ式車高調整
装置の部分断面図、第2a図は第２図の円Ｈ内の拡大図、
第2b図は第２図の切換弁、タペット、第三チェックバル
ブの付近の拡大図、第３図は第２図と同様な部分断面図
であるが、切換弁体が車高ダウン位置に切り換えられた
状態を示す図、第４図は第１図のセルフポンプ式車高調
整装置のバルブ機構を示す部分断面図、第５図はセルフ
ポンプ式車高調整装置の切換弁体に隣接するタペットの
斜視図、第６図は第３図の矢印VIの方向より見た端面
図、第７図は本発明のセルフポンプ式車高調整装置を備
えた油圧緩衝器のための油圧回路図で、車高アップ位置
に切り換えられた状態を示す図、第８図は車高ダウン位
置に切り換えられた状態にある同様な油圧回路図、第９
図は従来のセルフポンプ式車高調整装置を有する油圧緩
衝器の縦断面図である。 Ａ……シリンダ内の油室、Ｂ、Ｃ……油圧ジャッキ室、
Ｄ……油溜室、31……第一の油路、36……第二の油路、
39……第一のチェックバルブ、40……バルブ機構（圧縮
側減衰バルブ機構部）、50……切換弁機構（切換弁機構
部）、51……切換弁体（ロータリー切換弁）、53……第
二チェックバルブ、54……第三の油路、56……第三チェ
ックバルブ、60……リリーフ弁、65……リリーフ油路
Claims (5)
- 【請求項１】車体と車軸の間に配設される油圧緩衝器の
シリンダ内に油室（Ａ）を設け、 車体と車軸の間の距離を調整して車高を調整する油圧ジ
ャッキ室（Ｂ）を設け、シリンダ内の油室（Ａ）と油圧
ジャッキ室（Ｂ）を連通する第一の油路を備えるととも
に、第一の油路から分岐して油溜室に連通する第二の油
路を備え、この第二の油路に、シリンダ内の油室から油
溜室への作動油の流れを阻止する第一のチェックバルブ
を介装し、 第一の油路の第二の油路の分岐点より油圧ジャッキ室
（Ｂ）寄りに介装した切換弁機構部から分岐して油溜室
に連通する第三の油路を設け、切換弁機構部は、車高ア
ップ時には、第一の油路から第三の油路への導通を閉
じ、シリンダ内の油室（Ａ）から油圧ジャッキ室（Ｂ）
へ作動油を流入させ、車高ダウン時には、第一の油路か
ら第三の油路への導通を開き、油圧ジャッキ室（Ｂ）か
らシリンダ内の油室（Ａ）および／または油溜室へ作動
油を戻し、かつシリンダ内の油室（Ａ）から吐出された
作動油を第三の油路を介して油溜室へ流すことを可能と
する車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置。 - 【請求項２】前記第一の油路の切換弁機構部よりシリン
ダ内の油室（Ａ）寄りに、油圧緩衝器の圧縮行程で減衰
力を発生する圧縮側減衰バルブ機構部を介装してなる請
求項１記載の車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調
整装置。 - 【請求項３】前記切換弁機構部が、ロータリー切換弁か
らなり、このロータリー切換弁により車高アップ位置を
選択したときに、第三の油路を遮断し、かつロータリー
切換弁により車高ダウン位置を選択したときに、第三の
油路を開いて油圧ジャッキ室から油溜室への作動油の流
入を許す第二チェックバルブを備えてなる請求項１また
は２に記載の車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調
整装置。 - 【請求項４】前記第一の油路のロータリー切換弁より油
圧ジャッキ室側に、ロータリー切換弁により車高アップ
位置を選択したときに、油圧ジャッキ室からロータリー
切換弁への流れを阻止し、かつロータリー切換弁により
車高ダウン位置を選択したときに、油圧ジャッキ室から
ロータリー切換弁への流れを許す第三のチェックバルブ
を備えてなる請求項３に記載の車両用油圧緩衝器のセル
フポンプ式車高調整装置。 - 【請求項５】前記ロータリー切換弁と前記油溜室との間
に前記第三の油路を迂回してそれらを連通するリリーフ
油路を設け、このリリーフ油路に前記油圧ジャッキ室の
内圧が所定値以上になったときにシリンダ内の油室
（Ａ）内の作動油を前記ロータリー切換弁を介して前記
油溜室に戻すリリーフ弁を介装した請求項３又は４に記
載の車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214820A JP2963471B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 |
| US07/568,508 US5181696A (en) | 1989-08-23 | 1990-08-16 | Vehicle height adjusting device for attachment to a hydraulic shock absorber for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214820A JP2963471B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0379830A JPH0379830A (ja) | 1991-04-04 |
| JP2963471B2 true JP2963471B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=16662067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1214820A Expired - Fee Related JP2963471B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5181696A (ja) |
| JP (1) | JP2963471B2 (ja) |
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| DE19832324A1 (de) | 1998-07-17 | 2000-01-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einstelleinrichtung für ein Federbein eines Motorrads |
| JP4719456B2 (ja) * | 2004-08-03 | 2011-07-06 | 古河スカイ株式会社 | 高温ブロー成形用アルミニウム合金板 |
| JP4563307B2 (ja) * | 2005-11-29 | 2010-10-13 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器の懸架スプリング調整装置 |
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| BRPI0916907A2 (pt) * | 2008-08-04 | 2019-09-24 | Cameron Int Corp | acumulador submarino de área diferencial |
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| WO2010074322A1 (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-01 | カヤバ工業株式会社 | 車高調整装置 |
| DE102009045051B4 (de) * | 2009-09-28 | 2011-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verstellbares Federbein |
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| CN107635800B (zh) | 2015-05-15 | 2021-05-28 | 北极星工业有限公司 | 多用途车辆 |
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| DE102015119637A1 (de) | 2015-11-13 | 2017-05-18 | Hoerbiger Automotive Komfortsysteme Gmbh | Kraftfahrzeug-Fahrgestell |
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| US10946736B2 (en) | 2018-06-05 | 2021-03-16 | Polaris Industries Inc. | All-terrain vehicle |
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- 1989-08-23 JP JP1214820A patent/JP2963471B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1990-08-16 US US07/568,508 patent/US5181696A/en not_active Expired - Lifetime
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