JPH10280978A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JPH10280978A JPH10280978A JP9085134A JP8513497A JPH10280978A JP H10280978 A JPH10280978 A JP H10280978A JP 9085134 A JP9085134 A JP 9085134A JP 8513497 A JP8513497 A JP 8513497A JP H10280978 A JPH10280978 A JP H10280978A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの制御装置において、運
転条件に応じて燃料噴射パターンを切換えて低エミッシ
ョン化と低騒音化の両立をはかる。 【解決手段】 燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット
噴射を可能とするノズル１３と、運転条件に応じて排気
ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ量を調節するＥＧＲ弁
５とを備えるディーゼルエンジン１において、燃焼室の
圧縮端温度を判定し、圧縮端温度が低下するのに伴って
パイロット噴射を実施しない構成とした。
転条件に応じて燃料噴射パターンを切換えて低エミッシ
ョン化と低騒音化の両立をはかる。 【解決手段】 燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット
噴射を可能とするノズル１３と、運転条件に応じて排気
ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ量を調節するＥＧＲ弁
５とを備えるディーゼルエンジン１において、燃焼室の
圧縮端温度を判定し、圧縮端温度が低下するのに伴って
パイロット噴射を実施しない構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの運転条件に応じて燃料噴射パターンを切換える制御
装置に関するものである。
ンの運転条件に応じて燃料噴射パターンを切換える制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、ディーゼルエンジンの低公害化お
よび高出力化の要求が強まっており、燃焼技術について
種々の提案がなされている。
よび高出力化の要求が強まっており、燃焼技術について
種々の提案がなされている。
【０００３】従来のディーゼルエンジンの燃焼技術とし
て、着火遅れ期間を長くして、燃料のほとんどを低温予
混合燃焼させるものがある。これは、排気ガスが燃焼室
に還流されるＥＧＲ量を増やすことによる酸素濃度の低
下と、燃料噴射時期の遅角化により、燃料の噴射開始か
ら着火までの着火遅れ期間が長期化し、着火遅れ期間中
に燃料の蒸発、混合が十分に促され、燃料が拡散燃焼よ
り予混合燃焼する割合を増加させる方法である。予混合
燃焼の割合が増えると、急激な燃焼により燃焼騒音が増
大する傾向にあるが、ＥＧＲ量の増大により酸素濃度が
低下することと、燃料噴射時期の遅角化と着火遅れ期間
の長期化による燃焼開始時の温度低下により、燃焼速度
が低下するため、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散
燃焼割合が少ないこと、低温で燃焼することにより、Ｎ
Ｏｘ、スモークや粒子状物質の排出を抑制することも可
能となる(参考資料…自動車技術会学術講演会前刷り集
９６ １９９６−５、８５貢)。
て、着火遅れ期間を長くして、燃料のほとんどを低温予
混合燃焼させるものがある。これは、排気ガスが燃焼室
に還流されるＥＧＲ量を増やすことによる酸素濃度の低
下と、燃料噴射時期の遅角化により、燃料の噴射開始か
ら着火までの着火遅れ期間が長期化し、着火遅れ期間中
に燃料の蒸発、混合が十分に促され、燃料が拡散燃焼よ
り予混合燃焼する割合を増加させる方法である。予混合
燃焼の割合が増えると、急激な燃焼により燃焼騒音が増
大する傾向にあるが、ＥＧＲ量の増大により酸素濃度が
低下することと、燃料噴射時期の遅角化と着火遅れ期間
の長期化による燃焼開始時の温度低下により、燃焼速度
が低下するため、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散
燃焼割合が少ないこと、低温で燃焼することにより、Ｎ
Ｏｘ、スモークや粒子状物質の排出を抑制することも可
能となる(参考資料…自動車技術会学術講演会前刷り集
９６ １９９６−５、８５貢)。
【０００４】また、従来のディーゼルエンジンの燃焼技
術として、燃料の主噴射に先立って燃料のパイロット噴
射を行うものがある。パイロット噴射を行うことによ
り、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を抑制
し、燃焼騒音を大幅に低減させるとともに、ＮＯｘの排
出を抑制することが可能となる。
術として、燃料の主噴射に先立って燃料のパイロット噴
射を行うものがある。パイロット噴射を行うことによ
り、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を抑制
し、燃焼騒音を大幅に低減させるとともに、ＮＯｘの排
出を抑制することが可能となる。
【０００５】この噴射システムは、例えば図１１に示す
ように、燃料サプライポンプ２１により加圧された燃料
は蓄圧室２２に蓄えられ、蓄圧室２２から各気筒に臨む
ノズル２３に導かれる。ノズル２３の閉弁時、ノズル２
３内の通路２４と２５は連通しており、油圧ピストン２
６の上部とノズル室２７に高圧燃料が導かれており、油
圧ピストン２６の受圧面積が針弁２８の受圧面積より大
きいことにより、針弁２８は着座状態となり、燃料は噴
射されない。ノズル２３の開弁時、電磁弁２９を開弁さ
せ、通路２４と２５の間を遮断するとともに、通路２５
と３０の間を連通させることにより、油圧ピストン２６
にかかる圧力が低下し、針弁２８がリフトし、燃料の噴
射が行われる。再び、電磁弁２９が閉弁することによ
り、油圧ピストン２６に高圧燃料が導かれ、針弁２８は
着座状態となり、燃料の噴射は停止される（参考資料…
第１３回内燃機関シンポジウム講演論文集、７３貢）。
ように、燃料サプライポンプ２１により加圧された燃料
は蓄圧室２２に蓄えられ、蓄圧室２２から各気筒に臨む
ノズル２３に導かれる。ノズル２３の閉弁時、ノズル２
３内の通路２４と２５は連通しており、油圧ピストン２
６の上部とノズル室２７に高圧燃料が導かれており、油
圧ピストン２６の受圧面積が針弁２８の受圧面積より大
きいことにより、針弁２８は着座状態となり、燃料は噴
射されない。ノズル２３の開弁時、電磁弁２９を開弁さ
せ、通路２４と２５の間を遮断するとともに、通路２５
と３０の間を連通させることにより、油圧ピストン２６
にかかる圧力が低下し、針弁２８がリフトし、燃料の噴
射が行われる。再び、電磁弁２９が閉弁することによ
り、油圧ピストン２６に高圧燃料が導かれ、針弁２８は
着座状態となり、燃料の噴射は停止される（参考資料…
第１３回内燃機関シンポジウム講演論文集、７３貢）。
【０００６】また、例えば特開昭６１−２１２６６２号
公報として、ノズル内の高圧燃料通路の流路面積を調節
して、初期噴射率を抑制する噴射システムが開示されて
いる。
公報として、ノズル内の高圧燃料通路の流路面積を調節
して、初期噴射率を抑制する噴射システムが開示されて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低温予
混合燃焼方式は、燃焼速度抑制のためにＥＧＲ量を増や
すことが必要であり、ＥＧＲ量を増やすと吸入新気量が
低下するため、高負荷域で空気過剰率が低下し、逆にス
モークや粒子状物質が増加するという問題点がある。ま
た、高負荷域でＥＧＲ量を増やすと、吸入ガス温度が上
昇するため、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間の長期
化が十分に行われなくなり、エミッションが悪化すると
いう問題点がある。
混合燃焼方式は、燃焼速度抑制のためにＥＧＲ量を増や
すことが必要であり、ＥＧＲ量を増やすと吸入新気量が
低下するため、高負荷域で空気過剰率が低下し、逆にス
モークや粒子状物質が増加するという問題点がある。ま
た、高負荷域でＥＧＲ量を増やすと、吸入ガス温度が上
昇するため、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間の長期
化が十分に行われなくなり、エミッションが悪化すると
いう問題点がある。
【０００８】なお、低温予混合燃焼を実現するために
は、着火遅れ期間中に可能なかぎり燃料を噴射しきる必
要があり、主噴射に先立ってパイロット噴射を行わない
ことが望ましい。
は、着火遅れ期間中に可能なかぎり燃料を噴射しきる必
要があり、主噴射に先立ってパイロット噴射を行わない
ことが望ましい。
【０００９】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、ディーゼルエンジンの制御装置において、運
転条件に応じて燃料噴射パターンを切換えて低エミッシ
ョン化と低騒音化の両立をはかることを目的とする。
のであり、ディーゼルエンジンの制御装置において、運
転条件に応じて燃料噴射パターンを切換えて低エミッシ
ョン化と低騒音化の両立をはかることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料
のパイロット噴射を可能とする噴射手段と、運転条件に
応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御す
るＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエンジンにおい
て、燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮端温度判定手段
と、圧縮端温度が低下するのに伴って前記主噴射に先立
つ燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロ
ット噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射
の間隔を短くする噴射制御手段とを備えるものとした。
ゼルエンジンの制御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料
のパイロット噴射を可能とする噴射手段と、運転条件に
応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御す
るＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエンジンにおい
て、燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮端温度判定手段
と、圧縮端温度が低下するのに伴って前記主噴射に先立
つ燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロ
ット噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射
の間隔を短くする噴射制御手段とを備えるものとした。
【００１１】請求項２に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔを判定する手段と、酸素濃度ＤＯ２
ｉｎｔが低下するのに伴って前記主噴射に先立つ燃料の
パイロット噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射
量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を
短くする噴射制御手段とを備えるものとした。
御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔを判定する手段と、酸素濃度ＤＯ２
ｉｎｔが低下するのに伴って前記主噴射に先立つ燃料の
パイロット噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射
量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を
短くする噴射制御手段とを備えるものとした。
【００１２】請求項３に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項２に記載の発明において、前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない運転領域を
限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエ
ンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするととも
に、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成と
した。
御装置は、請求項２に記載の発明において、前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない運転領域を
限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエ
ンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするととも
に、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成と
した。
【００１３】請求項４に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、吸入新気量に
対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検知する
手段を備え、ＥＧＲ率ＲＥＧＲが高くなるのに伴って前
記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない、
もしくはパイロット噴射量を減らす、もしくはパイロッ
ト噴射と主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを備え
るものとした。
御装置は、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、吸入新気量に
対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検知する
手段を備え、ＥＧＲ率ＲＥＧＲが高くなるのに伴って前
記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない、
もしくはパイロット噴射量を減らす、もしくはパイロッ
ト噴射と主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを備え
るものとした。
【００１４】請求項５に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項４に記載の発明において、前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない運転領域を
限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎ
ｅが低くなるのに伴って低くするとともに、燃料噴射量
が少なくなるのに伴って高くする構成とした。
御装置は、請求項４に記載の発明において、前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない運転領域を
限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎ
ｅが低くなるのに伴って低くするとともに、燃料噴射量
が少なくなるのに伴って高くする構成とした。
【００１５】請求項６に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、エンジン負荷
を検出する手段と、エンジン負荷が上昇するのに伴って
前記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しな
い、もしくはパイロット噴射量を減らす、もしくはパイ
ロット噴射と主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを
備えるものとした。
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、エンジン負荷
を検出する手段と、エンジン負荷が上昇するのに伴って
前記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しな
い、もしくはパイロット噴射量を減らす、もしくはパイ
ロット噴射と主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを
備えるものとした。
【００１６】請求項７に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、エンジンの空
気過剰率を検出する手段と、エンジンの空気過剰率が低
下するのに伴って前記主噴射に先立つ燃料のパイロット
噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射量を減ら
す、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を短くする
噴射制御手段とを備えるものとした。
御装置は、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を可能とする噴射手段と、運転条件に応じて排気ガスが
燃焼室に還流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段
とを備えるディーゼルエンジンにおいて、エンジンの空
気過剰率を検出する手段と、エンジンの空気過剰率が低
下するのに伴って前記主噴射に先立つ燃料のパイロット
噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射量を減ら
す、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を短くする
噴射制御手段とを備えるものとした。
【００１７】請求項８に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮
端温度判定手段と、圧縮端温度が低下するのに伴って燃
料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを備えるも
のとした。
御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮
端温度判定手段と、圧縮端温度が低下するのに伴って燃
料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを備えるも
のとした。
【００１８】請求項９に記載のディーゼルエンジンの制
御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを
判定する手段と、酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下するのに
伴って燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを
備えるものとした。
御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを
判定する手段と、酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下するのに
伴って燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを
備えるものとした。
【００１９】請求項１０に記載のディーゼルエンジンの
制御装置は、請求項９に記載の発明において、前記燃料
の初期噴射率を大きくする運転領域を限定する吸入ガス
の酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエンジン回転数Ｎｅ
が低くなるのに伴って高くするとともに、燃料噴射量が
少なくなるのに伴って高くする構成とした。
制御装置は、請求項９に記載の発明において、前記燃料
の初期噴射率を大きくする運転領域を限定する吸入ガス
の酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエンジン回転数Ｎｅ
が低くなるのに伴って高くするとともに、燃料噴射量が
少なくなるのに伴って高くする構成とした。
【００２０】請求項１１に記載のディーゼルエンジンの
制御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比を
ＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検知する手段を備え、ＥＧＲ率
ＲＥＧＲが高くなるのに伴って燃料の初期噴射率を大き
くする噴射制御手段とを備えるものとした。
制御装置は、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥ
ＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼル
エンジンにおいて、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比を
ＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検知する手段を備え、ＥＧＲ率
ＲＥＧＲが高くなるのに伴って燃料の初期噴射率を大き
くする噴射制御手段とを備えるものとした。
【００２１】請求項１２に記載のディーゼルエンジンの
制御装置は、請求項１１に記載の発明において、前記燃
料の初期噴射率を大きくする運転領域を限定するＥＧＲ
率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎｅが低くなるの
に伴って低くするとともに、燃料噴射量が少なくなるの
に伴って高くする構成とした。
制御装置は、請求項１１に記載の発明において、前記燃
料の初期噴射率を大きくする運転領域を限定するＥＧＲ
率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎｅが低くなるの
に伴って低くするとともに、燃料噴射量が少なくなるの
に伴って高くする構成とした。
【００２２】請求項１３に記載のディーゼルエンジンの
制御装置は、請求項８から１２のいずれか一つに記載の
発明において、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流される
ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジン負荷を検出する手段と、
エンジン回転数Ｎｅを検出する手段と、エンジン負荷が
上昇するかもしくはエンジン回転数Ｎｅが上昇するのに
伴って燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを
備えるものとした。
制御装置は、請求項８から１２のいずれか一つに記載の
発明において、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流される
ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジン負荷を検出する手段と、
エンジン回転数Ｎｅを検出する手段と、エンジン負荷が
上昇するかもしくはエンジン回転数Ｎｅが上昇するのに
伴って燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを
備えるものとした。
【００２３】請求項１４に記載のディーゼルエンジンの
制御装置は、請求項８から１２のいずれか一つに記載の
発明において、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流される
ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの空気過剰率を検出する
手段と、、エンジンの空気過剰率が低下するのに伴って
燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを備える
ものとした。
制御装置は、請求項８から１２のいずれか一つに記載の
発明において、燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流される
ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの空気過剰率を検出する
手段と、、エンジンの空気過剰率が低下するのに伴って
燃料の初期噴射率を大きくする噴射制御手段とを備える
ものとした。
【００２４】
【発明の作用および効果】請求項１に記載のディーゼル
エンジンの制御装置において、圧縮端温度が上昇するの
に伴って主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施す
る、もしくはパイロット噴射量を増やす、もしくはパイ
ロット噴射と主噴射の間隔を長くすることにより、燃焼
初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはか
れる。
エンジンの制御装置において、圧縮端温度が上昇するの
に伴って主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射を実施す
る、もしくはパイロット噴射量を増やす、もしくはパイ
ロット噴射と主噴射の間隔を長くすることにより、燃焼
初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはか
れる。
【００２５】圧縮端温度が低下するの伴ってパイロット
噴射の実施を制限する構成により、低温予混合燃焼が行
われる領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
噴射の実施を制限する構成により、低温予混合燃焼が行
われる領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
【００２６】請求項２に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが高
くなるのに伴ってパイロット噴射を実施する、もしくは
パイロット噴射量を増やす、もしくはパイロット噴射と
主噴射の間隔を長くすることにより、燃焼初期の急激な
圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
御装置において、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが高
くなるのに伴ってパイロット噴射を実施する、もしくは
パイロット噴射量を増やす、もしくはパイロット噴射と
主噴射の間隔を長くすることにより、燃焼初期の急激な
圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【００２７】吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下す
るの伴ってパイロット噴射の実施を制限する構成によ
り、低温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッ
ション化がはかれる。
るの伴ってパイロット噴射の実施を制限する構成によ
り、低温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッ
ション化がはかれる。
【００２８】請求項３に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、パイロット噴射を実施しない運転領域
を限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値を
エンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするとと
もに、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成
としたため、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、ＥＧ
Ｒガスの温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高
くなり、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなる
ことに対応して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よ
く判定し、低温予混合燃焼が行われる領域を最大限に確
保することができる。
御装置において、パイロット噴射を実施しない運転領域
を限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値を
エンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするとと
もに、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成
としたため、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、ＥＧ
Ｒガスの温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高
くなり、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなる
ことに対応して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よ
く判定し、低温予混合燃焼が行われる領域を最大限に確
保することができる。
【００２９】請求項４に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比であ
るＥＧＲ率ＲＥＧＲが低くなるのに伴って燃料のパイロ
ット噴射を実施する、もしくはパイロット噴射量を増や
す、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を長くする
ことにより、燃焼初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼
騒音の低減がはかれる。
御装置において、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比であ
るＥＧＲ率ＲＥＧＲが低くなるのに伴って燃料のパイロ
ット噴射を実施する、もしくはパイロット噴射量を増や
す、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を長くする
ことにより、燃焼初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼
騒音の低減がはかれる。
【００３０】ＥＧＲ率ＲＥＧＲが増加するのに伴ってパ
イロット噴射の実施を制限する構成により、低温予混合
燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション化がはか
れる。
イロット噴射の実施を制限する構成により、低温予混合
燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション化がはか
れる。
【００３１】請求項５に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、パイロット噴射を実施しない運転領域
を限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数
Ｎｅが低くなるのに伴って低くする構成としたため、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの
温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高くなり、
圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対
応して、低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保す
ることができる。
御装置において、パイロット噴射を実施しない運転領域
を限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数
Ｎｅが低くなるのに伴って低くする構成としたため、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの
温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高くなり、
圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対
応して、低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保す
ることができる。
【００３２】パイロット噴射を実施しない運転領域を限
定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値を燃料噴射量が少なく
なるのに伴って高くする構成としたため、燃料噴射量が
増えることにより酸素濃度が低くなることに対応して、
低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することが
できる。
定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値を燃料噴射量が少なく
なるのに伴って高くする構成としたため、燃料噴射量が
増えることにより酸素濃度が低くなることに対応して、
低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することが
できる。
【００３３】請求項６に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、エンジン負荷が上昇するのに伴ってパ
イロット噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射量
を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を短
くすることにより、拡散燃焼割合を削減し、スモークの
発生が抑制される。
御装置において、エンジン負荷が上昇するのに伴ってパ
イロット噴射を実施しない、もしくはパイロット噴射量
を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の間隔を短
くすることにより、拡散燃焼割合を削減し、スモークの
発生が抑制される。
【００３４】請求項７に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、エンジンの空気過剰率が低下するのに
伴ってパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロッ
ト噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の
間隔を短くすることにより、拡散燃焼を抑制し、スモー
クの発生を抑制できる。
御装置において、エンジンの空気過剰率が低下するのに
伴ってパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロッ
ト噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の
間隔を短くすることにより、拡散燃焼を抑制し、スモー
クの発生を抑制できる。
【００３５】請求項８に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、圧縮端温度が上昇するのに伴って初期
噴射率を小さくすることにより、燃焼初期の急激な圧力
上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
御装置において、圧縮端温度が上昇するのに伴って初期
噴射率を小さくすることにより、燃焼初期の急激な圧力
上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【００３６】圧縮端温度が低下するの伴って初期噴射率
の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が行われ
る領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が行われ
る領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
【００３７】請求項９に記載のディーゼルエンジンの制
御装置において、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが高
くなるのに伴って初期噴射率を小さくすることにより、
燃焼初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減が
はかれる。
御装置において、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが高
くなるのに伴って初期噴射率を小さくすることにより、
燃焼初期の急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減が
はかれる。
【００３８】吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下す
るの伴って初期噴射率の抑制を制限する構成により、低
温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション
化がはかれる。
るの伴って初期噴射率の抑制を制限する構成により、低
温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション
化がはかれる。
【００３９】請求項１０に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、初期噴射率を大きくする運転領域を
限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエ
ンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするととも
に、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成と
したため、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、ＥＧＲ
ガスの温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高く
なり、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなるこ
とに対応して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく
判定し、低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保
することができる。
制御装置において、初期噴射率を大きくする運転領域を
限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエ
ンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くするととも
に、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成と
したため、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、ＥＧＲ
ガスの温度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高く
なり、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなるこ
とに対応して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく
判定し、低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保
することができる。
【００４０】請求項１１に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比で
あるＥＧＲ率ＲＥＧＲが低くなるのに伴って初期噴射率
を小さくすることにより、燃焼初期の急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
制御装置において、吸入新気量に対するＥＧＲ量の比で
あるＥＧＲ率ＲＥＧＲが低くなるのに伴って初期噴射率
を小さくすることにより、燃焼初期の急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【００４１】ＥＧＲ率ＲＥＧＲが増加するの伴って初期
噴射率の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が
行われる領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
噴射率の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が
行われる領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
【００４２】請求項１２に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、初期噴射率を大きくする運転領域を
限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎ
ｅが低くなるのに伴って低くする構成としたため、エン
ジン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの温
度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高くなり、圧
縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対応
して、低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保する
ことができる。
制御装置において、初期噴射率を大きくする運転領域を
限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回転数Ｎ
ｅが低くなるのに伴って低くする構成としたため、エン
ジン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの温
度が高くなり、エンジンの吸入ガス温度が高くなり、圧
縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対応
して、低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保する
ことができる。
【００４３】初期噴射率を大きくする運転領域を限定す
るＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値を燃料噴射量が少なくなる
のに伴って高くする構成としたため、燃料噴射量が増え
ることにより酸素濃度が低くなることに対応して、低温
予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することができ
る。
るＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値を燃料噴射量が少なくなる
のに伴って高くする構成としたため、燃料噴射量が増え
ることにより酸素濃度が低くなることに対応して、低温
予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することができ
る。
【００４４】請求項１３に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、エンジン負荷が上昇するのに伴って
初期噴射率を抑制することにより、拡散燃焼割合を抑制
し、スモーク発生が抑制できる。
制御装置において、エンジン負荷が上昇するのに伴って
初期噴射率を抑制することにより、拡散燃焼割合を抑制
し、スモーク発生が抑制できる。
【００４５】請求項１４に記載のディーゼルエンジンの
制御装置において、エンジンの空気過剰率が低下するの
に伴って初期噴射率を大きくすることにより、拡散燃焼
割合を抑制し、スモークの発生が抑制できる。
制御装置において、エンジンの空気過剰率が低下するの
に伴って初期噴射率を大きくすることにより、拡散燃焼
割合を抑制し、スモークの発生が抑制できる。
【００４６】空気過剰率が上昇するの伴って初期噴射率
の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が行われ
る領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
の抑制を制限する構成により、低温予混合燃焼が行われ
る領域を拡大し、低エミッション化がはかれる。
【００４７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００４８】図１において、１はディーゼルエンジン本
体、２は排気通路、３は吸気通路、１８はエンジン１の
排気ガスの圧力エネルギーを利用して吸気を過給するタ
ーボチャージャである。
体、２は排気通路、３は吸気通路、１８はエンジン１の
排気ガスの圧力エネルギーを利用して吸気を過給するタ
ーボチャージャである。
【００４９】図１において、１１は燃料サプライポンプ
である。サプライポンプ１１によって加圧された燃料は
プレッシャレギュレータ１５を介して蓄圧室１２に蓄え
られる。蓄圧室１２の高圧燃料はエンジン１の各気筒に
臨むノズル１３に導かれる。プレッシャレギュレータ１
５によって調節される蓄圧室１２の燃料圧力はコントロ
ールユニット２０により運転状態に応じて制御される。
コントロールユニット２０はエンジン回転数センサ１０
の各検出値Ｎｅと蓄圧室１２に設けられる圧力センサ１
４の検出値Ｐｆを入力し、目標燃料噴射量Ｑｆおよびエ
ンジン回転数Ｎｅに応じて予め設定された目標圧力に近
づけるようにフィードバック制御する。
である。サプライポンプ１１によって加圧された燃料は
プレッシャレギュレータ１５を介して蓄圧室１２に蓄え
られる。蓄圧室１２の高圧燃料はエンジン１の各気筒に
臨むノズル１３に導かれる。プレッシャレギュレータ１
５によって調節される蓄圧室１２の燃料圧力はコントロ
ールユニット２０により運転状態に応じて制御される。
コントロールユニット２０はエンジン回転数センサ１０
の各検出値Ｎｅと蓄圧室１２に設けられる圧力センサ１
４の検出値Ｐｆを入力し、目標燃料噴射量Ｑｆおよびエ
ンジン回転数Ｎｅに応じて予め設定された目標圧力に近
づけるようにフィードバック制御する。
【００５０】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段として設けられるノズル１３
は、電磁弁を介して開閉され、その開弁時期（燃料噴射
時期）と開弁期間（燃料噴射量）がコントロールユニッ
ト２０により運転状態に応じて制御される。コントロー
ルユニット２０はエンジン回転数センサ１０とアクセル
開度センサ１９の各検出値Ｎｅ，Ａｃｃに応じて目標燃
料噴射量Ｑｆを算出し、目標燃料噴射量Ｑｆにノズル１
３の燃料噴射量を近づけるようにノズル１３の開弁期間
を制御する。
射を可能とする噴射手段として設けられるノズル１３
は、電磁弁を介して開閉され、その開弁時期（燃料噴射
時期）と開弁期間（燃料噴射量）がコントロールユニッ
ト２０により運転状態に応じて制御される。コントロー
ルユニット２０はエンジン回転数センサ１０とアクセル
開度センサ１９の各検出値Ｎｅ，Ａｃｃに応じて目標燃
料噴射量Ｑｆを算出し、目標燃料噴射量Ｑｆにノズル１
３の燃料噴射量を近づけるようにノズル１３の開弁期間
を制御する。
【００５１】図１において、４は排気通路２と吸気通路
３とを連通するＥＧＲ通路、５はＥＧＲ通路４を開閉す
るＥＧＲ弁である。ＥＧＲ弁５が開弁してＥＧＲガスを
吸気通路３に還流することにより、気筒内の酸素濃度を
下げ、燃料の燃焼温度を下げてＮＯxの発生を抑えるよ
うになっている。ＥＧＲ弁５のリフトＬ（開度）はコン
トロールユニット２０により運転状態に応じて制御され
る。
３とを連通するＥＧＲ通路、５はＥＧＲ通路４を開閉す
るＥＧＲ弁である。ＥＧＲ弁５が開弁してＥＧＲガスを
吸気通路３に還流することにより、気筒内の酸素濃度を
下げ、燃料の燃焼温度を下げてＮＯxの発生を抑えるよ
うになっている。ＥＧＲ弁５のリフトＬ（開度）はコン
トロールユニット２０により運転状態に応じて制御され
る。
【００５２】ところで、ＥＧＲ率ＲＥＧＲを大きくする
とＮＯｘの発生が抑えられるものの、その一方で粒子状
物質の発生量が上昇する傾向がある。
とＮＯｘの発生が抑えられるものの、その一方で粒子状
物質の発生量が上昇する傾向がある。
【００５３】これに対処して、コントロールユニット２
０は、運転条件に応じてＥＧＲ量を増やして酸素濃度を
低下させるとともに、燃料噴射時期を上死点の前後付近
まで遅せて、低温予混合燃焼をさせる。
０は、運転条件に応じてＥＧＲ量を増やして酸素濃度を
低下させるとともに、燃料噴射時期を上死点の前後付近
まで遅せて、低温予混合燃焼をさせる。
【００５４】燃料の噴射開始から着火までの着火遅れ期
間を長期化し、着火遅れ期間中に燃料を十分に蒸発、混
合させることにより、燃料が拡散燃焼より予混合燃焼す
る割合が増加する。予混合燃焼の割合が増えると、急激
な燃焼により燃焼騒音が増大する傾向にあるが、ＥＧＲ
量の増大により酸素濃度が低下することと、燃料噴射時
期の遅角化と着火遅れ期間の長期化による燃焼開始時の
温度が低下することにより、燃焼速度が低下するため、
燃焼騒音が大幅に低減され、同時に拡散燃焼割合が少な
いこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモーク
や粒子状物質の排出を抑制することも可能となる。
間を長期化し、着火遅れ期間中に燃料を十分に蒸発、混
合させることにより、燃料が拡散燃焼より予混合燃焼す
る割合が増加する。予混合燃焼の割合が増えると、急激
な燃焼により燃焼騒音が増大する傾向にあるが、ＥＧＲ
量の増大により酸素濃度が低下することと、燃料噴射時
期の遅角化と着火遅れ期間の長期化による燃焼開始時の
温度が低下することにより、燃焼速度が低下するため、
燃焼騒音が大幅に低減され、同時に拡散燃焼割合が少な
いこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモーク
や粒子状物質の排出を抑制することも可能となる。
【００５５】しかしながら、上記した低温予混合燃焼
は、燃焼速度抑制のためにＥＧＲ量を増やすことが必要
であり、ＥＧＲ量を増やすと吸入新気量が減少するた
め、高負荷域で空気過剰率が低下し、逆にスモークや粒
子状物質が増加するという問題点がある。また、高負荷
域でＥＧＲ量を増やすと、吸入ガス温度が上昇するた
め、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間の長期化が十分
に行われなくなり、エミッションが悪化するという問題
点がある。よって、高負荷域ではＥＧＲ率ＲＥＧＲを低
くする必要がある。
は、燃焼速度抑制のためにＥＧＲ量を増やすことが必要
であり、ＥＧＲ量を増やすと吸入新気量が減少するた
め、高負荷域で空気過剰率が低下し、逆にスモークや粒
子状物質が増加するという問題点がある。また、高負荷
域でＥＧＲ量を増やすと、吸入ガス温度が上昇するた
め、圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間の長期化が十分
に行われなくなり、エミッションが悪化するという問題
点がある。よって、高負荷域ではＥＧＲ率ＲＥＧＲを低
くする必要がある。
【００５６】これに対処して本実施形態では、燃焼室の
圧縮端温度を判定する手段と、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ
２ｉｎｔを判定する手段とが設けられる。コントロール
ユニット２０は、圧縮端温度が所定値より高いか、もし
くは吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが所定値より高い
低温予混合燃焼が不可能な領域を判定し、この領域で燃
料の主噴射に先立ちノズル１３を短時間だけ開弁させ
て、燃料をパイロット噴射（先行噴射）する。
圧縮端温度を判定する手段と、吸入ガスの酸素濃度ＤＯ
２ｉｎｔを判定する手段とが設けられる。コントロール
ユニット２０は、圧縮端温度が所定値より高いか、もし
くは吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが所定値より高い
低温予混合燃焼が不可能な領域を判定し、この領域で燃
料の主噴射に先立ちノズル１３を短時間だけ開弁させ
て、燃料をパイロット噴射（先行噴射）する。
【００５７】こうして燃焼室の圧縮端温度と酸素濃度に
応じて低温予混合燃焼が可能な領域を設定することによ
り、低温予混合燃焼が可能かどうかを精度よく判定し、
低エミッション化と低騒音化を両立できる。そして低温
予混合燃焼が不可能な領域にパイロット噴射を行うこと
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、低騒音化がはかれる。
応じて低温予混合燃焼が可能な領域を設定することによ
り、低温予混合燃焼が可能かどうかを精度よく判定し、
低エミッション化と低騒音化を両立できる。そして低温
予混合燃焼が不可能な領域にパイロット噴射を行うこと
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、低騒音化がはかれる。
【００５８】新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１の
吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔをを算出するデータと
して、コントロールユニット２０はエアフロメータ９に
より検出される吸入新気量Ｑａｉｒと、エンジン回転数
センサ１０により検出されるエンジン回転数Ｎｅと、吸
気マニホールドに設けられた圧力センサ６によって検出
される吸気圧力Ｐｉｎｔと、排気マニホールドに設けら
れた圧力センサ７によって検出される排気圧力Ｐｅｘｈ
と、ＥＧＲ弁５のリフトＬおよび目標燃料噴射量Ｑｆを
入力する。
吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔをを算出するデータと
して、コントロールユニット２０はエアフロメータ９に
より検出される吸入新気量Ｑａｉｒと、エンジン回転数
センサ１０により検出されるエンジン回転数Ｎｅと、吸
気マニホールドに設けられた圧力センサ６によって検出
される吸気圧力Ｐｉｎｔと、排気マニホールドに設けら
れた圧力センサ７によって検出される排気圧力Ｐｅｘｈ
と、ＥＧＲ弁５のリフトＬおよび目標燃料噴射量Ｑｆを
入力する。
【００５９】さらに、圧縮端温度を算出するデータとし
て、コントロールユニット２０は、吸気マニホールドに
設けられた温度センサ８によって検出される吸気温度Ｔ
ｉｎｔを入力する。
て、コントロールユニット２０は、吸気マニホールドに
設けられた温度センサ８によって検出される吸気温度Ｔ
ｉｎｔを入力する。
【００６０】図２のフローチャートは運転条件に応じて
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
【００６１】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸気温度Ｔｉｎｔ、
吸入新気量Ｑａｉｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ
読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸気温度Ｔｉｎｔ、
吸入新気量Ｑａｉｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ
読込む。
【００６２】続いてＳｔｅｐ２に進んで、吸気圧力Ｐｉ
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
【００６３】 ＱＥＧＲ＝ｆ（Ｌ）×（Ｐｅｘｈ−Ｐｉｎｔ）1/2 …（１） なお、ＥＧＲ量ＱＥＧＲを計算するのにあたって、吸入
新気量Ｑａｉｒとエンジン回転数Ｎｅに応じて新気の体
積効率を求め、体積効率から吸気圧力Ｐｉｎｔを算出す
るとともに、体積効率と燃料噴射量およびエンジン回転
数Ｎｅから排気圧力Ｐｅｘｈを算出してもよい。また、
吸気温度Ｔｉｎｔを体積効率とＥＧＲ量ＱＥＧＲおよび
燃料噴射量から算出してもよい。
新気量Ｑａｉｒとエンジン回転数Ｎｅに応じて新気の体
積効率を求め、体積効率から吸気圧力Ｐｉｎｔを算出す
るとともに、体積効率と燃料噴射量およびエンジン回転
数Ｎｅから排気圧力Ｐｅｘｈを算出してもよい。また、
吸気温度Ｔｉｎｔを体積効率とＥＧＲ量ＱＥＧＲおよび
燃料噴射量から算出してもよい。
【００６４】続いてＳｔｅｐ３に進んで、吸入新気量Ｑ
ａｉｒと目標燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数Ｎｅによ
りＥＧＲガスの酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出す
る。
ａｉｒと目標燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数Ｎｅによ
りＥＧＲガスの酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出す
る。
【００６５】 ＤＯ２ＥＧＲ＝０．２１−Ｃ１×Ｑｆ／（Ｑａｉｒ／Ｎｅ） …（２） ただしＣ１は定数とする。
【００６６】続いてＳｔｅｐ４に進んで、ＥＧＲ量ＱＥ
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
【００６７】 ＤＯ２ｉｎｔ＝（０．２１×Ｑａｉｒ＋ＤＯ２ＥＧＲ×ＱＥＧＲ）／（Ｑａｉｒ ＋ＱＥＧＲ） …（３） 続いてＳｔｅｐ５に進んで、圧縮端温度を予め設定され
た図３に示すマップに基づき吸気通路３の吸気マニホー
ルド内の温度Ｔｉｎｔと算出された吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔに応じて検索する。
た図３に示すマップに基づき吸気通路３の吸気マニホー
ルド内の温度Ｔｉｎｔと算出された吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔに応じて検索する。
【００６８】図３において、圧縮端温度は吸気マニホー
ルド内の温度Ｔｉｎｔが低いほど低くなる。これは、吸
気マニホールド内の温度Ｔｉｎｔが低いほど圧縮開始温
度が低くなるためである。
ルド内の温度Ｔｉｎｔが低いほど低くなる。これは、吸
気マニホールド内の温度Ｔｉｎｔが低いほど圧縮開始温
度が低くなるためである。
【００６９】図３において、圧縮端温度は吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低いほど低くなる。これは、吸入
ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低くなるのに伴って、Ｅ
ＧＲガスの還流によるＣＯ2、Ｈ2Ｏの濃度が高いことに
より、吸入ガスの比熱比が低下するためである。
素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低いほど低くなる。これは、吸入
ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低くなるのに伴って、Ｅ
ＧＲガスの還流によるＣＯ2、Ｈ2Ｏの濃度が高いことに
より、吸入ガスの比熱比が低下するためである。
【００７０】続いてＳｔｅｐ６に進んで、予め設定され
た図４に示すマップに基づき圧縮端温度と吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運転状態が低温予混
合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃焼が不可能となる
領域かを判定する。
た図４に示すマップに基づき圧縮端温度と吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運転状態が低温予混
合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃焼が不可能となる
領域かを判定する。
【００７１】そして、現在の運転状態が低温予混合燃焼
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないことと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモ
ークや粒子状物質の排出を抑制することができる。
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないことと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモ
ークや粒子状物質の排出を抑制することができる。
【００７２】現在の運転状態が低温予混合燃焼が不可能
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイ
ロット噴射を行う。これにより、燃焼初期の予混合燃焼
による急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはか
れる。
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイ
ロット噴射を行う。これにより、燃焼初期の予混合燃焼
による急激な圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはか
れる。
【００７３】図４において、低温予混合燃焼が可能な領
域は低温予混合燃焼が不可能な領域より圧縮端温度が低
い領域に設定されている。また、吸入ガスの酸素濃度Ｄ
Ｏ２ｉｎｔが高くなるのに伴ってパイロット噴射の無い
低温予混合燃焼から、パイロット噴射を行う燃焼に切換
わる。これにより、圧縮端温度が低いほど、着火遅れ期
間が長くなるとともに、燃焼速度が低くなることおよび
酸素濃度が低いほど燃焼速度が低くなることに対応して
低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することが
できる。
域は低温予混合燃焼が不可能な領域より圧縮端温度が低
い領域に設定されている。また、吸入ガスの酸素濃度Ｄ
Ｏ２ｉｎｔが高くなるのに伴ってパイロット噴射の無い
低温予混合燃焼から、パイロット噴射を行う燃焼に切換
わる。これにより、圧縮端温度が低いほど、着火遅れ期
間が長くなるとともに、燃焼速度が低くなることおよび
酸素濃度が低いほど燃焼速度が低くなることに対応して
低温予混合燃焼が可能な領域を最大限に確保することが
できる。
【００７４】次に、他の実施形態として、コントロール
ユニット２０は、低温予混合燃焼が可能な領域を限定す
る吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエンジン
回転数Ｎｅが上昇するほど高くするともに、燃料噴射量
が増えるほど高く設定してもよい。これにより、低温予
混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション化が
はかられる。
ユニット２０は、低温予混合燃焼が可能な領域を限定す
る吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値をエンジン
回転数Ｎｅが上昇するほど高くするともに、燃料噴射量
が増えるほど高く設定してもよい。これにより、低温予
混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エミッション化が
はかられる。
【００７５】図５のフローチャートは運転条件に応じて
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
【００７６】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸入新気量Ｑａｉ
ｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸入新気量Ｑａｉ
ｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ読込む。
【００７７】続いてＳｔｅｐ２に進んで、吸気圧力Ｐｉ
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
【００７８】 ＱＥＧＲ＝ｆ（Ｌ）×（Ｐｅｘｈ−Ｐｉｎｔ）1/2 …（１） 続いてＳｔｅｐ３に進んで、吸入新気量Ｑａｉｒと目標
燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数ＮｅによりＥＧＲガス
の酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出する。
燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数ＮｅによりＥＧＲガス
の酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出する。
【００７９】 ＤＯ２ＥＧＲ＝０．２１−Ｃ１×Ｑｆ／（Ｑａｉｒ／Ｎｅ） …（２） ただしＣ１は定数とする。
【００８０】続いてＳｔｅｐ４に進んで、ＥＧＲ量ＱＥ
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
【００８１】 ＤＯ２ｉｎｔ＝（０．２１×Ｑａｉｒ＋ＤＯ２ＥＧＲ×ＱＥＧＲ）／（Ｑａｉｒ ＋ＱＥＧＲ） …（３） 続いてＳｔｅｐ５に進んで、予め設定された図６に示す
マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量に応じ
た低温予混合燃焼が可能となる吸入ガスの酸素濃度ＤＯ
２ｉｎｔの最大値を検索し、現在の吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔが検索された最大値より低い低温予混合燃
焼が可能な領域か、現在の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉ
ｎｔが検索された最大値以上となる低温予混合燃焼が不
可能な領域かを判定する。
マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量に応じ
た低温予混合燃焼が可能となる吸入ガスの酸素濃度ＤＯ
２ｉｎｔの最大値を検索し、現在の吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔが検索された最大値より低い低温予混合燃
焼が可能な領域か、現在の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉ
ｎｔが検索された最大値以上となる低温予混合燃焼が不
可能な領域かを判定する。
【００８２】そして、現在の運転状態が低温予混合燃焼
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
【００８３】現在の運転状態が低温予混合燃焼が不可能
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイ
ロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。これ
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイ
ロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。これ
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【００８４】図６において、低温予混合燃焼が可能とな
る吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値は、エンジ
ン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くなるとともに、
燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くなるように設定
されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅが高くな
るか、燃料噴射量が増大するほど、ＥＧＲガスの温度が
高くなり、エンジン１の吸入ガス温度が高くなるため、
圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対
応して低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく判定し、
低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保すること
ができる。
る吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大値は、エンジ
ン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くなるとともに、
燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くなるように設定
されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅが高くな
るか、燃料噴射量が増大するほど、ＥＧＲガスの温度が
高くなり、エンジン１の吸入ガス温度が高くなるため、
圧縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対
応して低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく判定し、
低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保すること
ができる。
【００８５】次に、さらに他の実施形態として、吸入新
気量に対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検
知する手段を設け、ＥＧＲ率ＲＥＧＲが所定値より低い
低温予混合燃焼が不可能な領域を判定し、この領域で燃
料の主噴射に先立ちノズル１３を短時間だけ開弁させ
て、燃料をパイロット噴射する構成としてもよい。これ
により、低温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エ
ミッション化がはかられる。
気量に対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲとして検
知する手段を設け、ＥＧＲ率ＲＥＧＲが所定値より低い
低温予混合燃焼が不可能な領域を判定し、この領域で燃
料の主噴射に先立ちノズル１３を短時間だけ開弁させ
て、燃料をパイロット噴射する構成としてもよい。これ
により、低温予混合燃焼が行われる領域を拡大し、低エ
ミッション化がはかられる。
【００８６】図７のフローチャートは運転条件に応じて
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
【００８７】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸入新気量Ｑａｉ
ｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸入新気量Ｑａｉ
ｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ読込む。
【００８８】続いてＳｔｅｐ２に進んで、吸気圧力Ｐｉ
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
【００８９】 ＱＥＧＲ＝ｆ（Ｌ）×（Ｐｅｘｈ−Ｐｉｎｔ）1/2 …（１） 続いてＳｔｅｐ３に進んで、吸入新気量ＱａｉｒとＥＧ
Ｒ量ＱＥＧＲによりＥＧＲ率ＲＥＧＲを次式で算出す
る。
Ｒ量ＱＥＧＲによりＥＧＲ率ＲＥＧＲを次式で算出す
る。
【００９０】 ＲＥＧＲ＝ＱＥＧＲ／Ｑａｉｒ …（４） 続いてＳｔｅｐ４に進んで、予め設定された図８に示す
マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑ
ｆに応じた低温予混合燃焼が可能となる吸入ガスのＥＧ
Ｒ率ＲＥＧＲの最小値を検索し、現在の吸入ガスのＥＧ
Ｒ率ＲＥＧＲが検索された最小値より大きい低温予混合
燃焼が可能な領域か、現在の吸入ガスのＥＧＲ率ＲＥＧ
Ｒが検索された最小値以下となる低温予混合燃焼が不可
能な領域かを判定する。
マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑ
ｆに応じた低温予混合燃焼が可能となる吸入ガスのＥＧ
Ｒ率ＲＥＧＲの最小値を検索し、現在の吸入ガスのＥＧ
Ｒ率ＲＥＧＲが検索された最小値より大きい低温予混合
燃焼が可能な領域か、現在の吸入ガスのＥＧＲ率ＲＥＧ
Ｒが検索された最小値以下となる低温予混合燃焼が不可
能な領域かを判定する。
【００９１】そして、現在の運転状態が低温予混合燃焼
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ５に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ５に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
【００９２】現在の運転状態が低温予混合燃焼が不可能
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ６に進んで、パイ
ロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。これ
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ６に進んで、パイ
ロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。これ
により、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を
抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【００９３】図８において、低温予混合燃焼が可能とな
るＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値は、エンジン回転数Ｎｅが
低くなるのに伴って低くなるとともに、目標燃料噴射量
Ｑｆが少なくなるのに伴って高くなる。これにより、目
標燃料噴射量Ｑｆが増えた場合、ＥＧＲガス中の酸素濃
度が減る効果が大きいことに対応するとともに、エンジ
ン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの温度
が高くなり、エンジン１の吸入ガス温度が高くなり、圧
縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対応
して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく判定し、
低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保すること
ができる。
るＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値は、エンジン回転数Ｎｅが
低くなるのに伴って低くなるとともに、目標燃料噴射量
Ｑｆが少なくなるのに伴って高くなる。これにより、目
標燃料噴射量Ｑｆが増えた場合、ＥＧＲガス中の酸素濃
度が減る効果が大きいことに対応するとともに、エンジ
ン回転数Ｎｅが高くなるのに伴って、ＥＧＲガスの温度
が高くなり、エンジン１の吸入ガス温度が高くなり、圧
縮端温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなることに対応
して、低温予混合燃焼が可能な領域を精度よく判定し、
低温予混合燃焼を行わせる領域を最大限に確保すること
ができる。
【００９４】次に、さらに他の実施形態として、パイロ
ット噴射を禁止する高負荷領域を設定してもよい。この
高負荷領域では、パイロット噴射をしないで燃料噴射期
間を短縮することにより、スモークの排出を抑制する。
ット噴射を禁止する高負荷領域を設定してもよい。この
高負荷領域では、パイロット噴射をしないで燃料噴射期
間を短縮することにより、スモークの排出を抑制する。
【００９５】図９のフローチャートは運転条件に応じて
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
パイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コン
トロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
【００９６】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸気温度Ｔｉｎｔ、
吸入新気量Ｑａｉｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ
読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｆ、吸気
圧力Ｐｉｎｔ、排気圧力Ｐｅｘｈ、吸気温度Ｔｉｎｔ、
吸入新気量Ｑａｉｒ、ＥＧＲ弁５のリフトＬをそれぞれ
読込む。
【００９７】続いてＳｔｅｐ２に進んで、吸気圧力Ｐｉ
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
ｎｔと排気圧力Ｐｅｘｈの差、およびＥＧＲ弁５のリフ
トＬによりＥＧＲ量ＱＥＧＲを次式で算出する。
【００９８】 ＱＥＧＲ＝ｆ（Ｌ）×（Ｐｅｘｈ−Ｐｉｎｔ）1/2 …（１） 続いてＳｔｅｐ３に進んで、吸入新気量Ｑａｉｒと目標
燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数ＮｅによりＥＧＲガス
の酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出する。
燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数ＮｅによりＥＧＲガス
の酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲを次式で算出する。
【００９９】 ＤＯ２ＥＧＲ＝０．２１−Ｃ１×Ｑｆ／（Ｑａｉｒ／Ｎｅ） …（２） ただしＣ１は定数とする。
【０１００】続いてＳｔｅｐ４に進んで、ＥＧＲ量ＱＥ
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
ＧＲ、ＥＧＲガス酸素濃度ＤＯ２ＥＧＲ、吸入新気量Ｑ
ａｉｒにより、新気とＥＧＲガスが混合したエンジン１
の吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを次式で算出する。
【０１０１】 ＤＯ２ｉｎｔ＝（０．２１×Ｑａｉｒ＋ＤＯ２ＥＧＲ×ＱＥＧＲ）／（Ｑａｉｒ ＋ＱＥＧＲ） …（３） 続いてＳｔｅｐ５に進んで、圧縮端温度を予め設定され
た図３に示すマップに基づき吸気通路３の吸気マニホー
ルド内の温度Ｔｉｎｔと算出された吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔに応じて検索する。
た図３に示すマップに基づき吸気通路３の吸気マニホー
ルド内の温度Ｔｉｎｔと算出された吸入ガスの酸素濃度
ＤＯ２ｉｎｔに応じて検索する。
【０１０２】続いてＳｔｅｐ６に進んで、予め設定され
た図４に示すマップに基づき圧縮端温度と吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運転状態が低温予混
合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃焼が不可能となる
領域かを判定する。
た図４に示すマップに基づき圧縮端温度と吸入ガスの酸
素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運転状態が低温予混
合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃焼が不可能となる
領域かを判定する。
【０１０３】そして、現在の運転状態が低温予混合燃焼
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
【０１０４】現在の運転状態が低温予混合燃焼が不可能
となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進んで、
予め設定されたマップに基づきエンジン回転数Ｎｅと目
標燃料噴射量Ｑｆに応じて現在の運転状態がパイロット
噴射を禁止する高負荷領域か、パイロット噴射が可能と
なる領域かを判定する。
となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進んで、
予め設定されたマップに基づきエンジン回転数Ｎｅと目
標燃料噴射量Ｑｆに応じて現在の運転状態がパイロット
噴射を禁止する高負荷領域か、パイロット噴射が可能と
なる領域かを判定する。
【０１０５】ここで、現在の運転状態がパイロット噴射
が可能となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進
んで、パイロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われ
ない。これにより、燃焼初期の予混合燃焼による急激な
圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
が可能となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進
んで、パイロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われ
ない。これにより、燃焼初期の予混合燃焼による急激な
圧力上昇を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【０１０６】一方、パイロット噴射が禁止される領域と
判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイロット噴
射の無い燃料噴射が行われる。こうして、燃料噴射期間
を短縮するとともに、燃料噴射時期を圧縮上死点より進
めることにより、スモークの排出を抑制する。また、タ
ーボチャージャ１８を備える場合、高負荷時に過給圧が
上昇するとともに、吸気温度が上昇することにより、圧
縮端温度が上昇して、着火遅れ期間が短くなり、パイロ
ット噴射をしなくても燃焼騒音が大きくなることを抑え
られる。
判定された場合は、Ｓｔｅｐ８に進んで、パイロット噴
射の無い燃料噴射が行われる。こうして、燃料噴射期間
を短縮するとともに、燃料噴射時期を圧縮上死点より進
めることにより、スモークの排出を抑制する。また、タ
ーボチャージャ１８を備える場合、高負荷時に過給圧が
上昇するとともに、吸気温度が上昇することにより、圧
縮端温度が上昇して、着火遅れ期間が短くなり、パイロ
ット噴射をしなくても燃焼騒音が大きくなることを抑え
られる。
【０１０７】次に、さらに他の実施形態として、パイロ
ット噴射を禁止する高負荷領域をエンジン回転数に対す
る空気過剰率λが所定値より小さい領域に設定してもよ
い。この高負荷領域では、パイロット噴射をしないで燃
料噴射期間を短縮することにより、スモークの排出を抑
制する。
ット噴射を禁止する高負荷領域をエンジン回転数に対す
る空気過剰率λが所定値より小さい領域に設定してもよ
い。この高負荷領域では、パイロット噴射をしないで燃
料噴射期間を短縮することにより、スモークの排出を抑
制する。
【０１０８】図１０のフローチャートは運転条件に応じ
てパイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コ
ントロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
てパイロット噴射を実施するルーチンを示しており、コ
ントロールユニット２０において一定周期毎に実行され
る。
【０１０９】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
からＳｔｅｐ６のルーチンにて、前記実施形態と同様
に、予め設定された図４に示すマップに基づき圧縮端温
度と吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運
転状態が低温予混合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃
焼が不可能となる領域かを判定する。
からＳｔｅｐ６のルーチンにて、前記実施形態と同様
に、予め設定された図４に示すマップに基づき圧縮端温
度と吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔに応じて現在の運
転状態が低温予混合燃焼が可能な領域か、低温予混合燃
焼が不可能となる領域かを判定する。
【０１１０】そして、現在の運転状態が低温予混合燃焼
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ１０に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
が可能な領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ１０に進ん
で、パイロット噴射の無い燃料噴射が行われ、低温予混
合燃焼が行われる。これにより、燃焼速度が低下するた
め、燃焼騒音が大幅に低減し、同時に拡散燃焼割合が少
ないこと、低温で燃焼することにより、ＮＯｘ、スモー
クや粒子状物質の排出を抑制することができる。
【０１１１】現在の運転状態が低温予混合燃焼が不可能
となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進んで、
空気過剰率λを次式で算出する。
となる領域と判定された場合は、Ｓｔｅｐ７に進んで、
空気過剰率λを次式で算出する。
【０１１２】 λ＝Ｃ２×（Ｑａｉｒ＋ＱＥＧＲ）×ＤＯ２ｉｎｔ／Ｑｆ …（５） ただし、Ｃ２は定数である。
【０１１３】続いてＳｔｅｐ８に進んで、予め設定され
たマップに基づきエンジン回転数Ｎｅと空気過剰率λに
応じて現在の運転状態がパイロット噴射を禁止する高負
荷領域か、パイロット噴射が可能となる領域かを判定す
る。
たマップに基づきエンジン回転数Ｎｅと空気過剰率λに
応じて現在の運転状態がパイロット噴射を禁止する高負
荷領域か、パイロット噴射が可能となる領域かを判定す
る。
【０１１４】ここで、現在の空気過剰率λが所定値以上
に大きいと判定された場合は、Ｓｔｅｐ９に進んで、パ
イロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。こ
れにより、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇
を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
に大きいと判定された場合は、Ｓｔｅｐ９に進んで、パ
イロット噴射を行い、低温予混合燃焼が行われない。こ
れにより、燃焼初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇
を抑制し、燃焼騒音の低減がはかれる。
【０１１５】一方、現在の空気過剰率λが所定値より小
さいと判定された場合は、Ｓｔｅｐ１０に進んで、パイ
ロット噴射の無い燃料噴射が行われる。こうして、燃料
噴射期間を短縮するとともに、燃料噴射時期を圧縮上死
点より進めることにより、スモークの排出を抑制する。
また、ターボチャージャ１８を備える場合、高負荷時に
過給圧が上昇するとともに、吸気温度が上昇することに
より、圧縮端温度が上昇して、着火遅れ期間が短くな
り、パイロット噴射をしなくても燃焼騒音が大きくなる
ことを抑えられる。
さいと判定された場合は、Ｓｔｅｐ１０に進んで、パイ
ロット噴射の無い燃料噴射が行われる。こうして、燃料
噴射期間を短縮するとともに、燃料噴射時期を圧縮上死
点より進めることにより、スモークの排出を抑制する。
また、ターボチャージャ１８を備える場合、高負荷時に
過給圧が上昇するとともに、吸気温度が上昇することに
より、圧縮端温度が上昇して、着火遅れ期間が短くな
り、パイロット噴射をしなくても燃焼騒音が大きくなる
ことを抑えられる。
【０１１６】このようにして、空気過剰率λが小さくな
るのに伴ってパイロット噴射を禁止する構成としたた
め、過渡運転時や高地で気圧が低い場合等も含め、パイ
ロット噴射によってスモーク排出量の増加等を招く高負
荷域を的確に判定し、パイロット噴射によるスモーク増
加を抑制することができる。
るのに伴ってパイロット噴射を禁止する構成としたた
め、過渡運転時や高地で気圧が低い場合等も含め、パイ
ロット噴射によってスモーク排出量の増加等を招く高負
荷域を的確に判定し、パイロット噴射によるスモーク増
加を抑制することができる。
【０１１７】なお、前記各実施形態において、パイロッ
ト噴射を実施しない運転領域でも、パイロット噴射量を
低減するか、パイロット噴射と主噴射の間隔を狭めてパ
イロット噴射を行う構成としてもよい。
ト噴射を実施しない運転領域でも、パイロット噴射量を
低減するか、パイロット噴射と主噴射の間隔を狭めてパ
イロット噴射を行う構成としてもよい。
【０１１８】さらに他の実施形態として、燃料噴射率を
可変とするノズルを備え、低温予混合燃焼が不可能な領
域で１サイクルで１回の燃料噴射を行い、燃料の初期噴
射率を小さくする構成としてもよい。これにより、燃焼
初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を抑制し、低エ
ミッション化をはかるとともに、燃焼初期の予混合燃焼
による急激な圧力上昇を抑制し、低騒音化をはかる。
可変とするノズルを備え、低温予混合燃焼が不可能な領
域で１サイクルで１回の燃料噴射を行い、燃料の初期噴
射率を小さくする構成としてもよい。これにより、燃焼
初期の予混合燃焼による急激な圧力上昇を抑制し、低エ
ミッション化をはかるとともに、燃焼初期の予混合燃焼
による急激な圧力上昇を抑制し、低騒音化をはかる。
【図１】本発明の実施形態を示すエンジンのシステム
図。
図。
【図２】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図３】同じく吸入ガス酸素濃度と吸気温度に対する圧
縮端温度の関係を示す特性図。
縮端温度の関係を示す特性図。
【図４】同じく吸入ガス酸素濃度と圧縮端温度に対する
低温予混合燃焼が可能な領域と低温予混合燃焼が不可能
な領域の関係を示す特性図。
低温予混合燃焼が可能な領域と低温予混合燃焼が不可能
な領域の関係を示す特性図。
【図５】他の実施形態の制御内容を示すフローチャー
ト。
ト。
【図６】同じくエンジン回転数と燃料噴射量に対する低
温予混合燃焼が可能な最大酸素濃度の関係を示す特性
図。
温予混合燃焼が可能な最大酸素濃度の関係を示す特性
図。
【図７】さらに他の実施形態の制御内容を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図８】同じくエンジン回転数と燃料噴射量に対する低
温予混合燃焼が可能な最小ＥＧＲ率の関係を示す特性
図。
温予混合燃焼が可能な最小ＥＧＲ率の関係を示す特性
図。
【図９】さらに他の実施形態の制御内容を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図１０】さらに他の実施形態の制御内容を示すフロー
チャート。
チャート。
【図１１】従来例を示す噴射システム図。
１ エンジン ２ 排気通路 ３ 吸気通路 ４ ＥＧＲ通路 ５ ＥＧＲ弁 ６ 吸気圧力センサ ７ 排気圧力センサ ８ 吸気温度センサ ９ エアフロメータ １０ エンジン回転数センサ １３ ノズル ２０ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ
Claims (14)
- 【請求項１】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮端温度判定手段と、 圧縮端温度が低下するのに伴って前記主噴射に先立つ燃
料のパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロット
噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の間
隔を短くする噴射制御手段とを備えたことを特徴とする
ディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを判定する手段と、 酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下するのに伴って前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくは
パイロット噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と
主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを備えたことを
特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を実施しない運転領域を限定する吸入ガスの酸素濃度Ｄ
Ｏ２ｉｎｔの最大値をエンジン回転数Ｎｅが低くなるの
に伴って高くするとともに、燃料噴射量が少なくなるの
に伴って高くする構成としたことを特徴とする請求項２
に記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項４】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 吸入新気量に対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲと
して検知する手段を備え、 ＥＧＲ率ＲＥＧＲが高くなるのに伴って前記主噴射に先
立つ燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくはパイ
ロット噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴
射の間隔を短くする噴射制御手段とを備えたことを特徴
とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項５】前記主噴射に先立つ燃料のパイロット噴射
を実施しない運転領域を限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最
小値をエンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って低くす
るとともに、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くす
る構成としたことを特徴とする請求項４に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項６】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 エンジン負荷を検出する手段と、 エンジン負荷が上昇するのに伴って前記主噴射に先立つ
燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくはパイロッ
ト噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と主噴射の
間隔を短くする噴射制御手段とを備えたことを特徴とす
る請求項１から５のいずれか一つに記載のディーゼルエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項７】燃料の主噴射に先立つ燃料のパイロット噴
射を可能とする噴射手段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 エンジンの空気過剰率を検出する手段と、 エンジンの空気過剰率が低下するのに伴って前記主噴射
に先立つ燃料のパイロット噴射を実施しない、もしくは
パイロット噴射量を減らす、もしくはパイロット噴射と
主噴射の間隔を短くする噴射制御手段とを備えたことを
特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のディ
ーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項８】燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 燃焼室の圧縮端温度を判定する圧縮端温度判定手段と、 圧縮端温度が低下するのに伴って燃料の初期噴射率を大
きくする噴射制御手段とを備えたことを特徴とするディ
ーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項９】燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手段
と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔを判定する手段と、 酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔが低下するのに伴って燃料の初期
噴射率を大きくする噴射制御手段とを備えたことを特徴
とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項１０】前記燃料の初期噴射率を大きくする運転
領域を限定する吸入ガスの酸素濃度ＤＯ２ｉｎｔの最大
値をエンジン回転数Ｎｅが低くなるのに伴って高くする
とともに、燃料噴射量が少なくなるのに伴って高くする
構成としたことを特徴とする請求項９に記載のディーゼ
ルエンジンの制御装置。 - 【請求項１１】燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 吸入新気量に対するＥＧＲ量の比をＥＧＲ率ＲＥＧＲと
して検知する手段を備え、 ＥＧＲ率ＲＥＧＲが高くなるのに伴って燃料の初期噴射
率を大きくする噴射制御手段とを備えたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項１２】前記燃料の初期噴射率を大きくする運転
領域を限定するＥＧＲ率ＲＥＧＲの最小値をエンジン回
転数Ｎｅが低くなるのに伴って低くするとともに、燃料
噴射量が少なくなるのに伴って高くする構成としたこと
を特徴とする請求項１１に記載のディーゼルエンジンの
制御装置。 - 【請求項１３】燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 エンジン負荷を検出する手段と、 エンジン負荷が上昇するのに伴って燃料の初期噴射率を
大きくする噴射制御手段とを備えたことを特徴とする請
求項８から１２のいずれか一つに記載のディーゼルエン
ジンの制御装置。 - 【請求項１４】燃料の噴射率を可変とする噴射率可変手
段と、 運転条件に応じて排気ガスが燃焼室に還流されるＥＧＲ
量を制御するＥＧＲ制御手段とを備えるディーゼルエン
ジンにおいて、 エンジンの空気過剰率を検出する手段と、 エンジンの空気過剰率が低下するのに伴って燃料の初期
噴射率を大きくする噴射制御手段とを備えたことを特徴
とする請求項８から１２のいずれか一つに記載のディー
ゼルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08513497A JP3572435B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08513497A JP3572435B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10280978A true JPH10280978A (ja) | 1998-10-20 |
| JP3572435B2 JP3572435B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=13850189
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08513497A Expired - Fee Related JP3572435B2 (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3572435B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-04-03 JP JP08513497A patent/JP3572435B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3572435B2 (ja) | 2004-10-06 |
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