JPH10278768A - Brake liquid pressure control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce a pump-up load of a pump in an antilock control time by pumping up a pressure medium from a liquid pressure transmission device side for holding the pressure proportional to the liquid pressure generated in a master cylinder to an accumulator. SOLUTION: This device is provided with a control valve 3 which controls the pressure of an accumulator 13 by a pressure generated in a master cylinder 2 so as to output the control pressure to a booster chamber and a pressure introduction chamber and a pressurizing chamber which are partitioned by a piston means, and the pressure introduction chamber and the pressurizing chamber are provided with liquid pressure transmission devices 4, 5 connected to wheel cylinders 7, 8 via the booster chamber and a control valve device respectively, antilock control pumps 71, 72 for returning the liquid in the wheel cylinder discharged from the control valve device in the antilock control time to the pressurizing chamber, and a booster pump 73 and a switch valve 14 provided in a flow passage between the accumulator and booster chamber. This constitution can accumulate the pressure liquid discharged from the pressure introduction chamber in the accumulator 13 by the booster pump 73 via the opened switch valve in the antilock control time.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
装置と倍力装置を備えたブレーキ液圧制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device having an antilock control device and a booster.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、倍力装置とアンチロック制御
装置とを備えたブレーキ液圧制御装置として特公平７−
８４１６６号公報に示されたものが知られている。図５
を参照してこのシステムを説明すると、図中、１０１は
ブレーキ圧発生器、１０２はブレーキブースタ、１０３
はマスターシリンダ、１０５はポンプ、１０６はチェッ
ク弁、１０７はアキュムレータ、１０８はリザーバであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, a brake fluid pressure control device having a booster and an antilock control device has been disclosed in Japanese Patent Publication No.
One disclosed in Japanese Patent No. 84166 is known. FIG.
This system will be described with reference to FIG. 1, where 101 is a brake pressure generator, 102 is a brake booster, 103
Is a master cylinder, 105 is a pump, 106 is a check valve, 107 is an accumulator, and 108 is a reservoir.

【０００３】同システムはアキュムレータ１０７から圧
力媒体が供給され倍力作用するブレーキブースタ１０２
付きのブレーキ圧発生器１０１と、各前輪のホイールブ
レーキ１１４、１１５と各後輪のホイールブレーキ１１
６、１１７とをダイアゴナル式に接続し、かつ、互いに
液圧的に分離されてこのブレーキ圧発生器に接続される
二つの圧力媒体回路１０９、１１０と、これらの圧力媒
体回路に介挿され初期位置において開位置に切換られて
いる入口弁１１１、１１２と、戻り管路１２１と、この
戻り管路１２１に介挿され初期位置において閉位置にあ
る出口弁１１８、１１９と、車輪の回転状態を検出する
ホイールセンサと、センサ信号を処理し、入口弁および
出口弁に伝達されるブレーキ圧制御信号を発生する電子
回路とを備え、一方の圧力媒体回路１１０に設けられる
二つの車輪のホイールブレーキは入口弁１１１、１１２
および出口弁１１８、１１９を介して互いに接続され、
他方の圧力媒体回路１０９の二つの車輪のホイールブレ
ーキは共用の入口弁１１３および共用の出口弁１２０を
介してブレーキ圧発生器１０１およびリザーバ１０８に
夫々接続されていることを特徴としており、ブレーキぺ
ダル１０４が踏まれると、ブレーキブースタによって倍
力されたブレーキ圧が各ホイールブレーキに供給され、
ブレーキが作動するとともに、制動中にホイールセンサ
が車輪にロックの恐れが生じた状態を検知すると従来の
アンチロック制御と同様に出口弁、入口弁を開閉しなが
らブレーキ圧を制御し車輪のロック状態を回避できるよ
うになっている。The brake booster 102, which is provided with a pressure medium from an accumulator 107 and has a boosting action, is provided.
Brake pressure generator 101, wheel brakes 114 and 115 for each front wheel, and wheel brake 11 for each rear wheel
6 and 117 are connected diagonally, and are hydraulically separated from each other and connected to the brake pressure generator. The inlet valves 111 and 112 that are switched to the open position at the position, the return pipe 121, the outlet valves 118 and 119 that are inserted into the return pipe 121 and that are in the closed position at the initial position, and the rotational state of the wheels. A wheel sensor for detecting, and an electronic circuit for processing the sensor signal and generating a brake pressure control signal transmitted to the inlet valve and the outlet valve, the wheel brakes of the two wheels provided in one pressure medium circuit 110 are Inlet valves 111, 112
And are connected to each other via outlet valves 118, 119,
The wheel brakes of the two wheels of the other pressure medium circuit 109 are connected to the brake pressure generator 101 and the reservoir 108 via a common inlet valve 113 and a common outlet valve 120, respectively. When the dull 104 is stepped on, the brake pressure boosted by the brake booster is supplied to each wheel brake,
When the brake is activated and the wheel sensor detects that the wheels may be locked during braking, the brake pressure is controlled while opening and closing the outlet and inlet valves, as in conventional anti-lock control, and the wheels are locked. Can be avoided.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記制
御装置では、アンチロック制御中のホイールブレーキ減
圧時にはホイールブレーキ１１４〜１１７内の圧力媒体
を出口弁１１８、１１９、１２０を介してリザーバに排
出し、またホイールブレーキ加圧時には、アキュムレー
タ１０７からの液圧をブレーキ圧力発生器１０１に供給
しブレーキブースタ１０２で増大した液圧を入口弁１１
１、１１２を介してホイールブレーキに供給する構成と
なっており、このようなアンチロック制御時には、アキ
ュムレータ１０７内の液圧が減少した分、ポンプ１０５
を作動して圧力媒体をリザーバ１０８から汲み上げ供給
する構成となっている。このため、アキュムレータ１０
７に蓄圧する際には、ポンプは常に圧力媒体を大気圧の
リザーバ１０８から、所定圧のアキュムレータ１０７に
汲み上げることになり、アンチロック作動中のポンプの
負荷が大きくなり、装置が大型化してしまうという問題
がある。However, in the above control device, when the wheel brake is depressurized during the antilock control, the pressure medium in the wheel brakes 114 to 117 is discharged to the reservoir via the outlet valves 118, 119 and 120, When the wheel brake is pressurized, the hydraulic pressure from the accumulator 107 is supplied to the brake pressure generator 101 and the hydraulic pressure increased by the brake booster 102 is supplied to the inlet valve 11.
1, 112 is supplied to the wheel brake. In such anti-lock control, the pump 105 is reduced by an amount corresponding to the decrease in the hydraulic pressure in the accumulator 107.
Is operated to pump up and supply the pressure medium from the reservoir 108. Therefore, the accumulator 10
When the pressure is accumulated in the pump 7, the pump always pumps the pressure medium from the reservoir 108 at the atmospheric pressure to the accumulator 107 at the predetermined pressure, so that the load of the pump during the anti-lock operation becomes large and the device becomes large. There is a problem.

【０００５】そこで、本発明は、アキュムレータを蓄圧
する際にポンプがリザーバから圧力媒体を汲み上げるの
でなく、マスターシリンダに比例した流体圧を保持して
いる液圧伝達装置側から圧力媒体を汲み上げることがで
きるようにして上記のような問題点を解消し、ポンプの
汲み上げ負荷の軽減と、ポンプの小型化を図ることを目
的とする。Therefore, according to the present invention, when accumulating the accumulator, the pump does not pump up the pressure medium from the reservoir, but pumps up the pressure medium from the hydraulic pressure transmission device which holds the fluid pressure proportional to the master cylinder. It is an object of the present invention to solve the above problems by reducing the pumping load of the pump and to reduce the size of the pump.

【０００６】本発明では、マスターシリンダで発生した
流体圧に比例した圧力を保持している液圧伝達装置側か
ら圧力媒体をアキュムレータに汲み上げるため、ポンプ
の汲み上げ負荷を軽減することが可能となり、また、そ
のためのポンプを小型軽量化することができる。なお、
本ブレーキ液圧制御装置は、電子制御装置からの指令に
よりアンチロック制御のみでなく、自動ブレーキ（トラ
クション制御、ヨーモーメント制御等）も実行できる。In the present invention, since the pressure medium is pumped from the hydraulic pressure transmitting device, which holds the pressure proportional to the fluid pressure generated in the master cylinder, to the accumulator, the pumping load of the pump can be reduced. Therefore, the size and weight of the pump can be reduced. In addition,
The brake fluid pressure control device can execute not only anti-lock control but also automatic braking (traction control, yaw moment control, etc.) by a command from the electronic control device.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した圧力
によってアキュムレータの圧力を制御してブースト室に
その制御圧を出力するコントロールバルブと、ピストン
手段によって区画された圧力導入室と加圧室とを備え、
圧力導入室はブースト室に、加圧室は制御弁装置を介し
てホイールシリンダにそれぞれ接続された液圧伝達装置
と、アンチロック制御時に制御弁装置より排出されたホ
イールシリンダの流体を加圧室に戻すアンチロック制御
用ポンプと、アキュムレータとブースト室との間の流路
に設けられたブースタポンプおよび切換バルブとを備
え、アンチロック制御時に圧力導入室より排出される圧
力流体を開かれた切換バルブを通じてブースタポンプに
よってアキュムレータに蓄圧することを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置である。For this reason, the technical solution adopted by the present invention is a control valve for controlling the pressure of an accumulator by a pressure generated in a master cylinder and outputting the control pressure to a boost chamber, and a piston. Comprising a pressure introduction chamber and a pressure chamber partitioned by means,
The pressure introduction chamber is a boost chamber, the pressurization chamber is a hydraulic pressure transmission device connected to a wheel cylinder through a control valve device, and the wheel cylinder fluid discharged from the control valve device during antilock control. And a switching valve in which the pressure fluid discharged from the pressure introduction chamber during the antilock control is opened, comprising: an anti-lock control pump for returning the pressure to the pressure; a booster pump and a switching valve provided in a flow path between the accumulator and the boost chamber. A brake fluid pressure control device characterized in that a booster pump accumulates pressure in an accumulator through a valve.

【０００８】[0008]

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体
構成図、図２はコントロールバルブの拡大断面図、図３
は液圧伝達装置の拡大断面図、図４は本制御装置内で使
用するポンプの拡大断面図である。以下、本ブレーキ液
圧制御装置の全体構成を説明した後、コントロールバル
ブ、液圧伝達装置、ポンプ等の構成要素の詳細説明をす
ることとする。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of the brake fluid pressure control device, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a control valve, and FIG.
FIG. 4 is an enlarged sectional view of a hydraulic pressure transmitting device, and FIG. 4 is an enlarged sectional view of a pump used in the present control device. Hereinafter, after describing the overall configuration of the brake fluid pressure control device, the components such as the control valve, the fluid pressure transmission device, and the pump will be described in detail.

【０００９】図１において、１はブレーキぺダル、２は
タンデムマスターシリンダ、３はコントロールバルブ、
４は前輪側液圧伝達装置、５は後輪側液圧伝達装置、６
はポンプ、７はフロントホイールシリンダ、８はリヤホ
イールシリンダ、９はホールドバルブ、１０はディケイ
バルブ、１１はアンチロック用リザーバ、１２はプロポ
ーショニングバルブ、１３はアキュムレータ、１４は常
閉型の第１切換バルブ、１５は常閉型の第２切換バル
ブ、１６は常開型の第３切換バルブ、１７は圧力セン
サ、１８はリリーフ弁、１９はリザーバであり、これら
は図示の如く流路によって連通されている。In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a tandem master cylinder, 3 is a control valve,
4 is a front wheel side hydraulic pressure transmitting device, 5 is a rear wheel side hydraulic pressure transmitting device, 6
Is a pump, 7 is a front wheel cylinder, 8 is a rear wheel cylinder, 9 is a hold valve, 10 is a decay valve, 11 is an anti-lock reservoir, 12 is a proportioning valve, 13 is an accumulator, and 14 is a normally closed first. A switching valve, 15 is a normally-closed second switching valve, 16 is a normally-opening third switching valve, 17 is a pressure sensor, 18 is a relief valve, and 19 is a reservoir. Have been.

【００１０】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキぺ
ダル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧
（液圧）が発生すると、この液圧によってコントロール
バルブ３が作動し、マスターシリンダの液圧に対して比
例的に増圧された液圧がコントロールバルブ３の出力ポ
ート１４４より液圧伝達装置４、５に伝えられる。そし
て液圧伝達装置４、５で発生した液圧がホイールシリン
ダ７、８に供給されブレーキが作用するようになってい
る。またブレーキ作動中に車輪にロックのおそれが生じ
るとその状態を図示せぬ車輪速センサの信号により、図
示せぬ電子制御装置からの出力信号で、ホールドバルブ
９、ディケイバルブ１０が開閉し、ホイールシリンダ
７、８内の圧力流体をアンチロック用リザーバ１１に排
出し、これと同時に作動するポンプ６により、アンチロ
ック用リザーバ１１から圧力流体を汲み上げてホイール
シリンダ７、８内の圧力流体をコントロールしアンチロ
ック制御を実行する。そしてポンプ６作動時には、ポン
プ内に組み込んだブースタポンプ（詳細構成は後述す
る）も作動し、このブースタポンプによって液圧伝達装
置４、５側から圧力流体を汲み上げアキュムレータ１３
に蓄圧する。When the brake pedal 1 is operated and a hydraulic pressure (hydraulic pressure) is generated in the tandem master cylinder 2, the control valve 3 is actuated by the hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the master cylinder is reduced. On the other hand, the hydraulic pressure proportionally increased is transmitted from the output port 144 of the control valve 3 to the hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5. The hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 is supplied to the wheel cylinders 7 and 8 and a brake is applied. Further, if a possibility of locking of the wheel occurs during the braking operation, the hold valve 9 and the decay valve 10 are opened and closed by an output signal from an electronic control unit (not shown) according to a signal from a wheel speed sensor (not shown). The pressure fluid in the cylinders 7 and 8 is discharged to the anti-lock reservoir 11, and the pressure fluid in the wheel cylinders 7 and 8 is controlled by pumping the pressure fluid from the anti-lock reservoir 11 by the pump 6 that operates at the same time. Execute antilock control. When the pump 6 is operated, a booster pump (detailed configuration will be described later) incorporated in the pump is also operated, and the booster pump draws up a pressure fluid from the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 and accumulators 13.
To accumulate pressure.

【００１１】即ち、本液圧制御装置では、アンチロック
制御時マスターシリンダ側にキックバックが生じている
間中、アキュムレータの液圧を消費しながらホイールシ
リンダの減圧を実行し、一方、ブースタポンプが液圧伝
達装置側から圧力流体を汲み上げながらアキュムレータ
を蓄圧できる構成となっているため、従来のように、ホ
イールシリンダ内の圧力流体をいったん大気圧のリザー
バに排出し、再び大気圧のリザーバからポンプによって
圧力流体を汲み上げアキュムレータに蓄圧する構成に比
較して、ポンプの負荷を小さくできる。That is, in the present hydraulic pressure control device, during kickback on the master cylinder side during antilock control, the wheel cylinder is depressurized while consuming the accumulator hydraulic pressure, while the booster pump is Since the accumulator can accumulate pressure while pumping the pressure fluid from the hydraulic pressure transmission device side, the pressure fluid in the wheel cylinder is once discharged to the atmospheric pressure reservoir and pumped again from the atmospheric pressure reservoir as in the past. As a result, the load on the pump can be reduced as compared with a configuration in which the pressurized fluid is pumped up and accumulated in the accumulator.

【００１２】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要
素の詳細を説明する。 〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロール
バルブ３は、本体３Ａ内にバランスピストン２０、ダイ
アフラムピストン２１、スプールピストン２２、流量吸
収ピストン２３を図示の配列で備えており、夫々のピス
トンは本体内に形成した第１シリンダ２４、第２シリン
ダ３４、第３シリンダ４０内に摺動自在に配置されてい
る。各シリンダの径は図示の如く第１シリンダ＞第２シ
リンダ＞第３シリンダとなっている。Hereinafter, details of main components constituting the present hydraulic pressure control device will be described. [Control Valve 3] In FIG. 2, the control valve 3 includes a balance piston 20, a diaphragm piston 21, a spool piston 22, and a flow absorption piston 23 in a main body 3A in an arrangement shown in the drawing, and each piston is provided in the main body. It is slidably disposed in the formed first cylinder 24, second cylinder 34, and third cylinder 40. The diameter of each cylinder is as follows: first cylinder> second cylinder> third cylinder.

【００１３】バランスピストン２０は第１シリンダ２４
内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径部
２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１シ
リンダ２４内に第１液室２５、第２液室２６、第３液室
２７を区画している。コントロールバルブ３の第１液室
２５は第１入力ポート２８を介してタンデムマスターシ
リンダ２の第１液圧発生室２ａに、また、第１出力ポー
ト２９を介して後輪側液圧伝達装置５に連通されてお
り、同バルブ３内の第２液室２６は第３入力ポート３２
を介して第３切換バルブ１６、第２切換バルブ１５に連
通しており、さらに、第３液室２７は第２入力ポート３
０を介してタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生
室２ｂに、かつ、第２出力ポート３１を介して前輪側液
圧伝達装置４に連通している。そして、バランスピスト
ン２０は第３液室２７内に配置したスプリング３３によ
って通常図中右方に付勢されている。The balance piston 20 includes a first cylinder 24
Is formed as a stepped piston having a large diameter portion 20a and a small diameter portion 20b. The first liquid chamber 25, the second liquid chamber 26, and the third liquid chamber are formed in the first cylinder 24. 27. The first hydraulic chamber 25 of the control valve 3 is connected to the first hydraulic pressure generating chamber 2a of the tandem master cylinder 2 via the first input port 28, and the rear wheel side hydraulic pressure transmitting device 5 via the first output port 29. The second liquid chamber 26 in the valve 3 is connected to a third input port 32.
The third liquid chamber 27 communicates with the third switching valve 16 and the second switching valve 15 through the second input port 3.
0 and the second hydraulic pressure generating chamber 2b of the tandem master cylinder 2 and the second output port 31 to the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4. The balance piston 20 is normally urged rightward in the figure by a spring 33 disposed in the third liquid chamber 27.

【００１４】バランスピストン２０に対向して配置する
ダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シリ
ンダ３４内に摺動自在に設けられ、大径部２１ａと小径
部２１ｂとからなる段付きピストンとして成形され、大
径部端面にダイアフラム３５が設けられ、ダイヤフラム
３５によって第３液室２７と液密に区画している。ダイ
アフラムピストン２１の小径部２１ｂの端面にはスプー
ルピストン２２と当接する係合突起３６が形成されてい
るとともにダイアフラムピストン２１の小径部の周囲に
は溝３７が形成されている。溝３７と、ダイアフラムピ
ストン２１によって第２シリンダ内に区画された小径端
面側の液室３９とは、シリンダ本体内の通路３８を介し
て常時所定の液圧を保っているアキュムレータ１３のリ
ザーバ１９に連通されている。A diaphragm piston 21 disposed opposite to the balance piston 20 is slidably provided in a second cylinder 34 formed in the main body, and is formed as a stepped piston having a large diameter portion 21a and a small diameter portion 21b. The diaphragm 35 is provided on the end surface of the large diameter portion, and is partitioned from the third liquid chamber 27 by the diaphragm 35 in a liquid-tight manner. On the end face of the small diameter portion 21b of the diaphragm piston 21 is formed an engagement protrusion 36 which is in contact with the spool piston 22, and a groove 37 is formed around the small diameter portion of the diaphragm piston 21. The groove 37 and the small-diameter end-side liquid chamber 39 defined in the second cylinder by the diaphragm piston 21 are connected to the reservoir 19 of the accumulator 13 which always maintains a predetermined hydraulic pressure via a passage 38 in the cylinder body. Are in communication.

【００１５】ダイアフラムピストン２１の係合突起３６
に当接しているスプールピストン２２は本体内の第３シ
リンダ４０内に摺動自在に配置され、スプールピストン
中心部に流路４１が形成されこの流路４１がスプールピ
ストン外周に形成した溝４２に連通している。この溝４
２は、非作動時には本体内の通路３８を介してリザーバ
１９に連通しており、スプールピストン２２が図示状態
より左方に移動すると（即ち作動時には）本体内の通路
４４を介してアキュムレータ１３に連通する。なお、溝
４２の幅は本体に形成した通路３８と通路４４の間の距
離Ｌよりも若干小さく設定してあり、このため、スプー
ルピストン２２の中心部の流路４１が本体側の通路３８
と連通している状態から、スプールピストンが移動して
流路４１が本体側の通路４４と連通状態に切り換わる際
に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。また、
第２切換バルブ１５は図２に示す如くバランスピストン
２０の段部に形成される第２液室２６に連通している。The engagement projection 36 of the diaphragm piston 21
The spool piston 22 which is in contact with the spool piston is slidably disposed in the third cylinder 40 in the main body, and a flow path 41 is formed in the center of the spool piston. Communicating. This groove 4
2 communicates with the reservoir 19 through a passage 38 in the main body when not in operation, and is connected to the accumulator 13 through a passage 44 in the main body when the spool piston 22 moves leftward from the state shown in the drawing (that is, when it is activated). Communicate. The width of the groove 42 is set slightly smaller than the distance L between the passage 38 and the passage 44 formed in the main body, so that the flow passage 41 at the center of the spool piston 22 is
When the spool piston moves from the state communicating with the main body and the flow path 41 switches to the state communicating with the passage 44 on the main body side, a slight time lag occurs. Also,
The second switching valve 15 communicates with a second liquid chamber 26 formed at the step of the balance piston 20 as shown in FIG.

【００１６】スプールピストン２２中心部の流路４１は
第３シリンダ４０内に配置した流量吸収ピストン２３の
流路４５と連通しており、流量吸収ピストン２３の流路
４５は孔４６を介して第３シリンダ４０内の中間部に形
成したブースト室１４２に連通している。ブースト室１
４２は図示の如く第１切換バルブ１４に接続されるとと
もに、前輪側液圧伝達装置４に直接に、また後輪側液圧
伝達装置５には例えば、特公昭５８−５７３３３号で周
知なプロポーショニングバルブ１２を介して接続されて
いる。前記流量吸収ピストン２３は流量吸収スプリング
４３によってスプールピストン２２に向けて付勢されて
おり、両者は前記ブースト室１４２内で当接していると
ともに、スプールピストン２２はこの付勢力によって図
中右端面で本体３Ａによって位置決めがなされている。
前記流量吸収スプリング４３の周囲は本体内の通路４６
によってリザーバ１９および前輪および後輪側液圧伝達
装置４、５に連通されている。The flow path 41 at the center of the spool piston 22 communicates with the flow path 45 of the flow absorbing piston 23 disposed in the third cylinder 40. The flow path 45 of the flow absorbing piston 23 is It communicates with a boost chamber 142 formed at an intermediate portion in the three cylinders 40. Boost room 1
Reference numeral 42 is connected to the first switching valve 14 as shown, and is directly connected to the front-wheel-side hydraulic pressure transmitting device 4 and to the rear-wheel-side hydraulic pressure transmitting device 5, for example, a proportion known in Japanese Patent Publication No. 58-57333. It is connected via a ning valve 12. The flow rate absorption piston 23 is urged toward the spool piston 22 by a flow rate absorption spring 43, and both are in contact with each other in the boost chamber 142. The spool piston 22 is urged by this urging force at the right end face in the drawing. Positioning is performed by the main body 3A.
The periphery of the flow absorption spring 43 is a passage 46 in the main body.
Thereby, it is connected to the reservoir 19 and the front and rear wheel side hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5.

【００１７】このため、このコントロールバルブ３で
は、非作動時には、本体３Ａ内に形成したブースト室１
４２は、流量吸収ピストン２３の孔４６→流量吸収ピス
トン２３の流路４５→スプールピストン２２の中心部流
路４１→スプールピストン２２の溝４２→本体側の通路
３８を介してリザーバ１９に連通しており、アキュムレ
ータ１３と遮断されている。ブレーキ作動時、タンデム
マスターシリンダ２で液圧が発生しコントロールバルブ
３内の第１液室２５および第３液室２７の液圧が上昇す
るが、バランスピストン２０の両端の液圧は等しいので
バランスピストン２０は動かない。また、第３液室２７
の液圧でダイアフラムピストン２１が図中左方に移動し
スプールピストン２２を図中左方に移動する。この結
果、スプールピストン２２の溝４２が本体側の通路４
４、４４ａに連通し、流路４１を介してブースト室１４
２にはアキュムレータ１３からの圧力流体が流入し、さ
らにこの圧力流体が後述する液圧伝達装置に流入する。
そして、スプールピストン２２の左端に作用するブース
ト室１４２内の液圧による液圧力とダイアフラムピスト
ン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧による液
圧力とがバランスするようにスプールピストン２２が左
右に動くことによって、ブースト室１４２内の液圧はマ
スターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）され
る。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面積
と、ダイアフラムピストン２１の右端の面積との比によ
って決定される。Therefore, when the control valve 3 is not operated, the boost chamber 1 formed in the main body 3A is not operated.
Reference numeral 42 denotes a hole 46 of the flow absorption piston 23 → a flow path 45 of the flow absorption piston 23 → a central flow path 41 of the spool piston 22 → a groove 42 of the spool piston 22 → communicate with the reservoir 19 via a passage 38 on the main body side. And is isolated from the accumulator 13. When the brake is actuated, hydraulic pressure is generated in the tandem master cylinder 2 and the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 25 and the third hydraulic chamber 27 in the control valve 3 rises. The piston 20 does not move. The third liquid chamber 27
The diaphragm piston 21 moves to the left in the drawing by the hydraulic pressure, and the spool piston 22 moves to the left in the drawing. As a result, the groove 42 of the spool piston 22 is
4 and 44a, and the boost chamber 14 through the flow path 41.
The pressure fluid from the accumulator 13 flows into 2, and the pressure fluid further flows into a hydraulic transmission device described later.
Then, the spool piston 22 moves left and right so that the fluid pressure due to the fluid pressure in the boost chamber 142 acting on the left end of the spool piston 22 and the fluid pressure due to the master cylinder fluid pressure acting on the right end of the diaphragm piston 21 are balanced. Thus, the hydraulic pressure in the boost chamber 142 is increased (boosted) in proportion to the master cylinder hydraulic pressure. The boost ratio is determined by the ratio of the area of the left end of the spool piston 22 to the area of the right end of the diaphragm piston 21.

【００１８】なお、ブレーキ作動時、スプールピストン
２２がダイアフラムピストン２１からの押圧力によって
移動してアキュムレータ１３からの圧液がブースト室１
４２に流入した直後、流量吸収ピストン２３が流量吸収
スプリング４３を撓めて図中左方に移動し、それによっ
て液量を吸収できる構成となっているため、スプールピ
ストン２２の初期動作時にはブースト室１４２が極低圧
に保持されるため、低い液圧状態から速やかなブースト
作用を開始することができる。During the operation of the brake, the spool piston 22 is moved by the pressing force from the diaphragm piston 21 and the pressure fluid from the accumulator 13 is released from the boost chamber 1.
Immediately after flowing into the spool 42, the flow absorption piston 23 bends the flow absorption spring 43 and moves to the left in the figure, thereby absorbing the liquid amount. Since the pressure at 142 is maintained at an extremely low pressure, a quick boost action can be started from a low hydraulic pressure state.

【００１９】〔液圧伝達装置４、５〕液圧伝達装置４、
５は前輪側、後輪側が共に同じ構造、機能を有している
ため、ここでは後輪側の液圧伝達装置５について図３を
参照して説明する。図３において液圧伝達装置は、第１
ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３を
図示の配列で本体５０内に摺動自在に備えており、第１
ピストン５１の受圧面積はＬ、第２ピストン５２の第１
ピスト５１側の小径部の受圧面積はＪ’、第２ピストン
５２の大径部の受圧面積はＭ、第２ピストン５２の第３
ピスト５３側の受圧面積はＪとして形成され、前記受圧
面積のうち第２ピストン５２の受圧面積Ｊ’、Ｊおよび
各受圧面積Ｍ、Ｌ、Ｊは、 Ｊ’＝Ｊ Ｍ＞Ｌ＞Ｊ としてある。[Hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5]
Since the front wheel side 5 and the rear wheel side 5 have the same structure and function, the rear wheel side hydraulic pressure transmitting device 5 will be described here with reference to FIG. In FIG. 3, the hydraulic pressure transmitting device
A piston 51, a second piston 52, and a third piston 53 are slidably provided in the main body 50 in the arrangement shown in FIG.
The pressure receiving area of the piston 51 is L, and the first area of the second piston 52 is
The pressure receiving area of the small diameter portion on the side of the piston 51 is J ′, the pressure receiving area of the large diameter portion of the second piston 52 is M, and the pressure receiving area of the second piston 52 is the third.
The pressure receiving area on the side of the piston 53 is formed as J, and among the pressure receiving areas, the pressure receiving areas J ′ and J of the second piston 52 and the respective pressure receiving areas M, L and J are set as J ′ = J M>L> J. .

【００２０】第１ピストン５１の図中下方中心部には、
第２ピストン５２の小径部が摺動自在に嵌合しており、
第１ピストン５１は本体５０内に配置した第１スプリン
グ５４によりシリンダ内のストッパ５５に当接状態とな
るように図中下方に付勢されている。第１ピストン５１
と第２ピストン５２との間には円筒状のバネ座５６を介
して第２スプリング５７が介装され、第２ピストン５２
が第２スプリング５７の付勢力によって図中下方に付勢
されている。第１ピストン５１と第２ピストン５２との
間には隙間Ｓが形成されており、この隙間Ｓは、ブレー
キ作動時にカットバルブ５９（詳細は後述）が流路６０
と加圧室６１との間の連通を遮断した後に、隙間Ｓがゼ
ロになるようになっている。At the lower central portion of the first piston 51 in the drawing,
The small diameter portion of the second piston 52 is slidably fitted,
The first piston 51 is urged downward by a first spring 54 disposed in the main body 50 so as to be in contact with a stopper 55 in the cylinder. First piston 51
A second spring 57 is interposed between the first piston 52 and the second piston 52 through a cylindrical spring seat 56.
Are urged downward in the figure by the urging force of the second spring 57. A gap S is formed between the first piston 51 and the second piston 52, and the gap S is formed by the cut valve 59 (described in detail later) when the brake is operated.
After the communication between the pressure chamber 61 and the pressure chamber 61 is interrupted, the gap S becomes zero.

【００２１】第１ピストン５１によって区画した加圧室
６１は、本体に形成した出力ポート６２およびホールド
バルブ９を介して後輪側のホイールシリンダ８に接続さ
れているとともに、カットバルブ５９を介して本体５０
の流路６０に連通している。この流路６０はコントロー
ルバルブ３の第１出力ポート２９を介してタンデムマス
ターシリンダ２の第１液圧発生室２ａに連通していると
ともに第３ピストン５３によって区画されている後述の
入力液室６３に連通されている。カットバルブ５９は加
圧室６１内に設けた第３スプリング６４によって図中上
方に付勢されており、カットバルブ５９の下方軸端は第
２ピストン５２側に設けた円筒状のバネ座５６に摺動自
在に係合し、非作動時には流路６０と加圧室６１間の連
通が保たれている。The pressurizing chamber 61 defined by the first piston 51 is connected to the rear wheel-side wheel cylinder 8 via an output port 62 and a hold valve 9 formed in the main body, and via a cut valve 59. Body 50
Is connected to the flow path 60. The flow path 60 communicates with the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 via the first output port 29 of the control valve 3 and an input liquid chamber 63 described later that is partitioned by a third piston 53. Is communicated to. The cut valve 59 is urged upward in the figure by a third spring 64 provided in the pressurizing chamber 61, and the lower shaft end of the cut valve 59 is connected to a cylindrical spring seat 56 provided on the second piston 52 side. It is slidably engaged, and communication between the flow path 60 and the pressurizing chamber 61 is maintained when not operating.

【００２２】本体５０内において第１ピストン５１と第
２ピストン５２の間には液室６５が区画されており、こ
の液室６５はコントロールバルブ３を経由してリザーバ
１９に連通されている。また第２ピストン５２の大径部
によって本体内に区画された圧力導入室６６はプロポー
ショニングバルブ１２を介してコントロールバルブ３の
ブースト室１４２に連通している。なお、前輪側液圧伝
達装置４の圧力導入室６６は直接コントロールバルブ３
のブースト室１４２に連通している。第３ピストン５３
は、第２ピストンの中心部に摺動自在に嵌合しており、
図示状態の時には、第２スプリング５７の付勢力によっ
て第２ピストン５２を介して図中下方に付勢され、第３
ピストン５３の端面が本体５０に形成したシリンダ端面
５８に当接し、このシリンダ端面と第３ピストン５３の
端面との間に入力液室６３を区画する。入力液室６３は
コントロールバルブ３の第１出力ポート２９を介してタ
ンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａおよび
流路６０に連通している。A liquid chamber 65 is defined in the main body 50 between the first piston 51 and the second piston 52, and the liquid chamber 65 is connected to the reservoir 19 via the control valve 3. The pressure introduction chamber 66 partitioned in the main body by the large diameter portion of the second piston 52 communicates with the boost chamber 142 of the control valve 3 via the proportioning valve 12. The pressure introduction chamber 66 of the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4 is directly connected to the control valve 3.
Is connected to the boost chamber 142. Third piston 53
Is slidably fitted to the center of the second piston,
In the illustrated state, the urging force of the second spring 57 urges the lower portion of the drawing through the second piston 52, and
The end face of the piston 53 abuts on a cylinder end face 58 formed on the main body 50, and defines an input liquid chamber 63 between the cylinder end face and the end face of the third piston 53. The input liquid chamber 63 communicates with the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 and the flow path 60 via the first output port 29 of the control valve 3.

【００２３】液圧伝達装置５は、非作動時、カットバル
ブ５９は図示状態を維持し、流路６０を開いている。ブ
レーキペダルが作動されてタンデムマスターシリンダに
よる第３液室２７内の液圧によってコントロールバルブ
３のダイアフラムピストン２１が移動し流路が切り換わ
ると、アキュムレータ１３内の圧力流体がコントロール
バルブ３の本体３Ａの通路４４→スプールピストン２２
の流路４１→ブースト室１４２→出力ポート１４４→プ
ロポーショニングバルブ１２を介して圧力導入室６６に
流入し、第２ピストン５２を図中上方に隙間Ｓの間移動
させる。この隙間Ｓの間の移動によって先ずカットバル
ブ５９が流路６０を閉じ、その後、第２ピストン５２が
第１ピストン５１に当接し、第１ピストン５１が上方に
移動する。一方、入力液室６３内に流入したタンデムマ
スターシリンダの第１液圧発生室２ａの液圧によって第
３ピストン５３が、第２ピストン５２と当接状態を保ち
ながら上方に移動する。その結果、第１ピストン５１に
はコントロールバルブ３によってマスターシリンダの液
圧を増大させた液圧およびマスターシリンダの液圧が作
用し、加圧室６１内の圧力流体がホールドバルブ９を介
して後輪側のホイールシリンダ８に供給され、ブレーキ
を働かせる。また、前輪側液圧伝達装置４側の加圧室内
の圧力流体も同様に前輪側のホイールシリンダ７に供給
され、ブレーキを働かせる。前述したコントロールバル
ブ３の倍力比を大きくかつ第１ピストン５１の受圧面積
を大きく設定することによってホイールシリンダにマス
ターシリンダの液圧に対して増圧された大液量のブレー
キ液を供給することができる。When the hydraulic pressure transmitting device 5 is not operated, the cut valve 59 maintains the illustrated state, and the flow path 60 is open. When the brake pedal is actuated and the diaphragm piston 21 of the control valve 3 moves due to the fluid pressure in the third fluid chamber 27 by the tandem master cylinder and the flow path is switched, the pressure fluid in the accumulator 13 is released by the main body 3A of the control valve 3. Passage 44 → spool piston 22
Flows into the pressure introduction chamber 66 via the flow path 41 → the boost chamber 142 → the output port 144 → the proportioning valve 12 to move the second piston 52 upward in the figure between the gaps S. The movement during the gap S causes the cut valve 59 to close the channel 60 first, and then the second piston 52 comes into contact with the first piston 51, and the first piston 51 moves upward. On the other hand, the third piston 53 moves upward while maintaining the contact state with the second piston 52 by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder that has flowed into the input liquid chamber 63. As a result, the first piston 51 is acted upon by the control valve 3 to increase the hydraulic pressure of the master cylinder and the hydraulic pressure of the master cylinder, and the pressurized fluid in the pressurizing chamber 61 is released via the hold valve 9. The brake is supplied to the wheel cylinder 8 on the wheel side to operate the brake. Also, the pressure fluid in the pressurized chamber on the front wheel side hydraulic pressure transmission device 4 side is similarly supplied to the front wheel side wheel cylinder 7 to operate the brake. Supplying a large amount of brake fluid to the wheel cylinder by increasing the boost ratio of the control valve 3 and increasing the pressure receiving area of the first piston 51 to the wheel cylinder. Can be.

【００２４】第２ピストン５２の大径部を挟んで設けら
れている小径部の受圧面積Ｊ’、Ｊが等しく形成されて
いるため、ブレーキ作動初期においてカットバルブ５９
が流路６０を閉じるまでの間、ブレーキ配管径の流量変
化が生じることがなく、ブレーキペダル踏み込み時の違
和感を解消できる。また、ブレーキ作動の初期におい
て、タンデムマスターシリンダで発生した液圧はコント
ロールバルブ３の第１出力ポート２９を介して液圧伝達
装置５にも伝達されるが、液圧伝達装置内のカットバル
ブ５９が上述のように閉じるため、タンデムマスターシ
リンダとホイールシリンダ側との連通が遮断される。Since the pressure-receiving areas J 'and J of the small-diameter portion provided across the large-diameter portion of the second piston 52 are equal, the cut valve 59 is provided at an early stage of the brake operation.
Until the valve closes the flow path 60, there is no change in the flow rate of the brake pipe diameter, and the uncomfortable feeling when the brake pedal is depressed can be eliminated. In the early stage of the brake operation, the hydraulic pressure generated in the tandem master cylinder is also transmitted to the hydraulic pressure transmitting device 5 through the first output port 29 of the control valve 3, but the cut valve 59 in the hydraulic pressure transmitting device is used. Is closed as described above, so that communication between the tandem master cylinder and the wheel cylinder side is cut off.

【００２５】本液圧伝達装置は、何等かの原因によりア
キュムレータ１３からの圧力流体が供給されず倍力機能
を発揮しない場合（フェイル時）には、第２、第３ピス
トン５２、５３は移動しないためタンデムマスターシリ
ンダで発生した圧力流体が、コントロールバルブ３の第
１出力ポート２９→液圧伝達装置５の本体内流路６０→
開いているカットバルブ５９→加圧室６１→出力ポート
６２→ホイールシリンダ８に直接伝達され、ブレーキ作
用を行うことができる。なお、タンデムマスターシリン
ダ２の液圧ピストン（図示せず）の径を比較的小さく設
定し、前述のごとく倍力比を大きく設定してあるため、
フェイル時には、マスターシリンダの径の小さい液圧ピ
ストンにより発生する液圧を大きくすることができ、十
分なブレーキ力を確保することができる。また、本液圧
伝達装置は、自動ブレーキ時（トラクション制御あるい
はヨーモーメント制御等）に圧力導入室６６内に導入さ
れた圧力流体によって、第２ピストン５２および第１ピ
ストン５１が図の上方へ移動し、ブレーキを働かせるこ
とができる。もし、第２、第３ピストン５２、５３を一
体的に形成してあると、自動ブレーキ作動時に入力液室
６３の容積が増大し、一時的に入力液室６３およびそれ
につながる配管系内の圧力が負圧となって空気が入力液
室６３内等に流入するおそれがある。しかし、本制御装
置において第２、第３ピストン５２、５３は互いに相対
的に移動可能となるように別体に形成してある。自動ブ
レーキ作動時には、入力液室６３内にタンデムマスター
シリンダ２よりの液圧が作用していないため、第３ピス
トン５３は図中上方へ移動することはなく、上記のごと
く入力液室６３内等に負圧が発生することがない。In the case where the hydraulic fluid is not supplied from the accumulator 13 for some reason and does not exhibit the boosting function (at the time of failure), the second and third pistons 52 and 53 move. Therefore, the pressure fluid generated in the tandem master cylinder is not supplied to the first output port 29 of the control valve 3 → the main body passage 60 of the hydraulic pressure transmission device 5 →
It is directly transmitted to the open cut valve 59 → the pressurizing chamber 61 → the output port 62 → the wheel cylinder 8 to perform the braking action. Since the diameter of the hydraulic piston (not shown) of the tandem master cylinder 2 is set relatively small and the boost ratio is set large as described above,
During a failure, the hydraulic pressure generated by the hydraulic piston having a small diameter of the master cylinder can be increased, and a sufficient braking force can be ensured. Further, in the present hydraulic pressure transmitting device, the second piston 52 and the first piston 51 move upward in the drawing by the pressure fluid introduced into the pressure introduction chamber 66 during automatic braking (traction control or yaw moment control, etc.). And the brakes can work. If the second and third pistons 52 and 53 are formed integrally, the volume of the input liquid chamber 63 increases when the automatic brake is activated, and the pressure in the input liquid chamber 63 and the piping system connected to it temporarily. May become negative pressure and air may flow into the input liquid chamber 63 or the like. However, in the present control device, the second and third pistons 52 and 53 are formed separately so as to be movable relative to each other. At the time of the automatic brake operation, since the hydraulic pressure from the tandem master cylinder 2 does not act on the input liquid chamber 63, the third piston 53 does not move upward in the drawing, and as described above, No negative pressure is generated.

【００２６】〔ポンプ６〕本ポンプ６は従来のアンチロ
ック制御用ポンプ７１、７２に対して、アンチロック制
御時に液圧伝達装置側から圧力流体を汲み上げるブース
タポンプ７３を付加した点に特徴がある。図４におい
て、ポンプ６は二つのアンチロック制御用ポンプ７１、
７２と液圧伝達装置から圧力流体を汲み上げる一つのブ
ースタポンプ７３とを備え、アンチロック制御用ポンプ
のプランジャ７１ａ、７２ａは共通のカム７４に対して
対称的に配置されてこのカム７４に対して当接してお
り、ブースタポンプのプランジャ７３ａは、プランジャ
７１ａ、７２ａに対して軸方向にずれて配置され（図４
の紙面に対して垂直方向にずれている）、アンチロック
制御用ポンプのカム７４とは別体のカム７４ａに当接し
ている。図示せぬモータによってカム７４、７４ａを回
転すると夫々のプランジャ７１ａ、７２ａ、７３ａがカ
ムによって往復動し、ボール弁を開閉してポンプ作用を
行う。また、ブースタポンプ７３の吐出口７３ｂはアキ
ュムレータ１３に、第１吸入口７３ｃはリザーバ１９
に、第２吸入口７３ｄは第１切換バルブ１４にそれぞれ
連通されている。なお、ポンプ構造そのものはは従来周
知であるので詳細な説明は省略する。[Pump 6] This pump 6 is characterized in that a booster pump 73 for pumping a pressure fluid from the hydraulic pressure transmitting device side during antilock control is added to the conventional antilock control pumps 71 and 72. . In FIG. 4, the pump 6 includes two anti-lock control pumps 71,
72 and one booster pump 73 for pumping a pressure fluid from the hydraulic pressure transmitting device. The plungers 71a and 72a of the anti-lock control pump are symmetrically arranged with respect to a common cam 74, and The plunger 73a of the booster pump is in axial contact with the plungers 71a and 72a (FIG. 4).
) Is in contact with a cam 74a separate from the cam 74 of the anti-lock control pump. When the cams 74, 74a are rotated by motors (not shown), the respective plungers 71a, 72a, 73a reciprocate by the cams, and open and close ball valves to perform a pumping operation. The discharge port 73 b of the booster pump 73 is connected to the accumulator 13, and the first suction port 73 c is connected to the reservoir 19.
The second suction port 73d is connected to the first switching valve 14, respectively. Since the pump structure itself is well known in the art, detailed description will be omitted.

【００２７】このポンプでは、ブースタポンプ７３のプ
ランジャ７３ａの受圧面積Ｄは、アンチロック制御用ポ
ンプ７１、７２のそれぞれのプランジャ７１ａ、７２ａ
の受圧面積ＥおよびＥ’に対して次の関係となるように
設定してある。 Ｄ≧Ｅ＋Ｅ’ この理由は、アンチロック制御時に、ブースタポンプ７
３によって液圧伝達装置４、５のそれぞれの圧力導入室
６６から圧力流体を汲み上げる際に、その圧力流体がブ
ースト室１４２からリザーバに流出しないように十分な
ポンプ容量を確保するためである。つまり、アンチロッ
ク制御用ポンプ７１、７２の吐出量がブースタポンプ７
３に吸入量よりも大きい場合にはブースト室１４２側の
圧力流体がスプールピストン２２を押し戻してリザーバ
に流出する事態となるため、こうした状態を回避する必
要があるからである。In this pump, the pressure receiving area D of the plunger 73a of the booster pump 73 is equal to the respective plungers 71a, 72a of the antilock control pumps 71, 72.
The pressure receiving areas E and E ′ are set to have the following relationship. D ≧ E + E ′ This is because the booster pump 7
This is to ensure a sufficient pump capacity so that the pressure fluid does not flow out of the boost chamber 142 to the reservoir when the pressure fluid is pumped from the pressure introduction chamber 66 of each of the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 by 3. That is, the discharge amount of the anti-lock control pumps 71 and 72 is
If the suction amount is larger than 3, the pressure fluid in the boost chamber 142 will push back the spool piston 22 and flow out to the reservoir, so that such a state must be avoided.

【００２８】〔ホイールシリンダおよびディケイバル
ブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ９およびホールド
バルブ１０からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロ
ック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよび
ホールドバルブの開閉は、図示せぬ電子制御装置からの
指令によっておこなう。このホールドバルブ９、ディケ
イバルブ１０はアンチロック制御の時のみでなく、後述
する作動の項において説明するように、トラクション制
御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ時にも電子制
御装置からの指令により開閉し、ブレーキ圧の調整を実
行する。[Wheel Cylinder, Decay Valve and Hold Valve] The control valve device including the decay valve 9 and the hold valve 10 has the same structure as the conventional recirculation type antilock control device. This is performed according to a command from an electronic control unit (not shown). The hold valve 9 and the decay valve 10 are opened and closed not only during the antilock control but also during the automatic braking such as the traction control and the yaw moment control by the command from the electronic control device as described in the operation section described later. And adjust the brake pressure.

【００２９】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置の作動を説明する。 〔非作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏まず、タン
デムマスターシリンダ２に液圧が発生していない時に
は、コントロールバルブ３内の第１、第３液室２５、２
７に液圧が発生しないためコントロールバルブ３は作動
せず、図２の状態を維持している。この結果、アキュム
レータ１３からの圧力流体はコントロールバルブ３内の
スプールピストン２２に依って遮断され、また、液圧伝
達装置の入力液室６３および圧力導入室６６内は無圧で
あるためホイールシリンダには液圧が発生しない。The operation of the brake fluid pressure control device configured as described above will be described. [Non-operation] When the driver does not step on the brake pedal 1 and no hydraulic pressure is generated in the tandem master cylinder 2, the first and third fluid chambers 25, 2 in the control valve 3
Since no hydraulic pressure is generated in the control valve 7, the control valve 3 does not operate and the state of FIG. 2 is maintained. As a result, the pressure fluid from the accumulator 13 is shut off by the spool piston 22 in the control valve 3, and the input fluid chamber 63 and the pressure introduction chamber 66 of the fluid pressure transmission device are pressureless, so that the pressure fluid is supplied to the wheel cylinder. Does not generate hydraulic pressure.

【００３０】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生する
と、その第２液圧発生室２ｂの液圧はコントロールバル
ブ３の第２入力ポート３０を介してコントロールバルブ
３内のダイアフラム３５に作用するとともに、第２出力
ポート３１を介して前輪側液圧伝達装置４の入力液室６
３に伝達される。一方、タンデムマスターシリンダ２の
第１液圧発生室２ａの液圧はコントロールバルブ３の第
１液室２５および液圧伝達装置５の入力液室６３に伝達
される。コントロールバルブ３内において、ダイアフラ
ムピストン２１に液圧が作用すると、同ピストン２１が
図２中左方に移動し、さらにスプールピストン２２も図
中左方に移動する。このとき、スプールピストン２２が
ブースト室１４２内に進入し、スプールピストン２２の
ストローク分だけブースト室１４２内が加圧されるが、
本コントロールバルブ３では流量吸収ピストン２３が流
量吸収スプリング４３を撓めて図中左方に移動して、ス
プールピストン２２のストローク分に対応する液量を吸
収できる構成となっているため、スプールピストン２２
の作動初期動作時に、ブースト室１４２は極低圧に維持
されるため、低い液圧状態から速やかなブースト作用を
開始することができる。さらに第３液室２７とリザーバ
１９とはダイアフラム３５で区画されており、ピストン
の周囲にシールを配置した場合に比べて、ダイアフラム
３５の摺動抵抗が軽減でき、ホイールシリンダ内に液圧
が発生するときのブレーキペダル踏力が小さくなる。[Operation] When the driver steps on the brake pedal 1 and generates hydraulic pressure in the tandem master cylinder 2, the hydraulic pressure in the second hydraulic pressure generation chamber 2 b passes through the second input port 30 of the control valve 3. And acts on the diaphragm 35 in the control valve 3, and through the second output port 31, the input fluid chamber 6 of the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4.
3 is transmitted. On the other hand, the fluid pressure in the first fluid pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 is transmitted to the first fluid chamber 25 of the control valve 3 and the input fluid chamber 63 of the fluid pressure transmission device 5. When hydraulic pressure acts on the diaphragm piston 21 in the control valve 3, the piston 21 moves to the left in FIG. 2, and the spool piston 22 also moves to the left in the figure. At this time, the spool piston 22 enters the boost chamber 142, and the pressure in the boost chamber 142 is increased by the stroke of the spool piston 22,
The control valve 3 is configured such that the flow absorption piston 23 bends the flow absorption spring 43 and moves to the left in the figure to absorb the liquid amount corresponding to the stroke of the spool piston 22. 22
During the initial operation, the boost chamber 142 is maintained at an extremely low pressure, so that a quick boost operation can be started from a low hydraulic pressure state. Further, the third liquid chamber 27 and the reservoir 19 are partitioned by the diaphragm 35, and the sliding resistance of the diaphragm 35 can be reduced as compared with a case where a seal is arranged around the piston, and a hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder. When the brake pedal depressing force is reduced.

【００３１】スプールピストン２２のさらなる移動によ
り、スプールピストン２２内の中心部流路４１が本体内
の通路４４に連通し、コントロールバルブ３内のブース
ト室１４２がアキュムレータ１３に連通し、圧力流体が
液圧伝達装置４、５の圧力導入室６６に導入されると
（液圧伝達装置５にはプロポーショニングバルブ１２を
介して導入される）、液圧伝達装置内の第２ピストン５
２が図中上方に隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間
の移動によって先ずカットバルブ５９が流路６０を閉
じ、その後、第２ピストン５２が第１ピストン５１に当
接し、第１ピストン５１が上方に移動して加圧室６１内
を増圧し、加圧室６１内の圧力流体がホールドバルブ９
を介して前、後輪側のホイールシリンダ８に供給され、
ブレーキを働かせる。そして、この状態になるとブース
ト室１４２では、ダイアフラムピストン２１に作用する
タンデムマスターシリンダの液圧に比例した液圧が発生
する。With the further movement of the spool piston 22, the central passage 41 in the spool piston 22 communicates with the passage 44 in the main body, the boost chamber 142 in the control valve 3 communicates with the accumulator 13, and the pressure fluid is When introduced into the pressure introduction chambers 66 of the pressure transmitting devices 4 and 5 (introduced into the hydraulic pressure transmitting device 5 via the proportioning valve 12), the second piston 5 in the hydraulic pressure transmitting device
2 moves between the gaps S upward in the figure. By the movement between the gaps S, the cut valve 59 first closes the flow path 60, and then the second piston 52 comes into contact with the first piston 51, and the first piston 51 moves upward to move inside the pressurizing chamber 61. The pressure in the pressurizing chamber 61 is increased,
Is supplied to the front and rear wheel cylinders 8 via
Apply the brake. Then, in this state, in the boost chamber 142, a hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure of the tandem master cylinder acting on the diaphragm piston 21 is generated.

【００３２】一方、コントロールバルブ３の第１、第２
出力ポート２９、３１から液圧伝達装置４、５に伝達さ
れたマスターシリンダ圧は同液圧伝達装置４、５の入力
液室６３に作用し、第３ピストン５３はこの圧力によっ
て第２ピストン５２に連れて上昇する。なお、液圧伝達
装置４、５の液室６５内の流体はコントロールバルブ３
を経由してリザーバ１９に排出される。またブレーキ開
放時には、コントロールバルブ３内のスプールピストン
２２が初期位置に復帰し、液圧伝達装置の圧力導入室６
６の圧力流体はブースト室１４２→スプールピストン２
２の流路４１→本体内の通路３８を介してリザーバ１９
に還流し、加圧室６１内の圧力流体も開放されてブレー
キが開放される。前述のごとくホイールシリンダの加圧
時にマスターシリンダの液圧で第３ピストン５３が上方
へ移動し、入力液室６３の容積が増大することによって
マスターシリンダよりの吐出液が吸収される。そのため
ブレーキペダルの踏力を増大させるにつれてブレーキペ
ダルの踏み込み量が増大し好適な操作フィーリングを得
ることができる。On the other hand, the first and second control valves 3
The master cylinder pressure transmitted from the output ports 29, 31 to the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5 acts on the input liquid chamber 63 of the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5, and the third piston 53 causes the second piston 52 To rise with. The fluid in the liquid chamber 65 of the hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5 is controlled by the control valve 3.
Is discharged to the reservoir 19 via the When the brake is released, the spool piston 22 in the control valve 3 returns to the initial position, and the pressure introduction chamber 6 of the hydraulic pressure transmission device is released.
The pressure fluid of No. 6 is boost chamber 142 → spool piston 2
2 passage 41 → reservoir 19 via passage 38 in the main body
Then, the pressure fluid in the pressurizing chamber 61 is also released, and the brake is released. As described above, when the wheel cylinder is pressurized, the third piston 53 moves upward by the hydraulic pressure of the master cylinder, and the volume of the input liquid chamber 63 increases, so that the liquid discharged from the master cylinder is absorbed. Therefore, as the depression force of the brake pedal is increased, the depression amount of the brake pedal is increased, and a suitable operation feeling can be obtained.

【００３３】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが発生すると、図示せぬ車輪速
センサの信号で、電子制御装置からの指令によって従来
公知のようにホールドバルブ９、ディケイバルブ１０、
およびポンプ６を駆動して車輪のロック状態を回避する
とともに、第１切換バルブ１４を開いてブースタポンプ
７３の吸入口をコントロールバルブ３のブースト室１４
２および液圧伝達装置の圧力導入室６６に連通する。[At the time of anti-lock control] When there is a possibility that the wheels may be locked during the braking operation, a signal from a wheel speed sensor (not shown) is used to issue a command from the electronic control unit to hold the valve 9 and the decay as conventionally known. Valve 10,
And the pump 6 is driven to avoid the locked state of the wheels, and the first switching valve 14 is opened to connect the suction port of the booster pump 73 to the boost chamber 14 of the control valve 3.
2 and the pressure introduction chamber 66 of the hydraulic pressure transmission device.

【００３４】具体的には、車輪にロックの虞れが生じる
と、ディケイバルブバルブ１０が閉じた状態でホールド
バルブ９を閉じてホイールシリンダ圧を保持し、その後
ディケイバルブ１０を開いてホイールシリンダ８、９内
の圧力流体をリザーバ１１に吸収してホイールシリンダ
圧を減圧する。減圧時ホイールシリンダからアンチロッ
ク制御用リザーバ１１に流入した圧力流体をアンチロッ
ク制御ポンプ７１、７２が汲み上げ、液圧伝達装置の加
圧室６１に戻す。これにより第１ピストン５１、第２ピ
ストン５２、第３ピストン５３が後退し、圧力導入室６
６の圧力流体がブースタポンプ７３で汲み上げられ、ア
キュムレータ１３に還流される。第３ピストン５３の後
退により入力液室６３の容積が減じることによってマス
ターシリンダにキックバックが生じてアンチロック制御
に入ったことを運転者は知ることができる。また、アン
チロック制御中、加圧する必要がある時には、ディケイ
バルブが閉じ、ホールトバルブが開いて圧力導入室６６
および入力液室６３の液圧とによって第１ピストン５
１、第２ピストン５２、第３ピストン５３が上昇し、加
圧室６１を加圧してホイールシリンダ圧を再加圧する。More specifically, when there is a risk of locking the wheel, the hold valve 9 is closed to maintain the wheel cylinder pressure while the decay valve valve 10 is closed, and then the decay valve 10 is opened to open the wheel cylinder 8. , 9 is absorbed by the reservoir 11 to reduce the wheel cylinder pressure. At the time of pressure reduction, the anti-lock control pumps 71 and 72 pump up the pressure fluid flowing from the wheel cylinder into the anti-lock control reservoir 11 and return it to the pressurizing chamber 61 of the hydraulic pressure transmission device. As a result, the first piston 51, the second piston 52, and the third piston 53 retreat, and the pressure introduction chamber 6
The pressure fluid of No. 6 is pumped up by the booster pump 73 and returned to the accumulator 13. When the volume of the input liquid chamber 63 is reduced by the retreat of the third piston 53, the driver can know that kickback has occurred in the master cylinder and the antilock control has been started. Further, during the antilock control, when it is necessary to pressurize, the decay valve closes, the halt valve opens, and the pressure introduction chamber 66 is opened.
And the hydraulic pressure of the input fluid chamber 63, the first piston 5
The first and second pistons 52 and the third piston 53 rise to pressurize the pressurizing chamber 61 to repressurize the wheel cylinder pressure.

【００３５】アンチロック制御開始と同時に駆動される
ブースタポンプ７３では、アンチロック制御中開状態を
維持する第１切換バルブ１４を介して、液圧伝達装置の
圧力導入室６６の圧力流体を汲み上げ、アキュムレータ
１３に還流する。この時、圧力導入室６６の液圧は常
に、マスターシリンダで発生した液圧に比例した液圧と
なっているため、言い換えると、圧力導入室６６ではコ
ントロールバルブ３内のダイアフラムピストン２１に作
用するマスターシリンダの液圧に比例した液圧が発生し
ているため、ブースタポンプ７３では、所定の圧力に高
まっている流体を汲み上げることになりリザーバ内の流
体を汲み上げる場合と比べて負荷を小さくできる。こう
して本制御装置では、アンチロック制御時マスターシリ
ンダ側にキックバックが生じている間中、アキュムレー
タ１３の液圧を消費しながらホイールシリンダの加圧を
実行する一方、ブースタポンプ７３が液圧伝達装置側か
ら圧力流体を汲み上げてアキュムレータ１３を蓄圧でき
る構成となっているためブースタポンプ７３の負荷を小
さくできる。The booster pump 73 driven at the same time as the start of the antilock control pumps up the pressure fluid in the pressure introduction chamber 66 of the hydraulic pressure transmitting device via the first switching valve 14 which is kept open during the antilock control. Reflux to the accumulator 13. At this time, the hydraulic pressure in the pressure introducing chamber 66 is always proportional to the hydraulic pressure generated in the master cylinder. In other words, the hydraulic pressure in the pressure introducing chamber 66 acts on the diaphragm piston 21 in the control valve 3. Since a hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure of the master cylinder is generated, the booster pump 73 pumps up the fluid that has increased to a predetermined pressure, and can reduce the load as compared with the case where the fluid in the reservoir is pumped up. Thus, in the present control device, while kickback occurs on the master cylinder side during the antilock control, the wheel cylinder is pressurized while consuming the hydraulic pressure of the accumulator 13, while the booster pump 73 is operated by the hydraulic pressure transmission device. Since the pressure fluid is pumped up from the side to accumulate pressure in the accumulator 13, the load on the booster pump 73 can be reduced.

【００３６】〔自動ブレーキ〕車両発進時に車輪にスリ
ップが発生した場合、あるいは車間距離の接近により自
動的にブレーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体
の安定性を確保するためにヨーモーメント等の自動ブレ
ーキ制御を実行する場合には、車輪に対して適当なブレ
ーキ力を働かせ、こうした事態を回避する制御を実行す
る。本ブレーキ液圧制御装置では、こうした何れかの状
態が発生すると、図示せぬセンサ（車輪速度センサ、車
間距離センサ等）からの信号により電子制御装置が常閉
型の第２切換バルブ１５を開くとともに常開型の第３切
換バルブ１６を閉じる。[Automatic Brake] When a slip occurs on the wheels at the time of starting the vehicle, or when the brake is automatically applied due to the approach of the inter-vehicle distance, and in order to secure the stability of the vehicle body during turning, the yaw moment or the like is determined. When executing the automatic brake control, an appropriate braking force is applied to the wheels to execute control for avoiding such a situation. In the present brake fluid pressure control device, when any of these conditions occurs, the electronic control device opens the normally closed second switching valve 15 by a signal from a sensor (not shown) (wheel speed sensor, headway distance sensor, etc.). At the same time, the normally open third switching valve 16 is closed.

【００３７】この結果、アキュムレータ１３内の圧力流
体は第２切換バルブ１５を介してコントロールバルブ３
内の第２液室２６に導入され、バランスピストン２０を
図中左方に移動する。バランスピストン２０の移動によ
り、バランスピストン２０に押されながらダイアフラム
ピストン２１も移動してスプールピストン２２を図中左
方へ移動し、アキュムレータ１３とブースト室１４２を
連通し、前述したブレーキ作動時と同様に液圧伝達装置
を作動させブレーキを働かせることができる。そして第
２切換バルブ１５を閉じることによってホイールシリン
ダ圧が一定に保持され、第３切換バルブ１６を開くこと
によって第２液室２６がリザーバ１９に連通してその圧
力が減じてホイールシリンダ圧も減少する。また、本液
圧伝達装置は、第２ピストン５２が第３ピストン５３と
分離されており、自動ブレーキ作動時に第２ピストン５
２のみが独立して移動する構成となっているため、自動
ブレーキ作動時に第３ピストン５３が移動することがな
く、この結果、入力液室６３内が負圧とならないことは
前述の通りである。As a result, the pressure fluid in the accumulator 13 flows through the second switching valve 15 to the control valve 3.
Into the second liquid chamber 26 and moves the balance piston 20 to the left in the figure. Due to the movement of the balance piston 20, the diaphragm piston 21 also moves while being pushed by the balance piston 20, and moves the spool piston 22 to the left in the figure, and communicates the accumulator 13 and the boost chamber 142, similar to the above-described brake operation. The hydraulic pressure transmitting device can be operated to activate the brake. By closing the second switching valve 15, the wheel cylinder pressure is kept constant, and by opening the third switching valve 16, the second liquid chamber 26 communicates with the reservoir 19, the pressure decreases, and the wheel cylinder pressure also decreases. I do. Further, in the present hydraulic pressure transmission device, the second piston 52 is separated from the third piston 53, and the second piston 5
Since only the second piston 2 moves independently, the third piston 53 does not move at the time of the automatic braking operation, and as a result, the inside of the input liquid chamber 63 does not become a negative pressure as described above. .

【００３８】〔フェイル時〕何等かの原因によりアキュ
ムレータ１３からの圧力流体が供給されず液圧伝達装置
が液圧伝達機能を発揮しない場合には、マスターシリン
ダで発生した圧力流体が、コントロールバルブ３の第
１、第２出力ポート２９、３０→液圧伝達装置４、５の
開いているカットバルブ５９→加圧室６１→出力ポート
６２→ホイールシリンダ７、８に直接伝達され、ブレー
キ作用を行うことができる。なお、本液圧伝達装置にお
いて、前述のごとくタンデムマスターシリンダの液圧ピ
ストンの径を比較的に小さくすることができるためアキ
ュムレータ１３のフェイル時においても十分なブレーキ
力を確保することができる。また、タンデムマスターシ
リンダ２の第１液圧発生室２ａの系統が失陥したときに
はコントロールバルブ３の第３液室２７に流入するタン
デムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧に
よって前後輪のホイールシリンダ７、８に正常時と同様
に液圧が発生する。一方、タンデムマスターシリンダ２
の第２液圧発生室２ｂの系統が失陥したときには、その
第１液圧発生室２ａの液圧でバランスピストン２０が移
動してダイアフラムピストン２０に当接し、そしてダイ
アフラムピストン２０が左方へ移動することによって前
後輪のホイールシリンダ７、８に正常時と同様に液圧が
発生する。[Fail] When the pressure fluid from the accumulator 13 is not supplied for some reason and the hydraulic pressure transmitting device does not perform the hydraulic pressure transmitting function, the pressure fluid generated in the master cylinder is supplied to the control valve 3. The first and second output ports 29, 30 are transmitted directly to the cut valves 59 of the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5 → the pressurizing chamber 61 → the output ports 62 → the wheel cylinders 7, 8 to perform a braking action. be able to. In the present hydraulic pressure transmitting device, as described above, the diameter of the hydraulic piston of the tandem master cylinder can be made relatively small, so that a sufficient braking force can be secured even when the accumulator 13 fails. Further, when the system of the first hydraulic pressure generation chamber 2a of the tandem master cylinder 2 fails, the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure generation chamber 2b of the tandem master cylinder 2 flowing into the third hydraulic chamber 27 of the control valve 3 is increased and decreased. Hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders 7 and 8 of the wheels as in the normal state. On the other hand, the tandem master cylinder 2
When the system of the second hydraulic pressure generating chamber 2b fails, the balance piston 20 moves by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure generating chamber 2a and comes into contact with the diaphragm piston 20, and the diaphragm piston 20 moves to the left. By the movement, hydraulic pressure is generated in the front and rear wheel cylinders 7 and 8 as in the normal state.

【００３９】[0039]

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）アンチロック制御時にブースタポンプはマスターシ
リンダに比例した液圧を保持している液圧伝達装置側か
ら圧力媒体をアキュムレータに汲み上げることができる
ようにしたため、ブースタポンプの汲み上げ負荷を軽減
でき、ブースタポンプの小型軽量化を図ることができ
る。 ２）アンチロック制御用のポンプとブースタポンプとを
同一のモータによって駆動可能としたため、部品点数が
少なくなる。 ３）ブースタポンプの汲み上げ量を、アンチロック制御
用ポンプの汲み上げ総量よりも大きくしたため、液圧伝
達装置側からの圧力媒体がリザーバに還流する事態を回
避できる。 等の優れた効果を奏することができる。As described above in detail, according to the present invention, 1) the booster pump pumps the pressure medium to the accumulator from the hydraulic pressure transmitting device side which holds the hydraulic pressure proportional to the master cylinder during the antilock control. Because of this, the pumping load of the booster pump can be reduced, and the size and weight of the booster pump can be reduced. 2) Since the anti-lock control pump and the booster pump can be driven by the same motor, the number of parts is reduced. 3) Since the pumping amount of the booster pump is set to be larger than the total pumping amount of the anti-lock control pump, it is possible to avoid a situation in which the pressure medium from the hydraulic pressure transmission device returns to the reservoir. And the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバル
ブの拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a control valve in the brake fluid pressure control device.

【図３】本ブレーキ液圧制御装置内の液圧伝達装置の拡
大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a hydraulic pressure transmission device in the brake hydraulic pressure control device.

【図４】本ブレーキ液圧制御装置内のポンプの拡大断面
図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view of a pump in the brake fluid pressure control device.

【図５】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図であ
る。FIG. 5 is an overall configuration diagram of a conventional brake fluid pressure control device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ブレーキぺダル ２ タンデムマスターシリンダ ３ コントロールバルブ ４ 前輪側液圧伝達装置 ５ 後輪側液圧伝達装置 ６ ポンプ ７、８ ホイールシリンダ ９ ホールドバルブ １０ ディケイバルブ １１ アンチロック用リザーバ １２ プロポーショニングバルブ １３ アキュムレータ １４ 第１切換バルブ １５ 第２切換バルブ １６ 第３切換バルブ １７ 圧力センサ １８ リリーフ弁 ２０ バランスピストン ２１ ダイアフラムピストン ２３ 流量吸収ピストン ５１ 第１ピストン（ブースタピストン） ５２ 第２ピストン ５３ 第３ピストン ５９ カットバルブ ６１ 加圧室 ６３ 入力液室 ６６ 圧力導入室 ７１、７２ アンチロック制御用ポンプ ７３ ブースタポンプ REFERENCE SIGNS LIST 1 brake pedal 2 tandem master cylinder 3 control valve 4 front wheel side hydraulic pressure transmission device 5 rear wheel side hydraulic pressure transmission device 6 pump 7,8 wheel cylinder 9 hold valve 10 decay valve 11 antilock reservoir 12 proportioning valve 13 accumulator 14 First switching valve 15 Second switching valve 16 Third switching valve 17 Pressure sensor 18 Relief valve 20 Balance piston 21 Diaphragm piston 23 Flow absorption piston 51 First piston (booster piston) 52 Second piston 53 Third piston 59 Cut valve 61 pressure chamber 63 input liquid chamber 66 pressure introduction chamber 71, 72 antilock control pump 73 booster pump

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 マスターシリンダ２で発生した圧力によ
ってアキュムレータ１３の圧力を制御してブースト室１
４２にその制御圧を出力するコントロールバルブ３と、 ピストン手段によって区画された圧力導入室６６と加圧
室６１とを備え、圧力導入室はブースト室１４２に、加
圧室は制御弁装置を介してホイールシリンダ７、８にそ
れぞれ接続された液圧伝達装置４、５と、 アンチロック制御時に制御弁装置より排出されたホイー
ルシリンダの流体を加圧室に戻すアンチロック制御用ポ
ンプ７１、７２と、 アキュムレータとブースト室との間の流路に設けられた
ブースタポンプ７３および切換バルブ１４とを備え、 アンチロック制御時に圧力導入室より排出される圧力流
体を開かれた切換バルブ１４を通じてブースタポンプ７
３によってアキュムレータ１３に蓄圧することを特徴と
するブレーキ液圧制御装置。The pressure in an accumulator is controlled by the pressure generated in a master cylinder to increase the pressure in a boost chamber.
42, a control valve 3 for outputting the control pressure thereto, a pressure introducing chamber 66 and a pressurizing chamber 61 partitioned by a piston means, the pressure introducing chamber being provided in a boost chamber 142, and the pressurizing chamber being provided via a control valve device. Hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5 respectively connected to the wheel cylinders 7 and 8; anti-lock control pumps 71 and 72 for returning the wheel cylinder fluid discharged from the control valve device to the pressurizing chamber during anti-lock control; A booster pump 73 and a switching valve 14 provided in a flow path between the accumulator and the boost chamber, and a booster pump 7 through the switching valve 14 that opens the pressure fluid discharged from the pressure introduction chamber during antilock control.
3. A brake fluid pressure control device characterized by accumulating pressure in an accumulator 13 by means of a control unit (3). 【請求項２】 前記液圧伝達装置、制御弁装置およびア
ンチロック制御用ポンプは前輪、後輪ブレーキ用にそれ
ぞれ設けられ、ブースタポンプの吐出量は、前輪、後輪
用アンチロック制御用ポンプの吐出量との総和に等しい
か、もしくはそれより大きくしたことを特徴とする請求
項１に記載のブレーキ液圧制御装置。2. The hydraulic pressure transmitting device, the control valve device, and the anti-lock control pump are respectively provided for front wheel and rear wheel brakes, and the discharge amount of the booster pump is equal to that of the front wheel and rear wheel anti-lock control pump. 2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the sum is equal to or larger than the sum of the discharge amount. 【請求項３】 前記ブースタポンプとアンチロック制御
用ポンプとは同一のモータによって駆動されることを特
徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。3. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the booster pump and the anti-lock control pump are driven by the same motor.