JPH10278768A - Brake liquid pressure control device - Google Patents
Brake liquid pressure control deviceInfo
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- JPH10278768A JPH10278768A JP9194697A JP9194697A JPH10278768A JP H10278768 A JPH10278768 A JP H10278768A JP 9194697 A JP9194697 A JP 9194697A JP 9194697 A JP9194697 A JP 9194697A JP H10278768 A JPH10278768 A JP H10278768A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
装置と倍力装置を備えたブレーキ液圧制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device having an antilock control device and a booster.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、倍力装置とアンチロック制御
装置とを備えたブレーキ液圧制御装置として特公平7−
84166号公報に示されたものが知られている。図5
を参照してこのシステムを説明すると、図中、101は
ブレーキ圧発生器、102はブレーキブースタ、103
はマスターシリンダ、105はポンプ、106はチェッ
ク弁、107はアキュムレータ、108はリザーバであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, a brake fluid pressure control device having a booster and an antilock control device has been disclosed in Japanese Patent Publication No.
One disclosed in Japanese Patent No. 84166 is known. FIG.
This system will be described with reference to FIG. 1, where 101 is a brake pressure generator, 102 is a brake booster, 103
Is a master cylinder, 105 is a pump, 106 is a check valve, 107 is an accumulator, and 108 is a reservoir.
【0003】同システムはアキュムレータ107から圧
力媒体が供給され倍力作用するブレーキブースタ102
付きのブレーキ圧発生器101と、各前輪のホイールブ
レーキ114、115と各後輪のホイールブレーキ11
6、117とをダイアゴナル式に接続し、かつ、互いに
液圧的に分離されてこのブレーキ圧発生器に接続される
二つの圧力媒体回路109、110と、これらの圧力媒
体回路に介挿され初期位置において開位置に切換られて
いる入口弁111、112と、戻り管路121と、この
戻り管路121に介挿され初期位置において閉位置にあ
る出口弁118、119と、車輪の回転状態を検出する
ホイールセンサと、センサ信号を処理し、入口弁および
出口弁に伝達されるブレーキ圧制御信号を発生する電子
回路とを備え、一方の圧力媒体回路110に設けられる
二つの車輪のホイールブレーキは入口弁111、112
および出口弁118、119を介して互いに接続され、
他方の圧力媒体回路109の二つの車輪のホイールブレ
ーキは共用の入口弁113および共用の出口弁120を
介してブレーキ圧発生器101およびリザーバ108に
夫々接続されていることを特徴としており、ブレーキぺ
ダル104が踏まれると、ブレーキブースタによって倍
力されたブレーキ圧が各ホイールブレーキに供給され、
ブレーキが作動するとともに、制動中にホイールセンサ
が車輪にロックの恐れが生じた状態を検知すると従来の
アンチロック制御と同様に出口弁、入口弁を開閉しなが
らブレーキ圧を制御し車輪のロック状態を回避できるよ
うになっている。The brake booster 102, which is provided with a pressure medium from an accumulator 107 and has a boosting action, is provided.
Brake pressure generator 101, wheel brakes 114 and 115 for each front wheel, and wheel brake 11 for each rear wheel
6 and 117 are connected diagonally, and are hydraulically separated from each other and connected to the brake pressure generator. The inlet valves 111 and 112 that are switched to the open position at the position, the return pipe 121, the outlet valves 118 and 119 that are inserted into the return pipe 121 and that are in the closed position at the initial position, and the rotational state of the wheels. A wheel sensor for detecting, and an electronic circuit for processing the sensor signal and generating a brake pressure control signal transmitted to the inlet valve and the outlet valve, the wheel brakes of the two wheels provided in one pressure medium circuit 110 are Inlet valves 111, 112
And are connected to each other via outlet valves 118, 119,
The wheel brakes of the two wheels of the other pressure medium circuit 109 are connected to the brake pressure generator 101 and the reservoir 108 via a common inlet valve 113 and a common outlet valve 120, respectively. When the dull 104 is stepped on, the brake pressure boosted by the brake booster is supplied to each wheel brake,
When the brake is activated and the wheel sensor detects that the wheels may be locked during braking, the brake pressure is controlled while opening and closing the outlet and inlet valves, as in conventional anti-lock control, and the wheels are locked. Can be avoided.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記制
御装置では、アンチロック制御中のホイールブレーキ減
圧時にはホイールブレーキ114〜117内の圧力媒体
を出口弁118、119、120を介してリザーバに排
出し、またホイールブレーキ加圧時には、アキュムレー
タ107からの液圧をブレーキ圧力発生器101に供給
しブレーキブースタ102で増大した液圧を入口弁11
1、112を介してホイールブレーキに供給する構成と
なっており、このようなアンチロック制御時には、アキ
ュムレータ107内の液圧が減少した分、ポンプ105
を作動して圧力媒体をリザーバ108から汲み上げ供給
する構成となっている。このため、アキュムレータ10
7に蓄圧する際には、ポンプは常に圧力媒体を大気圧の
リザーバ108から、所定圧のアキュムレータ107に
汲み上げることになり、アンチロック作動中のポンプの
負荷が大きくなり、装置が大型化してしまうという問題
がある。However, in the above control device, when the wheel brake is depressurized during the antilock control, the pressure medium in the wheel brakes 114 to 117 is discharged to the reservoir via the outlet valves 118, 119 and 120, When the wheel brake is pressurized, the hydraulic pressure from the accumulator 107 is supplied to the brake pressure generator 101 and the hydraulic pressure increased by the brake booster 102 is supplied to the inlet valve 11.
1, 112 is supplied to the wheel brake. In such anti-lock control, the pump 105 is reduced by an amount corresponding to the decrease in the hydraulic pressure in the accumulator 107.
Is operated to pump up and supply the pressure medium from the reservoir 108. Therefore, the accumulator 10
When the pressure is accumulated in the pump 7, the pump always pumps the pressure medium from the reservoir 108 at the atmospheric pressure to the accumulator 107 at the predetermined pressure, so that the load of the pump during the anti-lock operation becomes large and the device becomes large. There is a problem.
【0005】そこで、本発明は、アキュムレータを蓄圧
する際にポンプがリザーバから圧力媒体を汲み上げるの
でなく、マスターシリンダに比例した流体圧を保持して
いる液圧伝達装置側から圧力媒体を汲み上げることがで
きるようにして上記のような問題点を解消し、ポンプの
汲み上げ負荷の軽減と、ポンプの小型化を図ることを目
的とする。Therefore, according to the present invention, when accumulating the accumulator, the pump does not pump up the pressure medium from the reservoir, but pumps up the pressure medium from the hydraulic pressure transmission device which holds the fluid pressure proportional to the master cylinder. It is an object of the present invention to solve the above problems by reducing the pumping load of the pump and to reduce the size of the pump.
【0006】本発明では、マスターシリンダで発生した
流体圧に比例した圧力を保持している液圧伝達装置側か
ら圧力媒体をアキュムレータに汲み上げるため、ポンプ
の汲み上げ負荷を軽減することが可能となり、また、そ
のためのポンプを小型軽量化することができる。なお、
本ブレーキ液圧制御装置は、電子制御装置からの指令に
よりアンチロック制御のみでなく、自動ブレーキ(トラ
クション制御、ヨーモーメント制御等)も実行できる。In the present invention, since the pressure medium is pumped from the hydraulic pressure transmitting device, which holds the pressure proportional to the fluid pressure generated in the master cylinder, to the accumulator, the pumping load of the pump can be reduced. Therefore, the size and weight of the pump can be reduced. In addition,
The brake fluid pressure control device can execute not only anti-lock control but also automatic braking (traction control, yaw moment control, etc.) by a command from the electronic control device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した圧力
によってアキュムレータの圧力を制御してブースト室に
その制御圧を出力するコントロールバルブと、ピストン
手段によって区画された圧力導入室と加圧室とを備え、
圧力導入室はブースト室に、加圧室は制御弁装置を介し
てホイールシリンダにそれぞれ接続された液圧伝達装置
と、アンチロック制御時に制御弁装置より排出されたホ
イールシリンダの流体を加圧室に戻すアンチロック制御
用ポンプと、アキュムレータとブースト室との間の流路
に設けられたブースタポンプおよび切換バルブとを備
え、アンチロック制御時に圧力導入室より排出される圧
力流体を開かれた切換バルブを通じてブースタポンプに
よってアキュムレータに蓄圧することを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置である。For this reason, the technical solution adopted by the present invention is a control valve for controlling the pressure of an accumulator by a pressure generated in a master cylinder and outputting the control pressure to a boost chamber, and a piston. Comprising a pressure introduction chamber and a pressure chamber partitioned by means,
The pressure introduction chamber is a boost chamber, the pressurization chamber is a hydraulic pressure transmission device connected to a wheel cylinder through a control valve device, and the wheel cylinder fluid discharged from the control valve device during antilock control. And a switching valve in which the pressure fluid discharged from the pressure introduction chamber during the antilock control is opened, comprising: an anti-lock control pump for returning the pressure to the pressure; a booster pump and a switching valve provided in a flow path between the accumulator and the boost chamber. A brake fluid pressure control device characterized in that a booster pump accumulates pressure in an accumulator through a valve.
【0008】[0008]
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図1は本ブレーキ液圧制御装置の全体
構成図、図2はコントロールバルブの拡大断面図、図3
は液圧伝達装置の拡大断面図、図4は本制御装置内で使
用するポンプの拡大断面図である。以下、本ブレーキ液
圧制御装置の全体構成を説明した後、コントロールバル
ブ、液圧伝達装置、ポンプ等の構成要素の詳細説明をす
ることとする。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of the brake fluid pressure control device, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a control valve, and FIG.
FIG. 4 is an enlarged sectional view of a hydraulic pressure transmitting device, and FIG. 4 is an enlarged sectional view of a pump used in the present control device. Hereinafter, after describing the overall configuration of the brake fluid pressure control device, the components such as the control valve, the fluid pressure transmission device, and the pump will be described in detail.
【0009】図1において、1はブレーキぺダル、2は
タンデムマスターシリンダ、3はコントロールバルブ、
4は前輪側液圧伝達装置、5は後輪側液圧伝達装置、6
はポンプ、7はフロントホイールシリンダ、8はリヤホ
イールシリンダ、9はホールドバルブ、10はディケイ
バルブ、11はアンチロック用リザーバ、12はプロポ
ーショニングバルブ、13はアキュムレータ、14は常
閉型の第1切換バルブ、15は常閉型の第2切換バル
ブ、16は常開型の第3切換バルブ、17は圧力セン
サ、18はリリーフ弁、19はリザーバであり、これら
は図示の如く流路によって連通されている。In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a tandem master cylinder, 3 is a control valve,
4 is a front wheel side hydraulic pressure transmitting device, 5 is a rear wheel side hydraulic pressure transmitting device, 6
Is a pump, 7 is a front wheel cylinder, 8 is a rear wheel cylinder, 9 is a hold valve, 10 is a decay valve, 11 is an anti-lock reservoir, 12 is a proportioning valve, 13 is an accumulator, and 14 is a normally closed first. A switching valve, 15 is a normally-closed second switching valve, 16 is a normally-opening third switching valve, 17 is a pressure sensor, 18 is a relief valve, and 19 is a reservoir. Have been.
【0010】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキぺ
ダル1を操作しタンデムマスターシリンダ2に流体圧
(液圧)が発生すると、この液圧によってコントロール
バルブ3が作動し、マスターシリンダの液圧に対して比
例的に増圧された液圧がコントロールバルブ3の出力ポ
ート144より液圧伝達装置4、5に伝えられる。そし
て液圧伝達装置4、5で発生した液圧がホイールシリン
ダ7、8に供給されブレーキが作用するようになってい
る。またブレーキ作動中に車輪にロックのおそれが生じ
るとその状態を図示せぬ車輪速センサの信号により、図
示せぬ電子制御装置からの出力信号で、ホールドバルブ
9、ディケイバルブ10が開閉し、ホイールシリンダ
7、8内の圧力流体をアンチロック用リザーバ11に排
出し、これと同時に作動するポンプ6により、アンチロ
ック用リザーバ11から圧力流体を汲み上げてホイール
シリンダ7、8内の圧力流体をコントロールしアンチロ
ック制御を実行する。そしてポンプ6作動時には、ポン
プ内に組み込んだブースタポンプ(詳細構成は後述す
る)も作動し、このブースタポンプによって液圧伝達装
置4、5側から圧力流体を汲み上げアキュムレータ13
に蓄圧する。When the brake pedal 1 is operated and a hydraulic pressure (hydraulic pressure) is generated in the tandem master cylinder 2, the control valve 3 is actuated by the hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the master cylinder is reduced. On the other hand, the hydraulic pressure proportionally increased is transmitted from the output port 144 of the control valve 3 to the hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5. The hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 is supplied to the wheel cylinders 7 and 8 and a brake is applied. Further, if a possibility of locking of the wheel occurs during the braking operation, the hold valve 9 and the decay valve 10 are opened and closed by an output signal from an electronic control unit (not shown) according to a signal from a wheel speed sensor (not shown). The pressure fluid in the cylinders 7 and 8 is discharged to the anti-lock reservoir 11, and the pressure fluid in the wheel cylinders 7 and 8 is controlled by pumping the pressure fluid from the anti-lock reservoir 11 by the pump 6 that operates at the same time. Execute antilock control. When the pump 6 is operated, a booster pump (detailed configuration will be described later) incorporated in the pump is also operated, and the booster pump draws up a pressure fluid from the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 and accumulators 13.
To accumulate pressure.
【0011】即ち、本液圧制御装置では、アンチロック
制御時マスターシリンダ側にキックバックが生じている
間中、アキュムレータの液圧を消費しながらホイールシ
リンダの減圧を実行し、一方、ブースタポンプが液圧伝
達装置側から圧力流体を汲み上げながらアキュムレータ
を蓄圧できる構成となっているため、従来のように、ホ
イールシリンダ内の圧力流体をいったん大気圧のリザー
バに排出し、再び大気圧のリザーバからポンプによって
圧力流体を汲み上げアキュムレータに蓄圧する構成に比
較して、ポンプの負荷を小さくできる。That is, in the present hydraulic pressure control device, during kickback on the master cylinder side during antilock control, the wheel cylinder is depressurized while consuming the accumulator hydraulic pressure, while the booster pump is Since the accumulator can accumulate pressure while pumping the pressure fluid from the hydraulic pressure transmission device side, the pressure fluid in the wheel cylinder is once discharged to the atmospheric pressure reservoir and pumped again from the atmospheric pressure reservoir as in the past. As a result, the load on the pump can be reduced as compared with a configuration in which the pressurized fluid is pumped up and accumulated in the accumulator.
【0012】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要
素の詳細を説明する。 〔コントロールバルブ3〕図2において、コントロール
バルブ3は、本体3A内にバランスピストン20、ダイ
アフラムピストン21、スプールピストン22、流量吸
収ピストン23を図示の配列で備えており、夫々のピス
トンは本体内に形成した第1シリンダ24、第2シリン
ダ34、第3シリンダ40内に摺動自在に配置されてい
る。各シリンダの径は図示の如く第1シリンダ>第2シ
リンダ>第3シリンダとなっている。Hereinafter, details of main components constituting the present hydraulic pressure control device will be described. [Control Valve 3] In FIG. 2, the control valve 3 includes a balance piston 20, a diaphragm piston 21, a spool piston 22, and a flow absorption piston 23 in a main body 3A in an arrangement shown in the drawing, and each piston is provided in the main body. It is slidably disposed in the formed first cylinder 24, second cylinder 34, and third cylinder 40. The diameter of each cylinder is as follows: first cylinder> second cylinder> third cylinder.
【0013】バランスピストン20は第1シリンダ24
内に摺動自在に配置されており、大径部20a、小径部
20bからなる段付きピストンとして形成され、第1シ
リンダ24内に第1液室25、第2液室26、第3液室
27を区画している。コントロールバルブ3の第1液室
25は第1入力ポート28を介してタンデムマスターシ
リンダ2の第1液圧発生室2aに、また、第1出力ポー
ト29を介して後輪側液圧伝達装置5に連通されてお
り、同バルブ3内の第2液室26は第3入力ポート32
を介して第3切換バルブ16、第2切換バルブ15に連
通しており、さらに、第3液室27は第2入力ポート3
0を介してタンデムマスターシリンダ2の第2液圧発生
室2bに、かつ、第2出力ポート31を介して前輪側液
圧伝達装置4に連通している。そして、バランスピスト
ン20は第3液室27内に配置したスプリング33によ
って通常図中右方に付勢されている。The balance piston 20 includes a first cylinder 24
Is formed as a stepped piston having a large diameter portion 20a and a small diameter portion 20b. The first liquid chamber 25, the second liquid chamber 26, and the third liquid chamber are formed in the first cylinder 24. 27. The first hydraulic chamber 25 of the control valve 3 is connected to the first hydraulic pressure generating chamber 2a of the tandem master cylinder 2 via the first input port 28, and the rear wheel side hydraulic pressure transmitting device 5 via the first output port 29. The second liquid chamber 26 in the valve 3 is connected to a third input port 32.
The third liquid chamber 27 communicates with the third switching valve 16 and the second switching valve 15 through the second input port 3.
0 and the second hydraulic pressure generating chamber 2b of the tandem master cylinder 2 and the second output port 31 to the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4. The balance piston 20 is normally urged rightward in the figure by a spring 33 disposed in the third liquid chamber 27.
【0014】バランスピストン20に対向して配置する
ダイアフラムピストン21は本体内に形成した第2シリ
ンダ34内に摺動自在に設けられ、大径部21aと小径
部21bとからなる段付きピストンとして成形され、大
径部端面にダイアフラム35が設けられ、ダイヤフラム
35によって第3液室27と液密に区画している。ダイ
アフラムピストン21の小径部21bの端面にはスプー
ルピストン22と当接する係合突起36が形成されてい
るとともにダイアフラムピストン21の小径部の周囲に
は溝37が形成されている。溝37と、ダイアフラムピ
ストン21によって第2シリンダ内に区画された小径端
面側の液室39とは、シリンダ本体内の通路38を介し
て常時所定の液圧を保っているアキュムレータ13のリ
ザーバ19に連通されている。A diaphragm piston 21 disposed opposite to the balance piston 20 is slidably provided in a second cylinder 34 formed in the main body, and is formed as a stepped piston having a large diameter portion 21a and a small diameter portion 21b. The diaphragm 35 is provided on the end surface of the large diameter portion, and is partitioned from the third liquid chamber 27 by the diaphragm 35 in a liquid-tight manner. On the end face of the small diameter portion 21b of the diaphragm piston 21 is formed an engagement protrusion 36 which is in contact with the spool piston 22, and a groove 37 is formed around the small diameter portion of the diaphragm piston 21. The groove 37 and the small-diameter end-side liquid chamber 39 defined in the second cylinder by the diaphragm piston 21 are connected to the reservoir 19 of the accumulator 13 which always maintains a predetermined hydraulic pressure via a passage 38 in the cylinder body. Are in communication.
【0015】ダイアフラムピストン21の係合突起36
に当接しているスプールピストン22は本体内の第3シ
リンダ40内に摺動自在に配置され、スプールピストン
中心部に流路41が形成されこの流路41がスプールピ
ストン外周に形成した溝42に連通している。この溝4
2は、非作動時には本体内の通路38を介してリザーバ
19に連通しており、スプールピストン22が図示状態
より左方に移動すると(即ち作動時には)本体内の通路
44を介してアキュムレータ13に連通する。なお、溝
42の幅は本体に形成した通路38と通路44の間の距
離Lよりも若干小さく設定してあり、このため、スプー
ルピストン22の中心部の流路41が本体側の通路38
と連通している状態から、スプールピストンが移動して
流路41が本体側の通路44と連通状態に切り換わる際
に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。また、
第2切換バルブ15は図2に示す如くバランスピストン
20の段部に形成される第2液室26に連通している。The engagement projection 36 of the diaphragm piston 21
The spool piston 22 which is in contact with the spool piston is slidably disposed in the third cylinder 40 in the main body, and a flow path 41 is formed in the center of the spool piston. Communicating. This groove 4
2 communicates with the reservoir 19 through a passage 38 in the main body when not in operation, and is connected to the accumulator 13 through a passage 44 in the main body when the spool piston 22 moves leftward from the state shown in the drawing (that is, when it is activated). Communicate. The width of the groove 42 is set slightly smaller than the distance L between the passage 38 and the passage 44 formed in the main body, so that the flow passage 41 at the center of the spool piston 22 is
When the spool piston moves from the state communicating with the main body and the flow path 41 switches to the state communicating with the passage 44 on the main body side, a slight time lag occurs. Also,
The second switching valve 15 communicates with a second liquid chamber 26 formed at the step of the balance piston 20 as shown in FIG.
【0016】スプールピストン22中心部の流路41は
第3シリンダ40内に配置した流量吸収ピストン23の
流路45と連通しており、流量吸収ピストン23の流路
45は孔46を介して第3シリンダ40内の中間部に形
成したブースト室142に連通している。ブースト室1
42は図示の如く第1切換バルブ14に接続されるとと
もに、前輪側液圧伝達装置4に直接に、また後輪側液圧
伝達装置5には例えば、特公昭58−57333号で周
知なプロポーショニングバルブ12を介して接続されて
いる。前記流量吸収ピストン23は流量吸収スプリング
43によってスプールピストン22に向けて付勢されて
おり、両者は前記ブースト室142内で当接していると
ともに、スプールピストン22はこの付勢力によって図
中右端面で本体3Aによって位置決めがなされている。
前記流量吸収スプリング43の周囲は本体内の通路46
によってリザーバ19および前輪および後輪側液圧伝達
装置4、5に連通されている。The flow path 41 at the center of the spool piston 22 communicates with the flow path 45 of the flow absorbing piston 23 disposed in the third cylinder 40. The flow path 45 of the flow absorbing piston 23 is It communicates with a boost chamber 142 formed at an intermediate portion in the three cylinders 40. Boost room 1
Reference numeral 42 is connected to the first switching valve 14 as shown, and is directly connected to the front-wheel-side hydraulic pressure transmitting device 4 and to the rear-wheel-side hydraulic pressure transmitting device 5, for example, a proportion known in Japanese Patent Publication No. 58-57333. It is connected via a ning valve 12. The flow rate absorption piston 23 is urged toward the spool piston 22 by a flow rate absorption spring 43, and both are in contact with each other in the boost chamber 142. The spool piston 22 is urged by this urging force at the right end face in the drawing. Positioning is performed by the main body 3A.
The periphery of the flow absorption spring 43 is a passage 46 in the main body.
Thereby, it is connected to the reservoir 19 and the front and rear wheel side hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5.
【0017】このため、このコントロールバルブ3で
は、非作動時には、本体3A内に形成したブースト室1
42は、流量吸収ピストン23の孔46→流量吸収ピス
トン23の流路45→スプールピストン22の中心部流
路41→スプールピストン22の溝42→本体側の通路
38を介してリザーバ19に連通しており、アキュムレ
ータ13と遮断されている。ブレーキ作動時、タンデム
マスターシリンダ2で液圧が発生しコントロールバルブ
3内の第1液室25および第3液室27の液圧が上昇す
るが、バランスピストン20の両端の液圧は等しいので
バランスピストン20は動かない。また、第3液室27
の液圧でダイアフラムピストン21が図中左方に移動し
スプールピストン22を図中左方に移動する。この結
果、スプールピストン22の溝42が本体側の通路4
4、44aに連通し、流路41を介してブースト室14
2にはアキュムレータ13からの圧力流体が流入し、さ
らにこの圧力流体が後述する液圧伝達装置に流入する。
そして、スプールピストン22の左端に作用するブース
ト室142内の液圧による液圧力とダイアフラムピスト
ン21の右端に作用するマスターシリンダ液圧による液
圧力とがバランスするようにスプールピストン22が左
右に動くことによって、ブースト室142内の液圧はマ
スターシリンダ液圧に対して比例的に増大(倍力)され
る。その倍力比はスプールピストン22の左端の面積
と、ダイアフラムピストン21の右端の面積との比によ
って決定される。Therefore, when the control valve 3 is not operated, the boost chamber 1 formed in the main body 3A is not operated.
Reference numeral 42 denotes a hole 46 of the flow absorption piston 23 → a flow path 45 of the flow absorption piston 23 → a central flow path 41 of the spool piston 22 → a groove 42 of the spool piston 22 → communicate with the reservoir 19 via a passage 38 on the main body side. And is isolated from the accumulator 13. When the brake is actuated, hydraulic pressure is generated in the tandem master cylinder 2 and the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 25 and the third hydraulic chamber 27 in the control valve 3 rises. The piston 20 does not move. The third liquid chamber 27
The diaphragm piston 21 moves to the left in the drawing by the hydraulic pressure, and the spool piston 22 moves to the left in the drawing. As a result, the groove 42 of the spool piston 22 is
4 and 44a, and the boost chamber 14 through the flow path 41.
The pressure fluid from the accumulator 13 flows into 2, and the pressure fluid further flows into a hydraulic transmission device described later.
Then, the spool piston 22 moves left and right so that the fluid pressure due to the fluid pressure in the boost chamber 142 acting on the left end of the spool piston 22 and the fluid pressure due to the master cylinder fluid pressure acting on the right end of the diaphragm piston 21 are balanced. Thus, the hydraulic pressure in the boost chamber 142 is increased (boosted) in proportion to the master cylinder hydraulic pressure. The boost ratio is determined by the ratio of the area of the left end of the spool piston 22 to the area of the right end of the diaphragm piston 21.
【0018】なお、ブレーキ作動時、スプールピストン
22がダイアフラムピストン21からの押圧力によって
移動してアキュムレータ13からの圧液がブースト室1
42に流入した直後、流量吸収ピストン23が流量吸収
スプリング43を撓めて図中左方に移動し、それによっ
て液量を吸収できる構成となっているため、スプールピ
ストン22の初期動作時にはブースト室142が極低圧
に保持されるため、低い液圧状態から速やかなブースト
作用を開始することができる。During the operation of the brake, the spool piston 22 is moved by the pressing force from the diaphragm piston 21 and the pressure fluid from the accumulator 13 is released from the boost chamber 1.
Immediately after flowing into the spool 42, the flow absorption piston 23 bends the flow absorption spring 43 and moves to the left in the figure, thereby absorbing the liquid amount. Since the pressure at 142 is maintained at an extremely low pressure, a quick boost action can be started from a low hydraulic pressure state.
【0019】〔液圧伝達装置4、5〕液圧伝達装置4、
5は前輪側、後輪側が共に同じ構造、機能を有している
ため、ここでは後輪側の液圧伝達装置5について図3を
参照して説明する。図3において液圧伝達装置は、第1
ピストン51、第2ピストン52、第3ピストン53を
図示の配列で本体50内に摺動自在に備えており、第1
ピストン51の受圧面積はL、第2ピストン52の第1
ピスト51側の小径部の受圧面積はJ’、第2ピストン
52の大径部の受圧面積はM、第2ピストン52の第3
ピスト53側の受圧面積はJとして形成され、前記受圧
面積のうち第2ピストン52の受圧面積J’、Jおよび
各受圧面積M、L、Jは、 J’=J M>L>J としてある。[Hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5]
Since the front wheel side 5 and the rear wheel side 5 have the same structure and function, the rear wheel side hydraulic pressure transmitting device 5 will be described here with reference to FIG. In FIG. 3, the hydraulic pressure transmitting device
A piston 51, a second piston 52, and a third piston 53 are slidably provided in the main body 50 in the arrangement shown in FIG.
The pressure receiving area of the piston 51 is L, and the first area of the second piston 52 is
The pressure receiving area of the small diameter portion on the side of the piston 51 is J ′, the pressure receiving area of the large diameter portion of the second piston 52 is M, and the pressure receiving area of the second piston 52 is the third.
The pressure receiving area on the side of the piston 53 is formed as J, and among the pressure receiving areas, the pressure receiving areas J ′ and J of the second piston 52 and the respective pressure receiving areas M, L and J are set as J ′ = J M>L> J. .
【0020】第1ピストン51の図中下方中心部には、
第2ピストン52の小径部が摺動自在に嵌合しており、
第1ピストン51は本体50内に配置した第1スプリン
グ54によりシリンダ内のストッパ55に当接状態とな
るように図中下方に付勢されている。第1ピストン51
と第2ピストン52との間には円筒状のバネ座56を介
して第2スプリング57が介装され、第2ピストン52
が第2スプリング57の付勢力によって図中下方に付勢
されている。第1ピストン51と第2ピストン52との
間には隙間Sが形成されており、この隙間Sは、ブレー
キ作動時にカットバルブ59(詳細は後述)が流路60
と加圧室61との間の連通を遮断した後に、隙間Sがゼ
ロになるようになっている。At the lower central portion of the first piston 51 in the drawing,
The small diameter portion of the second piston 52 is slidably fitted,
The first piston 51 is urged downward by a first spring 54 disposed in the main body 50 so as to be in contact with a stopper 55 in the cylinder. First piston 51
A second spring 57 is interposed between the first piston 52 and the second piston 52 through a cylindrical spring seat 56.
Are urged downward in the figure by the urging force of the second spring 57. A gap S is formed between the first piston 51 and the second piston 52, and the gap S is formed by the cut valve 59 (described in detail later) when the brake is operated.
After the communication between the pressure chamber 61 and the pressure chamber 61 is interrupted, the gap S becomes zero.
【0021】第1ピストン51によって区画した加圧室
61は、本体に形成した出力ポート62およびホールド
バルブ9を介して後輪側のホイールシリンダ8に接続さ
れているとともに、カットバルブ59を介して本体50
の流路60に連通している。この流路60はコントロー
ルバルブ3の第1出力ポート29を介してタンデムマス
ターシリンダ2の第1液圧発生室2aに連通していると
ともに第3ピストン53によって区画されている後述の
入力液室63に連通されている。カットバルブ59は加
圧室61内に設けた第3スプリング64によって図中上
方に付勢されており、カットバルブ59の下方軸端は第
2ピストン52側に設けた円筒状のバネ座56に摺動自
在に係合し、非作動時には流路60と加圧室61間の連
通が保たれている。The pressurizing chamber 61 defined by the first piston 51 is connected to the rear wheel-side wheel cylinder 8 via an output port 62 and a hold valve 9 formed in the main body, and via a cut valve 59. Body 50
Is connected to the flow path 60. The flow path 60 communicates with the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 via the first output port 29 of the control valve 3 and an input liquid chamber 63 described later that is partitioned by a third piston 53. Is communicated to. The cut valve 59 is urged upward in the figure by a third spring 64 provided in the pressurizing chamber 61, and the lower shaft end of the cut valve 59 is connected to a cylindrical spring seat 56 provided on the second piston 52 side. It is slidably engaged, and communication between the flow path 60 and the pressurizing chamber 61 is maintained when not operating.
【0022】本体50内において第1ピストン51と第
2ピストン52の間には液室65が区画されており、こ
の液室65はコントロールバルブ3を経由してリザーバ
19に連通されている。また第2ピストン52の大径部
によって本体内に区画された圧力導入室66はプロポー
ショニングバルブ12を介してコントロールバルブ3の
ブースト室142に連通している。なお、前輪側液圧伝
達装置4の圧力導入室66は直接コントロールバルブ3
のブースト室142に連通している。第3ピストン53
は、第2ピストンの中心部に摺動自在に嵌合しており、
図示状態の時には、第2スプリング57の付勢力によっ
て第2ピストン52を介して図中下方に付勢され、第3
ピストン53の端面が本体50に形成したシリンダ端面
58に当接し、このシリンダ端面と第3ピストン53の
端面との間に入力液室63を区画する。入力液室63は
コントロールバルブ3の第1出力ポート29を介してタ
ンデムマスターシリンダ2の第1液圧発生室2aおよび
流路60に連通している。A liquid chamber 65 is defined in the main body 50 between the first piston 51 and the second piston 52, and the liquid chamber 65 is connected to the reservoir 19 via the control valve 3. The pressure introduction chamber 66 partitioned in the main body by the large diameter portion of the second piston 52 communicates with the boost chamber 142 of the control valve 3 via the proportioning valve 12. The pressure introduction chamber 66 of the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4 is directly connected to the control valve 3.
Is connected to the boost chamber 142. Third piston 53
Is slidably fitted to the center of the second piston,
In the illustrated state, the urging force of the second spring 57 urges the lower portion of the drawing through the second piston 52, and
The end face of the piston 53 abuts on a cylinder end face 58 formed on the main body 50, and defines an input liquid chamber 63 between the cylinder end face and the end face of the third piston 53. The input liquid chamber 63 communicates with the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 and the flow path 60 via the first output port 29 of the control valve 3.
【0023】液圧伝達装置5は、非作動時、カットバル
ブ59は図示状態を維持し、流路60を開いている。ブ
レーキペダルが作動されてタンデムマスターシリンダに
よる第3液室27内の液圧によってコントロールバルブ
3のダイアフラムピストン21が移動し流路が切り換わ
ると、アキュムレータ13内の圧力流体がコントロール
バルブ3の本体3Aの通路44→スプールピストン22
の流路41→ブースト室142→出力ポート144→プ
ロポーショニングバルブ12を介して圧力導入室66に
流入し、第2ピストン52を図中上方に隙間Sの間移動
させる。この隙間Sの間の移動によって先ずカットバル
ブ59が流路60を閉じ、その後、第2ピストン52が
第1ピストン51に当接し、第1ピストン51が上方に
移動する。一方、入力液室63内に流入したタンデムマ
スターシリンダの第1液圧発生室2aの液圧によって第
3ピストン53が、第2ピストン52と当接状態を保ち
ながら上方に移動する。その結果、第1ピストン51に
はコントロールバルブ3によってマスターシリンダの液
圧を増大させた液圧およびマスターシリンダの液圧が作
用し、加圧室61内の圧力流体がホールドバルブ9を介
して後輪側のホイールシリンダ8に供給され、ブレーキ
を働かせる。また、前輪側液圧伝達装置4側の加圧室内
の圧力流体も同様に前輪側のホイールシリンダ7に供給
され、ブレーキを働かせる。前述したコントロールバル
ブ3の倍力比を大きくかつ第1ピストン51の受圧面積
を大きく設定することによってホイールシリンダにマス
ターシリンダの液圧に対して増圧された大液量のブレー
キ液を供給することができる。When the hydraulic pressure transmitting device 5 is not operated, the cut valve 59 maintains the illustrated state, and the flow path 60 is open. When the brake pedal is actuated and the diaphragm piston 21 of the control valve 3 moves due to the fluid pressure in the third fluid chamber 27 by the tandem master cylinder and the flow path is switched, the pressure fluid in the accumulator 13 is released by the main body 3A of the control valve 3. Passage 44 → spool piston 22
Flows into the pressure introduction chamber 66 via the flow path 41 → the boost chamber 142 → the output port 144 → the proportioning valve 12 to move the second piston 52 upward in the figure between the gaps S. The movement during the gap S causes the cut valve 59 to close the channel 60 first, and then the second piston 52 comes into contact with the first piston 51, and the first piston 51 moves upward. On the other hand, the third piston 53 moves upward while maintaining the contact state with the second piston 52 by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder that has flowed into the input liquid chamber 63. As a result, the first piston 51 is acted upon by the control valve 3 to increase the hydraulic pressure of the master cylinder and the hydraulic pressure of the master cylinder, and the pressurized fluid in the pressurizing chamber 61 is released via the hold valve 9. The brake is supplied to the wheel cylinder 8 on the wheel side to operate the brake. Also, the pressure fluid in the pressurized chamber on the front wheel side hydraulic pressure transmission device 4 side is similarly supplied to the front wheel side wheel cylinder 7 to operate the brake. Supplying a large amount of brake fluid to the wheel cylinder by increasing the boost ratio of the control valve 3 and increasing the pressure receiving area of the first piston 51 to the wheel cylinder. Can be.
【0024】第2ピストン52の大径部を挟んで設けら
れている小径部の受圧面積J’、Jが等しく形成されて
いるため、ブレーキ作動初期においてカットバルブ59
が流路60を閉じるまでの間、ブレーキ配管径の流量変
化が生じることがなく、ブレーキペダル踏み込み時の違
和感を解消できる。また、ブレーキ作動の初期におい
て、タンデムマスターシリンダで発生した液圧はコント
ロールバルブ3の第1出力ポート29を介して液圧伝達
装置5にも伝達されるが、液圧伝達装置内のカットバル
ブ59が上述のように閉じるため、タンデムマスターシ
リンダとホイールシリンダ側との連通が遮断される。Since the pressure-receiving areas J 'and J of the small-diameter portion provided across the large-diameter portion of the second piston 52 are equal, the cut valve 59 is provided at an early stage of the brake operation.
Until the valve closes the flow path 60, there is no change in the flow rate of the brake pipe diameter, and the uncomfortable feeling when the brake pedal is depressed can be eliminated. In the early stage of the brake operation, the hydraulic pressure generated in the tandem master cylinder is also transmitted to the hydraulic pressure transmitting device 5 through the first output port 29 of the control valve 3, but the cut valve 59 in the hydraulic pressure transmitting device is used. Is closed as described above, so that communication between the tandem master cylinder and the wheel cylinder side is cut off.
【0025】本液圧伝達装置は、何等かの原因によりア
キュムレータ13からの圧力流体が供給されず倍力機能
を発揮しない場合(フェイル時)には、第2、第3ピス
トン52、53は移動しないためタンデムマスターシリ
ンダで発生した圧力流体が、コントロールバルブ3の第
1出力ポート29→液圧伝達装置5の本体内流路60→
開いているカットバルブ59→加圧室61→出力ポート
62→ホイールシリンダ8に直接伝達され、ブレーキ作
用を行うことができる。なお、タンデムマスターシリン
ダ2の液圧ピストン(図示せず)の径を比較的小さく設
定し、前述のごとく倍力比を大きく設定してあるため、
フェイル時には、マスターシリンダの径の小さい液圧ピ
ストンにより発生する液圧を大きくすることができ、十
分なブレーキ力を確保することができる。また、本液圧
伝達装置は、自動ブレーキ時(トラクション制御あるい
はヨーモーメント制御等)に圧力導入室66内に導入さ
れた圧力流体によって、第2ピストン52および第1ピ
ストン51が図の上方へ移動し、ブレーキを働かせるこ
とができる。もし、第2、第3ピストン52、53を一
体的に形成してあると、自動ブレーキ作動時に入力液室
63の容積が増大し、一時的に入力液室63およびそれ
につながる配管系内の圧力が負圧となって空気が入力液
室63内等に流入するおそれがある。しかし、本制御装
置において第2、第3ピストン52、53は互いに相対
的に移動可能となるように別体に形成してある。自動ブ
レーキ作動時には、入力液室63内にタンデムマスター
シリンダ2よりの液圧が作用していないため、第3ピス
トン53は図中上方へ移動することはなく、上記のごと
く入力液室63内等に負圧が発生することがない。In the case where the hydraulic fluid is not supplied from the accumulator 13 for some reason and does not exhibit the boosting function (at the time of failure), the second and third pistons 52 and 53 move. Therefore, the pressure fluid generated in the tandem master cylinder is not supplied to the first output port 29 of the control valve 3 → the main body passage 60 of the hydraulic pressure transmission device 5 →
It is directly transmitted to the open cut valve 59 → the pressurizing chamber 61 → the output port 62 → the wheel cylinder 8 to perform the braking action. Since the diameter of the hydraulic piston (not shown) of the tandem master cylinder 2 is set relatively small and the boost ratio is set large as described above,
During a failure, the hydraulic pressure generated by the hydraulic piston having a small diameter of the master cylinder can be increased, and a sufficient braking force can be ensured. Further, in the present hydraulic pressure transmitting device, the second piston 52 and the first piston 51 move upward in the drawing by the pressure fluid introduced into the pressure introduction chamber 66 during automatic braking (traction control or yaw moment control, etc.). And the brakes can work. If the second and third pistons 52 and 53 are formed integrally, the volume of the input liquid chamber 63 increases when the automatic brake is activated, and the pressure in the input liquid chamber 63 and the piping system connected to it temporarily. May become negative pressure and air may flow into the input liquid chamber 63 or the like. However, in the present control device, the second and third pistons 52 and 53 are formed separately so as to be movable relative to each other. At the time of the automatic brake operation, since the hydraulic pressure from the tandem master cylinder 2 does not act on the input liquid chamber 63, the third piston 53 does not move upward in the drawing, and as described above, No negative pressure is generated.
【0026】〔ポンプ6〕本ポンプ6は従来のアンチロ
ック制御用ポンプ71、72に対して、アンチロック制
御時に液圧伝達装置側から圧力流体を汲み上げるブース
タポンプ73を付加した点に特徴がある。図4におい
て、ポンプ6は二つのアンチロック制御用ポンプ71、
72と液圧伝達装置から圧力流体を汲み上げる一つのブ
ースタポンプ73とを備え、アンチロック制御用ポンプ
のプランジャ71a、72aは共通のカム74に対して
対称的に配置されてこのカム74に対して当接してお
り、ブースタポンプのプランジャ73aは、プランジャ
71a、72aに対して軸方向にずれて配置され(図4
の紙面に対して垂直方向にずれている)、アンチロック
制御用ポンプのカム74とは別体のカム74aに当接し
ている。図示せぬモータによってカム74、74aを回
転すると夫々のプランジャ71a、72a、73aがカ
ムによって往復動し、ボール弁を開閉してポンプ作用を
行う。また、ブースタポンプ73の吐出口73bはアキ
ュムレータ13に、第1吸入口73cはリザーバ19
に、第2吸入口73dは第1切換バルブ14にそれぞれ
連通されている。なお、ポンプ構造そのものはは従来周
知であるので詳細な説明は省略する。[Pump 6] This pump 6 is characterized in that a booster pump 73 for pumping a pressure fluid from the hydraulic pressure transmitting device side during antilock control is added to the conventional antilock control pumps 71 and 72. . In FIG. 4, the pump 6 includes two anti-lock control pumps 71,
72 and one booster pump 73 for pumping a pressure fluid from the hydraulic pressure transmitting device. The plungers 71a and 72a of the anti-lock control pump are symmetrically arranged with respect to a common cam 74, and The plunger 73a of the booster pump is in axial contact with the plungers 71a and 72a (FIG. 4).
) Is in contact with a cam 74a separate from the cam 74 of the anti-lock control pump. When the cams 74, 74a are rotated by motors (not shown), the respective plungers 71a, 72a, 73a reciprocate by the cams, and open and close ball valves to perform a pumping operation. The discharge port 73 b of the booster pump 73 is connected to the accumulator 13, and the first suction port 73 c is connected to the reservoir 19.
The second suction port 73d is connected to the first switching valve 14, respectively. Since the pump structure itself is well known in the art, detailed description will be omitted.
【0027】このポンプでは、ブースタポンプ73のプ
ランジャ73aの受圧面積Dは、アンチロック制御用ポ
ンプ71、72のそれぞれのプランジャ71a、72a
の受圧面積EおよびE’に対して次の関係となるように
設定してある。 D≧E+E’ この理由は、アンチロック制御時に、ブースタポンプ7
3によって液圧伝達装置4、5のそれぞれの圧力導入室
66から圧力流体を汲み上げる際に、その圧力流体がブ
ースト室142からリザーバに流出しないように十分な
ポンプ容量を確保するためである。つまり、アンチロッ
ク制御用ポンプ71、72の吐出量がブースタポンプ7
3に吸入量よりも大きい場合にはブースト室142側の
圧力流体がスプールピストン22を押し戻してリザーバ
に流出する事態となるため、こうした状態を回避する必
要があるからである。In this pump, the pressure receiving area D of the plunger 73a of the booster pump 73 is equal to the respective plungers 71a, 72a of the antilock control pumps 71, 72.
The pressure receiving areas E and E ′ are set to have the following relationship. D ≧ E + E ′ This is because the booster pump 7
This is to ensure a sufficient pump capacity so that the pressure fluid does not flow out of the boost chamber 142 to the reservoir when the pressure fluid is pumped from the pressure introduction chamber 66 of each of the hydraulic pressure transmission devices 4 and 5 by 3. That is, the discharge amount of the anti-lock control pumps 71 and 72 is
If the suction amount is larger than 3, the pressure fluid in the boost chamber 142 will push back the spool piston 22 and flow out to the reservoir, so that such a state must be avoided.
【0028】〔ホイールシリンダおよびディケイバル
ブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ9およびホールド
バルブ10からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロ
ック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよび
ホールドバルブの開閉は、図示せぬ電子制御装置からの
指令によっておこなう。このホールドバルブ9、ディケ
イバルブ10はアンチロック制御の時のみでなく、後述
する作動の項において説明するように、トラクション制
御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ時にも電子制
御装置からの指令により開閉し、ブレーキ圧の調整を実
行する。[Wheel Cylinder, Decay Valve and Hold Valve] The control valve device including the decay valve 9 and the hold valve 10 has the same structure as the conventional recirculation type antilock control device. This is performed according to a command from an electronic control unit (not shown). The hold valve 9 and the decay valve 10 are opened and closed not only during the antilock control but also during the automatic braking such as the traction control and the yaw moment control by the command from the electronic control device as described in the operation section described later. And adjust the brake pressure.
【0029】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置の作動を説明する。 〔非作動時〕運転者がブレーキぺダル1を踏まず、タン
デムマスターシリンダ2に液圧が発生していない時に
は、コントロールバルブ3内の第1、第3液室25、2
7に液圧が発生しないためコントロールバルブ3は作動
せず、図2の状態を維持している。この結果、アキュム
レータ13からの圧力流体はコントロールバルブ3内の
スプールピストン22に依って遮断され、また、液圧伝
達装置の入力液室63および圧力導入室66内は無圧で
あるためホイールシリンダには液圧が発生しない。The operation of the brake fluid pressure control device configured as described above will be described. [Non-operation] When the driver does not step on the brake pedal 1 and no hydraulic pressure is generated in the tandem master cylinder 2, the first and third fluid chambers 25, 2 in the control valve 3
Since no hydraulic pressure is generated in the control valve 7, the control valve 3 does not operate and the state of FIG. 2 is maintained. As a result, the pressure fluid from the accumulator 13 is shut off by the spool piston 22 in the control valve 3, and the input fluid chamber 63 and the pressure introduction chamber 66 of the fluid pressure transmission device are pressureless, so that the pressure fluid is supplied to the wheel cylinder. Does not generate hydraulic pressure.
【0030】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル1を踏
み込みタンデムマスターシリンダ2で液圧が発生する
と、その第2液圧発生室2bの液圧はコントロールバル
ブ3の第2入力ポート30を介してコントロールバルブ
3内のダイアフラム35に作用するとともに、第2出力
ポート31を介して前輪側液圧伝達装置4の入力液室6
3に伝達される。一方、タンデムマスターシリンダ2の
第1液圧発生室2aの液圧はコントロールバルブ3の第
1液室25および液圧伝達装置5の入力液室63に伝達
される。コントロールバルブ3内において、ダイアフラ
ムピストン21に液圧が作用すると、同ピストン21が
図2中左方に移動し、さらにスプールピストン22も図
中左方に移動する。このとき、スプールピストン22が
ブースト室142内に進入し、スプールピストン22の
ストローク分だけブースト室142内が加圧されるが、
本コントロールバルブ3では流量吸収ピストン23が流
量吸収スプリング43を撓めて図中左方に移動して、ス
プールピストン22のストローク分に対応する液量を吸
収できる構成となっているため、スプールピストン22
の作動初期動作時に、ブースト室142は極低圧に維持
されるため、低い液圧状態から速やかなブースト作用を
開始することができる。さらに第3液室27とリザーバ
19とはダイアフラム35で区画されており、ピストン
の周囲にシールを配置した場合に比べて、ダイアフラム
35の摺動抵抗が軽減でき、ホイールシリンダ内に液圧
が発生するときのブレーキペダル踏力が小さくなる。[Operation] When the driver steps on the brake pedal 1 and generates hydraulic pressure in the tandem master cylinder 2, the hydraulic pressure in the second hydraulic pressure generation chamber 2 b passes through the second input port 30 of the control valve 3. And acts on the diaphragm 35 in the control valve 3, and through the second output port 31, the input fluid chamber 6 of the front wheel side hydraulic pressure transmitting device 4.
3 is transmitted. On the other hand, the fluid pressure in the first fluid pressure generation chamber 2 a of the tandem master cylinder 2 is transmitted to the first fluid chamber 25 of the control valve 3 and the input fluid chamber 63 of the fluid pressure transmission device 5. When hydraulic pressure acts on the diaphragm piston 21 in the control valve 3, the piston 21 moves to the left in FIG. 2, and the spool piston 22 also moves to the left in the figure. At this time, the spool piston 22 enters the boost chamber 142, and the pressure in the boost chamber 142 is increased by the stroke of the spool piston 22,
The control valve 3 is configured such that the flow absorption piston 23 bends the flow absorption spring 43 and moves to the left in the figure to absorb the liquid amount corresponding to the stroke of the spool piston 22. 22
During the initial operation, the boost chamber 142 is maintained at an extremely low pressure, so that a quick boost operation can be started from a low hydraulic pressure state. Further, the third liquid chamber 27 and the reservoir 19 are partitioned by the diaphragm 35, and the sliding resistance of the diaphragm 35 can be reduced as compared with a case where a seal is arranged around the piston, and a hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder. When the brake pedal depressing force is reduced.
【0031】スプールピストン22のさらなる移動によ
り、スプールピストン22内の中心部流路41が本体内
の通路44に連通し、コントロールバルブ3内のブース
ト室142がアキュムレータ13に連通し、圧力流体が
液圧伝達装置4、5の圧力導入室66に導入されると
(液圧伝達装置5にはプロポーショニングバルブ12を
介して導入される)、液圧伝達装置内の第2ピストン5
2が図中上方に隙間Sの間を移動する。この隙間Sの間
の移動によって先ずカットバルブ59が流路60を閉
じ、その後、第2ピストン52が第1ピストン51に当
接し、第1ピストン51が上方に移動して加圧室61内
を増圧し、加圧室61内の圧力流体がホールドバルブ9
を介して前、後輪側のホイールシリンダ8に供給され、
ブレーキを働かせる。そして、この状態になるとブース
ト室142では、ダイアフラムピストン21に作用する
タンデムマスターシリンダの液圧に比例した液圧が発生
する。With the further movement of the spool piston 22, the central passage 41 in the spool piston 22 communicates with the passage 44 in the main body, the boost chamber 142 in the control valve 3 communicates with the accumulator 13, and the pressure fluid is When introduced into the pressure introduction chambers 66 of the pressure transmitting devices 4 and 5 (introduced into the hydraulic pressure transmitting device 5 via the proportioning valve 12), the second piston 5 in the hydraulic pressure transmitting device
2 moves between the gaps S upward in the figure. By the movement between the gaps S, the cut valve 59 first closes the flow path 60, and then the second piston 52 comes into contact with the first piston 51, and the first piston 51 moves upward to move inside the pressurizing chamber 61. The pressure in the pressurizing chamber 61 is increased,
Is supplied to the front and rear wheel cylinders 8 via
Apply the brake. Then, in this state, in the boost chamber 142, a hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure of the tandem master cylinder acting on the diaphragm piston 21 is generated.
【0032】一方、コントロールバルブ3の第1、第2
出力ポート29、31から液圧伝達装置4、5に伝達さ
れたマスターシリンダ圧は同液圧伝達装置4、5の入力
液室63に作用し、第3ピストン53はこの圧力によっ
て第2ピストン52に連れて上昇する。なお、液圧伝達
装置4、5の液室65内の流体はコントロールバルブ3
を経由してリザーバ19に排出される。またブレーキ開
放時には、コントロールバルブ3内のスプールピストン
22が初期位置に復帰し、液圧伝達装置の圧力導入室6
6の圧力流体はブースト室142→スプールピストン2
2の流路41→本体内の通路38を介してリザーバ19
に還流し、加圧室61内の圧力流体も開放されてブレー
キが開放される。前述のごとくホイールシリンダの加圧
時にマスターシリンダの液圧で第3ピストン53が上方
へ移動し、入力液室63の容積が増大することによって
マスターシリンダよりの吐出液が吸収される。そのため
ブレーキペダルの踏力を増大させるにつれてブレーキペ
ダルの踏み込み量が増大し好適な操作フィーリングを得
ることができる。On the other hand, the first and second control valves 3
The master cylinder pressure transmitted from the output ports 29, 31 to the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5 acts on the input liquid chamber 63 of the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5, and the third piston 53 causes the second piston 52 To rise with. The fluid in the liquid chamber 65 of the hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5 is controlled by the control valve 3.
Is discharged to the reservoir 19 via the When the brake is released, the spool piston 22 in the control valve 3 returns to the initial position, and the pressure introduction chamber 6 of the hydraulic pressure transmission device is released.
The pressure fluid of No. 6 is boost chamber 142 → spool piston 2
2 passage 41 → reservoir 19 via passage 38 in the main body
Then, the pressure fluid in the pressurizing chamber 61 is also released, and the brake is released. As described above, when the wheel cylinder is pressurized, the third piston 53 moves upward by the hydraulic pressure of the master cylinder, and the volume of the input liquid chamber 63 increases, so that the liquid discharged from the master cylinder is absorbed. Therefore, as the depression force of the brake pedal is increased, the depression amount of the brake pedal is increased, and a suitable operation feeling can be obtained.
【0033】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが発生すると、図示せぬ車輪速
センサの信号で、電子制御装置からの指令によって従来
公知のようにホールドバルブ9、ディケイバルブ10、
およびポンプ6を駆動して車輪のロック状態を回避する
とともに、第1切換バルブ14を開いてブースタポンプ
73の吸入口をコントロールバルブ3のブースト室14
2および液圧伝達装置の圧力導入室66に連通する。[At the time of anti-lock control] When there is a possibility that the wheels may be locked during the braking operation, a signal from a wheel speed sensor (not shown) is used to issue a command from the electronic control unit to hold the valve 9 and the decay as conventionally known. Valve 10,
And the pump 6 is driven to avoid the locked state of the wheels, and the first switching valve 14 is opened to connect the suction port of the booster pump 73 to the boost chamber 14 of the control valve 3.
2 and the pressure introduction chamber 66 of the hydraulic pressure transmission device.
【0034】具体的には、車輪にロックの虞れが生じる
と、ディケイバルブバルブ10が閉じた状態でホールド
バルブ9を閉じてホイールシリンダ圧を保持し、その後
ディケイバルブ10を開いてホイールシリンダ8、9内
の圧力流体をリザーバ11に吸収してホイールシリンダ
圧を減圧する。減圧時ホイールシリンダからアンチロッ
ク制御用リザーバ11に流入した圧力流体をアンチロッ
ク制御ポンプ71、72が汲み上げ、液圧伝達装置の加
圧室61に戻す。これにより第1ピストン51、第2ピ
ストン52、第3ピストン53が後退し、圧力導入室6
6の圧力流体がブースタポンプ73で汲み上げられ、ア
キュムレータ13に還流される。第3ピストン53の後
退により入力液室63の容積が減じることによってマス
ターシリンダにキックバックが生じてアンチロック制御
に入ったことを運転者は知ることができる。また、アン
チロック制御中、加圧する必要がある時には、ディケイ
バルブが閉じ、ホールトバルブが開いて圧力導入室66
および入力液室63の液圧とによって第1ピストン5
1、第2ピストン52、第3ピストン53が上昇し、加
圧室61を加圧してホイールシリンダ圧を再加圧する。More specifically, when there is a risk of locking the wheel, the hold valve 9 is closed to maintain the wheel cylinder pressure while the decay valve valve 10 is closed, and then the decay valve 10 is opened to open the wheel cylinder 8. , 9 is absorbed by the reservoir 11 to reduce the wheel cylinder pressure. At the time of pressure reduction, the anti-lock control pumps 71 and 72 pump up the pressure fluid flowing from the wheel cylinder into the anti-lock control reservoir 11 and return it to the pressurizing chamber 61 of the hydraulic pressure transmission device. As a result, the first piston 51, the second piston 52, and the third piston 53 retreat, and the pressure introduction chamber 6
The pressure fluid of No. 6 is pumped up by the booster pump 73 and returned to the accumulator 13. When the volume of the input liquid chamber 63 is reduced by the retreat of the third piston 53, the driver can know that kickback has occurred in the master cylinder and the antilock control has been started. Further, during the antilock control, when it is necessary to pressurize, the decay valve closes, the halt valve opens, and the pressure introduction chamber 66 is opened.
And the hydraulic pressure of the input fluid chamber 63, the first piston 5
The first and second pistons 52 and the third piston 53 rise to pressurize the pressurizing chamber 61 to repressurize the wheel cylinder pressure.
【0035】アンチロック制御開始と同時に駆動される
ブースタポンプ73では、アンチロック制御中開状態を
維持する第1切換バルブ14を介して、液圧伝達装置の
圧力導入室66の圧力流体を汲み上げ、アキュムレータ
13に還流する。この時、圧力導入室66の液圧は常
に、マスターシリンダで発生した液圧に比例した液圧と
なっているため、言い換えると、圧力導入室66ではコ
ントロールバルブ3内のダイアフラムピストン21に作
用するマスターシリンダの液圧に比例した液圧が発生し
ているため、ブースタポンプ73では、所定の圧力に高
まっている流体を汲み上げることになりリザーバ内の流
体を汲み上げる場合と比べて負荷を小さくできる。こう
して本制御装置では、アンチロック制御時マスターシリ
ンダ側にキックバックが生じている間中、アキュムレー
タ13の液圧を消費しながらホイールシリンダの加圧を
実行する一方、ブースタポンプ73が液圧伝達装置側か
ら圧力流体を汲み上げてアキュムレータ13を蓄圧でき
る構成となっているためブースタポンプ73の負荷を小
さくできる。The booster pump 73 driven at the same time as the start of the antilock control pumps up the pressure fluid in the pressure introduction chamber 66 of the hydraulic pressure transmitting device via the first switching valve 14 which is kept open during the antilock control. Reflux to the accumulator 13. At this time, the hydraulic pressure in the pressure introducing chamber 66 is always proportional to the hydraulic pressure generated in the master cylinder. In other words, the hydraulic pressure in the pressure introducing chamber 66 acts on the diaphragm piston 21 in the control valve 3. Since a hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure of the master cylinder is generated, the booster pump 73 pumps up the fluid that has increased to a predetermined pressure, and can reduce the load as compared with the case where the fluid in the reservoir is pumped up. Thus, in the present control device, while kickback occurs on the master cylinder side during the antilock control, the wheel cylinder is pressurized while consuming the hydraulic pressure of the accumulator 13, while the booster pump 73 is operated by the hydraulic pressure transmission device. Since the pressure fluid is pumped up from the side to accumulate pressure in the accumulator 13, the load on the booster pump 73 can be reduced.
【0036】〔自動ブレーキ〕車両発進時に車輪にスリ
ップが発生した場合、あるいは車間距離の接近により自
動的にブレーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体
の安定性を確保するためにヨーモーメント等の自動ブレ
ーキ制御を実行する場合には、車輪に対して適当なブレ
ーキ力を働かせ、こうした事態を回避する制御を実行す
る。本ブレーキ液圧制御装置では、こうした何れかの状
態が発生すると、図示せぬセンサ(車輪速度センサ、車
間距離センサ等)からの信号により電子制御装置が常閉
型の第2切換バルブ15を開くとともに常開型の第3切
換バルブ16を閉じる。[Automatic Brake] When a slip occurs on the wheels at the time of starting the vehicle, or when the brake is automatically applied due to the approach of the inter-vehicle distance, and in order to secure the stability of the vehicle body during turning, the yaw moment or the like is determined. When executing the automatic brake control, an appropriate braking force is applied to the wheels to execute control for avoiding such a situation. In the present brake fluid pressure control device, when any of these conditions occurs, the electronic control device opens the normally closed second switching valve 15 by a signal from a sensor (not shown) (wheel speed sensor, headway distance sensor, etc.). At the same time, the normally open third switching valve 16 is closed.
【0037】この結果、アキュムレータ13内の圧力流
体は第2切換バルブ15を介してコントロールバルブ3
内の第2液室26に導入され、バランスピストン20を
図中左方に移動する。バランスピストン20の移動によ
り、バランスピストン20に押されながらダイアフラム
ピストン21も移動してスプールピストン22を図中左
方へ移動し、アキュムレータ13とブースト室142を
連通し、前述したブレーキ作動時と同様に液圧伝達装置
を作動させブレーキを働かせることができる。そして第
2切換バルブ15を閉じることによってホイールシリン
ダ圧が一定に保持され、第3切換バルブ16を開くこと
によって第2液室26がリザーバ19に連通してその圧
力が減じてホイールシリンダ圧も減少する。また、本液
圧伝達装置は、第2ピストン52が第3ピストン53と
分離されており、自動ブレーキ作動時に第2ピストン5
2のみが独立して移動する構成となっているため、自動
ブレーキ作動時に第3ピストン53が移動することがな
く、この結果、入力液室63内が負圧とならないことは
前述の通りである。As a result, the pressure fluid in the accumulator 13 flows through the second switching valve 15 to the control valve 3.
Into the second liquid chamber 26 and moves the balance piston 20 to the left in the figure. Due to the movement of the balance piston 20, the diaphragm piston 21 also moves while being pushed by the balance piston 20, and moves the spool piston 22 to the left in the figure, and communicates the accumulator 13 and the boost chamber 142, similar to the above-described brake operation. The hydraulic pressure transmitting device can be operated to activate the brake. By closing the second switching valve 15, the wheel cylinder pressure is kept constant, and by opening the third switching valve 16, the second liquid chamber 26 communicates with the reservoir 19, the pressure decreases, and the wheel cylinder pressure also decreases. I do. Further, in the present hydraulic pressure transmission device, the second piston 52 is separated from the third piston 53, and the second piston 5
Since only the second piston 2 moves independently, the third piston 53 does not move at the time of the automatic braking operation, and as a result, the inside of the input liquid chamber 63 does not become a negative pressure as described above. .
【0038】〔フェイル時〕何等かの原因によりアキュ
ムレータ13からの圧力流体が供給されず液圧伝達装置
が液圧伝達機能を発揮しない場合には、マスターシリン
ダで発生した圧力流体が、コントロールバルブ3の第
1、第2出力ポート29、30→液圧伝達装置4、5の
開いているカットバルブ59→加圧室61→出力ポート
62→ホイールシリンダ7、8に直接伝達され、ブレー
キ作用を行うことができる。なお、本液圧伝達装置にお
いて、前述のごとくタンデムマスターシリンダの液圧ピ
ストンの径を比較的に小さくすることができるためアキ
ュムレータ13のフェイル時においても十分なブレーキ
力を確保することができる。また、タンデムマスターシ
リンダ2の第1液圧発生室2aの系統が失陥したときに
はコントロールバルブ3の第3液室27に流入するタン
デムマスターシリンダ2の第2液圧発生室2bの液圧に
よって前後輪のホイールシリンダ7、8に正常時と同様
に液圧が発生する。一方、タンデムマスターシリンダ2
の第2液圧発生室2bの系統が失陥したときには、その
第1液圧発生室2aの液圧でバランスピストン20が移
動してダイアフラムピストン20に当接し、そしてダイ
アフラムピストン20が左方へ移動することによって前
後輪のホイールシリンダ7、8に正常時と同様に液圧が
発生する。[Fail] When the pressure fluid from the accumulator 13 is not supplied for some reason and the hydraulic pressure transmitting device does not perform the hydraulic pressure transmitting function, the pressure fluid generated in the master cylinder is supplied to the control valve 3. The first and second output ports 29, 30 are transmitted directly to the cut valves 59 of the hydraulic pressure transmitting devices 4, 5 → the pressurizing chamber 61 → the output ports 62 → the wheel cylinders 7, 8 to perform a braking action. be able to. In the present hydraulic pressure transmitting device, as described above, the diameter of the hydraulic piston of the tandem master cylinder can be made relatively small, so that a sufficient braking force can be secured even when the accumulator 13 fails. Further, when the system of the first hydraulic pressure generation chamber 2a of the tandem master cylinder 2 fails, the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure generation chamber 2b of the tandem master cylinder 2 flowing into the third hydraulic chamber 27 of the control valve 3 is increased and decreased. Hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders 7 and 8 of the wheels as in the normal state. On the other hand, the tandem master cylinder 2
When the system of the second hydraulic pressure generating chamber 2b fails, the balance piston 20 moves by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure generating chamber 2a and comes into contact with the diaphragm piston 20, and the diaphragm piston 20 moves to the left. By the movement, hydraulic pressure is generated in the front and rear wheel cylinders 7 and 8 as in the normal state.
【0039】[0039]
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 1)アンチロック制御時にブースタポンプはマスターシ
リンダに比例した液圧を保持している液圧伝達装置側か
ら圧力媒体をアキュムレータに汲み上げることができる
ようにしたため、ブースタポンプの汲み上げ負荷を軽減
でき、ブースタポンプの小型軽量化を図ることができ
る。 2)アンチロック制御用のポンプとブースタポンプとを
同一のモータによって駆動可能としたため、部品点数が
少なくなる。 3)ブースタポンプの汲み上げ量を、アンチロック制御
用ポンプの汲み上げ総量よりも大きくしたため、液圧伝
達装置側からの圧力媒体がリザーバに還流する事態を回
避できる。 等の優れた効果を奏することができる。As described above in detail, according to the present invention, 1) the booster pump pumps the pressure medium to the accumulator from the hydraulic pressure transmitting device side which holds the hydraulic pressure proportional to the master cylinder during the antilock control. Because of this, the pumping load of the booster pump can be reduced, and the size and weight of the booster pump can be reduced. 2) Since the anti-lock control pump and the booster pump can be driven by the same motor, the number of parts is reduced. 3) Since the pumping amount of the booster pump is set to be larger than the total pumping amount of the anti-lock control pump, it is possible to avoid a situation in which the pressure medium from the hydraulic pressure transmission device returns to the reservoir. And the like.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバル
ブの拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a control valve in the brake fluid pressure control device.
【図3】本ブレーキ液圧制御装置内の液圧伝達装置の拡
大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a hydraulic pressure transmission device in the brake hydraulic pressure control device.
【図4】本ブレーキ液圧制御装置内のポンプの拡大断面
図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view of a pump in the brake fluid pressure control device.
【図5】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図であ
る。FIG. 5 is an overall configuration diagram of a conventional brake fluid pressure control device.
1 ブレーキぺダル 2 タンデムマスターシリンダ 3 コントロールバルブ 4 前輪側液圧伝達装置 5 後輪側液圧伝達装置 6 ポンプ 7、8 ホイールシリンダ 9 ホールドバルブ 10 ディケイバルブ 11 アンチロック用リザーバ 12 プロポーショニングバルブ 13 アキュムレータ 14 第1切換バルブ 15 第2切換バルブ 16 第3切換バルブ 17 圧力センサ 18 リリーフ弁 20 バランスピストン 21 ダイアフラムピストン 23 流量吸収ピストン 51 第1ピストン(ブースタピストン) 52 第2ピストン 53 第3ピストン 59 カットバルブ 61 加圧室 63 入力液室 66 圧力導入室 71、72 アンチロック制御用ポンプ 73 ブースタポンプ REFERENCE SIGNS LIST 1 brake pedal 2 tandem master cylinder 3 control valve 4 front wheel side hydraulic pressure transmission device 5 rear wheel side hydraulic pressure transmission device 6 pump 7,8 wheel cylinder 9 hold valve 10 decay valve 11 antilock reservoir 12 proportioning valve 13 accumulator 14 First switching valve 15 Second switching valve 16 Third switching valve 17 Pressure sensor 18 Relief valve 20 Balance piston 21 Diaphragm piston 23 Flow absorption piston 51 First piston (booster piston) 52 Second piston 53 Third piston 59 Cut valve 61 pressure chamber 63 input liquid chamber 66 pressure introduction chamber 71, 72 antilock control pump 73 booster pump
Claims (3)
ってアキュムレータ13の圧力を制御してブースト室1
42にその制御圧を出力するコントロールバルブ3と、 ピストン手段によって区画された圧力導入室66と加圧
室61とを備え、圧力導入室はブースト室142に、加
圧室は制御弁装置を介してホイールシリンダ7、8にそ
れぞれ接続された液圧伝達装置4、5と、 アンチロック制御時に制御弁装置より排出されたホイー
ルシリンダの流体を加圧室に戻すアンチロック制御用ポ
ンプ71、72と、 アキュムレータとブースト室との間の流路に設けられた
ブースタポンプ73および切換バルブ14とを備え、 アンチロック制御時に圧力導入室より排出される圧力流
体を開かれた切換バルブ14を通じてブースタポンプ7
3によってアキュムレータ13に蓄圧することを特徴と
するブレーキ液圧制御装置。The pressure in an accumulator is controlled by the pressure generated in a master cylinder to increase the pressure in a boost chamber.
42, a control valve 3 for outputting the control pressure thereto, a pressure introducing chamber 66 and a pressurizing chamber 61 partitioned by a piston means, the pressure introducing chamber being provided in a boost chamber 142, and the pressurizing chamber being provided via a control valve device. Hydraulic pressure transmitting devices 4 and 5 respectively connected to the wheel cylinders 7 and 8; anti-lock control pumps 71 and 72 for returning the wheel cylinder fluid discharged from the control valve device to the pressurizing chamber during anti-lock control; A booster pump 73 and a switching valve 14 provided in a flow path between the accumulator and the boost chamber, and a booster pump 7 through the switching valve 14 that opens the pressure fluid discharged from the pressure introduction chamber during antilock control.
3. A brake fluid pressure control device characterized by accumulating pressure in an accumulator 13 by means of a control unit (3).
ンチロック制御用ポンプは前輪、後輪ブレーキ用にそれ
ぞれ設けられ、ブースタポンプの吐出量は、前輪、後輪
用アンチロック制御用ポンプの吐出量との総和に等しい
か、もしくはそれより大きくしたことを特徴とする請求
項1に記載のブレーキ液圧制御装置。2. The hydraulic pressure transmitting device, the control valve device, and the anti-lock control pump are respectively provided for front wheel and rear wheel brakes, and the discharge amount of the booster pump is equal to that of the front wheel and rear wheel anti-lock control pump. 2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the sum is equal to or larger than the sum of the discharge amount.
用ポンプとは同一のモータによって駆動されることを特
徴とする請求項1に記載のブレーキ液圧制御装置。3. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the booster pump and the anti-lock control pump are driven by the same motor.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9194697A JPH10278768A (en) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | Brake liquid pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9194697A JPH10278768A (en) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | Brake liquid pressure control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10278768A true JPH10278768A (en) | 1998-10-20 |
Family
ID=14040764
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9194697A Withdrawn JPH10278768A (en) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | Brake liquid pressure control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10278768A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111365304A (en) * | 2020-04-02 | 2020-07-03 | 江苏省机械研究设计院有限责任公司 | Transmission hot sprocket link joint tensioning hydraulic device |
-
1997
- 1997-04-10 JP JP9194697A patent/JPH10278768A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111365304A (en) * | 2020-04-02 | 2020-07-03 | 江苏省机械研究设计院有限责任公司 | Transmission hot sprocket link joint tensioning hydraulic device |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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