JPH10278565A - Compressor control device - Google Patents
Compressor control deviceInfo
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- JPH10278565A JPH10278565A JP8960497A JP8960497A JPH10278565A JP H10278565 A JPH10278565 A JP H10278565A JP 8960497 A JP8960497 A JP 8960497A JP 8960497 A JP8960497 A JP 8960497A JP H10278565 A JPH10278565 A JP H10278565A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用空調装置
に用いられる斜板式可変容量コンプレッサのＯＮ／ＯＦ
Ｆを制御するコンプレッサ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ON / OF of a swash plate type variable displacement compressor used for an air conditioner for an automobile.
The present invention relates to a compressor control device that controls F.
【０００２】[0002]
【従来の技術】斜板式可変容量コンプレッサは、斜板の
傾きを変化させることが可能な構造を持ち、その斜板の
傾き角の変化によりピストンの往復ストロークを変化さ
せることで、冷媒の吐出量を制御するようにしている。2. Description of the Related Art A swash plate type variable displacement compressor has a structure capable of changing the inclination of a swash plate, and the reciprocating stroke of a piston is changed by changing the inclination angle of the swash plate to thereby discharge the refrigerant. To control.
【０００３】図３は斜板式可変容量コンプレッサの一例
を示す構造図である。この斜板式可変容量コンプレッサ
１は、図示しないエンジンと当該コンプレッサ１との機
械的な連結を制御する電磁操作式のマグネットクラッチ
２（以下単にクラッチともいう。）を有する。このマグ
ネットクラッチ２を介して駆動されるシャフト３には、
フロントヘッド４内において、ドライブラグ５が固定さ
れており、このドライブラグ５にジャーナルピン６を介
して斜板７が取り付けられている。斜板７には、シリン
ダブロック８内に摺動自在に嵌合しシャフト３と平行に
往復運動する複数の（たとえば、５気筒の場合には５個
の）ピストン９が、ソケットプレート１０およびピスト
ンロッド１１を介して取り付けられている。斜板７は、
ジャーナルピン６を中心（支点）としてスリーブ部材１
２を介してシャフト３上をスライドすることで、傾き角
を変化させている。斜板の傾き角が大きければ冷媒の吐
出量は多く、傾き角が小さければ吐出量は少なくなる。
斜板の傾き角は、後で詳述するように、ピストン９に加
わる圧力のバランスによって変化し、リヤヘッド１３内
に設けられコンプレッサ１に帰還する冷媒の圧力に応じ
てクランクケース１４内の圧力を制御するコントロール
バルブ１５によって決定される。なお、図中、１６はガ
イドレール、１７はリターンスプリング、１８は吸入ポ
ート、１９は吐出ポート、２１は吐出弁である。FIG. 3 is a structural view showing an example of a swash plate type variable displacement compressor. The swash plate type variable displacement compressor 1 has an electromagnetically operated magnet clutch 2 (hereinafter, also simply referred to as a clutch) for controlling mechanical connection between an engine (not shown) and the compressor 1. The shaft 3 driven via the magnet clutch 2 includes:
A drive lug 5 is fixed in the front head 4, and a swash plate 7 is attached to the drive lug 5 via a journal pin 6. A plurality of (for example, five in the case of five cylinders) pistons 9 slidably fitted in the cylinder block 8 and reciprocated in parallel with the shaft 3 are mounted on the swash plate 7 by a socket plate 10 and a piston. It is attached via a rod 11. The swash plate 7
Sleeve member 1 with journal pin 6 as the center (fulcrum)
The inclination angle is changed by sliding on the shaft 3 via 2. If the inclination angle of the swash plate is large, the discharge amount of the refrigerant is large, and if the inclination angle is small, the discharge amount is small.
The tilt angle of the swash plate changes depending on the balance of the pressure applied to the piston 9 as described later in detail. It is determined by the control valve 15 to be controlled. In the figure, 16 is a guide rail, 17 is a return spring, 18 is a suction port, 19 is a discharge port, and 21 is a discharge valve.
【０００４】このように構成されたコンプレッサ１のＯ
Ｎ／ＯＦＦは、マグネットクラッチ２への通電（つま
り、電磁力の発生）を制御することによってなされる。
たとえば、エンジン作動時、つまりイグニッションスイ
ッチがＯＮされている場合には、ブロアファン作動時で
あることを条件として、エアコンスイッチの操作により
任意にコンプレッサ１をＯＮ／ＯＦＦできるようになっ
ている。また、エアコンスイッチがＯＮ状態にある場合
には、前記条件の下、イグニッションスイッチの操作に
よってもコンプレッサ１がＯＮ／ＯＦＦされるようにな
っている。すなわち、従来は、エアコンスイッチをＯＮ
したままイグニッションスイッチをＯＦＦした場合にも
ただちにマグネットクラッチ２への通電を切ってコンプ
レッサ１をＯＦＦする制御を行っていた。[0004] The O of the compressor 1 thus configured is
N / OFF is performed by controlling the energization of the magnet clutch 2 (that is, generation of an electromagnetic force).
For example, when the engine is operating, that is, when the ignition switch is ON, the compressor 1 can be arbitrarily turned ON / OFF by operating the air conditioner switch on condition that the blower fan is operating. When the air conditioner switch is in the ON state, the compressor 1 is turned ON / OFF by operating the ignition switch under the above conditions. That is, conventionally, the air conditioner switch is turned ON.
Even when the ignition switch is turned off while the ignition switch is turned off, the control to immediately turn off the power to the magnet clutch 2 and turn off the compressor 1 is performed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の斜板式可変容量コンプレッサ１の制御にあっ
ては、熱負荷状態またはコンプレッサ１内の圧力バラン
スによっては、特にエアコンスイッチをＯＮしたままイ
グニッションスイッチをＯＦＦした時に異音が発生する
おそれがった。However, in the control of such a conventional swash plate type variable displacement compressor 1, depending on the heat load condition or the pressure balance in the compressor 1, the ignition is particularly performed while the air conditioner switch is ON. When the switch was turned off, abnormal noise was likely to be generated.
【０００６】この異音発生のメカニズムは、次のような
ものと考えられている。まず、前提として、図４を参照
して、斜板７の傾き角の変化のメカニズムを説明してお
く。ここで、図４は斜板７の傾きの変化の原理を説明す
るための模式図である。[0006] The mechanism of this abnormal noise generation is considered as follows. First, as a premise, a mechanism of a change in the inclination angle of the swash plate 7 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the principle of the change in the inclination of the swash plate 7. FIG.
【０００７】５気筒の斜板式可変容量コンプレッサ１を
例にとると、斜板７の傾き角は、ピストン９に加わる圧
力のバランス、つまり、図４に示すように、コンプレッ
サ１内の５つのシリンダの内圧Ｐt が各シリンダの上面
を押す力と、クランクケース１４内の圧力Ｐc が各シリ
ンダの下面を押す力と、リターンスプリング１７の力Ｆ
との間のバランスによって変化し、実際にはクランクケ
ース１４内の圧力Ｐcを制御するコントロールバルブ１
５によって決定される。Taking the swash plate type variable displacement compressor 1 having five cylinders as an example, the inclination angle of the swash plate 7 is determined by the balance of the pressure applied to the piston 9, that is, as shown in FIG. Of the internal pressure Pt pressing the upper surface of each cylinder, the pressure of the pressure Pc in the crankcase 14 pressing the lower surface of each cylinder, and the force F of the return spring 17
Control valve 1 for controlling the pressure Pc in the crankcase 14 in practice.
5
【０００８】たとえば、最大冷房時、つまり、エンジン
回転数が低い低速走行時、外気温が高いときなど、エバ
ポレータ内を通過する冷媒ガスの量に対して吸収する熱
量が多い場合には、冷媒ガスの低圧側圧力が上昇し、コ
ントロールバルブ１５は内蔵された低圧側バルブを開い
てクランクケース１４内の圧力Ｐc を吸入側へ逃がすた
め、クランクケース１４内の圧力Ｐc は吸入圧力Ｐs と
ほぼ同等になる（つまり、吐出圧力Ｐd と比べ小さくな
る）。このようにクランクケース１４内の圧力を下げる
ことで、前記圧力バランスがＰt ＋Ｆ＞Ｐc となり、斜
板７は傾きが大きくなる方向へ動かされ、最大傾度とな
る（ピストン最大ストロークまたはフルストローク）。For example, when the amount of heat absorbed by the refrigerant gas passing through the evaporator is large, such as at the time of maximum cooling, that is, when the engine speed is low and the vehicle is running at a low speed, or when the outside air temperature is high, , The control valve 15 opens the built-in low pressure side valve to release the pressure Pc in the crankcase 14 to the suction side, so that the pressure Pc in the crankcase 14 becomes substantially equal to the suction pressure Ps. (That is, smaller than the discharge pressure Pd). By reducing the pressure in the crankcase 14 in this manner, the pressure balance becomes Pt + F> Pc, and the swash plate 7 is moved in a direction in which the inclination increases, and the inclination becomes the maximum (the maximum piston stroke or the full stroke).
【０００９】一方、容量制御時、つまり、エンジン回転
数が高い高速走行時、外気温が低いとき、車室内温度が
低いときなどには、冷媒ガスの低圧側圧力が低くなり、
コントロールバルブ１５は内蔵された高圧側バルブを開
いてクランクケース１４内に吐出圧力Ｐd を導入するた
め、クランクケース１４内の圧力Ｐc は吐出圧力Ｐdに
近づく。このようにクランクケース１４内の圧力を上げ
ることで、Ｐt 、Ｐｃ、Ｆのバランスがくずれ、Ｐｔ
＋Ｆ＝Ｐc となるよう斜板７は傾きが小さくなる方向へ
動かされ、冷媒ガスの吐出量が減少し、吸入圧力が上昇
する。このため、斜板７は圧力のバランスのとれた位置
で平衡状態となり、コンプレッサ１は容量制御を行う。On the other hand, at the time of displacement control, that is, at the time of high-speed running with a high engine speed, when the outside air temperature is low, and when the temperature in the vehicle interior is low, the low pressure side pressure of the refrigerant gas becomes low.
Since the control valve 15 opens the built-in high-pressure side valve to introduce the discharge pressure Pd into the crankcase 14, the pressure Pc in the crankcase 14 approaches the discharge pressure Pd. By increasing the pressure in the crankcase 14 in this manner, the balance between Pt, Pc and F is lost, and Pt
The swash plate 7 is moved in the direction of decreasing the inclination so that + F = Pc, the discharge amount of the refrigerant gas decreases, and the suction pressure increases. Therefore, the swash plate 7 is in an equilibrium state at a position where the pressure is balanced, and the compressor 1 performs capacity control.
【００１０】次に、図５および図６を参照して、異音の
発生原理を説明する。図５はマグネットクラッチ２をＯ
Ｎ／ＯＦＦした時のコンプレッサの状態の変化を示すグ
ラフである。同図中、期間Ａはクラッチ２がＯＦＦ状態
（コンプレッサＯＦＦ）にあるときの平衡状態を示し、
期間Ｂはクラッチ２をＯＮした（コンプレッサＯＮ）起
動時の過渡的状態を示し、期間Ｃはクラッチ２がＯＮ状
態（コンプレッサＯＮ）にあるときの平衡状態を示し、
期間Ｄはクラッチ２をＯＦＦした（コンプレッサＯＦ
Ｆ）停止時の過渡的状態を示している。ここでは、コン
プレッサ１は、フルストロークに近い状態、たとえば、
斜板７の傾き角がフルストローク時の８５〜９５％の状
態で作動している場合を考える。また、図６は１つのシ
リンダに関係する圧力を説明するための模式図である。
ここで、２０は吸入弁である。Next, with reference to FIGS. 5 and 6, the principle of generation of abnormal noise will be described. Fig. 5 shows the magnet clutch 2
It is a graph which shows the change of the state of the compressor at the time of N / OFF. In the figure, a period A shows an equilibrium state when the clutch 2 is in an OFF state (compressor OFF),
A period B indicates a transitional state at the time of starting the clutch 2 ON (compressor ON), a period C indicates an equilibrium state when the clutch 2 is ON (compressor ON),
In the period D, the clutch 2 is turned off (compressor OF
F) shows a transient state at the time of stop. Here, the compressor 1 is in a state close to a full stroke, for example,
It is assumed that the swash plate 7 is operated at a tilt angle of 85 to 95% of the full stroke. FIG. 6 is a schematic diagram for explaining the pressure related to one cylinder.
Here, reference numeral 20 denotes a suction valve.
【００１１】コンプレッサ作動時にシリンダの内圧Ｐt
が吸入圧力Ｐs よりも小さい状態（Ｐt ＜Ｐs ）にある
シリンダにおいて、クラッチ２をＯＦＦすると、その瞬
間、そのシリンダの内圧Ｐt が上昇して吸入圧力Ｐs と
ほぼ同等になるため（Ｐt ≒Ｐs ）、ピストン９に加わ
る圧力のバランス状態（斜板７の傾き角が８５〜９５
％）がくずれ、斜板７は傾きが大きくなる方向、つまり
フルストローク側へ急激に動かされ（図５中の破線の円
で囲った部分Ｅ参照）、斜板７のストッパー機構から衝
突音が発生する。これが異音の原因と考えられる。When the compressor operates, the internal pressure Pt of the cylinder
When the clutch 2 is turned off in a cylinder in which the pressure is smaller than the suction pressure Ps (Pt <Ps), the internal pressure Pt of the cylinder rises at that moment and becomes almost equal to the suction pressure Ps (Pt ≒ Ps). , Balance state of pressure applied to piston 9 (tilt angle of swash plate 7 is 85 to 95)
%), And the swash plate 7 is rapidly moved toward the direction in which the inclination increases, that is, toward the full stroke side (see a portion E surrounded by a dashed circle in FIG. 5), and the collision sound from the stopper mechanism of the swash plate 7 is generated. Occur. This is considered to be the cause of the abnormal noise.
【００１２】より詳細には、前記シリンダ（Ｐt ＜Ｐs
）において、クラッチ２をＯＦＦすると、その瞬間か
らコンプレッサ１の内部は平衡状態に向かって圧力が変
化し、吸入圧力Ｐs およびクランクケース１４内の圧力
Ｐc が上昇する（図５参照）。一方で、その時点におい
てそのシリンダの内圧Ｐt は吸入圧力Ｐs よりも小さい
状態（Ｐt ＜Ｐs ）にあるため、吸入弁２０が開いてシ
リンダ内に吸入圧力Ｐsが導入され、シリンダの内圧Ｐt
が上昇し吸入圧力Ｐs とほぼ同等になる（Ｐt≒Ｐs
）。このため、シリンダの内圧Ｐt がピストン９の冠
面を押す力が大きくなり、ピストン９に加わる圧力のバ
ランス状態（斜板７の傾き角が８５〜９５％）がくずれ
るので、斜板７は傾きが大きくなる方向、つまりフルス
トローク側へ急激に移動する（前記部分Ｅ参照）。その
結果、スリーブ部材１２とドライブラグ５が急激に衝突
し、異音が発生する。More specifically, the cylinder (Pt <Ps
)), When the clutch 2 is turned off, the pressure inside the compressor 1 changes toward the equilibrium state from that moment, and the suction pressure Ps and the pressure Pc in the crankcase 14 rise (see FIG. 5). On the other hand, since the internal pressure Pt of the cylinder is smaller than the suction pressure Ps (Pt <Ps) at that time, the suction valve 20 is opened, the suction pressure Ps is introduced into the cylinder, and the internal pressure Pt of the cylinder is increased.
Rises and becomes almost equal to the suction pressure Ps (Pt ≒ Ps
). As a result, the force of the cylinder internal pressure Pt pressing the crown of the piston 9 increases, and the balance of the pressure applied to the piston 9 (the inclination angle of the swash plate 7 is 85 to 95%) is lost. Rapidly moves toward the direction in which is increased, that is, toward the full stroke side (see the portion E). As a result, the sleeve member 12 and the drive lug 5 suddenly collide with each other, generating abnormal noise.
【００１３】実験によれば、上記した異音発生のおそれ
は、クラッチ２がＯＦＦされるすべての場合について存
在するのではなく、エアコンスイッチをＯＮした状態で
イグニッションスイッチをＯＦＦした場合にのみ存在す
ることがわかっている。According to an experiment, the above-mentioned risk of occurrence of abnormal noise does not exist in every case where the clutch 2 is turned off, but only when the ignition switch is turned off while the air conditioner switch is turned on. I know that.
【００１４】本発明は、斜板式可変容量コンプレッサに
おける上記課題に着目してなされたものであり、コンプ
レッサＯＦＦ時の異音発生を防止することができるコン
プレッサ制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems in the swash plate type variable displacement compressor, and has as its object to provide a compressor control device capable of preventing generation of abnormal noise when the compressor is turned off.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、斜板式可変容量コンプレッ
サのＯＮ／ＯＦＦを制御するコンプレッサ制御装置にお
いて、エンジンを作動させるための第１スイッチと、前
記コンプレッサを作動させるための第２スイッチと、前
記エンジンと前記コンプレッサとの機械的な連結を制御
するクラッチ手段と、前記第２スイッチをＯＮした状態
において前記第１スイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態に
切り替えたときに、前記クラッチ手段をＯＦＦするコン
プレッサＯＦＦ信号を前記切替え時点から一定時間だけ
遅延させて出力する制御手段とを有することを特徴とす
る。According to a first aspect of the present invention, a first switch for operating an engine is provided in a compressor control device for controlling ON / OFF of a swash plate type variable displacement compressor. A second switch for operating the compressor, clutch means for controlling a mechanical connection between the engine and the compressor, and the first switch being turned off from the on state when the second switch is on. And control means for outputting a compressor OFF signal for turning off the clutch means after a predetermined time from the switching time when the state is switched.
【００１６】この発明にあっては、制御手段は、第２ス
イッチをＯＮした状態において第１スイッチをＯＮ状態
からＯＦＦ状態に切り替えたときに、クラッチ手段をＯ
ＦＦするコンプレッサＯＦＦ信号を前記切替え時点から
一定時間だけ遅延させて出力する。すなわち、コンプレ
ッサを作動させるスイッチをＯＮしたままエンジンを切
ると、その時点から一定時間経過後にコンプレッサＯＦ
Ｆ信号がクラッチ手段に出力され、エンジンとコンプレ
ッサとの機械的な連結が解除される（クラッチ手段ＯＦ
Ｆ）。したがって、エンジンを切ってもただちにクラッ
チ手段はＯＦＦされずしばらく（一定時間）エンジンと
連結されているため、その間しばらくコンプレッサはエ
ンジンの慣性力により回転し、シリンダの内圧の均圧化
の速度が遅くなる。つまり、コンプレッサ内部の圧力バ
ランスの急激な変化が防止される。そのため、斜板の傾
きの変化もゆっくりとなり、異音発生の原因となる斜板
の急激な動きが防止される。In the present invention, when the first switch is switched from the ON state to the OFF state while the second switch is ON, the control means sets the clutch means to the O state.
A compressor OFF signal to be flipped is output after being delayed by a predetermined time from the switching time. That is, if the engine is turned off while the switch for operating the compressor is turned on, the compressor OF is turned off after a certain period of time from that point.
An F signal is output to the clutch means, and the mechanical connection between the engine and the compressor is released (the clutch means OF
F). Therefore, even when the engine is turned off, the clutch means is not immediately turned off and is connected to the engine for a while (for a certain period of time). Become. That is, a sudden change in the pressure balance inside the compressor is prevented. Therefore, the inclination of the swash plate changes slowly, and a sudden movement of the swash plate causing abnormal noise is prevented.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態に係るコ
ンプレッサ制御装置の構成を示すブロック図である。こ
こでは、簡単化のため、本発明に関係するコンプレッサ
ＯＦＦ制御に関係する部分のみを示してある。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a compressor control device according to one embodiment of the present invention. Here, for simplicity, only a portion related to the compressor OFF control related to the present invention is shown.
【００１８】このコンプレッサ制御装置は、たとえば図
３に示すような構造を持つ斜板式可変容量コンプレッサ
１と、このコンプレッサ１に駆動力を付与するエンジン
２５とを有する。コンプレッサ１とエンジン２との機械
的な連結は、コンプレッサ１を構成するクラッチ手段と
してのマグネットクラッチ２によって制御される。マグ
ネットクラッチ２の構造や作動原理などは周知であるか
ら、それらの説明は省略する。コンプレッサ１（より詳
細には、マグネットクラッチ２）にはオートアンプ３０
が接続されている。オートアンプ３０は、内蔵している
マイコンによって各センサ、エアミックスＰＢＲ、およ
び各スイッチなどの信号を演算処理し、各アクチュエー
タ、ファンコントロールアンプ、およびコンプレッサ１
を作動させ、吹出口位置、吸込口位置、吹出風温度、吹
出風量、およびコンプレッサ１のＯＮ／ＯＦＦを総合的
に制御する。コンプレッサ１の制御に関して言えば、オ
ートアンプ３０からコンプレッサ１（マグネットクラッ
チ２）に対しコンプレッサＯＮ信号が出力されるとクラ
ッチ２が通電され（クラッチＯＮ）、発生した電磁力に
よりコンプレッサ１とエンジン２とが連結され（コンプ
レッサＯＮ）、逆に、コンプレッサＯＦＦ信号が出力さ
れるとクラッチ２への通電が停止され（クラッチＯＦ
Ｆ）、電磁力が消滅してコンプレッサ１とエンジン２と
の連結が解除される（コンプレッサＯＦＦ）。また、オ
ートアンプ３０には、エンジン２５を作動させるための
第１スイッチとしてのイグニッションスイッチ４０およ
びコンプレッサ１を作動させるための第２スイッチとし
てのエアコンスイッチ５０などが接続されている。This compressor control device has, for example, a swash plate type variable displacement compressor 1 having a structure as shown in FIG. 3, and an engine 25 for applying a driving force to the compressor 1. The mechanical connection between the compressor 1 and the engine 2 is controlled by a magnetic clutch 2 serving as clutch means constituting the compressor 1. Since the structure and operating principle of the magnet clutch 2 are well known, the description thereof is omitted. The compressor 1 (more specifically, the magnetic clutch 2) has an auto amplifier 30
Is connected. The auto-amplifier 30 processes signals of each sensor, air mix PBR, and each switch by a built-in microcomputer, and processes each actuator, fan control amplifier, and compressor 1.
Is operated to comprehensively control the outlet position, the inlet position, the outlet air temperature, the outlet air volume, and the ON / OFF of the compressor 1. Regarding the control of the compressor 1, when the compressor ON signal is output from the auto amplifier 30 to the compressor 1 (magnet clutch 2), the clutch 2 is energized (clutch ON), and the compressor 1 and the engine 2 are connected by the generated electromagnetic force. Are connected (compressor ON), and conversely, when the compressor OFF signal is output, the power supply to the clutch 2 is stopped (clutch OF
F), the electromagnetic force disappears and the connection between the compressor 1 and the engine 2 is released (compressor OFF). Further, an ignition switch 40 as a first switch for operating the engine 25 and an air conditioner switch 50 as a second switch for operating the compressor 1 are connected to the auto amplifier 30.
【００１９】次に、動作を説明する。図２はスイッチ操
作によるコンプレッサＯＮ／ＯＦＦ制御に関するオート
アンプ３０の動作例を示すフローチャートである。Next, the operation will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an operation example of the auto amplifier 30 regarding the compressor ON / OFF control by a switch operation.
【００２０】まず、エアコンスイッチ５０がＯＮされて
いるかどうかを判断し（ステップＳ１）、ＮＯであれば
ただちにコンプレッサＯＦＦ信号を出力してマグネット
クラッチ２をＯＦＦする（ステップＳ６）。First, it is determined whether or not the air conditioner switch 50 is turned on (step S1). If NO, a compressor OFF signal is immediately output to turn off the magnetic clutch 2 (step S6).
【００２１】これに対し、ステップＳ１の判断の結果と
してＹＥＳであれば、つまり、エアコンスイッチ５０が
ＯＮされている場合には、引き続いて、イグニッション
スイッチ４０がＯＮ状態からＯＦＦされたかどうかを判
断し（ステップＳ２）、ＮＯであれば、イグニッション
スイッチ４０のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じてクラッチ２の
ＯＮ／ＯＦＦを行う。すなわち、イグニッションスイッ
チ４０がＯＮ状態にある場合には、エアコンスイッチ５
０もＯＮ状態にあるため、コンプレッサＯＮ信号を出力
してマグネットクラッチ２をＯＮし（ステップＳ５）、
イグニッションスイッチ４０がＯＦＦ状態にある場合に
は、エアコンスイッチ５０がＯＮ状態にあるにもかかわ
らず、エアコンスイッチ５０がＯＦＦされている場合と
同様に、コンプレッサＯＦＦ信号を出力してマグネット
クラッチ２をＯＦＦする（ステップＳ６）。On the other hand, if the result of the determination in step S1 is YES, that is, if the air conditioner switch 50 is on, it is subsequently determined whether or not the ignition switch 40 has been turned off from the on state. (Step S2) If NO, the clutch 2 is turned ON / OFF according to the ON / OFF state of the ignition switch 40. That is, when the ignition switch 40 is in the ON state, the air conditioner switch 5
Since 0 is also in the ON state, the compressor ON signal is output to turn on the magnetic clutch 2 (step S5),
When the ignition switch 40 is in the OFF state, the compressor OFF signal is output and the magnet clutch 2 is turned OFF in the same manner as in the case where the air conditioner switch 50 is OFF, even though the air conditioner switch 50 is in the ON state. (Step S6).
【００２２】これに対し、ステップＳ２の判断の結果と
してＹＥＳであれば、すなわち、エアコンスイッチ５０
がＯＮされた状態においてイグニッションスイッチ４０
をＯＦＦしてエンジン２５を切った場合には、上記した
ようにコンプレッサ１の内部で異音が発生するおそれが
あるので、それを防止すべく、イグニッションスイッチ
４０がＯＦＦされた時点からあらかじめ設定された一定
時間だけコンプレッサＯＦＦ信号の出力を遅延させる、
換言すれば、イグニッションスイッチ４０をＯＦＦした
時点から一定時間経過後にコンプレッサＯＦＦ信号を出
力してマグネットクラッチ２をＯＦＦさせる（ステップ
Ｓ４）。異音発生の条件はコンプレッサの構造や特定の
熱負荷状態での圧力バランスなどによって変化するた
め、遅延時間の値は、あらかじめ、実験などを行って、
車種ごとに、適当な時間を設定しておくことが好まし
い。On the other hand, if the result of determination in step S2 is YES, that is,
When the ignition switch 40 is turned on,
When the engine 25 is turned off and the engine 25 is turned off, abnormal noise may be generated inside the compressor 1 as described above. Therefore, in order to prevent the noise, a preset noise is set from the time when the ignition switch 40 is turned off. Delaying the output of the compressor OFF signal for a certain time,
In other words, the compressor OFF signal is output and the magnet clutch 2 is turned off after a lapse of a predetermined time from the time when the ignition switch 40 is turned off (step S4). Since the conditions for generating abnormal noise vary depending on the structure of the compressor and the pressure balance under a specific heat load, the value of the delay time must be determined in advance by conducting experiments, etc.
It is preferable to set an appropriate time for each vehicle type.
【００２３】このように、異音発生のおそれがある場
合、すなわち、エアコンスイッチ５０をＯＮした状態で
イグニッションスイッチ４０をＯＦＦした場合にのみ、
クラッチ２をＯＦＦするタイミングを遅延させること
で、エンジン２５を切ってもクラッチ２はしばらく（一
定時間）エンジン２５と連結されているため、その間コ
ンプレッサ１はエンジン２５の慣性力により回転し、シ
リンダの内圧の均圧化の速度が遅くなり、コンプレッサ
１の内部の圧力バランスの急激な変化が防止されるの
で、斜板７の傾きの変化もゆっくりとなり、異音発生の
原因となる斜板７の急激な動きが防止される。したがっ
て、エアコンスイッチ５０をＯＮしたままイグニッショ
ンスイッチ４０をＯＦＦした時の異音発生のおそれがな
くなる。As described above, only when there is a risk of generating abnormal noise, that is, when the ignition switch 40 is turned off while the air conditioner switch 50 is turned on,
By delaying the timing at which the clutch 2 is turned off, even if the engine 25 is turned off, the clutch 2 is connected to the engine 25 for a while (for a certain period of time). Since the speed of equalizing the internal pressure is reduced, and a rapid change in the pressure balance inside the compressor 1 is prevented, the change in the inclination of the swash plate 7 also becomes slow, and the swash plate 7 causing abnormal noise is generated. Rapid movement is prevented. Therefore, when the ignition switch 40 is turned off while the air conditioner switch 50 is turned on, there is no possibility of generating abnormal noise.
【００２４】[0024]
【発明の効果】以上述べたように、請求項１記載の発明
によれば、コンプレッサ作動スイッチをＯＮした状態で
エンジンを止めた場合にはその時点から一定時間の間だ
けコンプレッサをＯＦＦしないようにしたので、コンプ
レッサ内での斜板の急激な動きが防止され、それに起因
するコンプレッサ内部での異音の発生が防止される。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the engine is stopped with the compressor operation switch turned on, the compressor is not turned off for a certain period of time from that point. As a result, rapid movement of the swash plate in the compressor is prevented, and the generation of abnormal noise inside the compressor due to the sudden movement is prevented.
【図１】 本発明の一実施形態に係るコンプレッサ制御
装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a compressor control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】 スイッチ操作によるコンプレッサＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御に関するオートアンプの動作例を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 Compressor ON / OF by switch operation
6 is a flowchart illustrating an operation example of an auto amplifier related to F control.
【図３】 斜板式可変容量コンプレッサの一例を示す構
造図である。FIG. 3 is a structural diagram showing an example of a swash plate type variable displacement compressor.
【図４】 斜板の傾きの変化の原理を説明するための模
式図である。FIG. 4 is a schematic diagram for explaining a principle of a change in inclination of a swash plate.
【図５】 マグネットクラッチをＯＮ／ＯＦＦした時の
コンプレッサの状態の変化を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a change in the state of the compressor when the magnet clutch is turned on / off.
【図６】 シリンダに関係する圧力を説明するための模
式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining a pressure related to a cylinder.
１…斜板式可変容量コンプレッサ ２…マグネットクラッチ（クラッチ手段） ５…ドライブラグ ７…斜板 ９…ピストン １２…スリーブ部材 ２５…エンジン ３０…オートアンプ（制御手段） ４０…イグニッションスイッチ（第１スイッチ） ５０…エアコンスイッチ（第２スイッチ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Swash plate type variable capacity compressor 2 ... Magnet clutch (clutch means) 5 ... Drive lug 7 ... Swash plate 9 ... Piston 12 ... Sleeve member 25 ... Engine 30 ... Autoamplifier (control means) 40 ... Ignition switch (first switch) 50 ... Air conditioner switch (second switch)
Claims (1)
Ｎ／ＯＦＦを制御するコンプレッサ制御装置において、 エンジン（２５）を作動させるための第１スイッチ（４
０）と、 前記コンプレッサ（１）を作動させるための第２スイッ
チ（５０）と、 前記エンジン（２５）と前記コンプレッサ（１）との機
械的な連結を制御するクラッチ手段（２）と、 前記第２スイッチ（５０）をＯＮした状態において前記
第１スイッチ（４０）をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り
替えたときに、前記クラッチ手段（２）をＯＦＦするコ
ンプレッサＯＦＦ信号を前記切替え時点から一定時間だ
け遅延させて出力する制御手段（３０）と、 を有することを特徴とするコンプレッサ制御装置。An O of a swash plate type variable displacement compressor (1).
In a compressor control device for controlling N / OFF, a first switch (4) for operating an engine (25) is provided.
0), a second switch (50) for operating the compressor (1), clutch means (2) for controlling a mechanical connection between the engine (25) and the compressor (1), When the first switch (40) is switched from the ON state to the OFF state while the second switch (50) is in the ON state, a compressor OFF signal for turning off the clutch means (2) is transmitted only for a predetermined time from the switching time. And a control means (30) for outputting the output with a delay.
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| JP08960497A JP3771665B2 (en) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | Compressor control device |
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| JP3771665B2 JP3771665B2 (en) | 2006-04-26 |
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| JP (1) | JP3771665B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006329049A (en) * | 2005-05-25 | 2006-12-07 | Calsonic Kansei Corp | Variable displacement compressor |
| JP2021079827A (en) * | 2019-11-19 | 2021-05-27 | 株式会社デンソー | Air conditioner for vehicle |
-
1997
- 1997-04-08 JP JP08960497A patent/JP3771665B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4701009B2 (en) * | 2005-05-25 | 2011-06-15 | カルソニックカンセイ株式会社 | Variable capacity compressor |
| JP2021079827A (en) * | 2019-11-19 | 2021-05-27 | 株式会社デンソー | Air conditioner for vehicle |
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|---|---|
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