JPH10264646A

JPH10264646A - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: JPH10264646A
Application number: JP6880397A
Authority: JP
Inventors: Akira Isaji; 晃伊佐治
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-03-21
Filing date: 1997-03-21
Publication date: 1998-10-06

Abstract

(57)【要約】【課題】除湿冷房モードと除湿暖房モードとの選択条
件を最適化することにより、内気温度や外気温度等から
算出される目標吹出温度ＴＡＯを作り易くする。【解決手段】エアコンユニット１のＯＦＦ状態からＤ
ＥＦ制御に移行するときに、目標吹出温度ＴＡＯが、エ
バポレータ２４に吸い込まれる空気の吸込温度Ｔｉｎ以
下の低温の場合には、室外熱交換器２３を凝縮器として
運転し、エバポレータ２４を蒸発器として単独運転する
除湿冷房モードを選択する。また、目標吹出温度ＴＡＯ
が吸込温度Ｔｉｎよりも高温の場合には、室外熱交換器
２３とエバポレータ２４とを並列して蒸発器として運転
する除湿暖房モードを選択する。それによって、乗員に
より車室内の除湿が希望されている時に、エバポレータ
２４に吸い込まれる空気の性質を考慮して除湿モードを
選択できるので、電気自動車の車室内に吹き出す空気の
目標吹出温度ＴＡＯを作り易くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばエンジン冷
却水を有しない電気自動車や空冷式エンジン搭載車等の
車両の車室内を除湿する車両用空気調和装置に関するも
ので、特に電気自動車の車室内を暖房気味除湿または冷
房気味除湿する電気自動車用空気調和装置に係わる。

【０００２】

【先行の技術】本出願人は、エンジン冷却水を有しない
車両の車室内を空調する車両用空気調和装置として、例
えば特願平８−１５８５０２号（出願日平成８年６月１
９日）に記載された電気自動車用空気調和装置を提案し
た。この電気自動車用空気調和装置は、車室内を除湿
（特にフロント窓ガラスの曇りを除去）する必要のある
時に、冷凍サイクル中の冷媒経路を変更することによ
り、室外熱交換器を凝縮器として運転し、室内蒸発器を
蒸発器として単独運転する除湿冷房モード、あるいは室
外熱交換器と室内蒸発器とを並列して蒸発器として運転
する除湿暖房モードのいずれかの空調運転モードに切り
替えて、フロント窓ガラスの曇りを除去するようにして
いる。

【０００３】ここで、除湿冷房モード時には、冷媒圧縮
機の吐出口より吐出された冷媒は、室内凝縮器→室外熱
交換器→減圧手段→室内蒸発器→冷媒圧縮機のように循
環する（除湿冷房サイクル）。また、除湿暖房モード時
には、冷媒圧縮機の吐出口より吐出された冷媒は、室内
凝縮器→減圧手段→室外熱交換器→室内蒸発器→冷媒圧
縮機のように循環する（除湿暖房サイクル）。

【０００４】そして、上記の電気自動車用空気調和装置
においては、車室内を除湿する必要のある時の、除湿冷
房モードと除湿暖房モードとの切替条件（選択条件）
は、外気温度のみで選択されている。すなわち、外気温
度が切替温度（例えば１８℃）以上の高温の時には、除
湿冷房モードを選択して車室内を冷房気味除湿し、外気
温度が切替温度（例えば１８℃）よりも低温の時には、
除湿暖房モードを選択して車室内を暖房気味除湿してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の電気
自動車用空気調和装置においては、車室内に吹き出す空
気の目標吹出温度に基づいて冷媒圧縮機の回転速度を変
更することにより、温度設定スイッチにより設定される
希望温度となるように車室内に吹き出す空気の吹出温度
が制御されるが、目標吹出温度の作り易さは、外気温度
だけでなく、外気湿度、内気温度およびブロワの風量に
よっても左右される。特に、外気温度が一定値であって
も外気湿度が高い場合には、外気湿度が低い時と比べて
室内蒸発器の吸熱量が大きくなり、室内凝縮器の放熱量
も大きくなる。このため、外気温度だけで除湿冷房モー
ドと除湿冷房モードとを選択する場合には、外気湿度に
応じて切替温度を変更する必要があるため、目標吹出温
度が作り難いという問題が生じている。

【０００６】

【発明の目的】本発明の目的は、除湿冷房モードと除湿
暖房モードとの切替条件を最適化することにより、設定
吹出温度、内気温度および外気温度等を考慮して算出さ
れる目標吹出温度を作り易くした車両用空気調和装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、車室内の除湿が希望されている時に、設定吹出
温度、内気温度および外気温度を考慮して算出される目
標吹出温度が、冷却用室内熱交換器に吸い込まれる吸込
温度以下の低温の場合には除湿冷房モードが選択され、
除湿冷房モード用循環回路に切り替えられる。これによ
り、冷媒圧縮機より吐出された冷媒は、加熱用室内熱交
換器、室外熱交換器、減圧手段、冷却用室内熱交換器の
順に流れて冷媒圧縮機に吸入される。このとき、ダクト
内に吸い込まれた空気は、冷却用室内熱交換器で冷却除
湿された後に加熱用室内熱交換器で再加熱されて車室内
に吹き出されることにより、車室内が冷房気味除湿され
る。

【０００８】また、目標吹出温度が吸込温度よりも高温
の場合には除湿暖房モードが選択さ、除湿暖房モード用
循環回路に切り替えられる。これにより、冷媒圧縮機よ
り吐出された冷媒は、加熱用室内熱交換器、減圧手段、
室外熱交換器、冷却用室内熱交換器の順に流れて冷媒圧
縮機に吸入される。このとき、ダクト内に吸い込まれた
空気は、冷却用室内熱交換器で冷却除湿された後に加熱
用室内熱交換器で再加熱されて車室内に吹き出されるこ
とにより、車室内が暖房気味除湿される。

【０００９】それによって、車室内の除湿が希望されて
いる時に、冷却用室内熱交換器に吸い込む空気の性質、
外気温度、内気温度および目標吹出温度を考慮して、除
湿冷房モード用循環回路に切り替えることにより成され
る冷房気味除湿と除湿暖房モード用循環回路に切り替え
ることにより成される暖房気味除湿とを選択することが
できるので、目標吹出温度を作り易くなる。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、冷媒圧縮
機として、駆動モータにより回転駆動される電動式の冷
媒圧縮機を利用することにより、例えばエンジン冷却水
を有しない電気自動車や空冷式エンジン搭載車等の車両
の車室内を除湿することができる。また、駆動モータを
駆動電源としてのインバータによって通電制御すること
により、冷媒圧縮機より吐出される冷媒の吐出量の変
更、つまり加熱用室内熱交換器を循環する冷媒量、およ
び冷却用室内熱交換器を循環する冷媒量を容易に調節す
ることができる。したがって、駆動モータの回転速度を
変更するだけで、車室内に吹き出す空気の吹出温度（実
際の吹出温度）を目標吹出温度に略一致させることがで
きる。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、除湿冷房
モードが選択されると、冷媒圧縮機より吐出された冷媒
は、第１室内熱交換器に流入してダクト内の空気を加熱
した後に、室外熱交換器、減圧手段を通って第２室内熱
交換器に流入し、さらに冷媒圧縮機に吸入される。この
とき、ダクト内に吸い込まれた空気は、第２室内熱交換
器で冷却除湿された後に第１室内熱交換器で再加熱され
て車室内に吹き出されることにより、車室内が冷房気味
除湿される。

【００１２】また、除湿暖房モードが選択されると、冷
媒圧縮機より吐出された冷媒は、第１室内熱交換器に流
入してダクト内の空気を加熱した後に、減圧手段、室外
熱交換器を通って第２室内熱交換器に流入し、さらに冷
媒圧縮機に吸入される。このとき、ダクト内に吸い込ま
れた空気は、第２室内熱交換器で冷却除湿された後に第
１室内熱交換器で再加熱されて車室内に吹き出されるこ
とにより、車室内が暖房気味除湿される。

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、除湿冷房
モードが選択されると、冷媒圧縮機より吐出された冷媒
は、冷媒熱媒体熱交換器に流入して熱媒体を加熱した後
に、室外熱交換器、減圧手段を通って第２室内熱交換器
に流入し、さらに冷媒圧縮機に吸入される。一方、熱媒
体循環手段の作動によって、冷媒熱媒体熱交換器から第
１室内熱交換器に熱媒体が送られる。このとき、ダクト
内に吸い込まれた空気は、第２室内熱交換器で冷却除湿
された後に第１室内熱交換器で再加熱されて車室内に吹
き出されることにより、車室内が冷房気味除湿される。

【００１４】また、除湿暖房モードが選択されると、冷
媒圧縮機より吐出された冷媒は、冷媒熱媒体熱交換器に
流入して熱媒体を加熱した後に、減圧手段、室外熱交換
器を通って第２室内熱交換器に流入し、さらに冷媒圧縮
機に吸入される。一方、熱媒体循環手段の作動によっ
て、冷媒熱媒体熱交換器から第１室内熱交換器に熱媒体
が送られる。このとき、ダクト内に吸い込まれた空気
は、第２室内熱交換器で冷却除湿された後に第１室内熱
交換器で再加熱されて車室内に吹き出されることによ
り、車室内が暖房気味除湿される。

【００１５】請求項５に記載の発明によれば、車室内の
除湿が希望されている時に、除湿冷房モードが選択され
ている場合には、目標吹出温度と第２室内熱交換器の温
度に応じて加熱量調節手段を制御することにより、第２
室内熱交換器で冷却除湿された空気の再加熱量が調節さ
れると共に、第２室内熱交換器の温度が目標温度となる
ように冷媒圧縮機の回転速度を制御することにより、車
室内に吹き出す実際の吹出温度が目標吹出温度に近づけ
られる。

【００１６】請求項６に記載の発明によれば、車室内の
除湿が希望され、且つ除湿冷房モードが選択されている
時に、加熱量調節手段によるダクト内の空気の加熱量が
所定値以下に低下した場合には、熱媒体循環手段の作動
を停止することにより運転コストを低減する。このと
き、目標吹出温度と第２室内熱交換器の温度とが略一致
するように冷媒圧縮機の回転速度を制御することによ
り、冷媒圧縮機の仕事量を減らしながら、ダクトから車
室内に吹き出す実際の吹出温度を目標吹出温度に略一致
させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図７は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は
電気自動車用空気調和装置の全体構成を示した図で、図
２は電気自動車用空気調和装置の制御系を示した図であ
る。

【００１８】電気自動車用空気調和装置は、走行用モー
タＭを搭載する電気自動車（車両）の車室内を空調する
エアコンユニット（空調ユニット）１における各空調機
器（アクチュエータ）を、エアコン制御装置（以下ＥＣ
Ｕと呼ぶ）１０によって制御するように構成された車両
用オートエアコンである。

【００１９】エアコンユニット１は、内部に電気自動車
の車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダク
ト２、この空調ダクト２内において空気流を発生させる
遠心式送風機、空調ダクト２内を流れる空気を加熱して
車室内を暖房するためのブラインサイクル、および空調
ダクト２内を流れる空気を冷却除湿して車室内を除湿す
るための冷凍サイクル等から構成されている。

【００２０】空調ダクト２は、電気自動車の車室内の前
方側に配設されている。その空調ダクト２の最も上流側
（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分で、車室内
空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口３、お
よび車室外空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸
込口４を有している。さらに、内気吸込口３および外気
吸込口４の内側には、内外気切替ダンパ５が回転自在に
支持されている。この内外気切替ダンパ５は、サーボモ
ータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動され
て、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等
に切り替える。なお、内外気切替ダンパ５は、内外気切
替箱と共に内外気切替手段を構成する。

【００２１】また、空調ダクト２の下流側（風下側）
は、吹出口切替箱を構成する部分で、電気自動車のフロ
ント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフ
ロスタ（ＤＥＦ）吹出口１１、乗員の頭胸部に向かって
主に冷風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１２、
および乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフッ
ト（ＦＯＯＴ）吹出口１３を有している。さらに、各吹
出口の内側には、デフロスタ（ＤＥＦ）ダンパ１４、フ
ェイス（ＦＡＣＥ）ダンパ１５およびフット（ＦＯＯ
Ｔ）ダンパ１６が回転自在に支持されている。ＤＥＦ、
ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６よりなる吹出口切
替ドアは、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せ
ず）により駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡ
ＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット
（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまた
はデフロスタ（ＤＥＦ）モードに切り替える。

【００２２】遠心式送風機は、空調ダクト２と一体的に
構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠
心式ファン１７、およびこの遠心式ファン１７を駆動す
るブロワモータ１８を有し、ブロワ駆動回路（図示せ
ず）を介して印加されるブロワモータ端子電圧（ブロワ
電圧）に基づいて送風量（ブロワモータ１８の回転速
度）が制御される。

【００２３】ブラインサイクルは、温水式ヒータ６、ブ
ライン冷媒熱交換器７、ウォータポンプ８、燃焼式ヒー
タ９、およびこれらを環状に接続する温水配管（ブライ
ン配管）等から構成されている。なお、本実施形態で
は、ブラインサイクル内を循環する温水（熱媒体、ブラ
イン）として不凍液（例えばエチレングリコール水溶
液）やＬＬＣ（ロングライフクーラント）を使用してい
る。

【００２４】温水式ヒータ６は、本発明の加熱用室内熱
交換器、第１室内熱交換器に相当するもので、空調ダク
ト２内に設置され、内部を流れる温水との熱交換によっ
て通過する空気を加熱する室内空気加熱器である。温水
式ヒータ６の空気の入口部および出口部には、温水式ヒ
ータ６を通過する空気量（温風量）と温水式ヒータ６を
迂回する空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出
す空気の吹出温度を調整する２個のエアミックス（Ａ／
Ｍ）ダンパ１９が回転自在に支持されている。これらの
Ａ／Ｍダンパ１９は、本発明の加熱量調節手段に相当す
るもので、ステッピングモータやサーボモータ等のアク
チュエータ（図示せず）により駆動される。

【００２５】ブライン冷媒熱交換器７は、本発明の加熱
用室内熱交換器、冷媒熱媒体熱交換器に相当するもの
で、アルミニウム合金等の熱伝導性に優れる金属パイプ
よりなる二重管構造を成し、内周側に温水通路、外周側
に冷媒通路が形成されている。このブライン冷媒熱交換
器７は、車室外に設置され、温水通路内を流れる低温の
温水（ブライン：熱媒体）と冷媒通路内を流れる高温高
圧のガス冷媒とを熱交換させることにより、温水を加熱
する温水加熱器として運転されると共に、冷凍サイクル
の凝縮器として運転される。

【００２６】ウォータポンプ８は、本発明の熱媒体循環
手段に相当するもので、通電を受けて起動することによ
りブラインサイクル内に温水の循環流を発生するウォー
タポンプである。燃焼式ヒータ９は、図示しない燃料ポ
ンプから圧送された燃料を燃焼用空気と混合して燃焼
し、その燃焼時に生成される燃焼ガスとの熱交換によっ
て温水を加熱する。温水との熱交換を終えた燃焼ガス
は、大気に排出される。但し、この燃焼式ヒータ９は、
外気温度が低い（例えば０℃以下の）時に、ブライン冷
媒熱交換器７だけでは十分に温水を加熱できない時に補
助加熱装置として使用される。なお、燃焼式ヒータ９
は、燃料ポンプから圧送される燃料供給量および燃焼用
空気量を調節することにより、燃焼量（発熱量）の高い
「Ｈｉ」、燃焼量の低い「Ｌｏ」の２段階に切り替えて
使用することができる。

【００２７】冷凍サイクルは、ヒートポンプサイクルで
もあり、冷媒圧縮機２０、ブライン冷媒熱交換器７、後
記する減圧手段、室外熱交換器２３、エバポレータ２
４、アキュームレータ２５、後記する循環回路切替手
段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成
されて、各空調運転モードに基づいて冷媒の循環方向が
変わる。なお、本実施形態の通常の空調運転モードとし
ては、車室内を冷房する冷房モード、車室内を除湿する
除湿モード（除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モ
ード）、ヒートポンプのみで車室内を暖房するヒートポ
ンプ暖房モード、燃焼式ヒータ９のみで車室内を暖房す
る燃焼暖房モード等が設定されている。また、本実施形
態のＤＥＦ制御（除湿モード、ＤＥＦモード）の時の空
調運転モードとしては、フロント窓ガラスの防曇を行う
外気冷房モード、車室内を冷房気味除湿する除湿冷房モ
ード、車室内を暖房気味除湿する第１、第２除湿暖房モ
ード、フロント窓ガラスの防曇とエバポレータ２４のフ
ロスト防止を行う外気暖房モード、燃焼式ヒータ９のみ
で車室内を除湿暖房する燃焼暖房モード等が設定されて
いる。

【００２８】冷媒圧縮機２０は、吸入したガス冷媒を圧
縮する電動式の冷媒圧縮機（コンプレッサ）であって、
ＥＣＵ１０の出力信号に基づいて冷媒圧縮機２０の駆動
モータ（図示せず）の回転速度を制御する回転速度制御
手段としてのエアコン用インバータ３０を備えている。
そして、駆動モータは、エアコン用インバータ３０によ
って車載電源Ｖから印加される電力が連続的あるいは段
階的に可変制御される。したがって、冷媒圧縮機２０
は、印加電力の変化による駆動モータの回転速度の変化
によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル内を
循環する冷媒の流量を調節することによりブライン冷媒
熱交換器７（温水式ヒータ６）の加熱能力やエバポレー
タ２４の冷却能力（除湿能力）が制御される。

【００２９】本実施形態では、本発明の減圧手段に相当
する部品として２個の第１、第２減圧手段２１、２２を
備えている。第１減圧手段２１は、暖房モード時および
除湿モード（第１、第２除湿暖房モード、外気暖房モー
ド）時にブライン冷媒熱交換器７より流入した冷媒を減
圧するキャピラリチューブである。第２減圧手段２２
は、冷房モード時および除湿モード（除湿冷房モード、
外気冷房モード）時に室外熱交換器２３より流入した冷
媒を減圧するキャピラリチューブである。

【００３０】室外熱交換器２３は、車室外に設置され
て、内部を流れる冷媒と電動ファン２６により送風され
る外気とを熱交換する。なお、室外熱交換器２３は、暖
房モード時および除湿モード（第２除湿暖房モード、外
気暖房モード）時には、第１減圧手段２１で減圧された
低温低圧の冷媒を外気との熱交換により蒸発気化させる
蒸発器として運転され、冷房モードおよび除湿モード
（除湿冷房モード、外気冷房モード）時には、ブライン
冷媒熱交換器７より流入した冷媒を外気との熱交換によ
り凝縮液化させる凝縮器として運転される。ここで、一
般的に、室外熱交換器２３は、電気自動車が走行する際
に生じる走行風を受け易い車室外に設置されている。こ
のため、電気自動車が走行中であれば、室外熱交換器２
３内を流れる冷媒は、蒸発器として運転する際にはエバ
ポレータ２４内を流れる冷媒よりも吸熱量が大きく、凝
縮器として運転する際にはブライン冷媒熱交換器７内を
流れる冷媒よりも放熱量が大きくなる。

【００３１】エバポレータ２４は、本発明の冷却用室内
熱交換器、第２室内熱交換器に相当するもので、空調ダ
クト２内において温水式ヒータ６よりも下流側（風下
側）に設置され、冷房モード時および除湿モード（第
１、第２除湿暖房モード、除湿冷房モード、外気冷房モ
ード）時に第２減圧手段２２および第１減圧手段２１で
減圧された低温低圧の冷媒を空調ダクト２内の空気との
熱交換により蒸発気化させる蒸発器として運転される。
これにより、エバポレータ２４の内部を流れる冷媒がエ
バポレータ２４を通過する空気から蒸発潜熱を奪って
（吸熱して）蒸発することで、エバポレータ２４を通過
する空気が冷却除湿される。アキュームレータ２５は、
内部に流入した冷媒を液冷媒とガス冷媒とに気液分離し
て液冷媒を貯溜し、ガス冷媒のみを冷媒圧縮機２０へ供
給する気液分離器として運転される。

【００３２】循環回路切替手段は、冷凍サイクル中の冷
媒の循環方向を冷房サイクル（図１において矢印Ｃの経
路）、暖房サイクル（図１において矢印Ｈの経路）、除
湿サイクル（図１において矢印Ｄの経路）および除湿暖
房サイクル（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）等のいず
れかのサイクルに切り替えるものである。ここで、冷房
サイクルは本発明の除湿冷房モード用循環回路に相当
し、除湿サイクルは本発明の除湿暖房モード用循環回路
に相当する。本実施形態では、循環回路切替手段とし
て、通電（ＯＮ、オン）されると開弁し、通電が停止
（ＯＦＦ、オフ）されると閉弁する３個の電磁式開閉弁
（以下電磁弁と略す）ＶＣ、ＶＨ、ＶＤが使用されてい
る。

【００３３】電磁弁ＶＣは、第１減圧手段２１を迂回
し、ブライン冷媒熱交換器７と室外熱交換器２３とを結
ぶ冷房用冷媒流路に設置されている。そして、電磁弁Ｖ
Ｃは、冷房サイクル時に、冷媒圧縮機２０より吐出され
た冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→室外熱交換器２３
→第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュームレ
ータ２５→冷媒圧縮機２０の順に流す第３冷媒流路を開
く冷房用開閉手段である。電磁弁ＶＨは、第２減圧手段
２２およびエバポレータ２４を迂回し、室外熱交換器２
３とアキュームレータ２５とを結ぶ暖房用冷媒流路に設
置されている。そして、電磁弁ＶＨは、暖房サイクル時
および除湿暖房サイクル時に、冷媒圧縮機２０より吐出
された冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段
２１→室外熱交換器２３→アキュームレータ２５→冷媒
圧縮機２０の順に流す第１冷媒流路を開く暖房用開閉手
段である。電磁弁ＶＤは、第２減圧手段２２を迂回し、
第１減圧手段２１とエバポレータ２４とを結ぶ除湿用冷
媒流路に設置されている。そして、電磁弁ＶＤは、除湿
サイクル時および除湿暖房サイクル時に、冷媒圧縮機２
０より吐出された冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→第
１減圧手段２１→エバポレータ２４→アキュームレータ
２５→冷媒圧縮機２０に順に流す第２冷媒流路を開く除
湿用開閉手段である。

【００３４】ＥＣＵ１０は、本発明の空調制御装置、目
標吹出温度決定手段、吸込温度検出手段に相当するもの
で、中央演算処理装置（以下ＣＰＵと言う）３１、ＲＯ
Ｍ３２、ＲＡＭ３３、Ａ／Ｄ変換器３４、インターフェ
イス３５、３６等を持ち、それ自体は周知のものであ
る。また、ＥＣＵ１０は、走行用モータＭの回転速度を
制御する走行用インバータＩにも接続するジャンクショ
ンボックスＪを介して車載電源Ｖより電力が供給されて
作動する。

【００３５】そして、ＥＣＵ１０は、内気温センサ４
１、外気温センサ４２、日射センサ４３、冷媒圧力セン
サ４４、エバ後温度センサ４５、水温センサ４６、除霜
センサ４７、水温センサ４８および操作パネル５０より
入力される入力信号と予めインプットされた制御プログ
ラムに基づいて、各空調機器を制御する。すなわち、Ｅ
ＣＵ１０は、各センサの検出値（検出信号）および操作
パネル５０の操作値（操作信号）などの入力信号と予め
インプットされた制御プログラムに基づいて、各冷凍機
器（アクチュエータ）の運転状態を制御する。

【００３６】内気温センサ４１は、例えばサーミスタ等
の感温素子よりなり、車室内の空気温度（内気温度）を
検出する内気温度検出手段である。外気温センサ４２
は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室外の
空気温度（外気温度）を検出する外気温度検出手段であ
る。日射センサ４３は、車室内への日射量を検出する日
射量検出手段である。冷媒圧力センサ４４は、冷媒圧縮
機２０の吐出圧力である冷凍サイクルの高圧圧力を検出
する冷媒圧力検出手段である。

【００３７】エバ後温度センサ４５は、本発明の蒸発器
温度検出手段に相当するもので、例えばサーミスタ等の
感温素子よりなり、エバポレータ２４を通過した直後の
空気温度を検出するエバ後温度検出手段である。水温セ
ンサ４６は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、
温水式ヒータ６の入口水温を検出する熱媒体温度検出手
段である。除霜センサ４７は、例えばサーミスタ等の感
温素子よりなり、暖房モード時および除湿暖房モード時
に室外熱交換器２３の入口部の冷媒温度を検出する冷媒
温度検出手段である。水温センサ４８は、例えばサーミ
スタ等の感温素子よりなり、燃焼式ヒータ９の出口水温
を検出する。

【００３８】操作パネル５０には、図３に示したよう
に、温度設定スイッチ５１、ブロワオフスイッチ５２、
オートスイッチ５３、風量設定スイッチ５４、モード設
定スイッチ５５、液晶表示器５６、内気循環設定スイッ
チ５７、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイ
ッチと言う）５８、リヤデフォッガスイッチ５９、エア
コンスイッチ６０、燃焼式ヒータ切替スイッチ６１およ
び燃焼式ヒータオフスイッチ６２が配置されている。

【００３９】このうち、温度設定スイッチ５１は、冷媒
圧縮機２０の回転速度の設定、またはＡ／Ｍダンパ１９
の開度設定を行って車室内へ吹き出す空気の吹出温度を
設定する吹出温度設定手段である。モード設定スイッチ
５５は、ＤＥＦ、ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６
を開閉制御することによって、吹出口モードを、フェイ
ス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、
フット（ＦＯＯＴ）モードまたはフットデフ（Ｆ／Ｄ）
モードのうちのいずれかに設定するように指令するスイ
ッチである。内気循環設定スイッチ５７は、内外気切替
ダンパ５を開閉制御することによって吸込口モードを内
気循環モードに設定するスイッチである。ＤＥＦスイッ
チ５８は、本発明の除湿モード設定手段に相当するもの
で、吹出口モードをデフロスタ（ＤＥＦ、除湿）モード
に設定するように指令する吹出口モード切替指令手段で
ある。

【００４０】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の電気自動車用空気調和装置の作動を図１ないし図７に
基づいて説明する。先ず、本実施形態のＥＣＵ１０の制
御処理を図１ないし図４に基づいて説明する。ここで、
図４はＥＣＵ１０による主要な制御処理を示したフロー
チャートである。

【００４１】先ず、ＥＣＵ１０に車載電源Ｖから電力が
供給されると、図４のルーチンが起動され、各イニシャ
ライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続い
て、温度設定スイッチ５１で設定された設定吹出温度Ｔ
ｓｅｔを読み込む（吹出温度設定手段：ステップＳ
２）。続いて、操作パネル５０からの各操作信号（例え
ば風量設定スイッチ５４で設定される遠心式送風機の送
風量信号、モード設定スイッチ５５やＤＥＦスイッチ５
８で設定される吹出口モード信号、内気循環設定スイッ
チ５７で設定される内気循環モード信号）を読み込む
（除湿モード設定手段：ステップＳ３）。続いて、内気
温センサ４１で検出した内気温度ＴＲ、外気温センサ４
２で検出した外気温度ＴＡＭ、日射センサ４３で検出し
た日射量ＴＳ、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後
温度ＴＥ、水温センサ４６で検出した温水温度ＴＷ等の
各種センサから各センサ信号を読み込む（内気温度検出
手段、外気温度検出手段、蒸発器温度検出手段：ステッ
プＳ４）。

【００４２】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された下記
の数１の式に基づいて、電気自動車の車室内に吹き出す
空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（目標吹出温度決
定手段：ステップＳ５）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ

【００４３】なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５１で
設定された設定吹出温度、ＴＲは内気温センサ４１で検
出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ４２で検出した
外気温度、ＴＳは日射センサ４３で検出した日射量であ
る。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲイン
で、Ｃは補正用の定数である。

【００４４】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された図示
しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）
に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１８に印加する電
圧）を決定する（ステップＳ６）。続いて、予めＲＯＭ
３２に記憶された図示しない特性図（マップ）から、目
標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定す
る（ステップＳ７）。なお、ＤＥＦスイッチ５８が押さ
れた場合には、ＤＥＦダンパ１４を図１の一点鎖線位
置、ＦＡＣＥダンパ１５を図１の一点鎖線位置およびＦ
ＯＯＴダンパ１６を図１の実線位置に設定して、空調風
をフロント窓ガラスの内面に吹き出すＤＥＦモードに設
定される。また、モード設定スイッチ５５を乗員が操作
した場合には、その操作に対応した吹出口モードに決定
される。

【００４５】ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度（ＴＡＯ）または目標温水温度（ＴＷＯ）
が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ
／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードとなる
ように決定される。なお、ＦＡＣＥモードとは、ＤＥＦ
ダンパ１４を図１の実線位置、ＦＡＣＥダンパ１５を図
１の実線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の一点鎖
線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸部に向
けて吹き出す吹出口モードである。Ｂ／Ｌモードとは、
ＤＥＦダンパ１４を図１の実線位置、ＦＡＣＥダンパ１
５を図１の実線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の
一点鎖線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸
部および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。

【００４６】ＦＯＯＴモードとは、ＤＥＦダンパ１４を
若干量開く位置、ＦＡＣＥダンパ１５を図１の一点鎖線
位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の一点鎖線位置に
設定して、空調風の約８割を乗員の足元部に向けて吹き
出し、空調風の約２割をフロント窓ガラスの内面に向け
て吹き出す吹出口モードである。Ｆ／Ｄモードとは、Ｄ
ＥＦダンパ１４を図１の一点鎖線位置、ＦＡＣＥダンパ
１５を図１の一点鎖線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を
図１の一点鎖線位置に設定して、空調風を乗員の足元部
とフロント窓ガラスの内面に同量ずつ吹き出す吹出口モ
ードである。

【００４７】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された図示
しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）
に対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ８）。
ここで、吸込口モードの決定においては、内気循環設定
スイッチ５７が押された場合には吸込口モードが内気循
環モードに設定される。なお、ＤＥＦスイッチ５８が押
された場合には、内気循環設定スイッチ５７が押されて
いても外気導入モードに設定されるが、その後に内気循
環設定スイッチ５７が押された場合には吸込口モードが
内気循環モードに設定される。

【００４８】なお、内気循環モードとは、内外気切替ダ
ンパ５を図１の一点鎖線位置に設定して、内気吸込口３
を開き、外気吸込口４を閉じて空調ダクト２内に１００
％内気を導入する吸込口モードである。また、外気導入
モードとは、内外気切替ダンパ５を図１の実線位置に設
定して、内気吸込口３を閉じ、外気吸込口４を開いて空
調ダクト２内に１００％外気を導入する吸込口モードで
ある。また、内外気切替ダンパ５を中立位置に設定し
て、内気吸込口３および外気吸込口４の両方とも開いて
空調ダクト２内に内気および外気を導入する内外気モー
ドを設定しても良い。

【００４９】続いて、図５に示すサブルーチンがコール
され、図４のフローチャートのステップＳ５で算出され
た目標吹出温度ＴＡＯ等に応じて、空調運転モードを決
定する（ステップＳ９）。続いて、図６に示すサブルー
チンがコールされ、冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決
定して、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行う
（回転速度制御手段：ステップＳ１０）。

【００５０】続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ８に
て算出または決定した各制御状態が得られるように、内
外気切替ダンパ５、ウォータポンプ８、燃焼式ヒータ
９、ＤＥＦ、ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６、ブ
ロワモータ１８、エアコン用インバータ３０、電動ファ
ン２６、電磁弁ＶＣ、ＶＨ、ＶＤおよびＡ／Ｍダンパ１
９等の各アクチュエータに対して制御信号を出力する
（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１２で、制御
サイクル時間であるτ（例えば０．５秒間〜２．５秒間
の経過を待ってステップＳ２の処理に戻る。

【００５１】〔第１実施形態の空調運転モード決定制
御〕次に、本実施形態のＥＣＵ１０によるＯＦＦ状態か
らＤＥＦ制御に移行するときの空調運転モード決定制御
を図１ないし図５に基づいて説明する。ここで、図５は
ＥＣＵ１０による空調運転モード決定制御を示したサブ
ルーチンである。

【００５２】先ず、ＤＥＦスイッチ５８が押されたか否
かを判断する（ステップＳ２１）。この判断結果がＮＯ
の場合には、エアコンスイッチ６０がＯＮされているか
否かを判断する（ステップＳ２２）。この判断結果がＮ
Ｏの場合には、図５のサブルーチンを抜ける。また、ス
テップＳ２２の判断結果がＹＥＳの場合には、温度コン
トロール制御に応じて空調運転モードを選択する。例え
ば図４のフローチャートのステップＳ５で算出された目
標吹出温度ＴＡＯと外気温センサ４２で検出した外気温
度ＴＡＭに応じて空調運転モードを選択する（ステップ
Ｓ２３）。その後に、図５のサブルーチンを抜ける。

【００５３】また、ステップＳ２１の判断結果がＹＥＳ
の場合には、外気温センサ４２で検出した外気温度ＴＡ
Ｍをエバポレータ２４に吸い込まれる空気の吸込温度Ｔ
ｉｎとする（吸込温度検出手段：ステップＳ２４）。こ
こで、ＯＦＦ状態からＤＥＦ制御に移行する時には、吸
込口モードは１００％外気導入モードのため、吸込温度
Ｔｉｎとして外気温度ＴＡＭを使用する。続いて、図４
のステップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯ、外気
温度ＴＡＭおよび吸込温度Ｔｉｎに応じた空調運転モー
ドを選択する（ステップＳ２５）。その後に、図５のサ
ブルーチンを抜ける。

【００５４】ここで、エアコンユニット１のＯＦＦ状態
のときに操作パネル５０のＤＥＦスイッチ５８が押され
ると、ＥＣＵ１０は下記の表１に示したＤＥＦ制御を行
う。表１はＤＥＦ制御の各空調機器（アクチュエータ）
の作動状態を示す。

【表１】

【００５５】なお、ＤＥＦ制御開始前に仮にマニュアル
で内気循環設定スイッチ５７が押されて内気循環モード
が指令されていたとしても１００％外気導入モードに固
定してＤＥＦ制御を開始する。但し、ＤＥＦ制御の外気
冷房モード時はオートエアコンの場合に必ず１００％外
気導入モードに固定するが、マニュアルで内気循環設定
スイッチ５７が押されて内気循環モードが指令されたら
これを受け付ける。

【００５６】上記のＤＥＦ制御の空調運転モードの選択
は後述したように成される。すなわち、予めＲＯＭに記
憶された図７および下記の数２の式または数３の式に示
された関係を満足する場合には、表１のに示したよう
に、ウォータポンプ８をＯＦＦし、冷凍サイクルを冷房
サイクルに切り替える外気冷房モードを選択する。な
お、（ＴＡＭ−１５℃）が（３℃）よりも高温の場合に
は数２の式を採用し、（ＴＡＭ−１５℃）が（３℃）よ
りも低温の場合には数３の式を採用する。

【数２】ＴＡＯ≦ＴＡＭ−１０℃

【数３】ＴＡＯ≦３℃

【００５７】また、予めＲＯＭに記憶された図７および
下記の数４の式に示された関係を満足する場合には、表
１のに示したように、ウォータポンプ８をＯＮし、冷
凍サイクルを冷房サイクルに切り替える除湿冷房モード
を選択する。

【数４】ＴＡＭ−１０℃＜ＴＡＯ≦Ｔｉｎ

【００５８】そして、予めＲＯＭに記憶された図７およ
び下記の数５の式に示された関係を満足する場合には、
表１のに示したように、ウォータポンプ８をＯＮし、
冷凍サイクルを除湿サイクルに切り替える除湿暖房モー
ドを選択する。

【数５】ＴＡＯ＞Ｔｉｎ

【００５９】〔第１実施形態のＤＥＦ制御時の吹出温度
制御〕次に、本実施形態のＥＣＵ１０によるＤＥＦ制御
時の吹出温度制御を図１ないし図６に基づいて説明す
る。ここで、図６はＥＣＵ１０によるＤＥＦ制御時の吹
出温度制御（冷媒圧縮機の回転速度制御）を示したサブ
ルーチンである。

【００６０】先ず、ＤＥＦスイッチ５８が押されたか否
かを判断する（ステップＳ３１）。この判断結果がＮＯ
の場合には、図６のサブルーチンを抜ける。また、ステ
ップＳ３１の判断結果がＹＥＳの場合には、空調運転モ
ードとして除湿暖房モードが選択されているか否かを判
断する（ステップＳ３２）。この判断結果がＹＥＳの場
合には、温水式ヒータ６を通過する空気の風量Ｖ（ｍ³
／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：
ステップＳ３３）。ここでは、遠心式送風機の運転状態
によって求めた遠心式送風機の風量Ｖと温度効率φとの
特性図（図示せず）に基づいて温度効率φを算出する。

【００６１】続いて、目標温水温度ＴＷＯを後述の方法
で決定する（目標熱媒体温度決定手段：ステップＳ３
４）。すなわち、エバ後温度センサ４５で検出したエバ
後温度ＴＥ、図４のフローチャートのステップＳ５で決
定した目標吹出温度ＴＡＯ、およびステップＳ２１で決
定した温度効率φから目標温水温度ＴＷＯを下記の数６
の式に基づいて算出する。

【数６】ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ＋ＴＥ

【００６２】続いて、目標温水温度ＴＷＯと水温センサ
４６で検出した温水式ヒータ６の入口水温（以下温水温
度と言う）ＴＷとの温度偏差に基づいて、冷媒圧縮機２
０の目標回転速度を決定する（目標回転速度決定手段：
ステップＳ３５）。その後に、図６のサブルーチンを抜
ける。そして、図４のフローチャートのステップＳ１１
では、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後温度ＴＥ
を凍結限界温度（着霜限界温度、例えば２℃）に保ちな
がら、車室内に吹き出す実際の吹出温度ＴＡが目標吹出
温度ＴＡＯになるように、冷媒圧縮機２０の回転速度
が、目標温水温度ＴＷＯと温水温度ＴＷとの温度偏差に
応じて制御される（ＴＷＯ制御）。

【００６３】ここで、図６のサブルーチンのステップＳ
３４で決定される目標温水温度ＴＷＯを、例えばＤＥＦ
吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出
す空気の吹出温度と関連させておけば、温度設定スイッ
チ５１等により乗員が希望する吹出温度を設定するのみ
で、フロント窓ガラスの内面へ吹き出す空気の吹出温度
が乗員の希望に合った温度に到達する。

【００６４】また、ステップＳ３２の判断結果がＮＯの
場合には、空調運転モードとして除湿冷房モードが選択
されているか否かを判断する（ステップＳ３６）。この
判断結果がＹＥＳの場合には、Ａ／Ｍダンパ１９の目標
ダンパ開度（ＳＷ）が０（％）であるか否かを判断する
（ステップＳ３７）。この判断結果がＮＯの場合には、
前述の方法で、温水式ヒータ６を通過する空気の風量Ｖ
（ｍ³／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定
手段：ステップＳ３８）。

【００６５】続いて、下記の数７の式に基づいて２個の
Ａ／Ｍダンパ１９の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出する
（ステップＳ３９）。

【数７】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＴＷ−Ｔ
Ｅ）｝×１００（％）ここで、ＳＷはＭＡＸＣＯＯＬ（全閉）を０（％）と
し、ＭＡＸＨＯＴ（全開）を１００（％）とする。

【００６６】続いて、エバ後温度センサ４５で検出した
エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）付近に接
近するように冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定する
（ステップＳ４０）。その後に、図６のサブルーチンを
抜ける。そして、図４のフローチャートのステップＳ１
１では、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後温度Ｔ
Ｅを凍結限界温度（例えば２℃）に保ちながら冷媒圧縮
機２０の回転速度が制御されると共に、車室内に吹き出
す実際の吹出温度ＴＡが目標吹出温度ＴＡＯになるよう
に、Ａ／Ｍダンパ１９の目標ダンパ開度（ＳＷ）が、目
標吹出温度ＴＡＯとエバ後温度ＴＥと温水温度ＴＷに応
じて制御される（Ａ／Ｍダンパ制御）。

【００６７】また、ステップＳ３６の判断結果がＮＯの
場合、ステップＳ３７の判断結果がＹＥＳの場合には、
空調運転モードとして外気冷房モードが選択されている
ので、エバ後温度センサ４５で検出するエバ後温度ＴＥ
が目標吹出温度ＴＡＯに一致（ＴＥ＝ＴＡＯ）するよう
に、冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定する（ステッ
プＳ４１）。その後に、図６のサブルーチンを抜ける。
そして、図４のフローチャートのステップＳ１１では、
エバ後温度センサ４５で検出するエバ後温度ＴＥが目標
吹出温度ＴＡＯに一致するように、冷媒圧縮機２０の回
転速度が、目標吹出温度ＴＡＯに応じて制御される（Ｔ
Ｅ＝ＴＡＯ制御）。

【００６８】〔第１実施形態のＤＥＦ制御〕次に、本実
施形態のＥＣＵ１０によるエアコンユニット１のＯＦＦ
状態からＤＥＦ制御に移行する時の各アクチュエータの
作動を図１ないし図７に基づいて説明する。

【００６９】（除湿暖房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、図７（ａ）の特性図に示したように、目標吹出温
度ＴＡＯが吸込温度Ｔｉｎよりも高温の場合には、空調
運転モードとして除湿暖房モードが選択される。この場
合には、ウォータポンプ８および冷媒圧縮機２０がＯＮ
され、２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＨＯＴに固定さ
れ、電磁弁ＶＣがＯＦＦされ、電磁弁ＶＨ、ＶＤがエバ
後温度ＴＥに応じてＯＮ−ＯＦＦ制御される。このと
き、吸込口モードは外気導入モードに固定され、吹出口
モードはＤＥＦモードに固定される。

【００７０】１）第１除湿暖房モードそして、エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）
よりも高温の第１所定温度（例えば２．５℃）以上の場
合には、電磁弁ＶＨがＯＦＦされ、電磁弁ＶＤがＯＮさ
れることによって、エバポレータ２４を蒸発器として単
独運転する第１除湿暖房モードに設定される。したがっ
て、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、除
湿サイクル（矢印Ｄ方向）を流れ、ブライン冷媒熱交換
器７→第１減圧手段２１→電磁弁ＶＤ→エバポレータ２
４→アキュームレータ２５→冷媒圧縮機２０のように循
環する。一方、ブライン冷媒熱交換器７を通過する際に
冷媒の凝縮熱によって加熱された温水は、エバポレータ
２４の風下側に配置された温水式ヒータ６に循環され
る。

【００７１】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した全ての空気は、温水式ヒータ６
を通過する際に再加熱された後に、ＤＥＦ吹出口１１よ
りフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出される。これ
によりフロント窓ガラスの曇りが除去されると共に、車
室内が暖房気味除湿される。さらに、室外熱交換器２３
を蒸発器として運転しないため、室外熱交換器２３の除
霜を行うこともできる。

【００７２】２）第２除湿暖房モードまた、エバ後温度ＴＥが第１所定温度と第２所定温度と
の間の温度（例えば１．５℃〜２．５℃）の場合には、
電磁弁ＶＨ、ＶＤが共にＯＮされることによって、室外
熱交換器２３とエバポレータ２４とを並列して蒸発器と
して運転する第２除湿暖房モードに設定される。したが
って、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、
除湿暖房サイクル（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）を
冷媒が流れ、ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段２
１を通過した後に、室外熱交換器２３→電磁弁ＶＨを通
るものと、電磁弁ＶＤ→エバポレータ２４を通るものと
に分かれる。一方、ブライン冷媒熱交換器７で冷媒の凝
縮熱によって加熱された温水は温水式ヒータ６に循環さ
れる。

【００７３】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した全ての空気は、温水式ヒータ６
を通過する際に再加熱された後に、ＤＥＦ吹出口１１よ
りフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出される。これ
により、フロント窓ガラスの曇りが除去されると共に、
車室内が暖房気味除湿される。

【００７４】ここで、上述したように、除湿暖房モード
Ｂでは、室外熱交換器２３がエバポレータ２４と並列し
て蒸発器として運転される。また、電気自動車が走行中
であれば走行風も室外熱交換器２３に吹き付けられるの
で、エバポレータ２４よりも室外熱交換器２３の吸熱量
が多くなることにより、空調ダクト２内に吸い込まれた
外気からのエバポレータ２４内を通過する冷媒の吸熱量
は少なくなる。さらに、ブライン冷媒熱交換器７での冷
媒から温水に与えられる熱量は、エバポレータ２４を蒸
発器として単独運転する第１除湿暖房モードと比較し
て、室外熱交換器２３を蒸発器として運転することによ
る吸熱量の増加分だけ上昇する。これにより、車室内の
暖房能力が向上するので目標吹出温度ＴＡＯを作り易く
なる。

【００７５】３）第３除湿暖房モード（外気暖房モー
ド）さらに、エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）
よりも低温の第２所定温度（例えば１．５℃）以下の場
合には、電磁弁ＶＨがＯＮされ、電磁弁ＶＤがＯＦＦさ
れることによって、室外熱交換器２３を蒸発器として単
独運転する第３除湿暖房モード（外気暖房モード）に設
定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐
出された冷媒は、暖房サイクル（矢印Ｈ方向）を流れ、
ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段２１→室外熱交
換器２３→電磁弁ＶＨ→アキュームレータ２５→冷媒圧
縮機２０のように循環する。一方、ブライン冷媒熱交換
器７で冷媒の凝縮熱によって加熱された温水が温水式ヒ
ータ６に循環する。

【００７６】そして、外気吸込口４から空調ダクト２内
に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する際
にエバポレータ２４の表面に付着した霜を解かして、温
水式ヒータ６を通過する際に加熱された後に、ＤＥＦ吹
出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出さ
れる。これにより、フロント窓ガラスの曇りが除去され
ると共に、外気温度ＴＡＭ（吸込温度Ｔｉｎ）が低温で
もエバポレータ２４の着霜（フロスト）を抑えられ、且
つ車室内を外気暖房できる。ここで、外気温度ＴＡＭ
（吸込温度Ｔｉｎ）が例えば０℃以下に低下した場合に
は、冷媒圧縮機２０をＯＦＦして燃焼式ヒータ９をＨｉ
−Ｌｏ運転制御する。

【００７７】（除湿冷房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、図７（ａ）の特性図に示したように、目標吹出温
度ＴＡＯが吸込温度Ｔｉｎ以下の低温で、且つ図７
（ｂ）の特性図に示したように、目標吹出温度ＴＡＯが
（外気温度ＴＡＭ−１０℃）よりも高温の場合には、空
調運転モードとして除湿冷房モードが選択される。この
場合には、ウォータポンプ８および冷媒圧縮機２０がＯ
Ｎされ、目標吹出温度ＴＡＯやエバ後温度ＴＥ等に応じ
て２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＨＯＴ〜ＭＡＸＣＯ
ＯＬ間で可変され、電磁弁ＶＣがＯＮされ、電磁弁Ｖ
Ｈ、ＶＤがＯＦＦされる。このときも、吸込口モードは
外気導入モードに固定され、吹出口モードはＤＥＦモー
ドに固定される。

【００７８】したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より
吐出された冷媒は、冷房サイクル（矢印Ｃ方向）を流
れ、ブライン冷媒熱交換器７→電磁弁ＶＣ→室外熱交換
器２３→第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュ
ームレータ２５→冷媒圧縮機２０のように循環する。一
方、ブライン冷媒熱交換器７で冷媒の凝縮熱によって加
熱された温水は、同様に温水式ヒータ６に循環される。

【００７９】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した空気は、Ａ／Ｍダンパ１９の開
度に応じて温水式ヒータ６を通過し再加熱された後に、
ＤＥＦ吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて
吹き出される。これにより、フロント窓ガラスの曇りが
除去される。

【００８０】ここで、除湿冷房モード時には室外熱交換
器２３が凝縮器として運転される。また、同様に、電気
自動車が走行中であれば走行風も室外熱交換器２３に吹
き付けられるので、ブライン冷媒熱交換器７での冷媒の
放熱量よりも室外熱交換器２３での冷媒の放熱量が多く
なり、ブライン冷媒熱交換器７での冷媒から温水に与え
られる熱量が少なくなる。したがって、空調ダクト２内
に吸い込まれた外気はエバポレータ２４で冷却除湿され
た後に温水式ヒータ６を通過する際に再加熱される量が
小さくなる。このため、除湿暖房モードの目標吹出温度
ＴＡＯよりも低い温度が算出される、除湿冷房モード時
の目標吹出温度ＴＡＯを作り易くなり、車室内が冷房気
味除湿される。

【００８１】（外気冷房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、図７（ｂ）の特性図に示したように、目標吹出温
度ＴＡＯが（外気温度ＴＡＭ−１０℃）以下の低温の場
合、または目標吹出温度ＴＡＯが３℃以下の低温の場合
には、空調運転モードとして外気冷房モードが選択され
る。この場合には、ウォータポンプ８がＯＦＦされ、冷
媒圧縮機２０がＯＮされ、２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭ
ＡＸＣＯＯＬに固定され、電磁弁ＶＣがＯＮされ、電磁
弁ＶＨ、ＶＤがＯＦＦされる。このとき、吸込口モード
は外気導入モードに設定され、吹出口モードはＤＥＦモ
ードに設定される。

【００８２】したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より
吐出された冷媒は、冷房サイクル（矢印Ｃ方向）を流
れ、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器７（単に冷
媒通路として使用）→電磁弁ＶＣ→室外熱交換器２３→
第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュームレー
タ２５→冷媒圧縮機２０のように循環する。

【００８３】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となって、温水式ヒー
タ６を迂回した後に、ＤＥＦ吹出口１１よりフロント窓
ガラスの内面に向けて吹き出される。これにより、フロ
ント窓ガラスの防曇性能も十分得られると共に、電動式
のウォータポンプ８の作動を止めることができるので省
動力および省消費電力となり、電気自動車の走行距離も
延びる。

【００８４】〔第１実施形態の効果〕ここで、室外熱交
換器２３を凝縮器として運転し、エバポレータ２４を蒸
発器として単独運転する除湿冷房モード時に、目標吹出
温度ＴＡＯに応じて冷媒圧縮機２０の回転速度を制御す
ることにより、車室内に吹き出す実際の吹出温度ＴＡが
どの温度範囲で作れるかを調査したところ、Ａ／Ｍダン
パ１９をＭＡＸＨＯＴ、すなわち、エバポレータ２４を
通過した全ての空気を１００％温水式ヒータ６で再加熱
する場合に、本実施形態では以下の数８の式で表した範
囲であることが分かった。

【数８】ＴＡ＜Ｔｉｎ＋α℃ 但し、α＝−１℃〜＋３℃で、Ｔｉｎはエバポレータ２
４に吸い込まれる空気の吸込温度である。

【００８５】上記の様子から、ＤＥＦスイッチ５８が押
されて車室内の除湿（特にフロント窓ガラスの曇りの除
去）を希望している場合、吸込口モードを外気導入モー
ド（１００％外気導入）にするのが原則であるため、吸
込温度Ｔｉｎは外気温度ＴＡＭに置き換えて処理するこ
とができる。すなわち、ＤＥＦ制御時に欲しい目標吹出
温度ＴＡＯが外気温度ＴＡＭよりも高温の場合には、空
調運転モードとして除湿暖房モードを選択し、目標吹出
温度ＴＡＯが外気温度ＴＡＭ以下の低温の場合には、空
調運転モードとして除湿冷房モードを選択することが望
ましい。

【００８６】したがって、本実施形態では、上述したよ
うに、エアコンユニット１のＯＦＦ状態からＤＥＦ制御
に移行するときに、目標吹出温度ＴＡＯおよび吸込温度
Ｔｉｎを利用して、除湿暖房モードと除湿冷房モードと
を選択するようにしている。すなわち、目標吹出温度Ｔ
ＡＯが外気温度ＴＡＭ以下の低温の場合には、除湿冷房
モードを選択することにより、低めに設定される目標吹
出温度ＴＡＯを作り易くなる。また、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが外気温度ＴＡＭよりも高温の場合には、除湿暖房モ
ードを選択することにより、高めに設定される目標吹出
温度ＴＡＯを作り易くなる。

【００８７】ここで、エバ後温度ＴＥを常に凍結（着
霜）防止温度の３℃にして温水式ヒータ６でリヒート
（再加熱）することによって目標吹出温度ＴＡＯを作る
のは、冷媒圧縮機２０の消費動力および消費電力が大き
くなり、電気自動車の走行距離が短くなるので好ましく
ない。このため、除湿冷房モードによりＤＥＦ制御を行
っている時に、リヒート量を最小にしてもなお目標吹出
温度ＴＡＯまで実際の吹出温度ＴＡが下がらない場合に
は、すなわち、目標吹出温度ＴＡＯに応じたＡ／Ｍダン
パ制御によりＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＣＯＯＬ（ＳＷ
＝０％）に制御された場合には、外気冷房モード（通常
の冷房サイクル）で冷媒圧縮機２０の回転速度をＴＡＯ
制御するようにしている。このとき、本実施形態では、
エバ後温度ＴＥが目標吹出温度ＴＡＯとなるように冷媒
圧縮機２０の回転速度を増減しているので、冷媒圧縮機
２０の消費動力および消費電力が小さくなり、電気自動
車の走行距離も延びる。

【００８８】また、外気を外気温度よりも１０℃〜１８
℃程度冷却除湿すれば、フロント窓ガラスやサイド窓ガ
ラスを防曇できることが実車試験の積み重ねによって確
認している。このため、以下の数９の式の関係を満たす
時は、Ａ／Ｍダンパ１９を閉じ（ＭＡＸＣＯＯＬ）てリ
ヒートすることなく、直接エバ後温度ＴＥが目標吹出温
度ＴＡＯとなるように冷媒圧縮機２０の回転速度を増減
することが望ましい。

【数９】ＴＡＯ≦ＴＡＭ＋β℃ 但し、β＝＋１０℃〜＋１８℃である。

【００８９】以上のように、除湿が必要な時に外気冷房
モードを選択することにより、ブラインサイクルの電動
式のウォータポンプ８の作動を停止できるので省動力お
よび省消費電力となると共に、フロント窓ガラスやサイ
ド窓ガラスの防曇性能も十分得られる。

【００９０】〔第２実施形態の構成〕図８は本発明の第
２実施形態を示したもので、電気自動車用空気調和装置
の全体構成を示した図である。

【００９１】本実施形態の冷凍サイクルは、回転速度が
インバータ制御される冷媒圧縮機２０、この冷媒圧縮機
２０の吐出口より吐出された冷媒が流入するコンデンサ
７１、このコンデンサ７１より流出冷媒を減圧する第
１、第２減圧器２１、２２よりなる減圧手段、空調ダク
ト２外に設置された室外熱交換器２３、空調ダクト２内
に設置されたエバポレータ２４、気液分離するアキュー
ムレータ２５、冷凍サイクル中の冷媒の流れ方向を切り
替える電磁弁ＶＣ、ＶＨ、ＶＤよりなる循環回路切替手
段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成
されている。

【００９２】コンデンサ７１は、本発明の加熱用熱交換
器、第１室内熱交換器に相当するもので、空調ダクト２
内においてエバポレータ２４よりも下流側に設置され、
内部を流れる冷媒の凝縮熱によって通過する空気を加熱
する凝縮器である。コンデンサ７１には、コンデンサ７
１を通過する空気量（温風量）とコンデンサ７１を迂回
する空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出す空
気の吹出温度を調整する空気量調節手段としての２個の
エアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ７２が回転自在に支持さ
れている。これらのＡ／Ｍダンパ７２は、ステッピング
モータやサーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）
により駆動される。

【００９３】ここで、本実施形態では、エアコンユニッ
ト１のＯＦＦ状態からＤＥＦ制御に移行するときに、冷
凍サイクルを除湿冷房サイクルにて運転する除湿冷房モ
ードと、冷凍サイクルを除湿サイクル、除湿暖房サイク
ルまたは暖房サイクルにて運転する除湿暖房モードとが
選択される。なお、冷房サイクルとして、冷媒圧縮機２
０の吐出口より吐出された冷媒をコンデンサ７１を迂回
させて電磁弁ＶＣを経て室外熱交換器２３に直接流入さ
せることのできる冷媒流路を設ければ、第１実施形態の
除湿モード時の外気冷房モードと同じ作用効果を得るこ
とができる。

【００９４】本実施形態でも、ＤＥＦスイッチ５８が押
されて車室内の除湿（特にフロント窓ガラスの曇りの除
去）を希望している場合に、目標吹出温度ＴＡＯと吸込
温度Ｔｉｎとを比較して、その比較結果に基づいて除湿
暖房モードと除湿冷房モードとを選択するようにしてい
るので、外気湿度に応じて切替温度を変更する複雑な制
御を導入することなく、目標吹出温度ＴＡＯを作り易く
なる。

【００９５】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を電気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を空
冷式エンジン搭載車または水冷式エンジン搭載車用空気
調和装置に適用しても良い。本実施形態では、エアコン
ユニット１のＯＦＦ状態からＤＥＦ制御に移行する時に
のみ本発明を用いたが、エアコンユニット１の温度コン
トロール状態（温コン状態）からＤＥＦ制御に移行する
時に本発明を用いても良く、またモード設定スイッチ５
５によりＦＯＯＴモードやＦ／Ｄモードが選択された時
のＦＯＯＴ制御やＦ／Ｄ制御時に本発明を用いても良
い。

【００９６】本実施形態では、エバポレータ（冷却用室
内熱交換器、第２室内熱交換器）２４に吸い込まれる空
気の吸込温度Ｔｉｎを検出する吸込温度検出手段として
外気温センサ４２を用いたが、冷却用室内熱交換器や第
２室内熱交換器に吸い込まれる空気の吸込温度Ｔｉｎを
検出する吸込温度検出手段として吸込温度センサを用い
ても良い。本実施形態では、蒸発器温度検出手段として
エバポレータ２４を通過した直後の空気温度を検出する
エバ後温度センサ４５を用いたが、蒸発器温度検出手段
としてエバポレータ（第２室内熱交換器）２４の表面温
度（フィン温度）や蒸発温度を検出する温度センサを用
いても良い。

【００９７】本実施形態では、温水温度ＴＷとして水温
センサ４６で検出する温水式ヒータ６の入口水温を用い
たが、温水温度ＴＷとして水温センサ４８で検出する燃
焼式ヒータ９の出口水温を用いても良い。なお、ブライ
ンサイクルのいずれの箇所の水温を温水温度ＴＷとして
読み込んでも良い。本実施形態では、加熱量調節手段と
してＡ／Ｍダンパ１９の開度を調節して車室内に吹き出
す空気の吹出温度を調整するエアミックス温度コントロ
ール方式を利用したが、加熱量調節手段として温水式ヒ
ータ６に流入する温水量を調節して車室内に吹き出す空
気の吹出温度を調整するリヒート式温度コントロールを
利用しても良い。

【００９８】また、第２除湿暖房モード時に、冷媒圧縮
機２０→ブライン冷媒熱交換器７またはコンデンサ７１
→第１減圧手段２１→室外熱交換器２３→エバポレータ
２４→冷媒圧縮機２０のように冷媒が循環する除湿暖房
サイクルが形成できるように冷凍サイクルを変更しても
良い。すなわち、第２除湿暖房モード時に、室外熱交換
器２３とエバポレータ２４とを直列に蒸発器として運転
する除湿暖房サイクルが形成できるように冷凍サイクル
を変更しても良い。

【００９９】そして、図１に示したブラインサイクル
に、ラジエータ等の放熱装置、電動器具の排熱を回収す
る排気回収器や電気ヒータ等の補助加熱装置、流路切替
弁等の付属装置を追加しても良い。さらに、減圧手段と
して、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等
の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャ
ピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いること
が望ましい。そして、気液分離器として、レシーバ（受
液器）を使用しても良い。このレシーバの接続箇所は、
ブライン冷媒熱交換器７と第１減圧手段２１との間に接
続するか、あるいは室外熱交換器２３と第２減圧手段２
２との間に接続する。

【図面の簡単な説明】

【図１】電気自動車用空気調和装置の全体構成を示した
模式図である（第１実施形態）。

【図２】電気自動車用空気調和装置の制御系を示したブ
ロック図である（第１実施形態）。

【図３】操作パネルを示した正面図である（第１実施形
態）。

【図４】ＥＣＵによる主要な制御処理を示したフローチ
ャートである（第１実施形態）。

【図５】空調運転モード決定制御を示したサブルーチン
である（第１実施形態）。

【図６】ＤＥＦ制御時の吹出温度制御を示したサブルー
チンである（第１実施形態）。

【図７】（ａ）は除湿暖房モードと除湿冷房モードとの
選択条件を示した特性図で、（ｂ）は除湿冷房モードと
外気冷房モードの選択条件を示した特性図である（第１
実施形態）。

【図８】電気自動車用空気調和装置の全体構成を示した
模式図である（第２実施形態）。

【符号の説明】

１エアコンユニット２空調ダクト６温水式ヒータ（加熱用室内熱交換器、第１室内熱交
換器）７ブライン冷媒熱交換器（加熱用室内熱交換器、冷媒
熱媒体熱交換器）８ウォータポンプ（熱媒体循環手段）１０ＥＣＵ（空調制御装置、目標吹出温度決定手段、
吸込温度検出手段）２０冷媒圧縮機２１第１減圧手段２２第２減圧手段２３室外熱交換器２４エバポレータ（冷却用室内熱交換器、第２室内熱
交換器）４１内気温センサ（内気温度検出手段）４２外気温センサ（外気温度検出手段）４５エバ後温度センサ（蒸発器温度検出手段）５０操作パネル５１温度設定スイッチ（吹出温度設定手段）５８ＤＥＦスイッチ（除湿モード設定手段）７１コンデンサ（加熱用室内熱交換器、第１室内熱交
換器）ＶＣ電磁弁（循環回路切替手段）ＶＨ電磁弁（循環回路切替手段）ＶＤ電磁弁（循環回路切替手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車室内へ向かって空気を送るための
ダクトと、（ｂ）このダクト内において車室内へ送風する送風機
と、（ｃ）冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、加熱用室内熱
交換器、室外熱交換器、減圧手段および冷却用室内熱交
換器の順に流して前記冷媒圧縮機に戻す除湿冷房モード
用循環回路と、（ｄ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
用室内熱交換器、前記減圧手段、前記室外熱交換器また
は前記冷却用室内熱交換器の順に流して前記冷媒圧縮機
に戻す除湿暖房モード用循環回路と、（ｅ）前記除湿冷房モード用循環回路または前記除湿暖
房モード用循環回路のいずれかの循環回路に切り替える
循環回路切替手段と、（ｆ）車室内の除湿を希望する除湿モード設定手段と、（ｇ）車室内に吹き出す空気の吹出温度を所望の吹出温
度に設定する吹出温度設定手段と、（ｈ）内気温度を検出する内気温度検出手段、外気温度を検出する外気温度検出手段、前記吹出温度設定手段で設定された設定吹出温度、前記
内気温度検出手段で検出した内気温度、および前記外気
温度検出手段で検出した外気温度に基づいて、車室内に
吹き出す空気の目標吹出温度を決定する目標吹出温度決
定手段、および前記冷却用室内熱交換器に吸い込まれる空気の吸
込温度を検出する吸込温度検出手段を有し、前記除湿モード設定手段により車室内の除湿が希望され
ている時に、前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度が、
前記吸込温度検出手段で検出した吸込温度以下の低温の
場合は、前記除湿冷房モード用循環回路に切り替えるよ
うに前記循環回路切替手段を制御し、前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度が、
前記吸込温度検出手段で検出した吸込温度よりも高温の
場合は、前記除湿暖房モード用循環回路に切り替えるよ
うに前記循環回路切替手段を制御する空調制御装置とを
備えた車両用空気調和装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記冷媒圧縮機は、駆動電源としてのインバータによっ
て通電制御される駆動モータにより回転駆動される電動
式の冷媒圧縮機であることを特徴とする車両用空気調和
装置。
【請求項３】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記加熱用室内熱交換器は、前記ダクト内に配設され、
前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と前記ダクト内の空
気とを熱交換させて冷媒を凝縮させる凝縮器として運転
される第１室内熱交換器であって、前記室内熱交換器は、前記ダクト内において前記第１室
内熱交換器よりも空気の流れ方向の上流側に配設され、
前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発器とし
て運転される第２室内熱交換器であることを特徴とする
車両用空気調和装置。
【請求項４】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記加熱用室内熱交換器は、前記ダクト外に配設され、
前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換
させて冷媒を凝縮させる凝縮器として運転される冷媒熱
媒体熱交換器、前記ダクト内に配設され、前記冷媒熱媒
体熱交換器より流入する熱媒体により前記ダクト内の空
気を加熱する第１室内熱交換器、および前記冷媒熱媒体
熱交換器と前記第１室内熱交換器との間で熱媒体を循環
させる熱媒体循環手段を有し、前記冷却用室内熱交換器は、前記ダクト内において前記
第１室内熱交換器よりも空気の流れ方向の上流側に配設
され、前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発
器として運転される第２室内熱交換器であることを特徴
とする車両用空気調和装置。
【請求項５】請求項４に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記第１室内熱交換器内を流れる熱媒体による前記ダク
ト内の空気の加熱量を調節する加熱量調節手段を備え、前記空調制御装置は、前記第２室内熱交換器の温度を検
出する蒸発器温度検出手段を有し、前記冷凍サイクルを前記除湿冷房モード用循環回路に切
り替えられている時に、前記目標吹出温度決定手段で決
定した目標吹出温度と前記蒸発器温度検出手段で検出し
た前記第２室内熱交換器の温度に基づいて、前記加熱量
調節手段を制御すると共に、前記蒸発器温度検出手段で検出した前記第２室内熱交換
器の温度が目標温度となるように前記冷媒圧縮機の回転
速度を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】請求項５に記載の車両用空気調和装置にお
いて、前記空調制御装置は、前記冷凍サイクルを前記除湿冷房
モード用循環回路に切り替えられている時に、前記加熱
量調節手段による前記ダクト内の空気の加熱量が所定値
以下に低下した場合は、前記熱媒体循環手段の作動を停
止すると共に、前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度と前
記蒸発器温度検出手段で検出した前記第２室内熱交換器
の温度とが略一致するように前記冷媒圧縮機の回転速度
を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。