JPH10252433A - エンジンの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプを組み
合わせて構成するエンジンの油圧回路において、第１油
圧ポンプの大型化をはかる必要がなく、第１および第２
の油圧ポンプの消費動力を低減できるエンジンの油圧回
路を提供する。 【解決手段】 クランクシャフトと同期して駆動される
第１油圧ポンプ１と第２油圧ポンプ２とを備え、該第１
油圧ポンプ１は第１リリーフバルブ３で所定圧に調圧さ
れたオイルをエンジンのメインギャラリ５に供給するよ
うにし、前記第２油圧ポンプ２は前記メインギャラリ５
からオイルを吸込みバルブ制御装置に供給するように
し、前記第２油圧ポンプ２の吐出側に設けた第２リリー
フバルブ４のリリーフ通路を前記メインギャラリ５に連
通させる。そして、第１リリーフバルブのリリーフ設定
圧が第２リリーフバルブのリリーフ設定圧より低く設定
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの油圧回
路に関し、特に、吸排気バルブの開閉時期やそれらのバ
ルブリフトを機関の運転状態に応じて制御する、いわゆ
るバルブ制御装置の駆動源としての油圧を提供するのに
好適なエンジンの油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるエンジンの油圧回路として
は、特開平４−１７５４３１号公報に記載のものが知ら
れている。

【０００３】この従来のエンジンの油圧回路は、クラン
クシャフトに駆動される第１油圧ポンプと、同じくクラ
ンクシャフトに駆動される第２油圧ポンプとを備えてい
る。そして、第１油圧ポンプの吐出ポートはオイルフィ
ルタを介してエンジンの摺動部にオイルを供給するため
のメインギャラリに連通され、また、吐出ポートとオイ
ルフィルタとの間の通路と第１油圧ポンプの吸込ポート
手前との間に第１リリーフバルブが設けられている。さ
らに、第２油圧ポンプの吸込ポートは前記オイルフィル
タ下流のメインギャラリに連通され、その吐出ポートが
バルブ制御装置としてのバルブ開閉時期制御装置に連通
されると共に、その連通路に連通されて第２のリリーフ
バルブが設けられている。

【０００４】かかる構成により、第１油圧ポンプから吐
出されたオイルは第１リリーフバルブで所定圧に調圧さ
れ、オイルフィルタおよびメインギャラリを経てエンジ
ンの摺動部に潤滑のために供給される。一方、第２油圧
ポンプはメインギャラリからオイルを吸込みこれをさら
に加圧してバルブ開閉時期制御装置に供給する。しかし
て、バルブ開閉時期制御装置が作動しないときには、過
剰となったオイルは第２リリーフバルブを介してオイル
パンに戻されるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の油圧回路では、第１油圧ポンプからの吐出オイル
をメインギャラリを経てエンジンの摺動部に供給し、そ
の一部を第２油圧ポンプに供給して、バルブ開閉時期制
御装置が作動しないときには、過剰となったオイルを第
２リリーフバルブを介してオイルパンに戻すようにして
いるので、第１油圧ポンプは、本来、エンジンの摺動部
の潤滑のために必要である流量Ｑ１と、バルブ開閉時期
制御装置の作動／不作動にかかわりなく必要である第２
油圧ポンプの吐出流量Ｑ２とを合計した流量Ｑ３（Ｑ３
＝Ｑ１+ Ｑ２）を吐出する能力を持ったポンプでなけれ
ばならず、いきおいポンプの大型化が避けられないとい
う問題があった。

【０００６】ポンプが大型化すると、エンジンの消費動
力も増大し、燃料消費効率が悪化することにもなる。

【０００７】本発明の目的は、かかる従来の問題を解決
し、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプを組み合わせ
て構成するエンジンの油圧回路において、第１油圧ポン
プの大型化をはかる必要がなく、さらに第１および第２
油圧ポンプの消費動力を低減できるエンジンの油圧回路
を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の一形態は、クランクシャフトと同期
して駆動される第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを備
え、該第１油圧ポンプは第１リリーフバルブで所定圧に
調圧されたオイルをエンジンのメインギャラリに供給す
るようにし、前記第２油圧ポンプは前記メインギャラリ
からオイルを吸込みバルブ制御装置に供給するように
し、前記第２油圧ポンプの吐出側に設けた第２リリーフ
バルブのリリーフ通路を前記メインギャラリに連通させ
ると共に、前記第１リリーフバルブのリリーフ設定圧よ
り前記第２のリリーフバルブのリリーフ設定圧を低く設
定したことを特徴とするエンジンの油圧回路である。

【０００９】本発明の一形態によれば、第１油圧ポンプ
はエンジンの始動に伴いクランクシャフトと同期して回
転駆動され、オイルパン内のオイルを吸込通路を介して
吸い込みメインギャラリへ吐出する。クランクシャフト
の回転、すなわち、エンジン回転数が上昇しメインギャ
ラリの油圧が第１リリーフバルブの設定圧を越えると、
第１リリーフバルブが開き、リリーフ通路を介して余剰
のオイルが逃がされる結果、メインギャラリは所定の油
圧に維持される。

【００１０】一方、第２油圧ポンプもクランクシャフト
と同期して回転駆動され、メインギャラリから吸込通路
を介してオイルを吸い込み、バルブ制御装置に接続され
た吐出通路にオイルを供給する。そして、吐出通路の油
圧が第２リリーフバルブの設定圧を越えると、第２リリ
ーフバルブが開き、リリーフ通路を介して余剰のオイル
がメインギャラリに逃がされる結果、吐出通路は所定の
油圧に維持される。

【００１１】ここで、バルブ制御装置の油圧アクチュエ
ータは実質的に閉回路を形成しており、その移動動作中
のみ容積変化が生ずるが、エンジンの作動中の大半は油
圧アクチュエータは非移動動作状態にあり、クランクシ
ャフトの回転数に関係なくエンジンが回転している限
り、吐出通路内の油圧は直ぐに上昇し、第２リリーフバ
ルブの設定圧による所定の油圧に維持される。このと
き、余剰のオイルはメインギャラリに戻されることにな
る。

【００１２】従って、油圧アクチュエータの非移動動作
時には、第２油圧ポンプから吐出されるオイル流量が全
てメインギャラリに戻されるので、メインギャラリの油
圧低下が生ぜず、第１油圧ポンプは、エンジンの摺動部
の潤滑のために必要である流量のみを吐出する能力があ
ればよい。

【００１３】また、油圧アクチュエータの移動動作時に
おいては、吐出通路からのオイルの戻りがなくなりメイ
ンギャラリの油圧は一瞬低下するが、油圧アクチュエー
タは実質的に閉回路を形成しておりその動作時間は極め
て短時間であることから、メインギャラリの油圧は直ぐ
に回復し、エンジン摺動部へ悪影響を与えることはな
い。

【００１４】また、エンジンが低回転（例えば、２００
０rpm より低い）のときは第１油圧ポンプの吐出圧力は
低いので、オイルは第２油圧ポンプにより加圧されてバ
ルブ制御装置を動作させるべく供給される。そして、エ
ンジンの回転数の上昇に伴い第１油圧ポンプの吐出圧力
が上昇し、やがて第１リリーフバルブのリリーフ設定圧
となるが、第２油圧ポンプの吐出通路は上述のように実
質的に閉回路に接続されているので、エンジンの回転数
に関係なく、第２リリーフバルブのリリーフ設定圧とな
る。ところが、第１リリーフバルブのリリーフ設定圧よ
り第２リリーフバルブのリリーフ設定圧が低いので、第
２リリーフバルブのリリーフ設定圧以上の圧力となるエ
ンジン回転数以上では第２油圧ポンプは加圧仕事を行う
必要が無くなる。

【００１５】従って、第２油圧ポンプは、第１油圧ポン
プが所定の吐出圧力を発生できないエンジンの極低回転
域でのみ仕事をすればよく、それを越える回転域ではほ
とんど仕事をする必要がないので、第２油圧ポンプの消
費動力を減少させることができる。

【００１６】本発明のさらに好ましい形態によれば、第
２油圧ポンプは、メインギャラリに設けたオイルフィル
タの下流に連通する吸込通路を介してオイルを吸込むの
で、オイルフィルタの流路抵抗の影響を受けることがな
く、第２油圧ポンプを駆動するための消費動力を低減す
ることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】添付の図面に記載された実施の形
態に基づき、本発明の好ましい実施の形態につき詳細に
説明する。

【００１８】図１において、１はクランクシャフト（不
図示）に駆動されるように配置された第１油圧ポンプで
あり、例えば、内接歯車ポンプにより構成されている。
第１油圧ポンプ１はオイルパン７内のオイルをオイルス
トレーナ１２および吸込通路６を介して吸込み、メイン
ギャラリ５に供給する。３は第１リリーフ設定圧に設定
された第１リリーフバルブであり、エンジンの潤滑を必
要とする摺動部にオイルを供給するメインギャラリ５に
連通して設けられ、そのリリーフ通路８は吸込通路６に
連通されている。

【００１９】２は同じくクランクシャフトにより駆動さ
れるように設置された第２油圧ポンプであり、例えば、
外接歯車ポンプにより構成されている。そして、その吸
込通路１３はオイルフィルタ１０より下流のメインギャ
ラリ５に連通され、吐出通路１１は後述のバルブ制御装
置に接続されている。４は第２リリーフ設定圧に設定さ
れた第２リリーフバルブであり、バルブ制御装置に作動
用のオイルを供給する吐出通路１１に連通して設けら
れ、そのリリーフ通路９はメインギャラリ５に連通する
吸込通路６に連通されている。そして、第１リリーフバ
ルブ３の第１リリーフ設定圧は第２リリーフバルブ４の
第２リリーフ設定圧よりも低く設定されている。

【００２０】次に、バルブ制御装置の一例としてのバル
ブ開閉時期制御装置につき、図２を参照して説明する。

【００２１】本実施の形態におけるバルブ開閉時期制御
装置は、主に回転位相変更部１００と油圧制御部２００
とを備えている。

【００２２】回転位相変更部１００はカムシャフト１０
２の一端に配設され、（不図示の）クランクシャフトの
回転トルクをカムシャフト１０２に伝達すると共に、カ
ムシャフト１０２の回転位相を変化させる。このカムシ
ャフト１０２には（不図示の）吸気および／または排気
バルブが係合しており、カムシャフト１０２の回転に伴
って、その開閉動作を行う。

【００２３】すなわち、回転位相変更部１００は、カム
シャフト１０２と相対回転可能に配置されたスプロケッ
ト部１１０と、カムシャフト１０２の端部にボルトによ
り固定された端部材１２０と、スプロケット部１１０と
端部材１２０との間に形成された空間に介挿された可動
部材１３０とを主要構成部品としている。

【００２４】スプロケット部１１０は、筒状本体１１１
と、該筒状本体にボルト１２１により固着され外周部に
クランクシャフトに駆動されるタイミングチェーンが噛
み合うスプロケット歯が形成された歯形成部材１１２
と、筒状部材１１１にカシメ固着されたカバー部材１１
３とを備えている。そして、筒状本体１１１の内周面の
一部のカバー部材寄りにはヘリカルスプライン１１４が
形成されている。

【００２５】端部材１２０はほぼ段付円筒状を有し、中
心部に上述のボルト１２１の挿通孔１２２が貫通形成さ
れていると共に、ボルト１２１の頭部が収容される環状
凹部１２３が形成されている。さらに、端部材１２０の
外周面の一部のカバー部材１１３寄りにはヘリカルスプ
ライン１２４が形成されている。なお、１２５はスプロ
ケット部１１０のカバー部材１１３と端部材１２０との
衝接を防止するために設けられたコイルスプリングであ
る。

【００２６】また、可動部材１３０は、本実施の形態に
おいては、内外周面に上述の端部材１２０のヘリカルス
プライン１２４および筒状本体のヘリカルスプライン１
１４にそれぞれ噛合するヘリカルスプライン１３２およ
び１３３が形成されたリング部材１３１と、該リング部
材１３１を軸方向に駆動すべくピン１３５により連結さ
れたリング状ピストン１３４とを有している。なお、リ
ング部材１３１はスプライン噛合におけるバックラッシ
ュを無くすために軸方向において２分割された第１リン
グ部材１３１ａおよび第２リング部材１３１ｂから構成
され、互いにピン１３６とスプリングとにより接近する
方向に弾性的に連結されている。そして、リング状ピス
トン１３４の前部とカバー部材１１３との間には第１油
圧室１３７が、および、リング状ピストン１３４の背部
とスプロケット部１１０の歯形成部材１１２との間には
第２油圧室１３８がそれぞれ液密状態に画成され閉回路
の油圧アクチュエータを構成しており、第２油圧室１３
８内には、リング状ピストン１３４ひいてはリング部材
１３１を初期位置（図示の左端位置）に押圧保持するた
めの、比較的ばね定数の大きなコイルスプリング１３９
が配置されている。

【００２７】油圧制御部２００は、エンジンブロックに
取り付けられたオイル通路構成部材２１０内に形成され
た後述のオイル通路を切換制御するスプールバルブ２２
０と、該スプールバルブ２２０を駆動する電磁アクチュ
エータ２３０とを備えている。

【００２８】スプールバルブ２２０は、オイル通路構成
部材２１０内に形成された孔２１１内に嵌装された筒状
のバルブボディ２２１とこの内部に摺動自在に設けられ
流路を切り換えるスプール２２２を備え、該スプール２
２２はスプリング２２４により初期位置（図示の左端位
置）方向に付勢されている。さらに、該スプール２２２
はロッカーカバー２３２に固定された比例ソレノイド型
の電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド２３１によ
り、スプリング２２４の付勢力に抗して駆動される。

【００２９】オイル通路構成部材２１０およびバルブボ
ディ２２１にはそれぞれ対応する位置関係で、オイル供
給ポート２３４、第１オイル給排ポート２３５および第
２オイル給排ポート２３６が形成されている。そして、
オイル供給ポート２３４はオイル供給通路２１２を介し
て吐出通路１１に連通され、第１オイル給排ポート２３
５は第１オイル給排通路２１３（カバー部材１１３に形
成された通路も含む）を介して第１油圧室１３７に、第
２オイル給排ポート２３６は第２オイル給排通路２１４
（ボルト１２１および端部材１２０に形成された通路も
含む）を介して第２油圧室１３８にそれぞれ連通されて
いる。スプール２２２は環状溝２２３を備え、オイル供
給ポート２３４と第１オイル給排ポート２３５および第
２オイル給排ポート２３６との相対位置関係を制御する
ことにより、第１オイル給排ポート２３５および第２オ
イル給排ポート２３６の開口面積を可変制御し、第１お
よび第２油圧室の油圧をそれぞれ制御するようになって
いる。

【００３０】なお、スプールバルブ２２０の両端は開放
され、オイルのドレンが可能とされている。ドレンされ
たオイルはオイルパン７に落下する。

【００３１】前記電磁アクチュエータ２３０は、不図示
のクランク角センサ、エアフローメータ、水温センサ、
スロットルバルブスイッチ等の各種センサからの入力信
号に基づいて、現在のエンジン運転状態を検出し制御信
号を出力するコントローラ３００により制御され、その
作動ロッド２３１の進出量が変えられる。

【００３２】上記構成になる本実施の形態では、第１油
圧ポンプ１はエンジンの始動に伴いクランクシャフトと
同期して回転駆動され、オイルパン７内のオイルを吸込
通路６を介して吸い込みメインギャラリ５へ吐出する。
クランクシャフトの回転、すなわち、エンジン回転数が
上昇しメインギャラリ５の油圧が第１リリーフバルブ３
の設定圧を越えると、第１リリーフバルブ３が開き、リ
リーフ通路８を介して余剰のオイルが逃がされる結果、
メインギャラリ５は所定の油圧に維持される。

【００３３】一方、第２油圧ポンプ２もクランクシャフ
トと同期して回転駆動され、オイルフィルタ１０下流の
メインギャラリ５から吸込通路１３を介してオイルを吸
い込み、バルブ制御装置としてのバルブ開閉時期制御装
置に接続された吐出通路１１にオイルを供給する。そし
て、吐出通路１１の油圧が第２リリーフバルブ４の設定
圧を越えると、第２リリーフバルブ４が開き、リリーフ
通路９を介して余剰のオイルが逃がされる結果、吐出通
路１１は所定の油圧に維持される。

【００３４】バルブの開閉時期を変更する必要がないと
きは、電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド２３１お
よびスプール２２２は図２に図示の初期位置状態、すな
わち、オイル供給ポート２３４と第２オイル給排ポート
２３６とが環状溝２２３を介して連通された状態にあ
り、リング状ピストン１３４およびリング部材１３１が
コイルスプリング１３９に付勢されて同じく初期位置に
あり最大容積状態にある第２油圧室１３８と吐出通路１
１とが連通している。このとき、油圧アクチュエータの
第２油圧室１３８は閉回路を形成しており、吐出通路１
１の油圧はリリーフ通路９を介して余剰のオイルが逃が
される結果、所定のリリーフ設定圧に維持される。

【００３５】バルブの開閉時期を変更する際には、コン
トローラ３００から所定の信号が送られ、電磁アクチュ
エータ２３０の作動ロッド２３１が所定量進出しスプー
ル２２２を図２に図示の初期位置状態から右方に移動さ
せる。例えば、カムシャフト１０２とスプロケット部１
１０との位相を最大に変化させるときには、スプール２
２２が許容範囲内の最右端まで移動され、オイル供給ポ
ート２３４と第１オイル給排ポート２３５とが環状溝２
２３を介して連通された状態となり、一方、第２給排ポ
ート２３６が開放される。すると、吐出通路１１からオ
イルが第１給排通路２１３を介して第１油圧室１３７に
供給されると共に、第２油圧室１３８内のオイルが第２
給排通路２１４を介してドレンされ、リング状ピストン
１３４ひいてはリング部材１３１をスプリング１３９の
付勢力に抗して右方に移動させる。このとき、油圧アク
チュエータの第１油圧室１３７は閉回路を形成してお
り、リング部材１３１は吐出通路１１のリリーフ設定圧
によりリング状ピストン１３４に及ぼされる力とスプリ
ング１３９の付勢力とが釣り合う第１油圧室１３７の最
大容積状態に維持される。

【００３６】リング部材１３１が移動すると、その内外
周面のヘリカルスプライン１３２および１３３にそれぞ
れ噛合している端部材１２０のヘリカルスプライン１２
４および筒状本体１１１のヘリカルスプライン１１４の
噛み合い位置が軸方向にずれて、スプロケット部１１０
とカムシャフト１０２との位相が変更される。この結
果、吸気および／または排気バルブの開閉時期が最大限
変更される。

【００３７】また、吸気および／または排気バルブの開
閉時期を中間程度に変更するときには、スプール２２２
が所定位置まで移動され、第１オイル給排ポート２３５
がオイル供給ポート２３４と環状溝２２３を介して部分
的に連通されると共に部分的にドレンされる状態とな
り、一方、第２給排ポート２３６が部分的に開放される
状態となるよう電磁アクチュエータ２３０の作動ロッド
２３１の進出量が制御される。すると、吐出通路１１か
らのオイルは、部分的にドレンされつつ調圧されて第１
給排通路２１３を介して第１油圧室１３７に供給される
と共に、第２油圧室１３８内のオイルが第２給排通路２
１４を介して部分的にドレンされ、リング状ピストン１
３４ひいてはリング部材１３１がスプリング１３９の付
勢力に抗して所定量右方に移動された中間位置に保持さ
れる。

【００３８】ここで、バルブ制御装置としてのバルブ開
閉時期制御装置の油圧アクチュエータは実質的に閉回路
を形成しており、その移動動作中のみ容積変化が生ずる
ので、油圧アクチュエータのリング状ピストン１３４の
非移動動作時（油圧アクチュエータの移動動作は瞬時に
行われるので、エンジンの作動中の大半は油圧アクチュ
エータは非移動動作状態にある）にはクランクシャフト
の回転数に関係なく、エンジンが回転している限り、吐
出通路１１内の油圧は直ぐに上昇し第２リリーフバルブ
４の設定圧による所定の油圧に維持される。このとき、
余剰のオイルは第２油圧ポンプ２に再度吸い込まれる
か、リリーフ通路９を介してメインギャラリ５に戻され
ることになる。

【００３９】従って、油圧アクチュエータの非移動動作
時には、第２油圧ポンプ２から吐出されるオイル流量Ｑ
２が全てメインギャラリ５に戻されるので、メインギャ
ラリ５の油圧低下が生ぜず、第１油圧ポンプ１は、エン
ジンの摺動部の潤滑のために必要である流量Ｑ１のみを
吐出する能力があればよい。

【００４０】また、油圧アクチュエータのリング状ピス
トン１３４の移動動作時においては、吐出通路１１から
のオイルの戻りがなくなりメインギャラリ５の油圧は一
瞬低下するが、上述のように、油圧アクチュエータは実
質的に閉回路を形成しておりその動作時間は極めて短時
間であることから、メインギャラリ５の油圧は直ぐに回
復し、エンジン摺動部へ悪影響を与えることはない。

【００４１】このように、第２油圧ポンプ２のリリーフ
通路９をメインギャラリ５に連通させることにより、第
１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを組み合わせて用いる
構成としても、従来の如く、第１油圧ポンプの吐出能力
をエンジンの摺動部の潤滑のために必要である流量Ｑ１
を上回る能力とする必要が無く、第１油圧ポンプ１の大
型化を防止することができる。従って、その分の消費動
力の増大を避けることができ、燃費を低減できる。

【００４２】さらに、本発明においては、第１リリーフ
バルブ３の第１リリーフ設定圧より第２のリリーフバル
ブ４の第２リリーフ設定圧が低く設定されている。

【００４３】しかして、エンジンが低回転（例えば、２
０００rpm より低い）のときは第１油圧ポンプ１の吐出
圧力は低いので、オイルは第２油圧ポンプ２により加圧
されてバルブ開閉時期制御装置を動作させるべく供給さ
れる。そして、エンジンの回転数の上昇に伴い第１油圧
ポンプ１の吐出圧力が上昇し、やがて第１リリーフバル
ブ３の第１リリーフ設定圧となるが、第２油圧ポンプ２
の吐出通路１１は上述のように実質的に閉回路に接続さ
れているので、エンジンの回転数に関係なく、第２リリ
ーフバルブ４の第２リリーフ設定圧となる。しかし、第
１リリーフバルブ３の第１リリーフ設定圧より第２リリ
ーフバルブの第２リリーフ設定圧が低いので、第２リリ
ーフバルブの第２リリーフ設定圧以上の圧力となるエン
ジン回転数以上では第２油圧ポンプ２は加圧仕事を行う
必要が無くなる。ポンプの仕事量は、一般に、流量×圧
力で定義されるので、圧力が限りなく０に近い場合には
仕事量もほとんど０となるからである。

【００４４】従って、第２油圧ポンプ２は、第１油圧ポ
ンプ１が所定の吐出圧力を発生できないエンジンの極低
回転域でのみ仕事をすればよく、それを越える回転域で
はほとんど仕事をする必要がないので、第２油圧ポンプ
２の消費動力を減少させることができる。

【００４５】なお、上述の実施の形態ではバルブ制御装
置の例として、バルブ開閉時期制御装置に本発明を適用
したものにつき説明したが、本発明はこれに限られない
ことはいうまでもない。例えば、バルブリフト量切換制
御装置等の油圧アクチュエータを作動させる油圧回路と
して用いてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
クランクシャフトと同期して駆動される第１油圧ポンプ
と第２油圧ポンプとを備え、該第１油圧ポンプは第１リ
リーフバルブで所定圧に調圧されたオイルをエンジンの
メインギャラリに供給するようにし、前記第２油圧ポン
プは前記メインギャラリからオイルを吸込みバルブ制御
装置に供給するようにし、前記第２油圧ポンプの吐出側
に設けた第２リリーフバルブのリリーフ通路を前記メイ
ンギャラリに連通させると共に、前記第１リリーフバル
ブのリリーフ設定圧より前記第２のリリーフバルブのリ
リーフ設定圧を低く設定したので、第１油圧ポンプはエ
ンジンの要潤滑部が必要とする流量を吐出する能力があ
ればよく、その大型化を避けることができ、また、第２
油圧ポンプはエンジンの極低回転域のみで仕事をすれば
よい。その結果、第１および第２油圧ポンプの消費動力
の増大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態を示す油圧回路図であ
る。

【図２】本発明が適用されるバルブ開閉時期制御装置の
一実施の形態の一部を示す断面図である。

【符号の説明】

１ 第１油圧ポンプ ２ 第２油圧ポンプ ３ 第１リリーフバルブ ４ 第２リリーフバルブ ５ メインギャラリ ６ 第１油圧ポンプの吸込通路 ７ オイルパン ８ 第１リリーフ通路 ９ 第２リリーフ通路 １０ オイルフィルタ １１ 吐出通路 １２ オイルストレーナ １３ 第２油圧ポンプの吸込通路 １００ バルブ開閉時期制御装置の回転位相変更部 ２００ バルブ開閉時期制御装置の油圧制御部 ３００ バルブ開閉時期制御装置のコントローラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトと同期して駆動される
   第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを備え、 該第１油圧ポンプは第１リリーフバルブで所定圧に調圧
   されたオイルをエンジンのメインギャラリに供給するよ
   うにし、 前記第２油圧ポンプは前記メインギャラリからオイルを
   吸込みバルブ制御装置に供給するようにし、 前記第２油圧ポンプの吐出側に設けた第２リリーフバル
   ブのリリーフ通路を前記メインギャラリに連通させると
   共に、前記第１リリーフバルブのリリーフ設定圧より前
   記第２リリーフバルブのリリーフ設定圧を低く設定した
   ことを特徴とするエンジンの油圧回路。
2. 【請求項２】 前記第２油圧ポンプは、前記メインギャ
   ラリに設けたオイルフィルタの下流に連通する吸込通路
   を介してオイルを吸込み、前記第２リリーフバルブのリ
   リーフ通路は該吸込通路を介して前記メインギャラリに
   連通されていることを特徴とする請求項１のエンジンの
   油圧回路。