JPH10244925A - Braking force controller - Google Patents
Braking force controllerInfo
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- JPH10244925A JPH10244925A JP5351397A JP5351397A JPH10244925A JP H10244925 A JPH10244925 A JP H10244925A JP 5351397 A JP5351397 A JP 5351397A JP 5351397 A JP5351397 A JP 5351397A JP H10244925 A JPH10244925 A JP H10244925A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device that generates a larger braking force than usual when an emergency braking operation is performed on a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させる制動力制御装置が知られている。上記従来の制動
力制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレー
キフルードを吸入して圧送するポンプと、ポンプによっ
て昇圧された液圧を適当に減圧制御して各車輪のホイル
シリンダに供給する液圧制御弁とを備えている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent No. 0, there is known a braking force control device that generates a larger braking fluid pressure than usual when an emergency braking operation is performed by a driver. The conventional braking force control device includes a pump that sucks and pumps brake fluid stored in a reservoir tank, and a fluid that is supplied to wheel cylinders of each wheel by appropriately reducing the pressure of the fluid boosted by the pump. And a pressure control valve.
【０００３】液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されていない場合は、各車輪のホイルシリ
ンダに、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する制
動液圧を供給する。一方、液圧制御弁は、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、ポンプの発生し得る最大の液圧を供給す
る。[0003] The hydraulic pressure control valve supplies a brake hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio to a brake pedaling force to a wheel cylinder of each wheel when an emergency braking operation is not performed by a driver. On the other hand, the hydraulic pressure control valve supplies the maximum hydraulic pressure that can be generated by the pump to the wheel cylinder of each wheel when an emergency brake operation is performed by the driver.
【０００４】従って、上記従来の装置によれば、運転者
によって通常のブレーキ操作が実行されている場合は、
各車輪のホイルシリンダに、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができると共に、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合は、
各車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。以下、
緊急ブレーキ操作が実行された際に通常時に比して高圧
のホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御をブレーキ
アシスト制御と称す。Therefore, according to the above-mentioned conventional device, when a normal brake operation is performed by the driver,
A wheel cylinder pressure P W / C corresponding to the brake depression force can be generated in the wheel cylinder of each wheel,
If an emergency braking operation is performed by the driver,
A high wheel cylinder pressure P W / C can be generated in the wheel cylinders of each wheel as compared to normal times. Less than,
The control for generating the wheel cylinder pressure P W / C which is higher than normal when the emergency brake operation is performed is referred to as brake assist control.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、制動力制御装
置においては、各車輪のホイルシリンダとポンプとを結
ぶ液圧回路に異常が発生することがある。液圧回路に異
常が生じている状況下で高圧の制動液圧が発生すると、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出することがあ
る。上記従来の制動力制御装置は、液圧回路の異常の有
無に関わらず、緊急ブレーキ操作が実行された場合には
ブレーキアシスト制御を実行する。このため、従来の制
動力制御装置においては、液圧回路に異常が発生した場
合に、ブレーキアシスト制御の実行に伴ってリザーバタ
ンクに貯留されているブレーキフルードが多量に消費さ
れることがある。However, in the braking force control device, an abnormality may occur in the hydraulic circuit connecting the wheel cylinder of each wheel and the pump. If a high brake fluid pressure occurs in a situation where the hydraulic circuit is abnormal,
Brake fluid may leak from the abnormal location. The above-described conventional braking force control device executes the brake assist control when the emergency braking operation is performed, regardless of whether or not the hydraulic circuit is abnormal. For this reason, in the conventional braking force control device, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank may be consumed with execution of the brake assist control.
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、液圧回路に異常が生じている場合にブレーキア
シスト制御の実行を禁止して、リザーバタンクに貯留さ
れているブレーキフルードが多量に消費されるのを防止
する制動力制御装置を提供することを目的とする。[0006] The present invention has been made in view of the above points, and prohibits the execution of brake assist control when an abnormality has occurred in a hydraulic circuit, and reduces the brake fluid stored in a reservoir tank. It is an object of the present invention to provide a braking force control device that prevents consumption in a large amount.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、
リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して所定の
制動液圧をホイルシリンダに供給するアシスト圧発生手
段と、緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記アシス
ト圧発生手段が発生する制動液圧をホイルシリンダに導
く液圧回路と、前記液圧回路の異常を検出する回路異常
検出手段と、前記液圧回路の異常が検出された場合に、
前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止するアシスト制
御禁止手段と、を備える制動力制御装置により達成され
る。The above object is achieved by the present invention.
As described in the above, when an emergency brake operation is performed by the driver, in a braking force control device that performs a brake assist control that generates a larger brake fluid pressure than normal, a reservoir tank that stores brake fluid and ,
An assist pressure generating means for sucking brake fluid from a reservoir tank and supplying a predetermined brake fluid pressure to a wheel cylinder; and a brake fluid pressure generated by the assist pressure generating means when an emergency brake operation is performed. A hydraulic circuit leading to, a circuit abnormality detecting means for detecting abnormality of the hydraulic circuit, and when an abnormality of the hydraulic circuit is detected,
This is achieved by a braking force control device including: an assist control prohibiting unit that prohibits the execution of the brake assist control.
【０００８】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されるとブレーキアシスト制御が開始さ
れる。ブレーキアシスト制御が開始されると、リザーバ
タンクに貯留されているブレーキフルードが、アシスト
圧発生手段により圧送されてホイルシリンダに供給され
る。その結果、ホイルシリンダ圧は、ブレーキアシスト
制御が開始された後、速やかに増圧される。制動力制御
装置の液圧回路に異常が生じている場合にブレーキアシ
スト制御が実行されると、アシスト圧発生手段によって
圧送されたブレーキフルードが、異常箇所から漏出する
ことがある。本発明においては、液圧回路の異常が認め
られる場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。このため、液圧回路に異常が生じている場合であ
っても、リザーバタンク内のブレーキフルードが多量に
漏出することがない。In the present invention, when the driver performs an emergency braking operation, the brake assist control is started. When the brake assist control is started, the brake fluid stored in the reservoir tank is pressure-fed by the assist pressure generating means and supplied to the wheel cylinder. As a result, the wheel cylinder pressure is immediately increased after the start of the brake assist control. If the brake assist control is executed when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device, the brake fluid pressure-fed by the assist pressure generating means may leak from an abnormal part. In the present invention, when abnormality of the hydraulic circuit is recognized, execution of the brake assist control is prohibited. Therefore, even if an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid in the reservoir tank does not leak.
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記アシ
スト圧発生手段からホイルシリンダに供給される制動液
圧に対応する車両の減速状態を推定する減速状態推定手
段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
を備えると共に、前記回路異常検出手段が、前記減速状
態推定手段の推定結果と、前記減速状態検出手段の検出
結果との比較に基づいて、前記液圧回路の異常を検出す
る制動力制御装置により達成される。[0009] The object of the present invention is as described in claim 2.
2. The braking force control device according to claim 1, wherein a deceleration state estimating means for estimating a deceleration state of the vehicle corresponding to a brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder from the assist pressure generation means, and detecting a deceleration state of the vehicle. Deceleration state detection means,
And a braking force control device that detects an abnormality in the hydraulic circuit based on a comparison between an estimation result of the deceleration state estimation unit and a detection result of the deceleration state detection unit. Achieved.
【００１０】本発明において、液圧回路に異常が発生し
ていない場合は、ブレーキアシスト制御が開始された
後、車両には、アシスト圧発生手段からホイルシリンダ
に供給される制動液圧に応じた減速状態が生ずる。一
方、液圧回路に異常が発生している場合は、アシスト圧
発生手段から供給されるブレーキフルードの一部が液圧
回路から漏出するため、アシスト圧発生手段から供給さ
れる制動液圧に応じた減速状態が生じない。本発明にお
いて、回路異常検出手段は、減速状態推定手段によって
推定される減速状態が、減速状態検出手段によって検出
されない場合に、液圧回路に異常が生じていると判断す
る。In the present invention, if no abnormality has occurred in the hydraulic circuit, after the brake assist control is started, the vehicle is provided with a brake fluid pressure supplied from the assist pressure generating means to the wheel cylinder. A deceleration condition occurs. On the other hand, if an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks from the hydraulic circuit, and accordingly, the brake fluid supplied from the assist pressure generating means depends on the brake fluid pressure. No deceleration occurs. In the present invention, when the deceleration state estimated by the deceleration state estimation means is not detected by the deceleration state detection means, the circuit abnormality detection means determines that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit.
【００１１】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、運
転者のブレーキ操作量を検出する操作量検出手段を備え
ると共に、前記回路異常検出手段が、前記ブレーキ操作
量が所定値を超える場合に、前記液圧回路の異常を検出
する制動力制御装置により達成される。According to a third aspect of the present invention, there is provided a braking force control apparatus according to the first aspect, further comprising an operation amount detecting means for detecting an amount of brake operation by a driver, and further comprising: The detection means is achieved by a braking force control device that detects an abnormality of the hydraulic circuit when the brake operation amount exceeds a predetermined value.
【００１２】本発明において、液圧回路に異常が生じて
いる場合は、アシスト圧発生手段から供給されるブレー
キフルードの一部が液圧回路から漏出するため、ブレー
キアシスト制御の開始後にホイルシリンダ圧に生ずる増
圧勾配が、正常時に比して緩やかとなる。ホイルシリン
ダ圧の増圧勾配が緩やかであると、運転者は、制動力を
より大きく増大させるべく、ブレーキ操作量を増加させ
る。このため、液圧回路に異常が生じている場合は、液
圧回路が正常である場合に比して大きなブレーキ操作量
が発生する。In the present invention, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks from the hydraulic circuit, so that the wheel cylinder pressure after the start of the brake assist control. , The pressure increase gradient generated becomes gentler than normal. When the increasing gradient of the wheel cylinder pressure is gentle, the driver increases the amount of brake operation in order to increase the braking force more. Therefore, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a larger brake operation amount is generated as compared to when the hydraulic circuit is normal.
【００１３】本発明において、回路異常検出手段は、液
圧回路が正常である場合には発生し難い大きなブレーキ
操作量を検出した場合に液圧回路の異常を検出する。液
圧回路の異常が検出されると、ブレーキアシスト制御の
実行が禁止されるため、以後、異常箇所からのブレーキ
フルードの漏出が防止される。回路異常検出手段は、液
圧回路が正常である場合に、運転者によって大きなブレ
ーキ操作が行われ場合にも液圧回路に異常が発生したと
認識する。しかしながら、このように大きなブレーキ操
作量が発生している場合は、ブレーキアシスト制御を実
行する必要がないため、回路異常検出手段の誤検出は、
何ら不都合を生じない。In the present invention, the circuit abnormality detecting means detects an abnormality of the hydraulic circuit when detecting a large brake operation amount which hardly occurs when the hydraulic circuit is normal. When the abnormality of the hydraulic circuit is detected, the execution of the brake assist control is prohibited, so that the leakage of the brake fluid from the abnormal part is prevented thereafter. The circuit abnormality detecting means recognizes that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit when the driver performs a large brake operation when the hydraulic circuit is normal. However, when such a large brake operation amount is generated, it is not necessary to execute the brake assist control.
Does not cause any inconvenience.
【００１４】尚、本発明において、操作量検出手段が検
出するブレーキ操作量には、運転者によるブレーキ操作
量そのももの他、ブレーキ操作量に応じた圧力を示す制
動液圧等が含まれる。In the present invention, the brake operation amount detected by the operation amount detecting means includes a brake operation amount by the driver, a brake fluid pressure indicating a pressure corresponding to the brake operation amount, and the like.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。FIG. 1 shows a system configuration diagram of a hydro-booster type braking force control device (hereinafter simply referred to as a braking force control device) according to an embodiment of the present invention. The braking force control device according to the present embodiment includes an electronic control unit 10 (hereinafter, referred to as an electronic control unit 10).
ECU 10).
【００１６】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。The braking force control device includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is provided near the brake pedal 12. Brake switch 14
Outputs an ON signal when the brake pedal 12 is depressed. The output signal of the brake switch 14 is E
It is supplied to CU10. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake switch 14.
【００１７】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。The brake pedal 12 is connected to the master cylinder 1
6. A reservoir tank 18 is disposed above the master cylinder 16. Reservoir tank 1
8, a return passage 20 for returning the brake fluid to the reservoir tank 18 is connected to the return passage. The supply passage 22 communicates with the reservoir tank 18. The supply passage 22 communicates with the suction side of the pump 24. The discharge side of the pump 24 has an accumulator passage 26
Are in communication. Accumulator passage 26 and supply passage 22
A constant pressure release valve 27 that opens when an excessive pressure is generated in the accumulator passage 26 is disposed between the accumulator passage 26 and the accumulator passage 26.
【００１８】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。The accumulator passage 26 has a pump 24
Accumulator 28 for storing hydraulic pressure discharged from
Are in communication. In the accumulator passage 26,
Upper limit pressure switch 30 and lower limit pressure switch 32
Is connected. The upper limit pressure switch 30 is
The pressure in the accumulator passage 26 (hereinafter, accumulator pressure P
ACCON) when the output exceeds the specified upper limit.
Occur. On the other hand, the lower limit pressure switch 32
Rator pressure PACCON output when exceeds the specified lower limit
Occurs.
【００１９】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。The pump 24 outputs the ON output from the lower limit pressure switch 32 and continues until the ON output is generated by the upper limit pressure switch 30, that is, after the accumulator pressure P ACC falls below the lower limit, the pump reaches the upper limit. Until it reaches. Therefore, the accumulator pressure P ACC is always maintained between the upper limit and the lower limit. A regulator 34 is integrated into the master cylinder 16. The accumulator passage 26 communicates with the regulator 34. Hereinafter, the master cylinder 16 and the regulator 34 are collectively referred to as a hide booster 36.
【００２０】ハイドロブースタ３６の内部には、ピスト
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト液圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１液圧室５
６と第２液圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧ＰACC を液圧源として、第１液圧室
５６および第２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１液
圧室５６および第２液圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す。A piston 40 is provided inside the hydro booster 36. On the brake pedal 12 side of the piston 40, an assist hydraulic pressure chamber 46 is formed.
Inside the hydro booster 36, the first hydraulic chamber 5 is also provided.
6 and the second hydraulic chamber 58 are separated. The hydraulic booster 36 uses the accumulator pressure P ACC supplied through the accumulator passage 26 as a hydraulic pressure source and applies a predetermined pressure to both the first hydraulic chamber 56 and the second hydraulic chamber passage 58 with respect to the brake depression force. It is configured to generate a hydraulic pressure having a force ratio. Hereinafter, the hydraulic pressure generated in the first hydraulic chamber 56 and the second hydraulic chamber 58 of the hydro booster 36 is referred to as master cylinder pressure PM / C.
【００２１】ハイドロブースタ３６の第１液圧室５６、
および、第２液圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ-3９０と称す）が連通している。The first hydraulic chamber 56 of the hydro booster 36,
The first hydraulic passage 8 is provided in the second hydraulic chamber 58.
2 and the second hydraulic passage 84 communicate with each other. The first hydraulic passage 82 has a first assist solenoid 86 (hereinafter, referred to as a first assist solenoid).
SA- 1 86) and the second assist solenoid 88
(Hereinafter, referred to as SA - 288). On the other hand, a third assist solenoid 90 (hereinafter, referred to as SA- 3 90) communicates with the second hydraulic passage 84.
【００２２】ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。SA- 1 86 and SA- 288 also include:
The control pressure passage 92 is in communication. The control pressure passage 92 is provided with a regulator switching solenoid 94 (hereinafter, STR94).
) To the accumulator passage 26. The STR 94 turns off the accumulator passage 26 and the control pressure passage 92 when turned off, and turns on the conduction when turned on.
Position solenoid valve.
【００２３】ＳＡ-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。A hydraulic pressure passage 96 provided corresponding to the right front wheel FR communicates with the SA- 1 86. Similarly, SA- 2
Reference numeral 88 denotes a hydraulic passage 9 provided corresponding to the left front wheel FL.
8 are in communication. The SA- 1 86 causes the first hydraulic passage 82 to be electrically connected to the first hydraulic passage 82 by being turned off.
And a two-position solenoid valve that realizes a second state in which the hydraulic pressure passage 96 is connected to the control pressure passage 92 by being turned on. Further, the SA- 2 88 realizes a first state in which the hydraulic pressure path 98 is connected to the first hydraulic pressure path 82 when turned off, and realizes a hydraulic pressure path 98 when turned on. Is a two-position solenoid valve that realizes a second state in which the valve is connected to the control pressure passage 92.
【００２４】ＳＡ-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。The hydraulic pressure passages 100 provided corresponding to the left and right rear wheels RL, RR communicate with the SA - 390. SA
-3 90 and a second fluid pressure passage 84 and the fluid pressure passage 100 by being turned off in a conductive state, and, in position solenoid valve which they and the cut-off state by being turned on is there. A check valve 102 is provided between the second hydraulic passage 84 and the hydraulic passage 100 to allow only the flow of fluid from the second hydraulic passage 84 toward the hydraulic passage 100.
【００２５】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。In the hydraulic passage 96 corresponding to the right front wheel FR,
A right front wheel holding solenoid 104 (hereinafter, referred to as SFRH 104) communicates therewith. Similarly, a left front wheel holding solenoid 106 (hereinafter, referred to as a hydraulic passage 96) corresponding to the left front wheel FL
SFLH 106) is provided in the hydraulic passage 100 corresponding to the left and right rear wheels RL, RR.
(Hereinafter, referred to as SRRH 108) and a left rear wheel holding solenoid 110 (hereinafter, referred to as SRLH 110) communicate with each other. Hereinafter, when these solenoids are collectively referred to, they are referred to as “holding solenoid S ** H”.
【００２６】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。A right front wheel pressure reducing solenoid 112 (hereinafter, referred to as SFRR 112) communicates with the SFRH 104. Similarly, SFLH 106, SRRH 108 and S
The RLH 110 includes a left front wheel decompression solenoid 11
4 (hereinafter, referred to as SFLR 114), a right rear wheel pressure reducing solenoid 116 (hereinafter, referred to as SRRR 116), and a left rear wheel pressure reducing solenoid 118 (hereinafter, referred to as SRLR 118) communicate with each other. Hereinafter, these solenoids are collectively referred to as “pressure reducing solenoid S ** R”.
【００２７】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。A wheel cylinder 120 of the right front wheel FR communicates with the SFRH 104. Similarly, SFL
The wheel cylinder 122 of the left front wheel FL is attached to H106.
RRH 108 includes a wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR.
However, the wheel cylinders 126 of the left rear wheel RL communicate with the SRLH 110, respectively. Further, the hydraulic passage 9
6 between the wheel cylinder 120 and the SFRH 104
From the wheel cylinder 120 side to the hydraulic passage 9
A check valve 128 is provided to allow fluid flow to 6. Similarly, between the hydraulic passage 98 and the wheel cylinder 122, between the hydraulic passage 100 and the wheel cylinder 124
And the hydraulic passage 100 and the wheel cylinder 12
6, between SFLH106 and SRRH10
Non-return valves 130, 132, 134 are provided to allow fluid flow to bypass SRLH 110 and SRLH 110.
【００２８】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。The SFRH 104 is a two-position solenoid valve that brings the hydraulic pressure passage 96 and the wheel cylinder 120 into conduction when turned off, and shuts them off when turned on. Similarly, SFLH
Each of 106, SRRH 108 and SRLH 110 is turned on to form a path connecting hydraulic passage 98 and wheel sinder 122, a path connecting hydraulic passage 100 and wheel sinder 124, and a path connecting hydraulic passage 100 and wheel sinder 124, and hydraulic path 100 and wheel sinter 126. This is a two-position solenoid valve that shuts off the connecting path.
【００２９】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。SFRR112, SFLR114, SRR
A return passage 20 communicates with R116 and SRLR118. The SFRR 112 is a two-position solenoid valve that turns off the wheel cylinder 120 and the return passage 20 when turned off, and turns on the wheel cylinder 120 and the return passage 20 when turned on. It is. Similarly, SFLR114, S
RRR 116 and SRLR 118 are turned on, respectively, to connect wheel cylinder 122 to return passage 20, to connect wheel cylinder 124 to return passage 20, and to connect wheel cylinder 12 to return passage 20.
6 is a two-position solenoid valve for conducting a path connecting the return passage 6 and the return passage 20.
【００３０】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、ポンプ２４、アキュムレータ２８および
各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に
収納されている。ハイドロブースタ３６およびホイルシ
リンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を
介して、液圧アクチュエータに連通している。右前輪Ｆ
Ｒの近傍には、車輪速センサ１３６が配設されている。
車輪速センサ１３６は、右前輪ＦＲの回転速度に応じた
周期でパルス信号を出力する。同様に、左前輪ＦＬの近
傍、右後輪ＲＲの近傍、および、左後輪ＲＬの近傍に
は、それぞれ対応する車輪の回転速度に応じた周期でパ
ルス信号を出力する車輪速センサ１３８，１４０，１４
２が配設されている。車輪速センサ１３６〜１４２の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各車
輪の回転速度ＶW を検出する。In the system of the present embodiment, the various solenoids, the pump 24, the accumulator 28, the various check valves, and the like are integrally housed inside the hydraulic actuator. The hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are each connected to a hydraulic actuator via a brake hose or the like. Right front wheel F
A wheel speed sensor 136 is provided near R.
The wheel speed sensor 136 outputs a pulse signal at a cycle corresponding to the rotation speed of the right front wheel FR. Similarly, near the left front wheel FL, near the right rear wheel RR, and near the left rear wheel RL, wheel speed sensors 138 and 140 that output pulse signals at a cycle corresponding to the rotation speed of the corresponding wheel. , 14
2 are provided. Output signals of the wheel speed sensors 136 to 142 are supplied to the ECU 10. The ECU 10
Detecting the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142.
【００３１】ハイドロブースタ３６の第２液圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２液圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。A hydraulic pressure sensor 144 is provided in a second hydraulic pressure passage 84 communicating with the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydro booster 36. The hydraulic pressure sensor 144 detects a hydraulic pressure generated inside the second hydraulic pressure chamber 58, that is, the hydraulic booster 36.
And outputs an electric signal corresponding to the master cylinder pressure P M / C generated. The output signal of the fluid pressure sensor 144 is EC
It is supplied to U10. The ECU 10 is a hydraulic pressure sensor 1
The master cylinder pressure P M / C is detected based on the output signal of 44.
【００３２】制動力制御装置は、また、減速度センサ１
４６を備えている。減速度センサ１４６は、制動力制御
装置を搭載する車両に発生する前後方向の減速度に応じ
た電気信号を出力する。減速度センサ１４６の出力信号
はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、減速度
センサ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速
度Ｇを検出する。The braking force control device includes a deceleration sensor 1
46 is provided. The deceleration sensor 146 outputs an electric signal according to the longitudinal deceleration generated in the vehicle equipped with the braking force control device. The output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 detects a deceleration G generated in the vehicle based on an output signal of the deceleration sensor 146.
【００３３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。Next, the operation of the braking force control device of this embodiment will be described. The braking force control device according to the present embodiment switches the state of various solenoid valves disposed in the hydraulic circuit, thereby functioning as a normal brake device, functioning as an anti-lock brake system, and controlling braking force. When a quick rise is required, a function (brake assist function) of generating a larger braking force than in normal times is realized.
【００３４】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。FIG. 1 shows a state of a braking force control device for realizing a function as a normal brake device (hereinafter, referred to as a normal brake function). That is, the normal braking function is realized by turning off all the solenoid valves included in the braking force control device as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 1 is referred to as a normal brake state. Also,
Control for realizing the normal brake function in the braking force control device is referred to as normal brake control.
【００３５】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１液圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。In FIG. 1, the wheel cylinders 120, 122 of the left and right front wheels FL, FR communicate with the first hydraulic chamber 56 of the hydro booster 34 via the first hydraulic passage 82. Further, the wheel cylinders 12 of the left and right rear wheels RL and RR are provided.
4 and 126 communicate with the second hydraulic chamber 58 of the hydro booster 36 via the second hydraulic passage 84. in this case,
Wheel cylinder pressure P of wheel cylinders 120 to 126
W / C is always controlled to be equal to the master cylinder pressure PM / C. Therefore, according to the state shown in FIG. 1, the normal braking function is realized.
【００３６】図２は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。FIG. 2 shows a state of a braking force control device for realizing a function as an antilock brake system (hereinafter, referred to as an ABS function). That is, ABS
Function, as shown in FIG. 2, SA -1 86 and SA -2 88
Is turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven in accordance with the request of the ABS. Hereinafter, the state shown in FIG. 2 is referred to as an ABS operation state. Further, control for realizing the ABS function in the braking force control device is referred to as ABS control.
【００３７】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
液圧室５８を液圧源として昇圧される。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. During the ABS control, the hydraulic passages 96 and 98 provided corresponding to the front wheels communicate with the second hydraulic chamber 58 of the hydro booster 36 similarly to the hydraulic passage 100 provided corresponding to the rear wheels. . Therefore, ABS
During control, the wheel cylinder pressures P W / C of all wheels are
The pressure is increased using the hydraulic pressure chamber 58 as a hydraulic pressure source.
【００３８】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。During the execution of the ABS control, the holding solenoid S
** H is opened and pressure reducing solenoid S ** R
Is closed, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel
Can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increase mode. Also, during the ABS control, the holding solenoid S *
When both * H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be maintained. Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode.
Furthermore, when the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** R is opened during the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be reduced. Hereinafter, this state is referred to as (iii) decompression mode.
【００３９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。During the ABS control, the ECU 10 appropriately realizes (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mode, and (iii) the pressure reducing mode for each wheel according to the slip state of each wheel. Thus, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled. Holding solenoid S **
When H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels are controlled to pressures that do not cause an excessive slip ratio on the corresponding wheels. Therefore, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.
【００４０】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させ、制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ制御の対象とされている車
輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のホイルシリンダ圧
ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して低圧に制御
される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後
に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control when it is no longer necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when the vehicle enters a high μ road from a low μ road, and returns the braking force control device to the normal braking state. I do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel to be subjected to the ABS control (hereinafter, referred to as the ABS target wheel) is controlled to be lower than the master cylinder pressure P M / C. You. Therefore, if the normal braking state is immediately realized after the end condition of the ABS control is satisfied, a sharp change occurs in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【００４１】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧ＰW/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動した後制動力制御装置を通常ブレーキ状態と
する。以下、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後実行さ
れる上記の制御を、ＡＢＳ終了制御と称す。ＡＢＳ終了
制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を緩やかにマスタシリンダ圧ＰM/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激
な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させるこ
とができる。In order to prevent such a rapid change in the wheel cylinder pressure P W / C , the ECU 10 sets the (i) pressure increase mode and (i) for the ABS target wheel only for a predetermined period after the ABS control end condition is satisfied. ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* After driving R, bring the braking force control device into the normal braking state. Hereinafter, the above control that is executed after the ABS control end condition is satisfied is referred to as ABS end control. According to the ABS termination control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel
W / C can be gradually increased to the master cylinder pressure PM / C. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to end the ABS control without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【００４２】ＡＢＳ制御の実行中は、各車輪で減圧モー
ドが行われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブ
レーキフルードがリターン通路２０に排出される。そし
て、各車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブース
タ３６からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフ
ルードが供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブ
レーキ時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブ
ースタ３６から流出する。During the execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 is discharged to the return passage 20 each time the pressure reduction mode is performed on each wheel. Then, every time the pressure increase mode is performed on each wheel, brake fluid is supplied from the hydro booster 36 to the wheel cylinders 120 to 126. Therefore, during the ABS control, a larger amount of brake fluid flows out of the hydro booster 36 than during normal braking.
【００４３】ハイロドブースタ３６の第１液圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１液圧室５６が
液圧源として用いられると、第１液圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２液圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。A hydraulic pressure source such as the accumulator 28 does not communicate with the first hydraulic pressure chamber 56 of the Hyrod booster 36. For this reason, if the first hydraulic chamber 56 is used as a hydraulic pressure source during the execution of the ABS control, a large amount of brake fluid inside the first hydraulic chamber 56 flows out, and as a result, an excessive amount of brake fluid A situation occurs in which a stroke occurs. On the other hand, in the system of the present embodiment, during the ABS control, the second hydraulic chamber 58 communicating with the accumulator 28 via the spool 54 is used as a hydraulic pressure source. Therefore, according to the system of the present embodiment, an excessive stroke does not occur on the brake pedal 12 during execution of the ABS control.
【００４４】図３乃至図５は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。FIGS. 3 to 5 show a state of the braking force control device for realizing the brake assist function (hereinafter, referred to as a BA function). The ECU 10 performs the brake operation for requesting a quick rise of the braking force by the driver, that is, after the emergency brake operation is executed, the ECU 10 shown in FIGS.
The BA function is realized by appropriately realizing the state shown in FIG.
Hereinafter, the control for realizing the BA function in the braking force control device is referred to as BA control.
【００４５】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。FIG. 3 shows an assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is BA
This is realized when it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. In the system of the present embodiment, the assist pressure increasing state is as shown in FIG.
SA- 1 86, SA- 2 88, SA- 3 90 and STR94
Is turned on.
【００４６】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。In the assist pressure increasing state, all the wheel cylinders 120 to 126 communicate with the accumulator passage 26 through the STR 94. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, the wheel cylinder pressures P of all the wheels are increased.
The W / C can be boosted using the accumulator 28 as a hydraulic pressure source. The accumulator 28 stores a high accumulator pressure P ACC . Therefore, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressures P of all the wheels are increased.
W / C can be increased to a higher pressure than master cylinder pressure PM / C.
【００４７】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧す
ることができる。Incidentally, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the hydraulic pressure passages 96, 98, and 100 communicate with the accumulator passage 26 as described above, and the second hydraulic pressure passes through the check valve 102. It communicates with the passage 84. Therefore, the master cylinder pressure P guided to the second hydraulic pressure passage 84
If M / C is greater than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P W / C of the hydro-booster 36 even in the assist pressure increasing state as a fluid pressure source .
【００４８】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。FIG. 4 shows an assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is BA
This is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. As shown in FIG. 4, the assist pressure holding state includes SA- 1 86, SA- 2 88, and SA- 3.
With the 90 and STR 94 turned on,
All holding solenoids S ** H are on (valve closed)
Is realized.
【００４９】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。In the assist pressure holding state, the hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are shut off, and the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 12 are closed.
6 is shut off, and the flow of fluid from the accumulator 28 to the wheel cylinders 120 to 126 is blocked. Therefore, according to the assist pressure holding state, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels can be held at a constant value.
【００５０】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。FIG. 5 shows a reduced assist pressure state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is BA
This is realized when it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. The assist pressure reduction state is realized by turning on the SA- 1 86 and the SA- 2 88 as shown in FIG. When the assist pressure is reduced, the accumulator 28 and the wheel cylinders 120 to 12
6 is shut off, the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 126 are shut off, and the hydraulic booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are electrically connected. Therefore, according to the assist pressure reduction state, the wheel cylinder pressure P W / C of all wheels can be reduced using the master cylinder pressure P M / C as a lower limit.
【００５１】図６は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧ＰM/ C には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１９８の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。FIG. 6 shows changes that occur in the master cylinder pressure P M / C and the wheel cylinder pressure P W / C when the driver performs an emergency braking operation. When an emergency braking operation is performed by the driver, the master cylinder pressure PM / C sharply increases as shown by a broken line in FIG. When the ECU 10 detects that the emergency braking operation has been performed based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 198,
Thereafter, the BA control is started.
【００５２】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６中
期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
STA の間、制動力制御装置を上記図３に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をフロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２を液圧源として昇圧することができる。従って、
(I)開始増圧モードによれば、ＢＡ制御が開始された
後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、速やかにマス
タシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧することができ
る。以下、 (I)開始増圧モードが実行されることにより
ホイルシリンダ圧ＰW/C とマスタシリンダ圧ＰM/C との
間に発生する差圧を開始増圧量Ｐａと称す。When the BA control is started in the braking force control device, (I) a start pressure increasing mode is first executed (period in FIG. 6). (I) The starting pressure increase mode is a predetermined pressure increase time T
This is realized by maintaining the braking force control device in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 during STA . As described above, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased using the front pump 170 and the rear pump 172 as a hydraulic pressure source. Therefore,
(I) According to the start pressure increase mode, after the BA control is started, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be quickly increased to a pressure exceeding the master cylinder pressure P M / C. Hereinafter, (I) a differential pressure generated between the wheel cylinder pressure P W / C and the master cylinder pressure P M / C by executing the start pressure increase mode is referred to as a start pressure increase amount Pa.
【００５３】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。In the braking force control device, when (I) the start pressure increasing mode is completed, (II) the assist pressure increasing mode, (III) the assist pressure decreasing mode, One of the IV) assist pressure holding mode, the (V) assist pressure gradual increase mode, and the (VI) assist pressure gradual decrease mode are executed. If the master cylinder pressure P M / C is rapidly increased during the execution of the BA control, it can be determined that the driver is requesting a larger braking force. In this case, in the braking force control device of the present embodiment, (II) the assist pressure increasing mode is executed (period in FIG. 6). (II) The assist pressure increasing mode is realized by setting the braking force control device to the assist pressure increasing state, similarly to the above (I) start pressure increasing mode. According to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be rapidly increased in a region exceeding the master cylinder pressure PM / C. Therefore, according to the (II) assist pressure increasing mode, the intention of the driver is accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C under the situation where the master cylinder pressure P M / C is rapidly increased. Can be.
【００５４】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマ
スタシリンダ圧ＰM/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反
映させることができる。During the execution of the BA control, the master cylinder pressure P
If the M / C is rapidly reduced, it can be determined that the driver intends to rapidly reduce the braking force.
In this embodiment, in this case, (III) the assist pressure reduction mode is executed (period in FIG. 6). (III) The assist pressure reduction mode is realized by maintaining the assist pressure reduction state shown in FIG. According to the assist pressure decreasing state, as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be quickly reduced pressure toward the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the (III) assist pressure reduction mode, the intention of the driver can be accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C.
【００５５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に反映させることができる。During the execution of the BA control, the master cylinder pressure P
If M / C is maintained at a substantially constant value, it can be determined that the driver intends to maintain the braking force. In this embodiment, in this case, (IV) the assist pressure holding mode is executed (period in FIG. 6). (IV) The assist pressure holding mode is realized by maintaining the assist pressure holding state shown in FIG. According to the assist pressure holding state, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be maintained at a constant value as described above. Therefore, according to the (IV) assist pressure holding mode, the intention of the driver can be accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C.
【００５６】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。During the execution of the BA control, the master cylinder pressure P
If the M / C is gradually increased, it can be determined that the driver intends to gradually increase the braking force. In this embodiment, in this case, (V) the assist pressure gradual increase mode (not shown) is executed. (V) The assist pressure gradual increase mode is realized by repeating the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 and the assist pressure holding state shown in FIG. (V) According to the assist pressure gradual increase mode, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased stepwise toward the accumulator pressure P ACC . Therefore, according to (V) the assist pressure gradual increase mode, the intention of the driver is accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C under the situation where the master cylinder pressure P M / C is gradually increased. Can be.
【００５７】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。During execution of the BA control, the master cylinder pressure P
When the M / C is gradually reduced, it can be determined that the driver intends to gradually reduce the braking force. In this embodiment, in this case, (VI) the assist pressure gradual decrease mode is executed (period in FIG. 6). (VI) The assist pressure gradual decrease mode includes the assist pressure decreasing state shown in FIG.
This is realized by repeating the assist pressure holding state shown in FIG. (VI) According to the assist pressure gradual decrease mode, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be reduced stepwise toward the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to (VI) the assist pressure gradual decrease mode, the master cylinder pressure P M / C
When the pressure is gradually reduced, the intention of the driver can be accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C.
【００５８】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して、ほぼ開始増圧量Ｐａだけ大きな圧力に制
御することができる。従って、制動力制御装置によれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比し
て大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動
力を発生させることができる。As described above, according to the braking force control device, after the driver performs the emergency braking operation, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is reduced to the master cylinder pressure P W / C.
It is possible to control the pressure to be substantially larger than the M / C by the start pressure increase Pa. Therefore, according to the braking force control device, after the emergency braking operation is performed, it is possible to generate a braking force that is larger than usual and that accurately reflects the driver's intention.
【００５９】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図３乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、適宜上述した
(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧
モードが実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈお
よび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現され
る。When the BA control is started in the braking force control device, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is rapidly increased, so that an excessive slip ratio may occur in any of the wheels. is there. In such a case, the ECU 10 executes the ABS control in addition to the BA control. Hereinafter, this control is referred to as BA + ABS control. BA
In the + ABS control, the above-described state of the ABS target wheel is appropriately performed while realizing any of the states illustrated in FIGS.
It is realized by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R so that (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mode, and (iii) the pressure reducing mode are realized.
【００６０】すなわち、上記図３に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図４に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧ＰACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図３および図４に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。That is, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 or the assist pressure holding state shown in FIG. 4 is realized, the accumulator pressure P ACC is supplied to all the holding solenoids S ** H. Is done. In such a situation, by appropriately controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R, (ii) the holding mode, (iii) the pressure reducing mode, and the wheel cylinder pressure for all the wheels. (I) The pressure increasing mode, which aims to increase P W / C to a pressure exceeding the master cylinder pressure P M / C , can be realized. Therefore, when either of the states shown in FIGS. 3 and 4 is realized, BA + ABS control is performed by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R in response to the ABS control request. Can be realized.
【００６１】また、上記図５に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧ＰM/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図５
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図５に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。When the assist pressure decreasing state shown in FIG. 5 is realized, the master cylinder pressure PM / C is supplied to all the holding solenoids S ** H. In this case, (ii) the holding mode and (iii) the decompression mode can be realized for all the wheels. By the way, FIG.
Is reduced when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any of the wheels. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) depressurizing mode can be realized for the ABS target wheel while the assist pressure depressing state shown in FIG.
The requirement of A + ABS control can be satisfied.
【００６２】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図３乃至図５に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、アキュムレータ２８を液圧
源として、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御することができる。As described above, according to the braking force control apparatus of this embodiment, after the BA control is started, any of the states shown in FIGS. Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S *
* By controlling R, it is possible to use the accumulator 28 as a hydraulic pressure source to control the wheel cylinder pressure P W / C of all wheels to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip rate on the corresponding wheels. it can.
【００６３】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６は、上述の如くブレーキホース等を
介して液圧アクチュエータに連通されている。ホイルシ
リンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通す
るこれらの接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容
する異常が発生することがある。制動力制御装置の液圧
回路に上記の如き異常が発生すると、その異常箇所に連
通する液圧通路内に高圧の制動液圧を発生させることが
困難となる。また、敢えて高圧の制動液圧を発生させよ
うとすると、異常箇所からブレーキフルードが多量に漏
出する事態が発生する。In the system of this embodiment, the wheel cylinders 120 to 126 are connected to the hydraulic actuator via the brake hose and the like as described above. Abnormalities that allow leakage of brake fluid may occur in these connections that connect the wheel cylinders 120 to 126 and the hydraulic actuator. If the above-described abnormality occurs in the hydraulic circuit of the braking force control device, it becomes difficult to generate a high brake hydraulic pressure in the hydraulic passage communicating with the abnormal portion. Also, if a high brake fluid pressure is intentionally generated, a large amount of brake fluid leaks from an abnormal location.
【００６４】本実施例の制動力制御装置が上記図１に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲが属する液圧系統（以下、前輪系統と称す）
と、左右後輪ＲＬ，ＲＲが属する液圧系統（以下、後輪
系統と称す）とが、別個独立となる。このため、制動力
制御装置が通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪
系統および後輪系統の一方に異常が生じても、他の系統
に属するホイルシリンダには、適正なホイルシリンダ圧
ＰW/C を発生させることができる。When the braking force control device of the present embodiment is in the normal braking state shown in FIG.
Hydraulic system to which L and FR belong (hereinafter referred to as front wheel system)
And the hydraulic system to which the left and right rear wheels RL and RR belong (hereinafter, referred to as a rear wheel system) are separately and independently provided. For this reason, when the braking force control device is in the normal braking state, even if an abnormality occurs in one of the front wheel system and the rear wheel system, an appropriate wheel cylinder pressure P W is applied to the wheel cylinder belonging to the other system. / C can be generated.
【００６５】一方、本実施例の制動力制御装置におい
て、ＢＡ制御が実行されている場合は、上記図３乃至図
５に示す如く、前輪系統と後輪系統とが導通状態とな
る。従って、前輪系統および後輪系統の何れか一方に異
常が発生している状況下でＢＡ制御が実行された場合
は、全ての車輪についてホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧
され難い状態が発生する。ＢＡ制御の実行中に、全ての
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C が運転者の意図する通り
に昇圧しない場合、運転者は、より大きな制動力を発生
させるためブレーキペダル１２を踏み増す操作を行う。
このため、このような状況下では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とすることが要求され
る。On the other hand, in the braking force control device according to the present embodiment, when the BA control is being executed, the front wheel system and the rear wheel system are brought into conduction as shown in FIGS. Therefore, when the BA control is executed in a situation where one of the front wheel system and the rear wheel system is abnormal, a state in which the wheel cylinder pressure P W / C is difficult to increase for all wheels occurs. . During the execution of the BA control, if the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels do not increase as intended by the driver, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. Do.
Therefore, in such a situation, the braking force control device is required to be in the assist pressure increasing state shown in FIG.
【００６６】制動力制御装置が上記図３に示すアシスト
圧増圧状態とされると、リザーバタンク１８に貯留され
ているブレーキフルードは、ポンプ２４に汲み上げられ
てホイルシリンダ１２０〜１２６に向けて圧送される。
このようにしてホイルシリンダ１２０〜１２６に向けて
ブレーキフルードが供給されると、液圧回路の異常箇所
に高圧の制動液圧が導かれて、ブレーキフルードが漏出
し易い状態が形成される。このため、制動力制御装置の
液圧回路に異常が生じている状況下でＢＡ制御が実行さ
れると、全ての車輪で十分なホイルシリンダ圧ＰW/C が
確保できないと共に、リザーバタンク１８に貯留されて
いるブレーキフルードが多量に消費される事態が生ず
る。When the braking force control device is set to the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the brake fluid stored in the reservoir tank 18 is pumped up by the pump 24 and fed to the wheel cylinders 120 to 126 by pressure. Is done.
When the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 120 to 126 in this manner, a high brake fluid pressure is guided to an abnormal portion of the hydraulic circuit, and a state in which the brake fluid easily leaks is formed. For this reason, if BA control is executed in a situation where an abnormality has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device, a sufficient wheel cylinder pressure P W / C cannot be ensured for all wheels, and A situation occurs in which the stored brake fluid is consumed in large quantities.
【００６７】従って、本実施例のシステムにおいては、
液圧回路に異常が生じている場合は、緊急ブレーキ操作
が実行された場合においてもＢＡ制御が実行されず、制
動力制御装置が通常ブレーキ状態に維持されることが望
ましい。本実施例のシステムは、かかる要求に応じて、
液圧回路の異常が認められる場合にＢＡ制御の実行を禁
止する点に特徴を有している。以下、図７および図８を
参照して、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行す
る処理の内容について説明する。Therefore, in the system of this embodiment,
When an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not performed even when the emergency braking operation is performed, and the braking force control device is maintained in the normal braking state. The system of the present embodiment responds to such a request,
It is characterized in that the execution of the BA control is prohibited when abnormality of the hydraulic circuit is recognized. Hereinafter, with reference to FIG. 7 and FIG. 8, the contents of processing executed by the ECU 10 to realize the above-described functions will be described.
【００６８】図７は、制動力制御装置の液圧回路に、ブ
レーキフルードの漏出を許容する異常が発生しているか
否かを判別するためにＥＣＵ１０が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、図７
に示すルーチンを、前輪系統および後輪系統のそれぞれ
について実行する。図７に示すルーチンは、所定時間毎
に起動される提示割り込みルーチンである。図７に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ１５０の処理が
実行される。FIG. 7 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 in order to determine whether or not an abnormality allowing the leakage of brake fluid has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device. The ECU 10 shown in FIG.
Are executed for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 7 is a presentation interruption routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 7 is started, first, the processing of step 150 is executed.
【００６９】ステップ１５０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。ＢＡ制御が実行中でないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ１５２の処理
が実行される。ステップ１５２では、制御対象とされて
いる系統に属する車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が推定
演算される。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行された場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C とマスタシリンダ圧ＰM/Cとの偏差が大きい間は制
動力制御装置を通常ブレーキ状態に維持し、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C がマスタシリンダ圧ＰM/C の近傍に到達し
た時点でＢＡ制御を開始する。このため、ＢＡ制御が開
始された直後のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御が
開始された時点で液圧センサ１４４に検出されていたマ
スタシリンダ圧Ｐ M/C （以下、開始時マスタ圧ＰBAON称
す）で近似することができる。In step 150, BA control is being executed.
It is determined whether or not there is. It is determined that BA control is not being executed.
If you are separated, without further processing
This routine ends. On the other hand, BA control is running
If it is determined that
Is executed. In step 152, the
Wheel cylinder pressure P of wheels belonging to the systemW / CIs estimated
Is calculated. The ECU 10 controls the emergency braking by the driver.
Key operation, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / CAnd master cylinder pressure PM / CWhile the deviation is large
Maintain the power control unit in the normal braking state, and
Pressure PW / CIs the master cylinder pressure PM / CReaches the neighborhood of
At this point, the BA control is started. Therefore, BA control is opened.
Wheel cylinder pressure P immediately after startingW / CIs the BA control
At the time of the start, the
Star cylinder pressure P M / C(Hereafter, the starting master pressure PBAONName
).
【００７０】また、ＢＡ制御が開始された後にホイルシ
リンダ圧ＰW/C に生ずる増圧分は、ポンプ２４からホイ
ルシリンダ１２０〜１２６のそれぞれに流入したブレー
キフルードの流量に応じて決定される。更に、ＢＡ制御
の実行中にポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２
６のそれぞれに流入するブレーキフルードの流量は制動
力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持される時間Ｔ
APPLY1（以下、増圧時間ＴAPPLY1と称す）と、液圧回路
の諸元とに応じて決定される。The pressure increase generated in the wheel cylinder pressure P W / C after the start of the BA control is determined according to the flow rate of the brake fluid flowing from the pump 24 into each of the wheel cylinders 120 to 126. Further, during the execution of the BA control, the wheel cylinders 120 to 12
6 is the time T during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state.
It is determined according to APPLY1 (hereinafter referred to as pressure increase time T APPLY1 ) and the specifications of the hydraulic circuit.
【００７１】従って、ＢＡ制御が開始された後に左右前
輪のホイルシリンダ１２０，１２２に生ずる増圧分は、
前輪系統の油圧回路の諸元により決定される定数ＫF1と
増圧時間ＴAPPLY1との乗算値“ＫF1・ＴAPPLY1”と、ま
た、左右後輪のホイルシリンダ１２４，１２６に生ずる
増圧分は、後輪系統の油圧回路の諸元により決定される
定数ＫR1と増圧時間ＴAPPLY1との乗算値“ＫR1・Ｔ
APPLY1”と、それぞれ表すことができる。Therefore, the pressure increase generated in the wheel cylinders 120 and 122 of the left and right front wheels after the BA control is started is as follows.
A multiplication value “K F1 · T APPLY1 ” of the constant K F1 determined by the specifications of the hydraulic circuit of the front wheel system and the pressure increase time T APPLY1, and the pressure increase generated in the wheel cylinders 124 and 126 of the left and right rear wheels. the multiplication value of the constant K R1 and pressure increasing time T APPLY1 determined by specifications of a hydraulic circuit of the rear wheels system "K R1 · T
APPLY1 ".
【００７２】上記の関係によれば、ＢＡ制御の実行中に
左右前輪ＦＬ，ＦＲに発生するホイルシリンダ圧
ＰW/C 、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生するホイル
シリンダ圧ＰW/C は、開始時マスタ圧ＰBAON、増圧時間
ＴAPPLY1、定数ＫF1および定数ＫR1を用いて、それぞれ
以下に示す（１）式および（２）式の如く表すことがで
きる。According to the above relationship, the wheel cylinder pressure P W / C generated on the left and right front wheels FL and FR during the execution of the BA control, and the wheel cylinder pressure P W / C generated on the left and right rear wheels RL and RR. Can be expressed by the following equations (1) and (2) using the starting master pressure P BAON , the pressure increase time T APPLY1 , the constant K F1, and the constant K R1 , respectively.
【００７３】 ＰW/C ＝ＰBAON＋ＫF1・ＴAPPLY1 ・・・（１） ＰW/C ＝ＰBAON＋ＫR1・ＴAPPLY1 ・・・（２） ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始された時点で開始時マス
タ圧ＰBAONを記憶すると共に、ＢＡ制御が開始された
後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持された
時間を増圧時間ＴAPPLY1として計数する。そして、上記
ステップ１５２では、制御対象の系統が前輪系統である
場合はそれらを上記（１）式に代入することにより、ま
た、制御対象の系統が後輪系統である場合はそれらを上
記（２）式に代入することにより、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を推定する。上記ステップ１５２の処理が終了する
と、次にステップ１５４の処理が実行される。P W / C = P BAON + K F1 · T APPLY1 (1) P W / C = P BAON + K R1 · T APPLY1 (2) The ECU 10 starts the BA control. The start-time master pressure P BAON is stored, and the time during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state after the BA control is started is counted as a pressure increasing time T APPLY1 . In step 152, when the system to be controlled is the front wheel system, they are substituted into the above equation (1), and when the system to be controlled is the rear wheel system, they are replaced by (2) ), The wheel cylinder pressure P
Estimate W / C. When the process of step 152 is completed, the process of step 154 is executed.
【００７４】ステップ１５４では、制御対象の系統が前
輪系統である場合は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の推定値が所定値ＰTH1Fに比して大きいか
否かが判別される。また、制御対象の系統が後輪系統で
ある場合は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の推定値が所定値ＰTH1Rに比して大きいか否かが判
別される。所定値ＰTH1F、ＰTH1R（以下、これらを総称
する場合は記号ＰTH1*を付して表す）は、それぞれ、車
両が高μ路を走行している場合に、前輪について、また
は、後輪についてＡＢＳ制御を開始させるに十分な液圧
である。At step 154, if the system to be controlled is the front wheel system, it is determined whether or not the estimated value of the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL, FR is larger than a predetermined value P TH1F. Is done. When the system to be controlled is a rear wheel system, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL and RR is set.
It is determined whether the estimated value of W / C is larger than the predetermined value P TH1R . The predetermined values P TH1F and P TH1R (hereinafter collectively referred to with the symbol P TH1 * ) are used for the front wheels or the rear wheels when the vehicle is traveling on a high μ road. Is sufficient hydraulic pressure to start ABS control.
【００７５】上記の判別の結果、ＰW/C ＞ＰTH1*が成立
すると判別される場合は、すなわち、ホイルシリンダ圧
ＰW/C の推定値がＡＢＳ制御を開始させるに足る値に昇
圧されていると判別される場合は、ステップ１５４に次
いでステップ１５６の処理が実行される。一方、上記の
条件が成立しないと判別される場合は、ステップ１５４
に次いで、後述するステップ１６４の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。As a result of the above determination, when it is determined that P W / C > P TH1 * is satisfied, that is, the estimated value of the wheel cylinder pressure P W / C is increased to a value sufficient to start the ABS control. If it is determined that there is, the process of step 156 is performed after step 154. On the other hand, if it is determined that the above condition is not satisfied, step 154 is executed.
Next, after the processing of step 164 described later is executed, the current routine ends.
【００７６】ステップ１５６では、車両に作用している
減速度ＧX が所定値ＧTH1 に比して小さいか否かが判別
される。その結果、ＧX ＜ＧTH1 が成立する場合は、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されているにも関わ
らず、そのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた減速度ＧX
が発生していないと判断することができる。この場合、
次にステップ１５８の処理が実行される。一方、ＧX ＜
ＧTH1 が成立しないと判別される場合は、後述するステ
ップ１６４の処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。[0076] At step 156, whether the deceleration G X acting on the vehicle is smaller than the predetermined value G TH1 or not. As a result, G X <If G TH1 is established, despite the wheel cylinder pressure P W / C is sufficiently boosted, the deceleration G X in accordance with the wheel cylinder pressure P W / C
Can be determined not to have occurred. in this case,
Next, the process of step 158 is executed. On the other hand, G X <
If it is determined that G TH1 does not hold, the process of step 164 described later is executed, and then the current routine is terminated.
【００７７】ステップ１５８では、制動力制御装置のシ
ステムが正常であるか、具体的には、制動力制御装置が
適正にＡＢＳ制御を実行し得る状態にあるか否かが判別
される。その結果、システムが正常であると判別される
場合は、次にステップ１６０の処理が実行される。一
方、システムが正常でないと判別される場合は、以後、
後述するステップ１６４の処理が実行された後今回のル
ーチンが終了される。In step 158, it is determined whether the system of the braking force control device is normal, specifically, whether the braking force control device is in a state where the ABS control can be properly performed. As a result, if it is determined that the system is normal, the process of step 160 is performed next. On the other hand, if it is determined that the system is not normal,
After the processing of step 164 described later is executed, the current routine ends.
【００７８】ステップ１６０では、制御対象とされてい
る系統に属する車輪のうち、少なくとも１輪についてＡ
ＢＳ制御が実行されているか否か、すなわち、制動対象
である系統において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されてい
るか否かが判別される。本ステップ１６０の処理は、上
述の如く、システムが正常であり、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が十分に昇圧されていると推定され、かつ、十分な
減速度ＧX が発生していない状況下で実行される。At step 160, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
It is determined whether the BS control is being performed, that is, whether the BA + ABS control has been started in the system to be braked. In the process of step 160, as described above, the system is normal and the wheel cylinder pressure P
W / C is estimated to be sufficiently boosted, and is performed under conditions sufficient deceleration G X does not occur.
【００７９】このような状況は、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が適正に昇圧されていることを前提とすれば、車両
が低μ路を走行している場合にのみ実現される。また、
車両が低μ路を走行しているとすれば、制御対象である
系統に属する車輪のうち、少なくとも１輪についてはＡ
ＢＳ制御が開始されているはずである。従って、制御対
象の系統に属する２つの車輪の何れについてもＡＢＳ制
御が開始されていない場合には、それらの車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が適正に昇圧されていないと判断する
ことができる。In such a situation, the wheel cylinder pressure P
Assuming that the W / C is appropriately boosted, this is realized only when the vehicle is traveling on a low μ road. Also,
If the vehicle is traveling on a low μ road, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
BS control should have been started. Therefore, when the ABS control has not been started for any of the two wheels belonging to the system to be controlled, it can be determined that the wheel cylinder pressure P W / C of those wheels has not been appropriately increased. .
【００８０】また、本実施例のシステムにおいてホイル
シリンダ圧ＰW/C が適正に昇圧されない現象は、上述の
如く、液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が生じた場合に発生する。従って、上記ステップ１６
０で何れの車輪についてもＡＢＳ制御が開始されていな
いと判別される場合は、液圧回路に異常が発生している
と判断することができる。かかる判別がなされた場合、
ステップ１６０に次いでステップ１６２の処理が実行さ
れる。In the system of the present embodiment, the phenomenon that the wheel cylinder pressure P W / C is not properly increased occurs as described above when an abnormality that allows the brake fluid to leak in the hydraulic circuit occurs. Therefore, step 16
If it is determined that the ABS control has not been started for any of the wheels at 0, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. If such a determination is made,
Subsequent to step 160, the process of step 162 is executed.
【００８１】ステップ１６２では、液圧回路に異常が発
生していることを表す処理が実行される。本ステップ１
６２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。本ルーチン中、上記ステップ１６０で少なくとも１
輪についてＡＢＳ制御が実行されていると判別された場
合は、上記ステップ１６０に次いで、ステップ１６４の
処理が実行される。At step 162, a process is performed to indicate that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. This step 1
When the process of 62 ends, the current routine ends. During this routine, at least one
If it is determined that the ABS control is being performed for the wheel, the process of step 164 is performed following step 160.
【００８２】ステップ１６４では、液圧回路に異常が発
生していないことを表す処理が実行される。本ステップ
１６４の処理が終了すると今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、車両の減速度ＧX およびＡＢ
Ｓ制御の実行状態に基づいて、ホイルシリンダ圧ＰW/C
が適正に昇圧されているか否か、すなわち、液圧回路に
異常が発生しているか否かを精度良く判別することがで
きる。At step 164, a process is executed to indicate that no abnormality has occurred in the hydraulic circuit. When the process of step 164 ends, the current routine ends. According to the above processing, the vehicle decelerations G X and AB
Based on the execution state of the S control, the wheel cylinder pressure P W / C
Can be accurately determined whether or not the pressure is appropriately increased, that is, whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit.
【００８３】ところで、本実施例においては、車両の減
速度ＧX を減速度センサ１４６を用いて検出することと
しているが、減速度ＧX を検出する手法はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、車輪速センサ１３６〜１
４２の検出値に基づいて車体の減速度を推定し、上記ス
テップ１５６において、減速度ＧX に代えて、その推定
値（推定車体減速度ＤＶＳＯ）を用いることとしてもよ
い。In the present embodiment, the deceleration G X of the vehicle is detected using the deceleration sensor 146, but the method of detecting the deceleration G X is not limited to this. That is, the wheel speed sensors 136-1
Estimating the vehicle deceleration based on the detected value of 42, in step 156, instead of the deceleration G X, it is also possible to use the estimated value (the estimated vehicle body deceleration DVso).
【００８４】図８は、液圧回路の異常が認められる場合
にＢＡ制御の実行を禁止するためにＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に
示すルーチンは、処理が終了する毎に繰り返し実行され
るルーチンである。図８に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１８０の処理が実行される。ステップ
１８０では、ＢＡ制御の開始が要求されているか否かが
判別される。その結果、ＢＡ制御の開始が要求されてい
ないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御
の開始が要求されていると判別される場合は、次にステ
ップ１８２の処理が実行される。FIG. 8 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to prohibit the execution of the BA control when an abnormality of the hydraulic circuit is recognized. The routine shown in FIG. 8 is a routine that is repeatedly executed each time the processing ends. When the routine shown in FIG. 8 is started, first, the process of step 180 is executed. In step 180, it is determined whether the start of the BA control has been requested. As a result, if it is determined that the start of the BA control has not been requested, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, when it is determined that the start of the BA control is requested, the process of step 182 is executed next.
【００８５】ステップ１８２では、上記図７に示すルー
チンによって液圧回路の異常が検出されているか否かが
判別される。その結果、液圧回路の異常が検出されてい
ないと判別される場合は、次にステップ１８４の処理が
実行される。ステップ１８４では、ＢＡ制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ１８４の処理が
終了すると、次にステップ１８６の処理が実行される。In step 182, it is determined whether or not an abnormality in the hydraulic circuit has been detected by the routine shown in FIG. As a result, when it is determined that the abnormality of the hydraulic circuit has not been detected, the process of step 184 is executed next. In step 184, the braking force control device is set to the assist pressure increasing state, the assist pressure holding state, or the state described above in accordance with a measure for executing the BA control, specifically, the state of the driver's brake operation. A process for reducing the assist pressure is performed. When the process of step 184 is completed, the process of step 186 is performed.
【００８６】ステップ１８６では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ１８６
では、例えば、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除さ
れた場合等にＢＡ制御の終了条件が成立したと判別され
る。本ステップ１８６で、ＢＡ制御の終了条件が成立し
ていないと判別される場合は、以後、再び上記ステップ
１８２の処理が実行される。一方、ＢＡ制御の終了条件
が成立していると判別された場合は、次にステップ１８
８の処理が実行される。At step 186, it is determined whether the BA control end condition is satisfied. This step 186
Then, for example, when the depression of the brake pedal 12 is released, it is determined that the BA control end condition is satisfied. If it is determined in step 186 that the BA control end condition is not satisfied, the process of step 182 is performed again. On the other hand, if it is determined that the BA control end condition is satisfied, then step 18 is executed.
8 is executed.
【００８７】ステップ１８８では、ＢＡ制御を終了させ
るための処置が実行される。具体的には、制動力制御装
置を通常ブレーキ状態とする処理が実行される。本ステ
ップ１８８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ルーチン中、上記ステップ１８２で、液圧回
路の異常が検出されていると判別された場合は、その
後、ステップ１８４および１８６がジャンプされ、速や
かにステップ１８８の処理、すなわち、ＢＡ制御を終了
させるための処置が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、液圧回路に異常が検出された後
に、ＢＡ制御が実行されるのを禁止することができる。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、液圧回
路の異常に伴うブレーキフルードの漏出量を最小限に抑
制することができると共に、前輪系統および後輪系統の
少なくとも一方に、適正なホイルシリンダ圧ＰW/C を発
生させることができる。At step 188, a measure for terminating the BA control is executed. More specifically, a process is performed to bring the braking force control device into the normal braking state. When the process of step 188 ends, the current routine ends. In this routine, if it is determined in step 182 that an abnormality in the hydraulic circuit has been detected, then steps 184 and 186 are jumped, and the process in step 188, that is, the BA control, is immediately terminated. Action is taken. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the execution of the BA control after the abnormality is detected in the hydraulic circuit can be prohibited.
For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to minimize the amount of brake fluid leakage due to an abnormality in the hydraulic circuit, A high wheel cylinder pressure P W / C can be generated.
【００８８】尚、上記の実施例においては、ポンプ２４
が前記請求項１記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５２，１５
４，１５６，１６０および１６２の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「回路異常検出手段」が、ま
た、上記ステップ１８２および１８８の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the “assist pressure generating means” of the first embodiment, and the ECU 10 executes the processing in the steps 152 and 15.
The "circuit abnormality detecting means" according to claim 1 is executed by executing the processing of steps 4, 156, 160 and 162, and the "assist" is executed by executing the processing of steps 182 and 188. "Control prohibiting means" are each realized.
【００８９】また、上記の実施例においては、減速度セ
ンサ１４６が前記請求項２記載の「減速度検出手段」に
相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５
２および１５４を実行することにより前記請求項２記載
の「減速状態推定手段」が、上記ステップ１５６，１６
０および１６２の処理を実行することにより前記請求項
２記載の「回路異常検出手段」が、それぞれ実現されて
いる。Further, in the above embodiment, the deceleration sensor 146 corresponds to the "deceleration detecting means" of the second aspect, and the ECU 10 executes
By executing steps 2 and 154, the “deceleration state estimating means” according to claim 2 can execute steps 156 and 16 described above.
By executing the processing of steps 0 and 162, the "circuit abnormality detecting means" according to claim 2 is realized, respectively.
【００９０】次に、図９を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に上記
図７および図８に示すルーチンに代えて、図９に示すル
ーチンを実行させることにより実現される。制動力制御
装置の液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が発生している状況下でＢＡ制御が開始された場合、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出するため、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C が昇圧され難い。この場合、運転
者がブレーキペダル１２の踏み増し操作を行うため、ア
シスト圧増圧状態を求める要求が生じ易い。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control device of this embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute a routine shown in FIG. 9 instead of the routine shown in FIGS. 7 and 8 in the system configuration shown in FIG. If BA control is started in a situation where an abnormality allowing brake fluid leakage has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device,
Since the brake fluid leaks from the abnormal portion, the wheel cylinder pressure P W / C is hardly increased. In this case, since the driver performs an operation of increasing the brake pedal 12, a request for obtaining the assist pressure increasing state is likely to occur.
【００９１】従って、ＢＡ制御の実行中に、長期間にわ
たってアシスト圧増圧状態が要求される場合は、液圧回
路に異常が生じていると判断することができる。本実施
例の制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異
常を検出すると共に、液圧回路の異常が検出された場合
に、ポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２６への
ブレーキフルードの供給を停止させることにより、ブレ
ーキフルードの漏出を防止する点に特徴を有している。Therefore, when the assist pressure increasing state is required for a long time during the execution of the BA control, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. The braking force control device of the present embodiment detects the abnormality of the hydraulic circuit by the above-described method, and supplies the brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126 when the abnormality of the hydraulic circuit is detected. Is stopped to prevent the leakage of brake fluid.
【００９２】図９は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図９に示すルーチンは、所定時間毎に起動される提
示割り込みルーチンである。図９に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ス
テップ２００では、ＢＡ制御が実行中であるか否かが判
別される。その結果、ＢＡ制御が実行中であると判別さ
れる場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。
一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別された場合は、後
述するステップ２１０の処理が実行された後、今回のル
ーチンが終了される。FIG. 9 shows an example of the ECU 1 for realizing the above functions.
0 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the control routine 0. The routine shown in FIG. 9 is a presentation interruption routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 9 is started, first, the process of step 200 is executed. In step 200, it is determined whether or not the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, the process of step 202 is executed next.
On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, the process of step 210 described later is executed, and then the current routine is ended.
【００９３】ステップ２０２では、制動力制御装置をア
シスト圧増圧状態とすることが要求されているか否かが
判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要求され
ていると判別される場合は、次にステップ２０４の処理
が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求されて
いないと判別された場合は、後述するステップ２１０の
処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。In step 202, it is determined whether or not it is required to put the braking force control device in the assist pressure increasing state. As a result, when it is determined that the assist pressure increasing state is required, the process of step 204 is executed next. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increasing state has not been requested, the process of step 210 described later is executed, and then the current routine is terminated.
【００９４】ステップ２０４では、ＢＡ制御が開始され
た後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持され
た時間、すなわち、増圧時間ＴAPPLY1が演算される。本
ステップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２０
６の処理が実行される。ステップ２０６では、増圧時間
ＴAPPLY1が所定時間ＴTH1 に比して短いか否かが判別さ
れる。所定時間ＴTH1 は、液圧回路に異常が生じている
か否かを判別するために設定されたしきい値である。従
って、ＴAPPLY1＜ＴTH1 が成立する間は、液圧回路の異
常を認識することはできない。この場合、次にステップ
２０８の処理が実行される。In step 204, after the BA control is started, a time during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state, that is, a pressure increasing time T APPLY1 is calculated. When the process of step 204 is completed, the process proceeds to step 20.
6 is executed. In step 206, it is determined whether or not the pressure increase time T APPLY1 is shorter than the predetermined time T TH1 . The predetermined time T TH1 is a threshold value set for determining whether an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, while T APPLY1 <T TH1 holds, abnormality of the hydraulic circuit cannot be recognized. In this case, the process of step 208 is executed next.
【００９５】ステップ２０８では、ポンプ２４とホイル
シリンダ１２０〜１２６との間に配設されているＳＴＲ
９４の開弁を許可するための処理が実行される。本ステ
ップ２０８の処理が実行されると、以後、上記図３に示
すアシスト圧増圧状態を実現することが可能となる。本
ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。In step 208, the STR disposed between the pump 24 and the wheel cylinders 120-126
A process for permitting the opening of the valve 94 is executed. When the process of step 208 is performed, the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 can be realized thereafter. When the process of step 208 is completed, the current routine is completed.
【００９６】上記ステップ２０６で、ＴAPPLY1＜ＴTH1
が成立しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発
生していると判断することができる。この場合、次にス
テップ２１０の処理が実行される。ステップ２１０で
は、ＳＴＲ９４の開弁を禁止するための処理が実行され
る。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、Ｂ
Ａ制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することが要求されても、ＳＴＲ９４は閉弁状態のまま
維持される。従って、本ステップ２１０の処理が実行さ
れると、以後、リザーバタンク１８に貯留されているブ
レーキフルードが、ホイルシリンダ１２０〜１２６に向
けて供給されるのを防止することができる。本ステップ
２１０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。In step 206, T APPLY1 <T TH1
Is determined not to be established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 210 is executed next. In step 210, a process for inhibiting the opening of the STR 94 is executed. When the process of step 210 is performed,
Even if the A control requires that the braking force control device be in the assist pressure increasing state, the STR 94 is maintained in the valve closed state. Therefore, when the process of step 210 is performed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 18 from being supplied to the wheel cylinders 120 to 126 thereafter. When the process of step 210 ends, the current routine ends.
【００９７】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が要求される
時間ＴAPPLY1に基づいて液圧回路の異常を検出すること
ができると共に、液圧回路の異常が検出された場合に、
ポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２６へブレー
キフルードが供給されるのを禁止することができる。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御
の実行に伴ってリザーバタンク１８に貯留されているブ
レーキフルードが多量に漏出する事態を回避することが
できる。As described above, according to the braking force control apparatus of this embodiment, it is possible to detect an abnormality in the hydraulic circuit based on the time T APPLY1 during which the assist pressure increasing state is required during the BA control. , When abnormality of the hydraulic circuit is detected,
The supply of brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126 can be prohibited. For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to avoid a situation in which a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank 18 leaks due to the execution of the BA control.
【００９８】次に、図１０を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に上
記図７および図８に示すルーチン、または、上記図９に
示すルーチンに代えて、図１０に示すルーチンを実行さ
せることにより実現される。制動力制御装置においてＢ
Ａ制御が開始されると、上述の如く、制動力制御装置
は、先ず上記図３に示すアシスト圧増圧状態とされる。
液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が発
生している場合は、制動力制御装置がアシスト圧増圧状
態とされた後、その異常箇所においてブレーキフルード
の漏出が生ずる。例えば、液圧アクチュエータと左前輪
ＦＬのホイルシリンダ１２２との接続部に異常が生じて
いる場合は、その箇所においてブレーキフルードの漏出
が生ずる。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control device of the present embodiment
In the system configuration shown in FIG. 1, this is realized by causing the ECU 10 to execute a routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 7 and FIG. 8 or the routine shown in FIG. B in the braking force control device
When the A control is started, the braking force control device is first set to the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 as described above.
If an abnormality allowing the leakage of the brake fluid occurs in the hydraulic circuit, the brake fluid leaks at the abnormal portion after the braking force control device is set to the assist pressure increasing state. For example, if an abnormality occurs in the connection between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL, leakage of brake fluid occurs at that location.
【００９９】制動力制御装置が備える保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈの内部には、開弁状態とされた場合に、それらの
内部を流通するブレーキフルードの液量を抑制するため
のオリフィスが形成されている。このため、液圧アクチ
ュエータとホイルシリンダ１２２との接続部からブレー
キフルードが漏出する場合であっても、制動力制御装置
がアシスト圧増圧状態とされると、保持ソレノイドＳＦ
ＬＨ１０６の上流側には高圧の制動液圧が発生する。従
って、かかる状況下でも、他のホイルシリンダ１２０，
１２４，１２６には、高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が
発生する。The holding solenoid S provided in the braking force control device
Inside the ** H, an orifice is formed for suppressing the amount of brake fluid flowing through the inside when the valve is opened. For this reason, even when the brake fluid leaks from the connection between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122, if the braking force control device is in the assist pressure increasing state, the holding solenoid SF
A high brake fluid pressure is generated upstream of the LH 106. Therefore, even in such a situation, the other wheel cylinders 120,
A high wheel cylinder pressure P W / C is generated at 124 and 126.
【０１００】ホイルシリンダ１２２と液圧アクチュエー
タとの接続部においてブレーキフルードが漏出する状況
下では、ホイルシリンダ１２２に高圧のホイルシリンダ
圧Ｐ W/C は発生しない。このため、このような異常が生
じている場合は、他のホイルシリンダ１２０，１２４，
１２６に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が発生しても、
運転者の意図する制動力が確保され難い。Wheel cylinder 122 and hydraulic actuator
Situation where brake fluid leaks at the connection with the motor
Below, the high pressure wheel cylinder is
Pressure P W / CDoes not occur. As a result, such abnormalities
The other wheel cylinders 120, 124,
126 is a high wheel cylinder pressure PW / COccurs,
It is difficult to secure the braking force intended by the driver.
【０１０１】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合には、より大きな制動力を発生させるべくブレー
キペダル１２を踏み込む。このため、液圧回路に上述し
た異常が生じている場合は、制動力制御装置が上記図３
に示すアシスト圧増圧状態とされた後、第２液圧通路８
４、液圧通路９２および１００、および、ホイルシリン
ダ１２０，１２４，１２６に大きな制動液圧が発生す
る。When the intended braking force is not obtained, the driver depresses the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the above-described abnormality occurs in the hydraulic circuit, the braking force control device operates as shown in FIG.
After the assist pressure is increased as shown in FIG.
4. A large braking fluid pressure is generated in the fluid pressure passages 92 and 100 and the wheel cylinders 120, 124, 126.
【０１０２】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、液圧回路に異常が生じている状況下でＢＡ制御
が実行されると、通常のブレーキ操作に伴って発生する
マスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きなマスタシリンダ
圧ＰM/C が液圧センサ１４４により検出される。従っ
て、ＢＡ制御の実行中に通常時に比して著しく大きなマ
スタシリンダ圧ＰM/C が検出された場合は、液圧回路に
異常が生じていると判断することができる。本実施例の
制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異常を
検出し、かつ、異常が検出された場合にＢＡ制御の実行
を禁止する点に特徴を有している。As described above, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, when the BA control is executed in a situation where the hydraulic circuit is abnormal, the master cylinder generated with the normal brake operation is operated. The hydraulic pressure sensor 144 detects a master cylinder pressure PM / C that is larger than the pressure PM / C. Therefore, if the master cylinder pressure P M / C that is significantly larger than the normal state is detected during the execution of the BA control, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. The braking force control device according to the present embodiment is characterized in that the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the above-described method, and that the execution of the BA control is prohibited when the abnormality is detected.
【０１０３】図１０は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１０に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る提示割り込みルーチンである。図１０に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ３００の処理が実行され
る。ステップ３００では、ＢＡ制御が実行中であるか否
かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中であると
判別される場合は、次にステップ３０２の処理が実行さ
れる。一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。FIG. 10 shows an example of an ECU for realizing the above functions.
2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the control routine 10. The routine shown in FIG. 10 is a presentation interruption routine started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 10 is started, first, the process of step 300 is executed. In step 300, it is determined whether or not the BA control is being executed. As a result, when it is determined that the BA control is being executed, the process of step 302 is executed next. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, the current routine is terminated without any further processing.
【０１０４】ステップ３０２では、液圧センサ１４４に
検出されているマスタシリンダ圧Ｐ M/C が、所定圧力Ｐ
TH2 に比して小さいか否かが判別される。所定圧力Ｐ
TH2 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、ＰM/C ＜Ｐ
TH2 が成立する場合は、液圧回路の異常を認識すること
はできない。この場合、ＢＡ制御を続行すべく、次にス
テップ３０４の処理が実行される。In step 302, the hydraulic pressure sensor 144
Master cylinder pressure P detected M / CIs the predetermined pressure P
TH2It is determined whether or not it is smaller than. Predetermined pressure P
TH2Determines whether an abnormality has occurred in the hydraulic circuit
Is the threshold set for Therefore, PM / C<P
TH2If the condition is satisfied, recognize that the hydraulic circuit is abnormal.
Can not. In this case, the next step is to continue BA control.
The process of step 304 is performed.
【０１０５】ステップ３０４では、ＢＡ制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ３０４の処理が
終了すると、次にステップ３０６の処理が実行される。In step 304, the braking force control device is set to the above-described assist pressure increasing state, assist pressure maintaining state according to a measure for executing the BA control, specifically, the state of the driver's brake operation. Alternatively, a process for reducing the assist pressure is executed. When the process of step 304 ends, the process of step 306 is executed next.
【０１０６】ステップ３０６では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。その結果、ＢＡ制
御の終了条件が成立していないと判別される場合は、以
後、再び上記ステップ３０２の処理が実行される。一
方、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別された場
合は、次にステップ３０８の処理が実行される。ステッ
プ３０８では、ＢＡ制御を終了させるための処置が実行
される。具体的には、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。本ステップ３０８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。In step 306, it is determined whether or not the BA control end condition is satisfied. As a result, if it is determined that the BA control end condition is not satisfied, the process of step 302 is executed again thereafter. On the other hand, when it is determined that the BA control end condition is satisfied, the process of step 308 is executed next. In step 308, a measure for terminating the BA control is executed. More specifically, a process is performed to bring the braking force control device into the normal braking state. When the process of step 308 ends, the current routine ends.
【０１０７】本ルーチン中、上記ステップ３０２で、Ｐ
M/C ＜ＰTH2 が不成立であると判別された場合は、液圧
回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が生じて
いると判断することができる。この場合、ステップ３０
４および３０６がジャンプされ、速やかにステップ３０
８の処理、すなわち、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、液圧回路に異常が生じている場合
に、ＢＡ制御の実行に伴って発生するブレーキフルード
の漏出量を最小限に抑制することができると共に、前輪
系統および後輪系統の少なくとも一方に、適正なホイル
シリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。In this routine, at step 302, P
If it is determined that M / C <P TH2 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit that allows leakage of brake fluid. In this case, step 30
4 and 306 are jumped and step 30 is immediately executed.
The process of step 8, ie, the process of bringing the braking force control device into the normal braking state, is executed. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, the amount of brake fluid leakage that occurs with the execution of the BA control can be suppressed to a minimum. , An appropriate wheel cylinder pressure P W / C can be generated in at least one of the front wheel system and the rear wheel system.
【０１０８】尚、上記の実施例においては、ポンプ２４
が前記請求項１記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ３０２の処理を
実行することにより前記請求項１記載の「回路異常検出
手段」が、また、上記ステップ３０８の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。更に、上記の実施例
においては、液圧センサ１４４が前記請求項３記載の
「操作量検出手段」に相当していると共に、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ３０２の処理を実行することにより前
記請求項３記載の「回路異常検出手段」が実現されてい
る。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the "assist pressure generating means" of the first embodiment, and the ECU 10 executes the processing of the step 302, whereby the "circuit abnormality detecting means" of the first embodiment also operates the step 308. By executing the processing of (1), the "assist control prohibiting means" according to claim 1 is realized. Further, in the above embodiment, the hydraulic pressure sensor 144 corresponds to the “operation amount detecting means” according to the third aspect, and the ECU 10
However, the “circuit abnormality detecting means” according to claim 3 is realized by executing the processing of step 302.
【０１０９】次に、図１１乃至図１６を参照して、本発
明の第４実施例について説明する。図１１は、本発明の
第４実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１１において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 11 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to a fourth embodiment of the present invention. 11, the same components as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【０１１０】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図７およ
び図８に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is a device suitable as a braking force control device for a front engine / rear drive type vehicle (FR vehicle). The braking force control device according to the present embodiment is controlled by the ECU 10. ECU10
Controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the first embodiment described above.
【０１１１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１液
圧室４０４および第２液圧室４０６を備えている。第１
液圧室４０４および第２液圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧ＰM/C が発生する。The braking force control device has a brake pedal 12. A brake switch 14 is provided near the brake pedal 12. The ECU 10 controls the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether or not 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to a vacuum booster 400. The vacuum booster 400 is connected to the brake pedal 12.
When is depressed, an assist force Fa having a predetermined boosting ratio with respect to the brake depression force F is generated. A master cylinder 402 is fixed to the vacuum booster 400. The master cylinder 402 is a tandem center valve type master cylinder and includes a first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 therein. First
In the hydraulic pressure chamber 404 and the second hydraulic pressure chamber 406, a master cylinder pressure PM / C is generated according to the resultant force of the brake depression force F and the assist force Fa.
【０１１２】マスタシリンダ４０２の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。A reservoir tank 408 is provided above the master cylinder 402. Reservoir tank 408
, A front reservoir passage 410 and a rear reservoir passage 412 communicate with each other. A front reservoir cut solenoid 414 is provided in the front reservoir passage 410.
(Hereinafter, referred to as SRCF 414). Similarly, a rear reservoir cut solenoid 416 (hereinafter, referred to as SRCR 416) communicates with the rear reservoir passage 412.
【０１１３】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。The SRCF 414 is further connected to a front pump passage 418. Similarly, SRCR416
Is connected to a rear pump passage 420. SRCF
Reference numeral 414 denotes a two-position solenoid valve that shuts off the front reservoir passage 410 and the front pump passage 418 when turned off and conducts them when turned on. The SRCR 416 is a two-position solenoid valve that shuts off the rear reservoir passage 412 and the rear pump passage 420 when turned off, and conducts them when turned on.
【０１１４】マスタシリンダ４０２の第１液圧室４０
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
A first hydraulic passage 422 and a second hydraulic passage 424 communicate with the fourth hydraulic chamber 406 and the second hydraulic chamber 406, respectively. The first hydraulic passage 422 includes a right front master cut solenoid 426 (hereinafter, referred to as SMFR 426), and
Left front master cut solenoid 428 (hereinafter referred to as SMFL4
28). On the other hand, the second hydraulic passage 42
4 has a rear master cut solenoid 430 (hereinafter referred to as S
MR430).
【０１１５】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。A hydraulic passage 432 provided corresponding to the right front wheel FR communicates with the SMFR 426. Similarly,
A hydraulic passage 434 provided corresponding to the left front wheel FL communicates with the SMFL 428. Further, the SMR 430 communicates with hydraulic pressure passages 436 provided corresponding to the left and right rear wheels RL, RR. SMFR426, SMFL42
8 and the SMR 430 are provided with constant pressure release valves 438, 440, 442, respectively. SMFR4
Reference numeral 26 denotes a state in which the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 432 are electrically connected to each other when turned off, and the first hydraulic passage 42 through the constant pressure release valve 438 when turned on.
2 is a two-position solenoid valve that communicates with the hydraulic passage 432. When the SMFL 426 is turned off, the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 434 are brought into a conductive state, and when the SMFL 426 is turned on, the first hydraulic passage 422 is connected via a constant pressure release valve 440. This is a two-position solenoid valve that connects the fluid pressure passage 422 to the hydraulic pressure passage 434. Similarly, SMR 430 is
When turned off, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 436 are brought into conduction, and when turned on, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage are connected via the constant pressure release valve 442. 436 is a two-position solenoid valve that communicates with 436.
【０１１６】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。Between the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 432, the hydraulic passage 43 extends from the first hydraulic passage 422 side.
Check valve 44 that allows only fluid flow toward side 2
4 are provided. Similarly, a first hydraulic passage 422 is provided between the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 434 and between the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 436.
A check valve 446 that allows only the flow of the fluid from the side to the hydraulic passage 434 and a check valve 448 that allows only the flow of the fluid from the second hydraulic passage 424 to the hydraulic passage 436. It is arranged.
【０１１７】左右前輪に対応して設けられた液圧通路４
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記図１に示すシステムと同様に、保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイ
ルシリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４
が連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦ
ＲＲ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通
路４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノ
イドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧
通路４５２が連通している。The hydraulic passages 4 provided corresponding to the left and right front wheels
Similarly to the system shown in FIG. 1, the holding solenoids S ** H, the pressure reducing solenoids S ** R, and the wheel cylinders 120 to 126 are provided in the hydraulic passages 436 provided corresponding to the rear wheels 32 and 434 and the left and right wheels. And check valves 128 to 134
Are in communication. Also, the left and right front wheel holding solenoids SF
A front pressure reducing passage 450 communicates with the RR 112 and the SFLR 114. Further, a rear pressure reducing passage 452 communicates with the holding solenoids SRRR116 and SRLR118 of the left and right rear wheels.
【０１１８】フロント減圧通路４５０およびリア減圧通
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。A front reservoir 454 and a rear reservoir 455 communicate with the front pressure reducing passage 450 and the rear pressure reducing passage 452, respectively. The front reservoir 454 and the rear reservoir 455 are each provided with a check valve 4
The suction side of the front pump 460 through 56, 458,
And, it communicates with the suction side of the rear pump 462. The discharge side of the front pump 460 and the rear pump 46
2 has a damper 4 for absorbing the pulsation of the discharge pressure.
64,466. The damper 464 includes a front right pump passage 468 provided corresponding to the front right wheel FR and a front left pump passage 470 provided corresponding to the front left wheel FL.
Is in communication with On the other hand, the damper 466 is
It communicates with 6.
【０１１９】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。The front right pump passage 468 communicates with the hydraulic passage 432 via a front right pump solenoid 472 (hereinafter, referred to as SPFL 472). The front left pump passage 470 is connected to a front left pump solenoid 474 (hereinafter referred to as SPF).
R474) to the hydraulic passage 434. The SPFL 472 is a two-position solenoid valve that brings the right-front pump passage 468 and the hydraulic passage 432 into conduction when turned off, and shuts off them when turned on. Similarly, SPFR47
4 is a left front pump passage 47
The solenoid valve is a two-position solenoid valve that establishes a conductive state between 0 and the hydraulic pressure passage 434, and shuts them off when turned on.
【０１２０】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。[0120] Between the hydraulic passage 432 and the right front pump passage 468, the right front pump passage 468 is arranged from the hydraulic passage 432 side.
Constant pressure release valve 476 that allows only fluid flow toward the side
Are arranged. Similarly, between the hydraulic pressure passage 434 and the left front pump passage 470, a constant pressure release valve 478 that allows only the fluid flow from the hydraulic pressure passage 434 to the left front pump passage 470 is disposed.
【０１２１】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、フロントリザーバ４５４、リアリザーバ
４５６、フロントポンプ４６０、リアポンプ４６２およ
び各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的
に収納されている。マスタシリンダ４０２およびホイル
シリンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等
を介して液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids, the front reservoir 454, the rear reservoir 456, the front pump 460, the rear pump 462, the various check valves, and the like are integrally housed inside a hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are each connected to a hydraulic actuator via a brake hose or the like.
【０１２２】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリンダ
４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６の出
力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度センサ１
４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇを検
出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are provided. ECU10
Detecting the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136 to 142 are. A hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 424 communicating with the master cylinder 402. The ECU 10 is a hydraulic pressure sensor 14
The master cylinder pressure P M / C is detected based on the output signal of No. 4. Further, an output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 is a deceleration sensor 1
The deceleration G occurring in the vehicle is detected based on the output signal of 46.
【０１２３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１１に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１１に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control device of this embodiment will be described. The braking force control device according to the present embodiment switches the state of various solenoid valves provided in the hydraulic circuit to provide a normal brake function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal braking function is realized by turning off all solenoid valves provided in the braking force control device as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 11 is referred to as a normal brake state. Further, control for realizing the normal brake function in the braking force control device is referred to as normal brake control.
【０１２４】図１１に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１液圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１
１示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG.
Wheel cylinders 120, 122 for left and right front wheels FL, FR
Are connected via the first hydraulic passage 422 to the master cylinder 4
02 communicates with the first hydraulic chamber 404. The wheel cylinders 124, 126 of the left and right rear wheels RL, RR are
It communicates with the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via a hydraulic passage 424. In this case, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel cylinders 120 to 126 is controlled to be always equal to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, FIG.
According to the state shown in FIG. 1, the normal braking function is realized.
【０１２５】ＡＢＳ機能は、図１１に示す状態におい
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 11, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven in accordance with the request of the ABS. It is realized by doing. Hereinafter, control for realizing the ABS function in the braking force control device is referred to as ABS control.
【０１２６】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. The ABS control is started in a situation where the brake pedal 12 is depressed, that is, in a situation where the master cylinder 402 is generating a high master cylinder pressure PM / C. During the execution of the ABS control, the master cylinder pressure P M / C is supplied via the first hydraulic pressure passage 422 and the second hydraulic pressure passage 424 to the hydraulic pressure passages 432 and 434 provided corresponding to the left and right front wheels, respectively. and,
It is guided to a hydraulic passage 436 provided corresponding to the left and right rear wheels. Therefore, when the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed in such a situation, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increase mode.
【０１２７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。Further, when both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during the execution of the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, during the execution of the ABS control, the holding solenoid S ** H is closed, and the pressure reducing solenoid S ** is closed.
When R is in the valve open state, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / C can be reduced. Hereinafter, this state is referred to as (iii)
This is called a decompression mode.
【０１２８】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。During the ABS control, the ECU 10 sets the slip state of each wheel so that the above-described (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode are appropriately realized for each wheel. , The holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled. Holding solenoid S **
When H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels are controlled to appropriate pressures without generating an excessive slip ratio on the corresponding wheels. . Thus, according to the above control,
An ABS function can be realized in the braking force control device.
【０１２９】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して低圧に制
御される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した
後に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control when it is no longer necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when the vehicle enters a high μ road from a low μ road, and returns the braking force control device to the normal braking state. I do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to be lower than the master cylinder pressure P M / C. For this reason, if the normal braking state is realized immediately after the end condition of the ABS control is satisfied, the ABS
A sharp change occurs in the wheel cylinder pressure P W / C of the target wheel.
【０１３０】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧ＰW/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動するＡＢＳ終了制御を実行する。ＡＢＳ終了
制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を緩やかにマスタシリンダ圧ＰM/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激
な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させるこ
とができる。[0130] In order to prevent such a rapid change in the wheel cylinder pressure P W / C , the ECU 10 sets the (i) pressure increase mode and ( ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* Execute ABS termination control for driving R. According to the ABS termination control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel
W / C can be gradually increased to the master cylinder pressure PM / C. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to end the ABS control without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【０１３１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路４５０およびリ
ア減圧通路４５２を通ってフロントリザーバ４５４およ
びリアリザーバ４５５に流入する。フロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２
に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６へ供
給される。When the decompression mode is performed on each wheel during the execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 flows through the front decompression passage 450 and the rear decompression passage 452 to the front reservoir 454 and the rear reservoir 455. Flows into. Front reservoir 4
The brake fluid flowing into the rear reservoir 455 and the front pump 460 and the rear pump 462
And supplied to the hydraulic passages 432, 434, 436.
【０１３２】液圧通路４３２，４３４，４３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic passages 432, 434, and 436 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when the pressure increasing mode is performed in each wheel. The remainder of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to compensate for the outflow of the brake fluid. Therefore, according to the system of the present embodiment, the ABS
Excessive stroke of the brake pedal 12 does not occur during execution of the control.
【０１３３】図１２乃至図１４は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１２乃至図１４に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。FIGS. 12 to 14 show the state of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIG. 12 to FIG. 14 after the brake operation for requesting a quick rise of the braking force by the driver, that is, after the emergency brake operation is executed. Hereinafter, the control for realizing the BA function in the braking force control device is referred to as BA control.
【０１３４】図１２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 12 shows an assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, during the BA control,
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure gradual increasing mode is requested.
【０１３５】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１２に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。In the system according to the present embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is, as shown in FIG. 12, the reservoir cut solenoids SRCF414 and SRCR41.
6, and master cut solenoid SMFR426,
SMFL428 and SMR430 are turned on, and
This is realized by turning on the front pump 460 and the rear pump 462.
【０１３６】図１２に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。When the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is supplied to the front pump 460 and the rear pump 4.
62 and hydraulic passages 432, 434, 436
Supplied to In the assist pressure increasing state, the hydraulic pressure passage 43
2,434,436 are constant pressure release valves 438,44.
The hydraulic pressure passages 432, 434, and 4 will not exceed the valve opening pressure of 0,442 until the pressure becomes higher than the master cylinder pressure PM / C.
The flow of brake fluid from 36 to the master cylinder 402 is SMFR326, SMFL328, SMR3.
Blocked by 30.
【０１３７】このため、図１２に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, the hydraulic pressure passages 432, 434,
At 436, a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure PM / C is generated. In the assist pressure increasing state, the wheel cylinders 120 to 126 and the corresponding hydraulic passages 33 are arranged.
2, 334, 336 are maintained in a conductive state. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels is quickly changed to the master cylinder pressure P M / C using the front pump 460 or the rear pump 462 as a hydraulic pressure source. The pressure is raised to a pressure exceeding.
【０１３８】ところで、図１２に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。In the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the hydraulic passages 434, 432, and 436 communicate with the master cylinder 402 via the check valves 444, 446, and 448, respectively. For this reason, when the master cylinder pressure P M / C is larger than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel, even in the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W is set using the master cylinder 402 as a hydraulic pressure source. / C can be boosted.
【０１３９】図１３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１３に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。FIG. 13 shows an assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to hold the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure holding mode is required during the BA control. The assist pressure holding state is, as shown in FIG. 13, the master cut solenoids SMFR426, SMFL428, SMR4.
This is realized by turning on the switch 30.
【０１４０】図１３に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、図１３に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４
３２，４３４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４
２８，ＳＭＲ４３０によってマスタシリンダ４０２から
実質的に切り離されている。このため、図１３に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the front pump 460, the reservoir tank 408,
Rear pump 462 and reservoir tank 408 are shut off by SRCFs 414 and 416, respectively. For this reason, in the assist pressure holding state, the hydraulic pressure passage 432,
No fluid is ejected to 434,436. In the assist pressure holding state shown in FIG.
32,434,436 are SMFR426, SMFL4
28, which is substantially separated from the master cylinder 402 by the SMR 430. Therefore, according to the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels can be held at a constant value.
【０１４１】図１４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１４に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 14 shows a reduced assist pressure state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, during the BA control, (III)
This is realized when execution of the assist pressure reduction mode and the (VI) assist pressure gradual reduction mode are requested. The assist pressure reduction state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.
【０１４２】図１４に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 14, the front pump 460 and the rear pump 462 are disconnected from the reservoir tank 408. For this reason, the hydraulic passage 43 is connected to the front pump 462 and the rear pump 462.
No fluid is discharged to 2,434,436. Further, in the assist pressure reduced state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reduction state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of all wheels can be reduced with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit.
【０１４３】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムと同様に、上記図１２乃至図１４に示
すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびアシ
スト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、上記図１
に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の実行中常に、アシ
スト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C に適正に運転者の意図を反映させることがで
きる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 increases the assist pressure increasing state and the assist pressure as shown in FIGS. 12 to 14 in the same manner as in the system shown in FIG. The BA function is realized by combining the holding state and the assist pressure decreasing state. For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, the above-described FIG.
As in the system shown in FIG. 7, the driver's intention can be appropriately reflected in the wheel cylinder pressure P W / C while maintaining the assist pressure Pa at a substantially constant value during the execution of the BA control.
【０１４４】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図１４と共に図１５および
図１６を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control apparatus according to the present embodiment, when the above-described BA control is started, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is immediately increased, so that any one of the wheels becomes excessive. A high slip ratio may occur. In such a case, the ECU 10 determines that BA + ABS
Start control. Hereinafter, the operation of the braking force control device accompanying the BA + ABS control will be described with reference to FIGS.
【０１４５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図１５は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、リアリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＲ４１６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，
ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０お
よびリアポンプ４６２をオン状態とし、かつ、左前輪Ｆ
Ｌの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレノイ
ドＳＦＬＲ１１４を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制
御することで実現される。The braking force control device according to the present embodiment is configured as follows: BA + AB
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, Increase the wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels. FIG. 15 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above-described function during execution of the BA + ABS control using the left front wheel FL as an ABS target wheel. The assist pressure increasing ABS state includes a rear reservoir cut solenoid SRCR416, a master cut solenoid SMFR426, SMFL428,
SMR430 is turned on, front pump 460 and rear pump 462 are turned on, and left front wheel F
This is realized by appropriately controlling the L holding solenoid SFLH106 and the pressure reducing solenoid SFLR114 according to the ABS control request.
【０１４６】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６には、
上記図１２に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、
リアポンプ４６２から吐出されるブレーキフルードが供
給される。このため、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態が実現
されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。In the assist pressure increasing ABS state, the left and right
The wheel cylinders 124, 126 of the rear wheels RL, RR
As in the case of the assist pressure increasing state shown in FIG.
The brake fluid discharged from the rear pump 462 is supplied.
Be paid. As a result, the assist pressure increasing ABS state is realized.
Then, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL, RR
W / CIndicates that the assist pressure increase state was realized during BA control
The voltage is increased as in the case.
【０１４７】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ４５４には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図１５に示すアシスト
圧増圧ＡＢＳ状態において、フロントポンプ４６０は、
このようにしてフロントリザーバ４５４に流入したブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。BA + with front left wheel FL as ABS target wheel
The ABS control is started when the (ii) depressurization mode is executed for the left front wheel FL. Therefore, the brake fluid flows into the front reservoir 454 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG.
Thus, the brake fluid flowing into the front reservoir 454 is sucked and pumped.
【０１４８】フロントポンプ４６０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１２０へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２２へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the front pump 460 is mainly supplied to the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR, and is also supplied to the wheel cylinder 122 when the pressure increasing mode is executed for the left front wheel FL. Is done. According to the above control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is increased in the same manner as when the assist pressure increase state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P W / C of the left front wheel FL is increased. W / C can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.
【０１４９】このように、図１５に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前
輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 15, the left front wheel FL which is the ABS target wheel
The wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL and RR, which are not subject to the ABS control, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of
The W / C can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【０１５０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図１６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，Ｓ
ＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０およ
びリアポンプ４６２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持
ソレノイドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、かつ、左前
輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜
制御することで実現される。The braking force control device according to the present embodiment is configured as follows: BA + AB
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is maintained. FIG. 16 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure holding ABS state) realized to perform the above-described function during execution of the BA + ABS control using the left front wheel FL as an ABS target wheel. The assist pressure holding ABS state includes the master cut solenoid SMFR426, SMFL428, S
The MR 430 is turned on, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, the holding solenoid SFRH104 of the right front wheel FR is turned on, and the holding solenoid SFLH106 and the pressure reducing solenoid SFLR114 of the left front wheel FL are turned on in response to the ABS control request. It is realized by appropriately controlling.
【０１５１】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、リア
ポンプ４６２は、上記図１３に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路４３０は、上記図１３に示す
アシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に
マスタシリンダ４０２から遮断される。このため、アシ
スト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持さ
れる。In the assist pressure holding ABS state, the rear pump 462 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. Further, the hydraulic passage 430 is substantially shut off from the master cylinder 402 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. For this reason, when the assist pressure holding ABS state is realized, the left and right rear wheels RL,
The wheel cylinder pressure P W / C of RR is maintained at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during the BA control.
【０１５２】フロントリザーバ４５４には、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ１２２から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ４６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状
態が実現されている間、フロントリザーバ４５４に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。The brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder 122 is stored in the front reservoir 454 at the same time that the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized. The front pump 460 sucks and pumps the brake fluid stored in the front reservoir 454 while the assist pressure holding ABS state is realized.
【０１５３】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
ってフロントポンプ４６０から切り離されている。この
ため、フロントポンプ４６０によって圧送されるブレー
キフルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２にの
み供給される。また、フロントポンプ４６０からホイル
シリンダ１２２へのブレーキフルードの流入は、左前輪
ＦＬについて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容
される。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリ
ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御され
る。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the front pump 460 by the SFRH 104. Therefore, the brake fluid pumped by the front pump 460 is supplied only to the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL. Further, the inflow of brake fluid from front pump 460 to wheel cylinder 122 is permitted only when (i) pressure increase mode is performed for left front wheel FL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is maintained at a constant value, and the left front wheel FL is maintained.
The wheel cylinder pressure P W / C of, is controlled to not appropriate pressures to generate an excessive slip rate in the front left wheel FL.
【０１５４】このように、図１６に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 16, the left front wheel FL which is the ABS target wheel
The wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR, which are the non-object wheels of the ABS control, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during the BA control.
【０１５５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図１４に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。The braking force control device according to the present embodiment is configured as follows: BA + AB
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, Reduce the wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels. The above-described function realizes the assist pressure reduction state shown in FIG.
According to the request of the ABS control, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately set so that (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mode, and (iii) the pressure reducing mode are realized.
Is realized by controlling Hereinafter, a state in which such control is being performed is referred to as an assist pressure reduction ABS state.
【０１５６】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリン
ダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。ま
た、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モード
および (iii)減圧モードを実現することで、そのホイル
シリンダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H communicate with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reduction (ABS) control is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel not controlled by the ABS control can be reduced using the master cylinder pressure P M / C as a lower limit. In addition, the wheel cylinder pressure P W / C can be held or reduced for the target wheel of the ABS control by realizing the (ii) holding mode and (iii) the pressure reducing mode.
【０１５７】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows.
This is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) the decompression mode can be realized as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.
【０１５８】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the aforementioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel
During the BA control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR, which are the non-object wheels of the ABS control, is controlled while controlling the W / C to an appropriate pressure according to the request of the ABS control. As in the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure PM / C can be reduced using the lower limit.
【０１５９】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図１１に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪系統に属
するホイルシリンダ１３６，１３８、および、後輪系統
に属するホイルシリンダ１４０，１４２が、それぞれ独
立してマスタシリンダ４０２の第１液圧室４０４および
第２液圧室４０６に連通している。このため、制動力制
御装置が通常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の
異常箇所から漏出するブレーキフルードの量を、第１液
圧室４０４に貯留されているブレーキフルードの量以
下、または、第２液圧室４０６に貯留されているブレー
キフルードの量以下に抑制することができる。In the system according to the present embodiment, an abnormality that allows the brake fluid to leak may occur at the connection between the wheel cylinders 120 to 126 and the hydraulic actuator. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 11, the wheel cylinders 136 and 138 belonging to the front wheel system and the wheel cylinders 140 and 142 belonging to the rear wheel system are independently controlled by the master cylinder. A first hydraulic chamber 402 and a second hydraulic chamber 406 communicate with each other. For this reason, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of the brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit should be equal to or less than the amount of the brake fluid stored in the first hydraulic chamber 404, or , The amount of the brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to the amount or less.
【０１６０】本実施例の制動力制御装置において、運転
車によって緊急ブレーキ操作が実行されると、ブレーキ
アシスト制御が開始される。液圧回路に異常が生じてい
る場合は、その異常箇所に連通するホイルシリンダのホ
イルシリンダ圧ＰW/C が昇圧され難いため、ＢＡ制御が
開始された後、運転者の意図する制動力が得られ難い。
運転者は、意図する制動力が得られない場合は、より大
きな制動力を発生させるためブレーキペダル１２を踏み
増す操作を行う。このため、液圧回路の異常が生じてい
る状況下でＢＡ制御が開始された場合は、その後、上記
図１２に示すアシスト圧増圧状態が要求され易い。In the braking force control device of this embodiment, when an emergency braking operation is performed by the driving vehicle, the brake assist control is started. When an abnormality occurs in the hydraulic circuit, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel cylinder communicating with the abnormal point is hardly increased, so that after the BA control is started, the braking force intended by the driver is reduced. It is hard to obtain.
When the intended braking force cannot be obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the BA control is started under the situation where the hydraulic circuit is abnormal, the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is likely to be requested thereafter.
【０１６１】制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とさ
れると、上述の如く、フロントポンプ４６０およびリア
ポンプ４６２は、リザーバタンク４０８に貯留されてい
るブレーキフルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜
１２６に向けて圧送する。このため、液圧回路に異常が
生じている状況下でアシスト圧増圧状態が実現される
と、リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキフ
ルードが、多量に異常箇所から漏出する事態が生ずる。When the braking force control device is in the assist pressure increasing state, as described above, the front pump 460 and the rear pump 462 suck the brake fluid stored in the reservoir tank 408 to cause the wheel cylinders 120 to
And pumped toward 126. For this reason, if the assist pressure increasing state is realized in a state where the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal location.
【０１６２】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図１に示すシステムと同様に、液圧回路に異常が生
じている場合には、緊急ブレーキ操作が実行された場合
であってもＢＡ制御が実行されないことが望ましい。Ｅ
ＣＵ１０は、上記の機能を実現すべく、上述した第１実
施例の場合と同様に上記図７および図８に示すルーチン
を実行する。Therefore, also in the system of the present embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency brake operation is executed. E
The CU 10 executes the routine shown in FIG. 7 and FIG. 8 in the same manner as in the first embodiment to realize the above functions.
【０１６３】すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１０
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図７に
示すルーチンを実行する。また、ＥＣＵ１０は、図７に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、ＢＡ制御の実行を禁止すべく図８に示すルーチンを
実行する。That is, in this embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not an abnormality allowing the leakage of brake fluid has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device. When the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 to prohibit the execution of the BA control.
【０１６４】ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチンおよび
図８に示すルーチン中、ステップ１５２を除く他のステ
ップでは、上述した第１実施例の場合と同様の処理を行
う。また、ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチン中ステッ
プ１５２において、上記（１）式に代えて以下に示す
（３）式を、上記（２）式に代えて以下に示す（４）式
をそれぞれ用いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C および左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, except for step 152, the ECU 10 performs the same processing as in the first embodiment described above. In step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 uses the following equation (3) instead of the above equation (1), and uses the following equation (4) instead of the above equation (2). Te, left and right front wheels FL, the wheel cylinder pressure of the FR P W / C and the rear left and right wheels RL, estimates the wheel cylinder pressure P W / C of RR.
【０１６５】 ＰW/C ＝ＰBAON＋ＫF2・ＴFAPPLY ・・・（３） ＰW/C ＝ＰBAON＋ＫR2・ＴRAPPLY ・・・（４） 上記（３）式中、ＴFAPPLYは、ＢＡ制御が開始された
後、前輪系統について上記図１２に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、ＳＲＣＦ４１４が開
弁状態とされ、ＳＭＦＲ４２６およびＳＭＦＬ４２８が
閉弁状態とされ、かつ、フロントポンプ４６０がオン状
態とされた時間を示す。また、ＫF2は、前輪系統の諸元
に応じて予め設定された定数、具体的には、フロントポ
ンプ４６０からホイルシリンダ１２０，１２２にブレー
キフルードが供給された場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C に生ずる単位時間あたりの変化量である。P W / C = P BAON + K F2 · T FAPPLY (3) P W / C = P BAON + K R2 · T RAPPLY (4) In the above equation (3), T FAPPLY is After the BA control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized for the front wheel system, that is, the SRCF 414 is opened, the SMFR 426 and the SMFL 428 are closed, and the front wheel system is closed. The time when the pump 460 is turned on is shown. K F2 is a constant set in advance according to the specifications of the front wheel system. Specifically, when brake fluid is supplied from the front pump 460 to the wheel cylinders 120 and 122, the wheel cylinder pressure P
It is the amount of change per unit time that occurs in W / C.
【０１６６】同様に、上記（４）式中、ＴRAPPLYは、Ｂ
Ａ制御が開始された後、後輪系統について上記図１２に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
ＳＲＣＲ４１６が開弁状態とされ、ＳＭＲ４３０が閉弁
状態とされ、かつ、リアポンプ４６２がオン状態とされ
た時間を示す。また、ＫR2は、リアポンプ４６２からホ
イルシリンダ１２４，１２６にブレーキフルードが供給
された場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる単位時
間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above formula (4), T RAPPLY is
After the A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG.
It indicates the time when the SRCR 416 is opened, the SMR 430 is closed, and the rear pump 462 is turned on. K R2 is a constant set in advance as the amount of change per unit time that occurs in the wheel cylinder pressure P W / C when the brake fluid is supplied from the rear pump 462 to the wheel cylinders 124 and 126.
【０１６７】上記（３）式および（４）式によれば、Ｂ
Ａ制御が開始された後、前輪系統のホイルシリンダ１２
０，１２２に発生すべきホイルシリンダ圧ＰW/C 、およ
び、後輪系統のホイルシリンダ１２４，１２６に発生す
べきホイルシリンダ圧ＰW/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第１実施例の場合と同様に、上記
図７に示すルーチンおよび上記図８に示すルーチンを実
行することにより、液圧回路の異常を正確に検出して、
ＢＡ制御の実行に伴うブレーキフルードの漏出を最小限
に抑制することができる。According to the above equations (3) and (4), B
After the A control is started, the wheel cylinders 12 of the front wheel system
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,122 P W / C, and the wheel cylinder pressure P W / C to be generated in the wheel cylinders 124 and 126 of the rear wheels system, it is possible to accurately estimate, respectively. For this reason, the braking force control device of the present embodiment also executes the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. To accurately detect
Leakage of brake fluid accompanying execution of BA control can be suppressed to a minimum.
【０１６８】尚、上記の実施例においては、フロントポ
ンプ４６０およびリアポンプ４６２が前記請求項１記載
の「アシスト圧発生手段」に相当している。次に、図１
７を参照して、本発明の第５実施例について説明する。
本実施例の制動力制御装置は、上記図１１に示すシステ
ム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８に示
すルーチンに代えて、図１７に示すルーチンを実行させ
ることにより実現される。In the above embodiment, the front pump 460 and the rear pump 462 correspond to the "assist pressure generating means". Next, FIG.
A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The braking force control device of this embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute a routine shown in FIG. 17 instead of the routine shown in FIGS. 7 and 8 in the system configuration shown in FIG.
【０１６９】本実施例の制動力制御装置は、液圧回路の
異常が検出された場合に、フロントポンプ４６０および
リアポンプ４６２からホイルシリンダ１２０〜１２６へ
のブレーキフルードの供給を禁止することで、ブレーキ
フルードの漏出量の抑制を図る点に特徴を有している。
図１７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。ＥＣＵ
１０は、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図
１７に示すルーチンを実行する。図１７に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される提示割り込みルーチンであ
る。図１７に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ４８０の処理が実行される。The braking force control device according to the present embodiment inhibits the supply of brake fluid from the front pump 460 and the rear pump 462 to the wheel cylinders 120 to 126 when an abnormality in the hydraulic circuit is detected, thereby providing a brake. It is characterized in that the amount of fluid leakage is suppressed.
FIG. 17 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to realize the above functions. ECU
10 executes the routine shown in FIG. 17 for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 17 is a presentation interrupt routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 17 is started, first, the process of step 480 is executed.
【０１７０】ステップ４８０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ４８２の処理
が実行される。一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別さ
れた場合は、後述するステップ４９０の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。ステップ４８２で
は、本ルーチンの制御対象である系統を、上記図１２に
示すアシスト圧増圧状態とすることが要求されているか
否かが判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要
求されていると判別される場合は、次にステップ４８４
の処理が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求
されていないと判別された場合は、後述するステップ４
９０の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。At step 480, it is determined whether or not the BA control is being executed. As a result, when it is determined that the BA control is being executed, the process of step 482 is executed next. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, the process of step 490 described later is executed, and then the current routine is ended. In step 482, it is determined whether or not the system to be controlled by this routine is required to be in the assist pressure increasing state shown in FIG. As a result, if it is determined that the assist pressure increasing state is required, then step 484 is executed.
Is performed. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increasing state has not been requested, the process proceeds to step 4 described later.
After the processing of 90 is executed, the current routine ends.
【０１７１】ステップ４８４では、ＢＡ制御が開始され
た後、制御対象である系統に属するポンプに吸入された
ブレーキフルードの液量Ｑが演算される。本ステップ４
８４において、フロントポンプ４６０の吸入液量Ｑは、
前輪系統の諸元により定まる定数に、上述した増圧時間
ＴFAPPLYを乗算することにより算出される。また、リア
ポンプ４６２の吸入液量Ｑは、後輪系統の諸元により定
まる定数に、上述した増圧時間ＴRAPPLYを乗算すること
により算出される。本ステップ４８４の処理が終了する
と、次にステップ４８６の処理が実行される。At step 484, after the BA control is started, the amount Q of brake fluid sucked into the pump belonging to the system to be controlled is calculated. This step 4
At 84, the suction liquid amount Q of the front pump 460 becomes
It is calculated by multiplying a constant determined by the specifications of the front wheel system by the above-described pressure increase time T FAPPLY . Further, the suction liquid amount Q of the rear pump 462 is calculated by multiplying a constant determined by the specifications of the rear wheel system by the above-described pressure increase time TRAPPLY . When the process of step 484 is completed, the process of step 486 is executed next.
【０１７２】ステップ４８６では、吸入液量Ｑが所定量
ＱTH1 に比して少ないか否かが判別される。所定量Ｑ
TH1 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、Ｑ＜ＱTH1
が成立する間は、液圧回路の異常を認識することはでき
ない。この場合、次にステップ４８８の処理が実行され
る。At step 486, it is determined whether or not the suction liquid amount Q is smaller than the predetermined amount Q TH1 . Predetermined amount Q
TH1 is a threshold value set for determining whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, Q <Q TH1
While the condition is satisfied, it is not possible to recognize the abnormality of the hydraulic circuit. In this case, the process of step 488 is executed next.
【０１７３】ステップ４８８では、制御対象である系統
に属するリザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，Ｓ
ＲＣＲ４１６（以下、これらを総称する場合はＳＲＣ＊
と称す）の開弁を許可するための処理が実行される。本
ステップ４８８の処理が実行されると、制御対象である
系統について、上記図１２に示すアシスト圧増圧状態を
実現することが可能となる。本ステップ４８８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。At step 488, the reservoir cut solenoids SRCF414, SRCF belonging to the system to be controlled
RCR 416 (hereinafter referred to collectively as SRC *
) Is performed to permit the opening of the valve. When the process of step 488 is executed, it is possible to realize the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 for the system to be controlled. When the process of step 488 ends, the current routine ends.
【０１７４】上記ステップ４８６で、Ｑ＜ＱTH1 が成立
しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発生して
いると判断することができる。この場合、次にステップ
４９０の処理が実行される。ステップ４９０では、リザ
ーバカットソレノイドＳＲＣ＊のうち、制御対象である
系統に属するものの開弁を禁止するための処理が実行さ
れる。本ステップ４９０の処理が実行されると、以後、
ＢＡ制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態
とすることが要求されても、本ルーチンの制御対象であ
る系統に属するリザーバカットソレノイドＳＲＣ＊は閉
弁状態のまま維持される。従って、本ステップ４９０の
処理が実行されると、以後、リザーバタンク４０８に貯
留されているブレーキフルードが、液圧回路の異常箇所
から漏出するのを防止することができる。本ステップ４
９０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。When it is determined in step 486 that Q <Q TH1 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 490 is executed next. In step 490, a process is executed to prohibit valve opening of the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system to be controlled. After the process of step 490 is performed,
Even when the BA control requests the braking force control device to be in the assist pressure increasing state, the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system to be controlled by this routine is maintained in the valve closed state. Therefore, when the process of step 490 is performed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 408 from leaking from an abnormal portion of the hydraulic circuit. This step 4
When the process at 90 ends, the current routine ends.
【０１７５】上記の処理によれば、フロントポンプ４６
０またはリアポンプ４６２からホイルシリンダ１２０〜
１２６へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量
ＱTH 1 以下に抑制することができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク４０８に貯留されているブ
レーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the front pump 46
0 or from the rear pump 462 to the wheel cylinder 120
The amount of brake fluid supplied to the 126, can be suppressed below a predetermined amount Q TH 1. For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed from the abnormal portion with the execution of the BA control. A large amount of leakage can be prevented.
【０１７６】次に、本発明の第６実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１１に示すシ
ステム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８
に示すルーチン、または、上記図１７に示すルーチンに
代えて、上記図１０に示すルーチンを実行させることに
より実現される。前輪系統に属するホイルシリンダ１２
０，１２２と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図１２に示
すアシスト圧増圧状態とされると、フロントポンプ４６
０によって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇
所から漏出する。この場合、左右前輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C が適正に昇圧されないため、運転者の意図する
制動力が得られない事態が生ずる。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. In the braking force control device of the present embodiment, the ECU 10 in the system configuration shown in FIG.
This is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to front wheel system
If the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 in a state where an abnormality has occurred in the connection between the hydraulic pump and the hydraulic actuator, the front pump 46
The brake fluid pumped by 0 leaks from the abnormal part. In this case, since the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels is not appropriately increased, a situation may occur in which the braking force intended by the driver cannot be obtained.
【０１７７】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル１２を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図１２に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ１４４によって高圧のマスタシリンダ
圧ＰM/C が検出される。When the intended braking force has not been obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit, a larger brake operation is likely to be performed by the driver than in a normal case. When such a braking operation is performed in a state where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the high pressure master cylinder pressure PM / C is detected by the hydraulic pressure sensor 144. Is done.
【０１７８】従って、ＢＡ制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧ＰM/C が検出された
場合は、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、ＥＣ
Ｕ１０は、上記図１０に示すルーチンを実行する。上記
図１０に示すルーチンによれば、所定値ＰTH2 以上のマ
スタシリンダ圧ＰM/C が検出された場合に、液圧回路の
以上を検知してＢＡ制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, if a master cylinder pressure P M / C that is significantly higher than normal is detected during execution of the BA control, it is determined that an abnormality has occurred in a portion of the hydraulic circuit belonging to the front wheel system. be able to. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when the master cylinder pressure P M / C equal to or more than the predetermined value P TH2 is detected, the above-described operation of the hydraulic circuit can be detected and the execution of the BA control can be prohibited.
【０１７９】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ１４４を
後輪系統に配設したことから、液圧回路の前輪系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、前輪系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の後輪系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。Therefore, according to the braking force control device of this embodiment, when an abnormality has occurred in a portion of the hydraulic circuit that belongs to the front wheel system, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed to the BA. It is possible to prevent a large amount from leaking from the abnormal part with the execution of the control. By the way, in the above embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is provided in the rear wheel system, it is possible to detect an abnormality of a portion belonging to the front wheel system of the hydraulic circuit, but the present invention is not limited to this. Instead, a hydraulic pressure sensor may be provided in the front wheel system to detect an abnormality in a portion belonging to the rear wheel system of the hydraulic circuit.
【０１８０】次に、図１８乃至図２３を参照して、本実
施例の第７実施例について説明する。図１８は、本発明
の第７実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１８において、上記図１１に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。Next, a seventh embodiment of the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 18 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to the seventh embodiment of the present invention. In FIG. 18, the same components as those shown in FIG. 11 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted or simplified.
【０１８１】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第４実施例の場合と
同様に、上記図７および図８に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is a device suitable as a braking force control device for a front engine / front drive type vehicle (FF vehicle). The braking force control device according to the present embodiment is controlled by the ECU 10. ECU
The control unit 10 controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the above-described first and fourth embodiments.
【０１８２】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１油圧室４０４および第２油圧室４０６が形成
されている。第１油圧室４０４および第２油圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。The braking force control device includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is provided near the brake pedal 12. The ECU 10 controls the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether or not 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to a vacuum booster 400. The vacuum booster 400 is fixed to the master cylinder 402. A first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 are formed inside the master cylinder 402. First hydraulic chamber 404 and second hydraulic chamber 406
Inside the brake pedal force F and the vacuum booster 4
A master cylinder pressure P M / C is generated according to the resultant force with the assist force Fa at which 00 is generated.
【０１８３】マスタシリンダ４００の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ-2５０６と称す）が連通している。A reservoir tank 408 is provided above master cylinder 400. Reservoir tank 408
, A first reservoir passage 500 and a second reservoir passage 502 communicate with each other. A first reservoir cut solenoid 504 (hereinafter, SR)
C- 1 504). Similarly, a second reservoir cut solenoid 5 is provided in the second reservoir passage 502.
06 (hereinafter, referred to as SRC- 2 506).
【０１８４】ＳＲＣ-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。The SRC -1 504 is further connected to a first pump passage 508. Similarly, a second pump passage 510 communicates with SRC- 2 506. SRC - 15
04 is turned off, so that the first reservoir passage 50
0 is a two-position solenoid valve that shuts off the first pump passage 508 and turns on when turned on. SRC- 2 506 is a two-position solenoid valve that shuts off the second reservoir passage 502 and the second pump passage 510 by being turned off, and conducts them by being turned on. is there.
【０１８５】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ-2５１４と称す）が
連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
A first hydraulic passage 422 and a second hydraulic passage 424 communicate with the fourth hydraulic chamber 406 and the second hydraulic chamber 406, respectively. The first hydraulic passage 422 communicates with a first master cut solenoid 512 (hereinafter, referred to as SMC- 1 512). On the other hand, a second master cut solenoid 514 (hereinafter, referred to as SMC- 2 514) communicates with the second hydraulic passage 424.
【０１８６】ＳＭＣ-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。SMC -1 512 has a first pump pressure passage 5
16 and a hydraulic passage 518 provided corresponding to the left rear wheel RL.
And are in communication. The first pump pressure passage 516 has the first
A pump solenoid 520 (hereinafter, referred to as SMV- 1 520) is in communication. The SMV -1 520 further communicates with a hydraulic passage 522 provided corresponding to the right front wheel FR. A constant pressure release valve 524 is provided inside the SMV -1 520. The SMV -1 520 makes the first pump pressure passage 516 and the fluid pressure passage 522 conductive when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
The solenoid valve is a two-position solenoid valve that allows them to communicate with each other via the reference numeral 24. Between the first pump pressure passage 516 and the hydraulic pressure passage 522, and from the first pump pressure passage 516 side,
Check valve 52 that allows only fluid flow toward side 2
6 are provided.
【０１８７】ＳＭＣ-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。SMC- 2 514 has a second pump pressure passage 5
And hydraulic passages 530 provided corresponding to right rear wheel RR.
And are in communication. The second pump pressure passage 528 has a second
A pump solenoid 532 (hereinafter, referred to as SMV- 2 532) communicates therewith. The SMV- 2 532 further communicates with a hydraulic passage 534 provided corresponding to the left front wheel FL. Inside the SMV- 2 532, a constant pressure release valve 536 is provided. The SMV- 2 532 makes the second pump pressure passage 528 and the hydraulic pressure passage 534 conductive when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
It is a two-position solenoid valve that connects them through 36. Between the first pump passage 528 and the hydraulic passage 534, and from the second pump pressure passage 528 side,
Check valve 53 that allows only fluid flow toward 6
8 are provided.
【０１８８】ＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。Inside the SMC- 1 512 and SMC- 2 514, constant pressure release valves 540 and 542 are provided, respectively. The SMC- 1 512 makes the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 518 (and the first pump pressure passage 516) conductive when turned off, and releases the constant pressure when turned on. It is a two-position solenoid valve that connects them via a valve 540. Also, when the SMC- 2 514 is turned off, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 5
30 (and the second pump pressure passage 528), and is a two-position solenoid valve that connects them via the constant pressure release valve 442 when turned on.
【０１８９】第１液圧通路４２２と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。A check valve 544 is provided between the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 518 to allow only the flow of fluid from the first hydraulic passage 422 to the hydraulic passage 518. ing. Similarly, a check valve 54 between the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 530 that allows only the flow of the fluid from the second hydraulic passage 424 to the hydraulic passage 530 is provided.
6 are provided.
【０１９０】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、上記図１に示すシステム、および、上記図１１に示
すシステムと同様に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシリンダ１２０〜１２６および
逆止弁１２８〜１３４が連通している。また、右前輪Ｆ
Ｒおよび左後輪ＲＬの減圧ソレノイドＳＦＲＲ１１２お
よびＳＲＬＲ１１８には、第１減圧通路５４８が連通し
ている。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４およびＳＲＲＲ１１６には、第２
減圧通路５５０が連通している。The four hydraulic passages 516, 522, 528, and 534 provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels have the same structure as the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The holding solenoid S ** H, the pressure reducing solenoid S ** R, the wheel cylinders 120 to 126, and the check valves 128 to 134 are in communication. Also, the right front wheel F
A first pressure reducing passage 548 communicates with the pressure reducing solenoids SFRR112 and SRLR118 of R and the left rear wheel RL. Further, the pressure reducing solenoids SFLR114 and SRRR116 of the left front wheel FL and the right rear wheel RR have the second
The decompression passage 550 communicates.
【０１９１】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。First pressure reducing passage 548 and second pressure reducing passage 5
A first reservoir 552 and a second reservoir 554 communicate with 50, respectively. Also, the first reservoir 552
And the second reservoir 554 are each provided with a check valve 556,
It communicates with the suction side of the first pump 560 and the suction side of the second pump 562 via 558. First pump 5
60, and the discharge side of the second pump 562,
It communicates with dampers 564 and 566 for absorbing the pulsation of the discharge pressure. The dampers 564 and 566 communicate with the hydraulic passages 522 and 534, respectively.
【０１９２】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、第１リザーバ５５２、第２リザーバ５５
４、第１ポンプ５６０、第２ポンプ５６２および各種逆
止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に収納さ
れている。マスタシリンダ４０２およびホイルシリンダ
１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を介して
液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids described above, the first reservoir 552, and the second reservoir 55
4. The first pump 560, the second pump 562, various check valves, and the like are integrally housed inside the hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are each connected to a hydraulic actuator via a brake hose or the like.
【０１９３】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６
の出力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度セン
サ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇ
を検出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are provided. ECU10
Detects the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142. Further, a hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 324 communicating with the master cylinder 302. The ECU 10 detects the master cylinder pressure PM / C based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 144. Further, the ECU 10 includes a deceleration sensor 146.
Are supplied. The ECU 10 determines the deceleration G generated in the vehicle based on the output signal of the deceleration sensor 146.
Is detected.
【０１９４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１８に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１８に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control device of this embodiment will be described. The braking force control device according to the present embodiment switches the state of various solenoid valves provided in the hydraulic circuit to provide a normal brake function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal brake function is realized by turning off all the solenoid valves provided in the braking force control device as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 18 is referred to as a normal brake state. Further, control for realizing the normal brake function in the braking force control device is referred to as normal brake control.
【０１９５】図１８に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１油圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１８示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG.
The wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL both communicate with the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402 via the first hydraulic passage 422. The wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR are both connected to the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via the second hydraulic pressure passage 424. In this case, the wheel cylinder 12
The wheel cylinder pressure P W / C of 0 to 126 is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the state shown in FIG. 18, the normal braking function is realized.
【０１９６】ＡＢＳ機能は、図１８に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 18, the first pump 560 and the second pump 562 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are switched according to the ABS request. This is realized by appropriate driving. Hereinafter, control for realizing the ABS function in the braking force control device is referred to as ABS control.
【０１９７】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５２８，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。During the execution of the ABS control, four hydraulic passages 518, 5 provided corresponding to the left and right front wheels and the left and right rear wheels, respectively.
A high master cylinder pressure P M / C is led to all of 22, 22, 534. Therefore, when the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed in such a situation, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased. Hereinafter, this state
(i) This is referred to as pressure increase mode.
【０１９８】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。When both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during the execution of the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, during the execution of the ABS control, the holding solenoid S ** H is closed, and the pressure reducing solenoid S ** is closed.
When R is in the valve open state, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / C can be reduced. Hereinafter, this state is referred to as (iii)
This is called a decompression mode.
【０１９９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。During the execution of the ABS control, the ECU 10 appropriately sets (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mode,
And (iii) controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R according to the slip state of each wheel so that the pressure reducing mode is realized. Holding solenoid S
When ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels are controlled to appropriate pressures without generating an excessive slip ratio on the corresponding wheels. Is done. As described above, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.
【０２００】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ＥＣＵ１０
は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後、所定期間だけ
ＡＢＳ終了制御、すなわち、ＡＢＳ対象車輪について
(i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよう
に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを駆動する制御を実行する。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C に急激な変化を発生させることなくＡＢＳ制御
を終了させることができる。The ECU 10 terminates the ABS control when it is no longer necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when entering from a low μ road to a high μ road, and returns the braking force control device to the normal braking state. I do. ECU10
Is the ABS end control for a predetermined period after the ABS control end condition is satisfied, that is, for the ABS target wheel.
(i) The holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** so that the pressure increasing mode and (ii) the holding mode are repeated.
Control for driving R is executed. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to end the ABS control without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【０２０１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路５４８および第２減
圧通路５５０を通って第１リザーバ５５２および第２リ
ザーバ５５４に流入する。第１リザーバ５５２および第
２リザーバ５５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２に汲み上げられて
液圧通路５２２，５３４へ供給される。When the decompression mode is performed on each wheel during the execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 flows through the first decompression passage 548 and the second decompression passage 550 to the first reservoir 552. And flows into the second reservoir 554. The brake fluid flowing into the first reservoir 552 and the second reservoir 554
The water is pumped by the pump 560 and the second pump 562 and supplied to the hydraulic passages 522 and 534.
【０２０２】液圧通路５２２，５３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic passages 522 and 534 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when (i) the pressure increasing mode is performed in each wheel. The remainder of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to compensate for the outflow of the brake fluid.
Therefore, according to the system of the present embodiment, an excessive stroke does not occur on the brake pedal 12 during execution of the ABS control.
【０２０３】図１９乃至図２１は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１９乃至図２１に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。FIGS. 19 to 21 show the state of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIGS. 19 to 21 after the driver performs a brake operation that requests a quick rise of the braking force, that is, the emergency brake operation. Hereinafter, the control for realizing the BA function in the braking force control device is referred to as BA control.
【０２０４】図１９は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 19 shows an assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, during the BA control,
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure gradual increasing mode is requested.
【０２０５】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１９に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，
ＳＭＣ-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。In the system of this embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is as shown in FIG. 19, where the reservoir cut solenoids SRC- 1 504 and SRC- 2 50
6, and master cut solenoid SMC- 1 512
SMC -2 514 is turned on and the first pump 56
This is realized by turning on the 0 and the second pump 562.
【０２０６】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
５１２によって阻止される。When the assist pressure increase state is realized during the execution of the BA control, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is pumped up by the first pump 560 and the second pump 562, and the hydraulic pressure passages 522 and 534 are provided. Supplied to In the assist pressure increasing state, the fluid pressure passage 522, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR, and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL are maintained in a conductive state. In the assist pressure increasing state, the pressure on the hydraulic pressure passage 522 side exceeds the valve opening pressure of the constant pressure release valve 540, and the master cylinder pressure P M / C
Until the pressure becomes higher than that of the fluid, the flow of the fluid from the hydraulic passage 522 toward the master cylinder 402 is SMC −1.
Inhibited by 512.
【０２０７】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2５１４によ
って阻止される。Similarly, in the assist pressure increasing state, the fluid pressure passage 534 and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR are maintained in a conductive state, and the fluid pressure passage 534 is closed. Internal pressure is constant pressure release valve 54
Until the valve opening pressure exceeds 2 and the pressure becomes higher than the master cylinder pressure PM / C , the flow of fluid from the hydraulic passage 534 to the master cylinder 402 is blocked by the SMC- 2 514.
【０２０８】このため、図１９に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１９に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is increased by using the first pump 560 or the second pump 562 as a hydraulic pressure source. The pressure is quickly increased to a pressure exceeding the master cylinder pressure PM / C. Thus, according to the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the braking force can be quickly raised.
【０２０９】ところで、図１９に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０
は、逆止弁５４４，５４６を介してマスタシリンダ４０
２に連通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C
が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ４０２を液
圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することがで
きる。Incidentally, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure passages 518, 522, 528, 530
Is connected to the master cylinder 40 via the check valves 544 and 546.
It communicates with 2. Therefore, the master cylinder pressure P M / C
If it is larger than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P W / C as a fluid pressure source to the master cylinder 402. In BA operating state.
【０２１０】図２０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２０に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とすることで実現される。FIG. 20 shows an assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to hold the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure holding mode is required during the BA control. The assist pressure holding state is realized by turning on the master cut solenoids SMC- 1 512 and SMC- 2 514 as shown in FIG.
【０２１１】図２０に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ５６０とリザーバタンク４０８、および、第２
ポンプ５６２とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲ
Ｃ-1５０４およびＳＲＣ-2５０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５
３４にフルードが吐出されない。また、図２０に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路５１８，５２２および
５３０，５３４が、それぞれＳＭＣ-1５１２およびＳＭ
Ｃ-2５１４によってマスタシリンダ４０２から実質的に
切り離されている。このため、図２０に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the first pump 560, the reservoir tank 408, and the second pump
Pump 562 and reservoir tank 408 are
It is shut off by C -1 504 and SRC -2 506. For this reason, in the assist pressure holding state, the first pump 560 and the second pump
No fluid is discharged to 34. In the assist pressure holding state shown in FIG. 20, hydraulic passages 518, 522 and 530, 534 are connected to SMC- 1 512 and SM, respectively.
It is substantially separated from the master cylinder 402 by C- 2 514. For this reason, according to the assist pressure holding state shown in FIG.
W / C can be kept constant.
【０２１２】図２１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２１に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 21 shows a reduced assist pressure state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, during the BA control, (III)
This is realized when execution of the assist pressure reduction mode and the (VI) assist pressure gradual reduction mode are requested. The assist pressure reduction state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.
【０２１３】図２１に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 21, the first pump 560 and the second pump 562 are disconnected from the reservoir tank 408. Therefore, the first pump 56
From the second and second pumps 562 to the hydraulic passages 522, 534
Fluid is not ejected. Further, in the assist pressure reduced state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reduction state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of all wheels can be reduced with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit.
【０２１４】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムおよび上記図１１に示すシステムの場
合と同様に、上記図１９乃至図２１に示すアシスト圧増
圧状態、アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態
を組み合わせてＢＡ機能を実現する。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、上記図１に示すシステム
および上記図１１に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の
実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつ
つ、ホイルシリンダ圧ＰW/C に適正に運転者の意図を反
映させることができる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 controls the ECU 10 as shown in FIGS. 19 to 21 similarly to the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The BA function is realized by combining the indicated assist pressure increasing state, assist pressure holding state, and assist pressure decreasing state. For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, the assist pressure Pa is maintained at a substantially constant value during the execution of the BA control, similarly to the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. In addition, the intention of the driver can be appropriately reflected in the wheel cylinder pressure P W / C.
【０２１５】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図２１と共に図２２および
図２３を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control apparatus of the present embodiment, when the above-described BA control is started, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is immediately increased, so that any one of the wheels becomes excessive. A high slip ratio may occur. In such a case, the ECU 10 determines that BA + ABS
Start control. Hereinafter, the operation of the braking force control device accompanying the BA + ABS control will be described with reference to FIGS.
【０２１６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図２２は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、第２リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-2５０６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４を
オン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６
２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持ソレノイド
ＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１８を
ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。[0216] The braking force control device according to the present embodiment is composed of BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, Increase the wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels. FIG. 22 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above function during execution of the BA + ABS control with the right rear wheel RL as the ABS target wheel. In the assist pressure increasing ABS state, the second reservoir cut solenoid SRC- 2 506 and the master cut solenoids SMC- 1 512 and SMC- 2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 56 are turned on.
2 is turned on, and the holding solenoid SRLH110 and the pressure reducing solenoid SRLR118 of the right rear wheel RL are appropriately controlled in accordance with the ABS control request.
【０２１７】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左前
輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ１２４には、上記図１９に示すアシスト圧増
圧状態の場合と同様に、第２ポンプ４６２から吐出され
るブレーキフルードが供給される。このため、アシスト
圧増圧ＡＢＳ状態が実現されると、これらの車輪ＦＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。In the assist pressure increasing ABS state, the second pump 462 is provided to the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR in the same manner as in the assist pressure increasing state shown in FIG. Is supplied from the brake fluid. For this reason, when the assist pressure increasing ABS state is realized, these wheels FL,
The wheel cylinder pressure P W / C of RR is increased similarly to the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【０２１８】左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
５５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図２２に示すアシスト圧増
圧ＡＢＳ状態において、第１ポンプ５６０は、上記の如
く第１リザーバ５５２に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。BA + with left rear wheel RL as ABS target wheel
The ABS control is started by executing (ii) the pressure reduction mode for the left rear wheel RL. Accordingly, the brake fluid flows into the first reservoir 552 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the first pump 560 sucks and pumps the brake fluid flowing into the first reservoir 552 as described above.
【０２１９】第１ポンプ５６０によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２
０へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モ
ードが実行される際にホイルシリンダ１２６へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生
させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the first pump 560 is mainly driven by the wheel cylinder 12 of the right front wheel FR.
0 and is supplied to the wheel cylinder 126 when the (i) pressure increase mode is executed for the left rear wheel RL. According to the above control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is increased in the same manner as when the assist pressure increasing state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P W of the left rear wheel RL is increased. W / C can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left rear wheel RL.
【０２２０】このように、図２２に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel
The wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL, FR and the right rear wheel RR, which are the non-object wheels of the ABS control, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C to a pressure according to the ABS control request.
The W / C can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【０２２１】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図２３は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオ
ン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ
１０４をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの保持ソレノ
イドＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１
８をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現
される。[0221] The braking force control device of the present embodiment is composed of BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is maintained. FIG. 23 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure holding ABS state) realized to perform the above-described function during execution of the BA + ABS control using the right rear wheel RL as an ABS target wheel. In the assist pressure holding ABS state, the master cut solenoids SMC- 1 512 and SMC- 2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 562 are turned on.
To the ON state, and the holding solenoid SFRH for the right front wheel FR
104 is turned on, and a holding solenoid SRLH110 and a pressure reducing solenoid SRLR11 for the left rear wheel RL are provided.
8 is appropriately controlled according to the ABS control request.
【０２２２】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、第２
ポンプ５６２は、上記図２０に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路５３０，５３４は、上記図２
０に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に
実質的にマスタシリンダ４０２から遮断される。このた
め、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左前輪
ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様
に一定値に保持される。In the assist pressure holding ABS state, the second
The pump 562 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 20 is realized. Further, the hydraulic passages 530 and 534 correspond to the above-described FIG.
In a manner similar to the case where the assist pressure holding state shown in FIG. Therefore, when the assist pressure holding ABS state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of the left front wheel FL and the right rear wheel RR becomes B
As in the case where the assist pressure holding state is realized during the A control, it is held at a constant value.
【０２２３】第１リザーバ５５２には、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ１２６から流出したブレーキフルードが蓄えられる。
第１ポンプ５６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現
されている間、第１リザーバ５５２に蓄えられているブ
レーキフルードを吸入して圧送する。The first reservoir 552 stores the brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder 126 at the same time that the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized.
The first pump 560 sucks and pumps the brake fluid stored in the first reservoir 552 while the assist pressure holding ABS state is realized.
【０２２４】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
って第１ポンプ５６０から切り離されている。このた
め、第１ポンプ５６０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２６にのみ供給
される。また、第１ポンプ５６０からホイルシリンダ１
２６へのブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについ
て (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上
記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が一定値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイル
シリンダ圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を
発生させることのない適当な圧力に制御される。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the first pump 560 by the SFRH 104. For this reason, the brake fluid pumped by the first pump 560 is supplied only to the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL. In addition, the first cylinder 560 is moved from the wheel cylinder 1
The inflow of brake fluid to 26 is permitted only when (i) the pressure increasing mode is performed for the left rear wheel RL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P of the right front wheel FR
W / C is maintained at a constant value, and the wheel cylinder pressure P W / C of the left rear wheel RL is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.
【０２２５】このように、図２３に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 23, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel
The cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL, FR and the right rear wheel RR, which are not subject to the ABS control, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the right wheel to an appropriate pressure according to the request of the ABS control. Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during the BA control.
【０２２６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図２１に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。The braking force control device according to the present embodiment is configured as follows: BA + AB
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to a pressure according to the request of the ABS control, Reduce the wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels. The above-described function realizes the assist pressure reduction state shown in FIG.
According to the request of the ABS control, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately set so that (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mode, and (iii) the pressure reducing mode are realized.
Is realized by controlling Hereinafter, a state in which such control is being performed is referred to as an assist pressure reduction ABS state.
【０２２７】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧
ＰM/C を下限値として減圧することができる。また、Ａ
ＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H communicate with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reduction ABS state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel not controlled by the ABS control can be reduced using the master cylinder pressure P M / C as the lower limit. Also, A
For the wheels subject to BS control, (ii) the holding mode and
(iii) By realizing the pressure reducing mode, the wheel cylinder pressure P W / C can be maintained or reduced.
【０２２８】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows.
This is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) the decompression mode can be realized as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.
【０２２９】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the aforementioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel
During the BA control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR, which are the non-object wheels of the ABS control, is controlled while controlling the W / C to an appropriate pressure according to the request of the ABS control. As in the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure PM / C can be reduced using the lower limit.
【０２３０】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図１８に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、右前輪ＦＲお
よび左後輪ＲＬの属する系統（以下、第１系統と称す）
のホイルシリンダ１２０，１２６と、左前輪ＦＬおよび
右後輪ＲＲの属する系統（以下、第２系統と称す）のホ
イルシリンダ１２２，１２４が、それぞれ独立してマス
タシリンダ４０２の第１液圧室４０４および第２液圧室
４０６に連通している。このため、制動力制御装置が通
常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の異常箇所か
ら漏出するブレーキフルードの量を、第１液圧室４０４
に貯留されているブレーキフルードの量以下、または、
第２液圧室４０６に貯留されているブレーキフルードの
量以下に抑制することができる。In the system according to the present embodiment, an abnormality that allows the brake fluid to leak may occur at the connection between the wheel cylinders 120 to 126 and the hydraulic actuator. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 18, the system to which the right front wheel FR and the left rear wheel RL belong (hereinafter, referred to as a first system).
Wheel cylinders 120 and 126 and wheel cylinders 122 and 124 of a system to which the left front wheel FL and the right rear wheel RR belong (hereinafter, referred to as a second system) are respectively independently provided in the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402. And the second hydraulic chamber 406. Therefore, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of the brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit is reduced by the first hydraulic chamber 404.
Less than the amount of brake fluid stored in
The amount of the brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to the amount or less.
【０２３１】本実施例の制動力制御装置において、液圧
回路に異常が生じている場合は、ＢＡ制御が開始された
後、上記図１９に示すアシスト圧増圧状態が要求され易
い。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、
上述の如く、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
は、リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキフ
ルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜１２６に向け
て圧送する。このため、液圧回路に異常が生じている状
況下でアシスト圧増圧状態が実現されると、リザーバタ
ンク４０８に貯留されているブレーキフルードが、多量
に異常箇所から漏出する事態が生ずる。In the braking force control device of the present embodiment, if an abnormality occurs in the hydraulic circuit, the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is likely to be requested after the BA control is started. When the braking force control device is in the assist pressure increasing state,
As described above, the first pump 560 and the second pump 562
Sucks the brake fluid stored in the reservoir tank 408 and sends it to the wheel cylinders 120 to 126 under pressure. For this reason, if the assist pressure increasing state is realized in a state where the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal location.
【０２３２】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図１に示すシステムおよび上記図１１に示すシステ
ムと同様に、液圧回路に異常が生じている場合には、緊
急ブレーキ操作が実行された場合であってもＢＡ制御が
実行されないことが望ましい。ＥＣＵ１０は、上記の機
能を実現すべく、上述した第１実施例および第４実施例
の場合と同様に上記図７および図８に示すルーチンを実
行する。Therefore, also in the system of this embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. 11, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency brake operation is executed. . The ECU 10 executes the routine shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the above-described first and fourth embodiments to realize the above functions.
【０２３３】すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１０
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図７に
示すルーチンを実行する。また、ＥＣＵ１０は、図７に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、ＢＡ制御の実行を禁止すべく図８に示すルーチンを
実行する。That is, in this embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not an abnormality allowing the leakage of brake fluid has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device. When the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 to prohibit the execution of the BA control.
【０２３４】ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチンおよび
図８に示すルーチン中、ステップ１５２を除く他のステ
ップでは、上述した第１実施例および第４実施例の場合
と同様の処理を行う。また、ＥＣＵ１０は、図７に示す
ルーチン中ステップ１５２において、上記（１）または
（３）式に代えて以下に示す（５）式を、上記（２）式
または（４）式に代えて以下に示す（６）式をそれぞれ
用いて、第１系統に属する車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C および第２系統に属する車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, except for step 152, the ECU 10 performs the same processing as in the above-described first and fourth embodiments. In step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 substitutes the following equation (5) for the above equation (1) or (3) and substitutes the following equation (2) or (4) for the following equation. The wheel cylinder pressure P of the wheels belonging to the first system is obtained by using the equations (6) shown in FIG.
W / C and wheel cylinder pressure P of wheels belonging to the second system
Estimate W / C.
【０２３５】 ＰW/C ＝ＰBAON＋Ｋ１・Ｔ1APPLY ・・・（５） ＰW/C ＝ＰBAON＋Ｋ２・Ｔ2APPLY ・・・（６） 上記（５）式中、Ｔ1APPLYは、ＢＡ制御が開始された
後、第１系統について上記図１９に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、ＳＲＣ-1５０４が開
弁状態とされ、ＳＭＣ-1５４４が閉弁状態とされ、か
つ、第１ポンプ５６０がオン状態とされた時間を示す。
また、Ｋ１は、第１系統の諸元に応じて予め設定された
定数、具体的には、第１ポンプ５６０からホイルシリン
ダ１２０，１２６にブレーキフルードが供給された場合
に、ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる単位時間あたりの
変化量である。P W / C = P BAON + K1 · T 1APPLY (5) P W / C = P BAON + K2 · T 2APPLY (6) In the above equation (5), T 1APPLY is BA control. Is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized for the first system, that is, the SRC- 1 504 is opened, the SMC- 1 544 is closed, Also, it shows the time when the first pump 560 is turned on.
K1 is a constant set in advance according to the specifications of the first system, specifically, the wheel cylinder pressure P W when the brake fluid is supplied from the first pump 560 to the wheel cylinders 120 and 126. This is the amount of change per unit time that occurs in / C.
【０２３６】同様に、上記（６）式中、Ｔ2APPLYは、Ｂ
Ａ制御が開始された後、第２系統について上記図１９に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
ＳＲＣ-2５０６が開弁状態とされ、ＳＭＣ-2５１４が閉
弁状態とされ、かつ、リアポンプ５６２がオン状態とさ
れた時間を示す。また、Ｋ２は、第２ポンプ５６２から
ホイルシリンダ１２２，１２４にブレーキフルードが供
給された場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる単位
時間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above formula (6), T 2APPLY
After the A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG.
It indicates the time when SRC- 2 506 is set to the open state, SMC- 2 514 is set to the closed state, and the rear pump 562 is set to the ON state. K2 is a constant set in advance as the amount of change in the wheel cylinder pressure P W / C per unit time when the brake fluid is supplied from the second pump 562 to the wheel cylinders 122 and 124.
【０２３７】上記（５）式および（６）式によれば、Ｂ
Ａ制御が開始された後、第１系統のホイルシリンダ１２
０，１２６に発生すべきホイルシリンダ圧ＰW/C 、およ
び、第２系統のホイルシリンダ１２２，１２４に発生す
べきホイルシリンダ圧ＰW/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第１実施例および第４実施例の場
合と同様に、上記図７に示すルーチンおよび上記図８に
示すルーチンを実行することにより、液圧回路の異常を
正確に検出して、ＢＡ制御の実行に伴うブレーキフルー
ドの漏出を最小限に抑制することができる。According to the above equations (5) and (6), B
After the A control is started, the first system of the wheel cylinder 12
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,126 P W / C, and the wheel cylinder pressure P W / C to be generated in the wheel cylinder 122, 124 of the second system, can be accurately estimated, respectively. For this reason, the braking force control device of the present embodiment also executes the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8 by executing the routine shown in FIG. 7 as in the first and fourth embodiments. An abnormality in the hydraulic circuit can be accurately detected, and leakage of brake fluid accompanying execution of BA control can be minimized.
【０２３８】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２が前記請求項１記載の
「アシスト圧発生手段」に相当している。次に、本発明
の第８実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１８に示すシステム構成において、ＥＣ
Ｕ１０に上記図７および図８に示すルーチンに代えて、
上記図１７に示すルーチンを実行させることにより実現
される。ＥＣＵ１０は、上記図１７に示すルーチンを、
第１系統および第２系統のそれぞれについて実行する。In the above embodiment, the first pump 560 and the second pump 562 correspond to the "assist pressure generating means" in the first aspect. Next, an eighth embodiment of the present invention will be described. The braking force control device of the present embodiment has the EC configuration in the system configuration shown in FIG.
In U10, instead of the routine shown in FIGS.
This is realized by executing the routine shown in FIG. The ECU 10 executes the routine shown in FIG.
This is executed for each of the first system and the second system.
【０２３９】本実施例において、上図１７に示すルーチ
ン中ステップ４８０，４８２および４８６では、上述し
た第５実施例の場合と同様の処理が実行される。ステッ
プ４８４では、第１系統の諸元により定まる定数に上述
したＴ1APPLYを乗算することにより第１ポンプ５６０の
吸入液量Ｑが、また、第２系統の諸元により定まる定数
に上述したＴ2APPLYを乗算することにより第２ポンプ５
６２の吸入液量Ｑが、それぞれ演算される。更に、ステ
ップ４８８および４９０では、それぞれ、ＳＲＣ-1５０
４およびＳＲＣ-2５０６（以下、これらを総称する場合
はＳＲＣ＊と称す）のうち、制御対象である系統に属す
るリザーバカットソレノイドの開弁を許可するための処
理、または、禁止するための処理が実行される。In this embodiment, in steps 480, 482 and 486 in the routine shown in FIG. 17, the same processing as in the above-described fifth embodiment is executed. In step 484, T suction fluid amount Q of the first pump 560 by multiplying the T 1APPLY described above in constant determined by specifications of the first system is also described above in constant determined by specifications of the second system 2APPLY Multiply by the second pump 5
62 are calculated respectively. Further, in steps 488 and 490, respectively, the SRC- 1 50
4 and SRC- 2 506 (hereinafter, collectively referred to as SRC *) for permitting or prohibiting opening of the reservoir cut solenoid belonging to the system to be controlled. Is executed.
【０２４０】上記の処理によれば、第１ポンプ５６０ま
たは第２ポンプ５６２からホイルシリンダ１２０〜１２
６へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量Ｑ
TH1 以下にガードすることができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク４０８に貯留されているブ
レーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the first pump 560 or the second pump 562 is
The fluid amount of the brake fluid supplied to
You can guard below TH1 . For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed from the abnormal portion with the execution of the BA control. A large amount of leakage can be prevented.
【０２４１】次に、本発明の第９実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１８に示すシ
ステム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８
に示すルーチン、または、上記図１７に示すルーチンに
代えて、上記図１０に示すルーチンを実行させることに
より実現される。第１系統に属するホイルシリンダ１２
０，１２６と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図１９に示
すアシスト圧増圧状態とされると、第１ポンプ５６０に
よって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇所か
ら漏出する。この場合、第１系統に属する車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が適正に昇圧されないため、運転者の
意図する制動力が得られない事態が生ずる。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. The braking force control device according to the present embodiment has the ECU 10 in the system configuration shown in FIG.
This is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to the first system
When the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 in a state where an abnormality has occurred in the connection portion between the hydraulic pressure actuator and the hydraulic pressure actuator 126, the pressure is pumped by the first pump 560. Brake fluid leaks from the abnormal location. In this case, since the wheel cylinder pressure P W / C of the wheels belonging to the first system is not appropriately increased, a situation occurs in which the braking force intended by the driver cannot be obtained.
【０２４２】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル１２を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図１９に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ１４４に、高圧のマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出される。When the intended braking force has not been obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit, a larger brake operation is likely to be performed by the driver than in a normal case. When such a braking operation is performed in a state where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure sensor 144 outputs a high master cylinder pressure P.
M / C is detected.
【０２４３】従って、ＢＡ制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧ＰM/C が検出された
場合は、液圧回路の第１系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、ＥＣ
Ｕ１０は、上記図１０に示すルーチンを実行する。上記
図１０に示すルーチンによれば、所定値ＰTH2 以上のマ
スタシリンダ圧ＰM/C が検出された場合に、液圧回路の
異常を検知してＢＡ制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, if a master cylinder pressure P M / C that is significantly higher than normal is detected during the execution of the BA control, it is determined that an abnormality has occurred in a portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. can do. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when a master cylinder pressure P M / C equal to or greater than the predetermined value P TH2 is detected, it is possible to detect an abnormality in the hydraulic circuit and prohibit the execution of the BA control.
【０２４４】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の第１系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ１４４を
第２系統に配設したことから、液圧回路の第１系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、第１系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の第２系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。For this reason, according to the braking force control device of the present embodiment, when an abnormality has occurred in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 becomes: It is possible to prevent a large amount from leaking from the abnormal part along with the execution of the BA control. By the way, in the above embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second system, it is possible to detect an abnormality of a portion belonging to the first system of the hydraulic circuit, but the present invention is not limited thereto. The present invention is not limited to this. A hydraulic pressure sensor may be provided in the first system to detect an abnormality in a portion belonging to the second system of the hydraulic circuit.
【０２４５】[0245]
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、液圧回路の異常が認められる場合に、ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止できるため、リザーバタンクに貯
留されているブレーキフルードが、その異常箇所から多
量に漏出するのを有効に防止することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when abnormality of the hydraulic circuit is recognized, execution of the brake assist control can be prohibited, so that the brake fluid stored in the reservoir tank is reduced. It is possible to effectively prevent a large amount from leaking from the abnormal part.
【０２４６】請求項２記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御の実行中に、ホイルシリンダに供給される制
動液圧に応じた適正な減速状態が実現されているか否か
に基づいて、正確に液圧回路の異常を検出することがで
きる。また、請求項３記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御の実行中に、通常のブレーキ操作量に比して
著しく大きなブレーキ操作が実行されているか否かに基
づいて、正確に液圧回路の異常を検出することができ
る。According to the second aspect of the present invention, during execution of the brake assist control, it is possible to accurately determine whether an appropriate deceleration state corresponding to the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder is realized. An abnormality in the hydraulic circuit can be detected. According to the third aspect of the present invention, during execution of the brake assist control, the hydraulic pressure circuit can be accurately determined based on whether or not a brake operation significantly larger than a normal brake operation amount is being performed. Abnormality can be detected.
【図１】本発明の第１実施例乃至第３に対応する制動力
制御装置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図であ
る。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a normal braking state of a braking force control device according to first to third embodiments of the present invention.
【図２】図１に示す制動力制御装置のＡＢＳ作動状態を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an ABS operation state of the braking force control device shown in FIG.
【図３】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧
状態を示す図である。3 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1. FIG.
【図４】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持
状態を示す図である。FIG. 4 is a view showing an assist pressure holding state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1;
【図５】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減圧
状態を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a reduced assist pressure state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1;
【図６】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C および
ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図である。6 is a diagram illustrating changes that occur in a master cylinder pressure PM / C and a wheel cylinder pressure PW / C when an emergency brake operation is performed in the braking force control device illustrated in FIG. 1;
【図７】本発明の第１実施例、第４実施例および第７実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
を検出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of an example of a control routine executed to detect an abnormality of a hydraulic circuit in a braking force control device corresponding to the first, fourth, and seventh embodiments of the present invention.
【図８】本発明の第１実施例、第４実施例および第７実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
が検出された場合にＢＡ制御を禁止すべく実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 8 is a diagram illustrating control executed to prohibit BA control when an abnormality in a hydraulic circuit is detected in a braking force control device according to the first, fourth, and seventh embodiments of the present invention. It is a flowchart of an example of a routine.
【図９】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。FIG. 9 is a flowchart of an example of a control routine executed in a braking force control device according to a second embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第３実施例、第６実施例および第９
実施例に対応する制動力制御装置において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 10 shows a third embodiment, a sixth embodiment and a ninth embodiment of the present invention.
4 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device according to the embodiment.
【図１１】本発明の第４実施例乃至第６実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 11 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of the braking force control device corresponding to the fourth to sixth embodiments of the present invention.
【図１２】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。12 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG. 11;
【図１３】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。13 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG. 11;
【図１４】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a reduced assist pressure state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 11;
【図１５】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。15 is a diagram showing BA + in the braking force control device shown in FIG. 11;
FIG. 4 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during ABS control.
【図１６】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。16 is a diagram showing BA + in the braking force control device shown in FIG. 11;
FIG. 4 is a diagram illustrating an assist pressure holding state realized during ABS control.
【図１７】本発明の第５実施例および第８実施例に対応
する制動力制御装置において実行される制御ルーチンの
一例のフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device according to the fifth and eighth embodiments of the present invention.
【図１８】本発明の第７実施例乃至第９実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 18 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of the braking force control device corresponding to the seventh to ninth embodiments of the present invention.
【図１９】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。19 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG. 18;
【図２０】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。20 is a view showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG. 18;
【図２１】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。21 is a diagram showing a reduced assist pressure state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 18;
【図２２】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。FIG. 22 is a diagram showing BA + in the braking force control device shown in FIG. 18;
FIG. 4 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during ABS control.
【図２３】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。FIG. 23 is a diagram showing BA + in the braking force control device shown in FIG. 18;
FIG. 4 is a diagram illustrating an assist pressure holding state realized during ABS control.
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ １４４ 減速度センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-2） ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ10 Electronic Control Unit (ECU) 12 Brake Pedal 36 Hydro Booster 86 First Assist Solenoid (SA- 1 ) 88 Second Assist Solenoid (SA- 2 ) 90 Third Assist Solenoid (SA- 3 ) 94 Regulator Switching Solenoid (STR) 104, 106, 108, 110 Holding solenoid (S
** H) 112, 114, 116, 118 Decompression solenoid (S
** R) 120, 122, 124, 126 Wheel cylinder 144 Fluid pressure sensor 144 Deceleration sensor 400 Vacuum booster 402 Master cylinder 414 Front reservoir cut solenoid (SRC)
F) 416 Rear reservoir cut solenoid (SRCR) 426 Right front master cut solenoid (SMFR) 428 Left front master cut solenoid (SMFL) 430 Rear master cut solenoid (SMR) 460 Front pump 462 Rear pump 504 1st reservoir cut solenoid (SRC -1 ) 506 Second reservoir cut solenoid (SRC -2 ) 512 First master cut solenoid (SMC -1 ) 514 Second master cut solenoid (SMC -2 ) 560 First pump 562 Second pump
Claims (3)
れた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
ブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置におい
て、 ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、 リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して所定の
制動液圧をホイルシリンダに供給するアシスト圧発生手
段と、 緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記アシスト圧発
生手段が発生する制動液圧をホイルシリンダに導く液圧
回路と、 前記液圧回路の異常を検出する回路異常検出手段と、 前記液圧回路の異常が検出された場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止するアシスト制御禁止手段
と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。1. A braking force control device for executing a brake assist control for generating a larger brake fluid pressure than usual when an emergency braking operation is performed by a driver, comprising: a reservoir tank for storing brake fluid; An assist pressure generating means for sucking brake fluid from a reservoir tank and supplying a predetermined brake fluid pressure to a wheel cylinder; and a brake fluid pressure generated by the assist pressure generating means when an emergency brake operation is performed. A hydraulic circuit that guides the cylinder, a circuit abnormality detecting unit that detects an abnormality of the hydraulic circuit, and an assist control prohibiting unit that prohibits execution of the brake assist control when an abnormality of the hydraulic circuit is detected. A braking force control device, comprising:
て、 前記アシスト圧発生手段からホイルシリンダに供給され
る制動液圧に対応する車両の減速状態を推定する減速状
態推定手段と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、を備え
ると共に、 前記回路異常検出手段が、前記減速状態推定手段の推定
結果と、前記減速状態検出手段の検出結果との比較に基
づいて、前記液圧回路の異常を検出することを特徴とす
る制動力制御装置。2. The braking force control device according to claim 1, wherein deceleration state estimating means for estimating a deceleration state of the vehicle corresponding to a brake fluid pressure supplied from the assist pressure generation means to the wheel cylinder, and deceleration of the vehicle. Deceleration state detection means for detecting a state, wherein the circuit abnormality detection means is configured to detect the state of the hydraulic circuit based on a comparison between an estimation result of the deceleration state estimation means and a detection result of the deceleration state detection means. A braking force control device for detecting an abnormality of a brake.
て、 運転者のブレーキ操作量を検出する操作量検出手段を備
えると共に、 前記回路異常検出手段が、前記ブレーキ操作量が所定値
を超える場合に、前記液圧回路の異常を検出することを
特徴とする制動力制御装置。3. The braking force control device according to claim 1, further comprising an operation amount detection unit that detects a driver's brake operation amount, wherein the circuit abnormality detection unit determines that the brake operation amount exceeds a predetermined value. A braking force control device for detecting an abnormality of the hydraulic circuit.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP05351397A JP3451876B2 (en) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | Braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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|---|---|
| JPH10244925A true JPH10244925A (en) | 1998-09-14 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002234427A (en) * | 2001-02-08 | 2002-08-20 | Toyota Motor Corp | Brake device |
| KR20130123784A (en) * | 2012-05-03 | 2013-11-13 | 현대모비스 주식회사 | The control method of brake oil pressure in the event of emergency stop through spas |
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1997
- 1997-03-07 JP JP05351397A patent/JP3451876B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP4608785B2 (en) * | 2001-02-08 | 2011-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | Brake device |
| KR20130123784A (en) * | 2012-05-03 | 2013-11-13 | 현대모비스 주식회사 | The control method of brake oil pressure in the event of emergency stop through spas |
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