JP3451876B2 - Braking force control device - Google Patents
Braking force control deviceInfo
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- JP3451876B2 JP3451876B2 JP05351397A JP5351397A JP3451876B2 JP 3451876 B2 JP3451876 B2 JP 3451876B2 JP 05351397 A JP05351397 A JP 05351397A JP 5351397 A JP5351397 A JP 5351397A JP 3451876 B2 JP3451876 B2 JP 3451876B2
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device that generates a greater braking force than a normal time when an emergency braking operation is performed in a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平4−12126
0号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させる制動力制御装置が知られている。上記従来の制動
力制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレー
キフルードを吸入して圧送するポンプと、ポンプによっ
て昇圧された液圧を適当に減圧制御して各車輪のホイル
シリンダに供給する液圧制御弁とを備えている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-4-12126
As disclosed in No. 0, there is known a braking force control device that generates a large braking fluid pressure when a driver performs an emergency braking operation as compared with a normal time. The conventional braking force control device described above includes a pump that sucks in brake fluid stored in a reservoir tank and pressure-feeds it, and a liquid that is appropriately reduced in pressure by the hydraulic pressure boosted by the pump and that is supplied to a wheel cylinder of each wheel. And a pressure control valve.
【0003】液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されていない場合は、各車輪のホイルシリ
ンダに、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する制
動液圧を供給する。一方、液圧制御弁は、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、ポンプの発生し得る最大の液圧を供給す
る。The hydraulic pressure control valve supplies a brake hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio to the brake pedal force to the wheel cylinders of each wheel when the driver does not perform an emergency braking operation. On the other hand, the hydraulic pressure control valve supplies the maximum hydraulic pressure that can be generated by the pump to the wheel cylinders of each wheel when the driver performs an emergency braking operation.
【0004】従って、上記従来の装置によれば、運転者
によって通常のブレーキ操作が実行されている場合は、
各車輪のホイルシリンダに、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧PW/C を発生させることができると共に、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合は、
各車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧PW/C を発生させることができる。以下、
緊急ブレーキ操作が実行された際に通常時に比して高圧
のホイルシリンダ圧PW/C を発生させる制御をブレーキ
アシスト制御と称す。Therefore, according to the above-mentioned conventional device, when the driver performs a normal braking operation,
Wheel cylinder pressure P W / C corresponding to the brake pedal force can be generated in the wheel cylinder of each wheel, and
If an emergency braking operation is performed by the driver,
A wheel cylinder pressure P W / C higher than usual can be generated in the wheel cylinder of each wheel. Less than,
The control for generating the wheel cylinder pressure P W / C that is higher than the normal time when the emergency braking operation is performed is referred to as brake assist control.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、制動力制御装
置においては、各車輪のホイルシリンダとポンプとを結
ぶ液圧回路に異常が発生することがある。液圧回路に異
常が生じている状況下で高圧の制動液圧が発生すると、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出することがあ
る。上記従来の制動力制御装置は、液圧回路の異常の有
無に関わらず、緊急ブレーキ操作が実行された場合には
ブレーキアシスト制御を実行する。このため、従来の制
動力制御装置においては、液圧回路に異常が発生した場
合に、ブレーキアシスト制御の実行に伴ってリザーバタ
ンクに貯留されているブレーキフルードが多量に消費さ
れることがある。However, in the braking force control device, an abnormality may occur in the hydraulic circuit connecting the wheel cylinder of each wheel and the pump. If high braking fluid pressure is generated under the condition that the hydraulic circuit is abnormal,
Brake fluid may leak from the abnormal location. The above-described conventional braking force control device executes the brake assist control when the emergency braking operation is executed regardless of whether or not the hydraulic circuit is abnormal. Therefore, in the conventional braking force control device, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank may be consumed as the brake assist control is executed.
【0006】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、液圧回路に異常が生じている場合にブレーキア
シスト制御の実行を禁止して、リザーバタンクに貯留さ
れているブレーキフルードが多量に消費されるのを防止
する制動力制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and prohibits execution of the brake assist control when an abnormality occurs in the hydraulic circuit to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank from being executed. An object of the present invention is to provide a braking force control device that prevents a large amount of consumption.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンク
と、該リザーバタンクからブレーキフルードを吸入し
て、ホイルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を
発生させることが可能なアシスト圧発生手段と、前記緊
急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト圧発生
手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシリンダ
に導く液圧回路と、前記ブレーキアシスト制御実行中に
前記アシスト圧発生手段から前記ホイルシリンダに供給
された追加的制動液圧に対応する車両の減速状態を推定
する減速状態推定手段と、 車両の減速状態を検出する減
速状態検出手段と、 前記減速状態推定手段による推定結
果と前記減速状態検出手段による検出結果とを比較し、
前記検出結果が前記推定結果に達していないときに前記
液圧回路が異常であると判断する回路異常検出手段と、
該回路異常検出手段によって前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、を備える制動力制御装置
により達成される。The above-mentioned object is defined in claim 1.
In the braking force control device that executes the brake assist control that generates a larger braking fluid pressure than the normal time when the driver performs the emergency braking operation, the reservoir tank that stores the brake fluid is described. , by inhalation of brake fluid from the reservoir tank, an additional brake fluid pressure to be supplied to the wheel cylinder
And the assist pressure generating means capable of generating, when the frettage <br/> sudden braking occurred, hydraulic directing additional braking fluid pressure the assist pressure generating means is caused to the wheel cylinder Circuit and during the brake assist control
Supply from the assist pressure generating means to the wheel cylinder
The deceleration state of the vehicle corresponding to the applied additional braking fluid pressure
A deceleration state estimating means for, reduced to detect the decelerating state of the vehicle
The speed state detecting means and the estimation result by the deceleration state estimating means
Compare the result with the detection result by the deceleration state detection means,
When the detection result does not reach the estimation result,
Circuit abnormality detection means for determining that the hydraulic circuit is abnormal,
This is achieved by a braking force control device that includes an assist control prohibiting unit that prohibits execution of the brake assist control when an abnormality of the hydraulic circuit is detected by the circuit abnormality detecting unit .
【0008】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されるとブレーキアシスト制御が開始さ
れる。ブレーキアシスト制御が開始されると、リザーバ
タンクに貯留されているブレーキフルードが、アシスト
圧発生手段により圧送されてホイルシリンダに供給され
る。その結果、ホイルシリンダ圧は、ブレーキアシスト
制御が開始された後、速やかに増圧される。制動力制御
装置の液圧回路に異常が生じている場合にブレーキアシ
スト制御が実行されると、アシスト圧発生手段によって
圧送されたブレーキフルードが、異常箇所から漏出する
ことがある。本発明においては、液圧回路の異常が認め
られる場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。このため、液圧回路に異常が生じている場合であ
っても、リザーバタンク内のブレーキフルードが多量に
漏出することがない。In the present invention, when the driver performs an emergency braking operation, the brake assist control is started. When the brake assist control is started, the brake fluid stored in the reservoir tank is pressure-fed by the assist pressure generating means and supplied to the wheel cylinder. As a result, the wheel cylinder pressure is quickly increased after the brake assist control is started. When the brake assist control is executed when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device, the brake fluid pumped by the assist pressure generating means may leak from the abnormal portion. In the present invention, the execution of the brake assist control is prohibited when the abnormality of the hydraulic circuit is recognized. Therefore, even if there is an abnormality in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid in the reservoir tank will not leak.
【0009】[0009]
【0010】具体的には、本発明において、液圧回路に
異常が発生していない場合は、ブレーキアシスト制御が
開始された後、車両には、アシスト圧発生手段からホイ
ルシリンダに供給される制動液圧に応じた減速状態が生
ずる。一方、液圧回路に異常が発生している場合は、ア
シスト圧発生手段から供給されるブレーキフルードの一
部が液圧回路から漏出するため、アシスト圧発生手段か
ら供給される制動液圧に応じた減速状態が生じない。本
発明において、回路異常検出手段は、減速状態推定手段
によって推定される減速状態が、減速状態検出手段によ
って検出されない場合に、液圧回路に異常が生じている
と判断する。 Specifically, in the present invention, when no abnormality has occurred in the hydraulic circuit, after the brake assist control is started, the vehicle is braked by the assist pressure generating means to the wheel cylinder. A deceleration state occurs according to the hydraulic pressure. On the other hand, when an abnormality occurs in the hydraulic pressure circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks out from the hydraulic pressure circuit, so that the braking fluid pressure supplied from the assist pressure generating means is changed. The deceleration condition does not occur. In the present invention, the circuit abnormality detecting means determines that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit when the deceleration state estimated by the deceleration state estimating means is not detected by the deceleration state detecting means.
【0011】また、上記の目的は、請求項2に記載する
如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われたとき
に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブレー
キアシスト制御を実行する制動力制御装置において、ブ
レーキフルードを貯留するリザーバタンクと、 該リザー
バタンクからブレーキフルードを吸入して、ホイルシリ
ンダへ供給するための追加的制動液圧を発生させること
が可能なアシスト圧発生手段と、前記緊急ブレーキ操作
が行われたときに、前記アシスト圧発生手段が発生させ
た追加的制動液圧を前記ホイルシリンダに導く液圧回路
と、 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出
手段と、 前記ブレーキアシスト制御実行中に前記マスタ
シリンダ圧検出手段が通常時に比して大きいマスタシリ
ンダ圧を検出したとき、前記液圧回路が異常であると判
断する回路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によっ
て前記液圧回路の異常が検出されたときに、前記ブレー
キアシスト制御の実行を禁止するアシスト制御禁止手段
と、 を備える制動力制御装置により達成される。Further, the above-mentioned object is, when the emergency braking operation is performed by the driver , as described in claim 2.
In addition, a brake that generates a larger braking fluid pressure than normal
The braking force control apparatus for executing Kiashisuto control, blanking
A reservoir tank for storing the rake fluid, said Riza
Inhale the brake fluid from the tank and
Generating additional braking fluid pressure to supply
Assist pressure generating means and the emergency brake operation
Is performed, the assist pressure generating means generates
Hydraulic circuit for introducing additional braking hydraulic pressure to the wheel cylinder
And master cylinder pressure detection to detect the master cylinder pressure
Means and the master during execution of the brake assist control
Cylinder pressure detection means is larger than normal
When the water pressure is detected, it is determined that the hydraulic circuit is abnormal.
The circuit abnormality detecting means to be disconnected and the circuit abnormality detecting means
When an abnormality of the hydraulic circuit is detected by the
Assist control prohibition means for prohibiting execution of assist control
When it is achieved by the braking force control device comprising a.
【0012】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されるとブレーキアシスト制御が開始さ
れる。ブレーキアシスト制御が開始されると、リザーバ
タンクに貯留されているブレーキフルードが、アシスト
圧発生手段により圧送されてホイルシリンダに供給され
る。その結果、ホイルシリンダ圧は、ブレーキアシスト
制御が開始された後、速やかに増圧される。制動力制御
装置の液圧回路に異常が生じている場合にブレーキアシ
スト制御が実行されると、アシスト圧発生手段によって
圧送されたブレーキフルードが、異常箇所から漏出する
ことがある。本発明においては、液圧回路の異常が認め
られる場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。このため、液圧回路に異常が生じている場合であ
っても、リザーバタンク内のブレーキフルードが多量に
漏出することがない。 具体的には、本発明において、液
圧回路に異常が生じている場合は、アシスト圧発生手段
から供給されるブレーキフルードの一部が液圧回路から
漏出するため、ブレーキアシスト制御の開始後にホイル
シリンダ圧に生ずる増圧勾配が、正常時に比して緩やか
となる。ホイルシリンダ圧の増圧勾配が緩やかである
と、運転者は、制動力をより大きく増大させるべく、ブ
レーキ操作量を増加させる。このため、液圧回路に異常
が生じている場合は、液圧回路が正常である場合に比し
て大きなブレーキ操作量が発生する。ここで、マスタシ
リンダ圧はブレーキ操作量にほぼ比例するため、液圧回
路に異常が生じているときのマスタシリンダ圧は正常時
に比して大きくなる。 According to the present invention, an emergency blur is set by the driver.
When the brake operation is executed, the brake assist control is started.
Be done. When the brake assist control is started, the reservoir
Brake fluid stored in the tank assists
It is pumped by the pressure generator and supplied to the wheel cylinder.
It As a result, the wheel cylinder pressure is
After the control is started, the pressure is quickly increased. Braking force control
If the hydraulic circuit of the device is abnormal, the brake assist
When the strike control is executed, the assist pressure generation means
Brake fluid pumped out leaks from an abnormal place
Sometimes. In the present invention, the abnormality of the hydraulic circuit is recognized.
If it is, the execution of brake assist control is prohibited.
Be done. Therefore, if there is an abnormality in the hydraulic circuit,
However, a large amount of brake fluid in the reservoir tank
There is no leakage. Specifically, in the present invention, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks from the hydraulic circuit, so that the wheel after the brake assist control is started. The pressure increase gradient generated in the cylinder pressure becomes gentler than in the normal state. When the wheel cylinder pressure increase gradient is gentle, the driver increases the brake operation amount in order to increase the braking force to a greater extent. Therefore, when the hydraulic circuit is abnormal, a large brake operation amount is generated as compared with the case where the hydraulic circuit is normal. Where the master
Since the Linda pressure is almost proportional to the brake operation amount, the hydraulic pressure
When the master cylinder pressure is normal when the road is abnormal
It will be larger than.
【0013】本発明において、回路異常検出手段は、液
圧回路が正常である場合には発生し難い大きなマスタシ
リンダ圧を検出した場合に液圧回路の異常を検出する。
液圧回路の異常が検出されると、ブレーキアシスト制御
の実行が禁止されるため、以後、異常箇所からのブレー
キフルードの漏出が防止される。回路異常検出手段は、
液圧回路が正常である場合に、運転者によって大きなブ
レーキ操作が行われ、通常時に比して大きいマスタシリ
ンダ圧が検出された場合にも液圧回路に異常が発生した
と認識する。しかしながら、このように大きなブレーキ
操作量が発生している場合は、ブレーキアシスト制御を
実行する必要がないため、回路異常検出手段の誤検出
は、何ら不都合を生じない。In the present invention, the circuit abnormality detecting means is a large master controller which is unlikely to occur when the hydraulic circuit is normal.
When the Linda pressure is detected, the abnormality of the hydraulic circuit is detected.
When the abnormality of the hydraulic circuit is detected, the execution of the brake assist control is prohibited, and hence the leakage of the brake fluid from the abnormal portion is prevented thereafter. Circuit abnormality detection means,
When the hydraulic circuit is normal, the driver performs a large brake operation , and the master
It is recognized that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit even when the binder pressure is detected . However, when such a large brake operation amount is generated, it is not necessary to execute the brake assist control, so that the erroneous detection of the circuit abnormality detecting means does not cause any inconvenience.
【0014】[0014]
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置(以下、単に制
動力制御装置と称す)のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット10(以下、
ECU10と称す)により制御されている。1 is a system configuration diagram of a hydro-booster type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to an embodiment of the present invention. The braking force control device of the present embodiment includes an electronic control unit 10 (hereinafter,
It is controlled by the ECU 10).
【0016】制動力制御装置は、ブレーキペダル12を
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ブレーキスイッチ14
は、ブレーキペダル12が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ14の出力信号はE
CU10に供給されている。ECU10は、ブレーキス
イッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル12が
踏み込まれているか否かを判別する。The braking force control device includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. Brake switch 14
Outputs an ON signal when the brake pedal 12 is depressed. The output signal of the brake switch 14 is E
Supplied to CU10. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake switch 14.
【0017】ブレーキペダル12は、マスタシリンダ1
6に連結されている。マスタシリンダ16の上部にはリ
ザーバタンク18が配設されている。リザーバタンク1
8には、ブレーキフルードをリザーバタンク18に還流
させるためのリターン通路20が連通している。リザー
バタンク18には、また、供給通路22が連通してい
る。供給通路22はポンプ24の吸入側に連通してい
る。ポンプ24の吐出側には、アキュムレータ通路26
が連通している。アキュレータ通路26と供給通路22
との間には、アキュムレータ通路26に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁27が配設されている。The brake pedal 12 is the master cylinder 1
It is connected to 6. A reservoir tank 18 is arranged above the master cylinder 16. Reservoir tank 1
A return passage 20 for communicating the brake fluid to the reservoir tank 18 communicates with the valve 8. A supply passage 22 also communicates with the reservoir tank 18. The supply passage 22 communicates with the suction side of the pump 24. On the discharge side of the pump 24, the accumulator passage 26
Are in communication. Accurate passage 26 and supply passage 22
A constant pressure release valve 27 that opens when an excessive pressure is generated in the accumulator passage 26 is provided between and.
【0018】アキュムレータ通路26には、ポンプ24
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ28
が連通している。アキュムレータ通路26には、また、
上限側圧力スイッチ30および下限側圧力スイッチ32
が接続されている。上限側圧力スイッチ30は、アキュ
ムレータ通路26の圧力(以下、アキュムレータ圧P
ACC と称す)が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ32は、アキュム
レータ圧PACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。A pump 24 is provided in the accumulator passage 26.
Accumulator 28 for storing the hydraulic pressure discharged from the
Are in communication. In the accumulator passage 26,
Upper limit pressure switch 30 and lower limit pressure switch 32
Are connected. The upper limit pressure switch 30 is
Pressure in the muller passage 26 (hereinafter, accumulator pressure P
ACCOutput) exceeds the specified upper limit, the on output is turned on.
Occur. On the other hand, the lower limit side pressure switch 32 is
Generator pressure PACCON output when exceeds the specified lower limit
To occur.
【0019】ポンプ24は、下限側圧力スイッチ32か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ30に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧PACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
PACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ16には、レギュレータ34が一体に組み込
まれている。レギュレータ34には、アキュムレータ通
路26が連通している。以下、マスタシリンダ16とレ
ギュレータ34とを総称してハイドロブースタ36と称
す。The pump 24 has an upper limit value after the ON output is issued from the lower limit pressure switch 32 until the ON output is issued by the upper limit pressure switch 30, that is, after the accumulator pressure P ACC falls below the lower limit value. It is turned on until it reaches. Therefore, the accumulator pressure P ACC is always maintained between the upper limit value and the lower limit value. A regulator 34 is integrally incorporated in the master cylinder 16. The accumulator passage 26 communicates with the regulator 34. Hereinafter referred to as Hydro booster 36 are collectively the master cylinder 16 and the regulator 34.
【0020】ハイドロブースタ36の内部には、ピスト
ン40が配設されている。ピストン40のブレーキペダ
ル12側には、アシスト液圧室46が形成されている。
ハイドロブースタ36の内部には、また、第1液圧室5
6と第2液圧室58とが隔成されている。ハイドロブー
スタ36は、アキュムレータ通路26を介して供給され
るアキュムレータ圧PACC を液圧源として、第1液圧室
56および第2液圧室通路58の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ36の第1液
圧室56および第2液圧室58で生成される液圧をマス
タシリンダ圧PM/C と称す。Inside the hydro booster 36, a piston 40 is arranged. An assist hydraulic pressure chamber 46 is formed on the brake pedal 12 side of the piston 40.
Inside the hydro booster 36, the first hydraulic chamber 5
6 and the second hydraulic chamber 58 are separated from each other. The hydro booster 36 uses the accumulator pressure P ACC supplied through the accumulator passage 26 as a hydraulic pressure source, and provides a predetermined multiple of the brake pedal force in both the first hydraulic pressure chamber 56 and the second hydraulic pressure chamber passage 58. It is configured to generate a hydraulic pressure having a force ratio. Hereinafter, the hydraulic pressure generated in the first hydraulic pressure chamber 56 and the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydrobooster 36 will be referred to as the master cylinder pressure P M / C.
【0021】ハイドロブースタ36の第1液圧室56、
および、第2液圧室58には、それぞれ第1液圧通路8
2、および、第2液圧通路84が連通している。第1液
圧通路82には、第1アシストソレノイド86(以下、
SA-186と称す)および第2アシストソレノイド88
(以下、SA-288と称す)が連通している。一方、第
2液圧通路84には、第3アシストソレノイド90(以
下、SA-390と称す)が連通している。The first hydraulic chamber 56 of the hydrobooster 36,
Also, the second hydraulic chamber 58 includes the first hydraulic passage 8
The second hydraulic pressure passage 84 communicates with the second hydraulic pressure passage 84. In the first hydraulic passage 82, the first assist solenoid 86 (hereinafter,
SA- 1 86) and second assist solenoid 88
(Hereinafter referred to as SA- 2 88). On the other hand, the second hydraulic pressure passage 84 communicates with a third assist solenoid 90 (hereinafter referred to as SA- 3 90).
【0022】SA-186およびSA-288には、また、
制御圧通路92が連通している。制御圧通路92は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド94(以下、STR94
と称す)を介してアキュムレータ通路26に連通してい
る。STR94は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路26と制御圧通路92とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする2
位置の電磁弁である。SA -1 86 and SA -2 88 also include
The control pressure passage 92 communicates. The control pressure passage 92 includes a regulator switching solenoid 94 (hereinafter, referred to as STR94).
(Referred to as “)” and communicates with the accumulator passage 26. When the STR 94 is turned off, the accumulator passage 26 and the control pressure passage 92 are shut off, and when turned on, the STR 94 is turned on.
Position solenoid valve.
【0023】SA-186には、右前輪FRに対応して設
けられた液圧通路96が連通している。同様に、SA-2
88には、左前輪FLに対応して設けられた液圧通路9
8が連通している。SA-186は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路96を第1液圧通路82に導通させる第1
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路96を制御圧通路92に導通させる第2の状態を実現
する2位置の電磁弁である。また、SA-288は、オフ
状態とされることで液圧通路98を第1液圧通路82に
導通させる第1の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路98を制御圧通路92に導通させる第
2の状態を実現する2位置の電磁弁である。A hydraulic pressure passage 96 provided corresponding to the front right wheel FR communicates with the SA -1 86. Similarly, SA -2
88 is a hydraulic passage 9 provided corresponding to the left front wheel FL.
8 are in communication. When the SA -1 86 is turned off, the first hydraulic fluid passage 96 is electrically connected to the first hydraulic fluid passage 82.
It is a two-position solenoid valve that realizes the above state and realizes a second state in which the hydraulic pressure passage 96 is brought into conduction with the control pressure passage 92 by being turned on. In addition, the SA- 2 88 realizes a first state in which the hydraulic pressure passage 98 is electrically connected to the first hydraulic pressure passage 82 by being turned off, and is turned on, and the hydraulic pressure passage 98 is turned on. Is a two-position solenoid valve that realizes a second state in which the control valve is connected to the control pressure passage 92.
【0024】SA-390には、左右後輪RL,RRに対
応して設けられた液圧通路100が連通している。SA
-390は、オフ状態とされることで第2液圧通路84と
液圧通路100とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする2位置の電磁弁であ
る。第2液圧通路84と液圧通路100との間には、第
2液圧通路84側から液圧通路100側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁102が配設されてい
る。The SA- 3 90 communicates with a hydraulic passage 100 provided corresponding to the left and right rear wheels RL and RR. SA
-3 90 is a two-position solenoid valve that is turned off to make the second hydraulic passage 84 and the hydraulic passage 100 conductive, and is turned on to shut them off. is there. A check valve 102 is provided between the second hydraulic pressure passage 84 and the hydraulic pressure passage 100 to allow only the flow of fluid from the second hydraulic pressure passage 84 side toward the hydraulic pressure passage 100 side.
【0025】右前輪FRに対応する液圧通路96には、
右前輪保持ソレノイド104(以下、SFRH104と
称す)が連通している。同様に、左前輪FLに対応する
液圧通路96には左前輪保持ソレノイド106(以下、
SFLH106と称す)が、左右後輪RL,RRに対応
する液圧通路100には右後輪保持ソレノイド108
(以下、SRRH108と称す)および左後輪保持ソレ
ノイド110(以下、SRLH110と称す)が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドS**H」と称す。In the hydraulic passage 96 corresponding to the right front wheel FR,
A front right wheel holding solenoid 104 (hereinafter referred to as SFRH 104) is in communication. Similarly, in the hydraulic passage 96 corresponding to the left front wheel FL, the left front wheel holding solenoid 106 (hereinafter,
SFLH106), but the right rear wheel holding solenoid 108 is provided in the hydraulic passage 100 corresponding to the left and right rear wheels RL, RR.
(Hereinafter, referred to as SRRH 108) and left rear wheel holding solenoid 110 (hereinafter, referred to as SRLH 110) are in communication with each other. Hereinafter, these solenoids are collectively referred to as "holding solenoid S ** H".
【0026】SFRH104には、右前輪減圧ソレノイ
ド112(以下、SFRR112と称す)が連通してい
る。同様に、SFLH106、SRRH108およびS
RLH110には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド11
4(以下、SFLR114と称す)、右後輪減圧ソレノ
イド116(以下、SRRR116と称す)および左後
輪減圧ソレノイド118(以下、SRLR118と称
す)が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドS**R」と
称す。A right front wheel depressurizing solenoid 112 (hereinafter referred to as SFRR 112) communicates with the SFRH 104. Similarly, SFLH 106, SRRH 108 and S
The left front wheel decompression solenoid 11 is provided in each of the RLHs 110.
4 (hereinafter, referred to as SFLR 114), the right rear wheel decompression solenoid 116 (hereinafter, referred to as SRRR 116) and the left rear wheel decompression solenoid 118 (hereinafter, referred to as SRLR 118) are in communication with each other. Hereinafter, these solenoids will be collectively referred to as "pressure reducing solenoid S ** R".
【0027】SFRH104には、また、右前輪FRの
ホイルシリンダ120が連通している。同様に、SFL
H106には左前輪FLのホイルシリンダ122が、S
RRH108には右後輪RRのホイルシリンダ124
が、また、SRLH110には左後輪RLのホイルシリ
ンダ126がそれぞれ連通している。更に、液圧通路9
6とホイルシリンダ120との間には、SFRH104
をバイパスしてホイルシリンダ120側から液圧通路9
6へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁128が配
設されている。同様に、液圧通路98とホイルシリンダ
122との間、液圧通路100とホイルシリンダ124
との間、および、液圧通路100とホイルシリンダ12
6との間には、それぞれSFLH106、SRRH10
8およびSRLH110をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁130,132,134が配設されて
いる。The wheel cylinder 120 for the right front wheel FR is also in communication with the SFRH 104. Similarly, SFL
In H106, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL is
The RRH 108 has a wheel cylinder 124 for the right rear wheel RR.
However, the wheel cylinders 126 of the left rear wheel RL communicate with the SRLH 110, respectively. Furthermore, the hydraulic passage 9
6 between the wheel cylinder 120 and the SFRH 104.
Bypass the wheel cylinder 120 side to the hydraulic passage 9
A check valve 128 is provided which allows the flow of fluid towards the valve 6. Similarly, between the hydraulic passage 98 and the wheel cylinder 122, between the hydraulic passage 100 and the wheel cylinder 124.
Between the hydraulic pressure passage 100 and the wheel cylinder 12
6 and SFLH106 and SRRH10, respectively.
8 and SRLH 110 are provided with check valves 130, 132, 134 which allow the flow of fluid.
【0028】SFRH104は、オフ状態とされること
により液圧通路96とホイルシリンダ120とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする2位置の電磁弁である。同様に、SFLH
106、SRRH108およびSRLH110は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路98とホイル
シリンダ122とを結ぶ経路、液圧通路100とホイル
シリンダ124とを結ぶ経路、および、液圧通路100
とホイルシリンダ126とを結ぶ経路を遮断状態とする
2位置の電磁弁である。The SFRH 104 is a two-position solenoid valve that is turned off to bring the hydraulic passage 96 and the wheel cylinder 120 into conduction, and is turned on to shut them off. Similarly, SFLH
106, SRRH108 and SRLH110 are path connecting the fluid pressure passage 98 by being respectively turned on and the wheel <br/> Shi Li Sunda 122 and the wheel <br/> Shi Li Sunda 124 fluid pressure passage 100 Connecting path and hydraulic passage 100
A two-position solenoid valve to shut off state path connecting the Hoirushi re Sunda 126.
【0029】SFRR112、SFLR114、SRR
R116およびSRLR118にはリターン通路20が
連通している。SFRR112は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ120とリターン通路20とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ120とリターン通路20とを導通状態とす
る2位置の電磁弁である。同様に、SFLR114、S
RRR116およびSRLR118は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ122とリターン
通路20とを結ぶ経路、ホイルシリンダ124とリター
ン通路20とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ12
6とリターン通路20とを結ぶ経路を導通させる2位置
の電磁弁である。SFRR112, SFLR114, SRR
A return passage 20 communicates with R116 and SRLR118. The SFRR 112 is a two-position solenoid valve that is turned off to disconnect the wheel cylinder 120 from the return passage 20 and turned on to bring the wheel cylinder 120 and the return passage 20 into conduction. Is. Similarly, SFLR114, S
The RRR 116 and the SRLR 118 are turned on to respectively connect the wheel cylinder 122 and the return passage 20, the path connecting the wheel cylinder 124 and the return passage 20, and the wheel cylinder 12.
This is a two-position solenoid valve that connects the path connecting 6 and the return passage 20 to each other.
【0030】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、ポンプ24、アキュムレータ28および
各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に
収納されている。ハイドロブースタ36およびホイルシ
リンダ120〜126は、それぞれブレーキホース等を
介して、液圧アクチュエータに連通している。右前輪F
Rの近傍には、車輪速センサ136が配設されている。
車輪速センサ136は、右前輪FRの回転速度に応じた
周期でパルス信号を出力する。同様に、左前輪FLの近
傍、右後輪RRの近傍、および、左後輪RLの近傍に
は、それぞれ対応する車輪の回転速度に応じた周期でパ
ルス信号を出力する車輪速センサ138,140,14
2が配設されている。車輪速センサ136〜142の出
力信号はECU10に供給されている。ECU10は、
車輪速センサ136〜142の出力信号に基づいて各車
輪の回転速度VW を検出する。In the system of this embodiment, the various solenoids, the pump 24, the accumulator 28, the various check valves, etc. described above are integrally housed inside the hydraulic actuator. The hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like. Front right wheel F
A wheel speed sensor 136 is arranged near R.
The wheel speed sensor 136 outputs a pulse signal at a cycle corresponding to the rotation speed of the right front wheel FR. Similarly, near the left front wheel FL, near the right rear wheel RR, and near the left rear wheel RL, wheel speed sensors 138 and 140 that output pulse signals at a cycle corresponding to the rotational speed of the corresponding wheel, respectively. , 14
2 are provided. Output signals of the wheel speed sensors 136 to 142 are supplied to the ECU 10. The ECU 10
Detecting the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142.
【0031】ハイドロブースタ36の第2液圧室58に
連通する第2液圧通路84には、液圧センサ144が配
設されている。液圧センサ144は、第2液圧室58の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ36
によって生成されるマスタシリンダ圧PM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ144の出力信号はEC
U10に供給されている。ECU10は、液圧センサ1
44の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を検
出する。A hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 84 communicating with the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydrobooster 36. The hydraulic pressure sensor 144 has a hydraulic pressure generated inside the second hydraulic chamber 58, that is, the hydro booster 36.
An electric signal corresponding to the master cylinder pressure P M / C generated by is output. The output signal of the fluid pressure sensor 144 is EC
Supplied to U10. The ECU 10 uses the hydraulic pressure sensor 1
The master cylinder pressure P M / C is detected based on the output signal of 44.
【0032】制動力制御装置は、また、減速度センサ1
46を備えている。減速度センサ146は、制動力制御
装置を搭載する車両に発生する前後方向の減速度に応じ
た電気信号を出力する。減速度センサ146の出力信号
はECU10に供給されている。ECU10は、減速度
センサ146の出力信号に基づいて車両に発生する減速
度Gを検出する。The braking force control device also includes a deceleration sensor 1.
It is equipped with 46. The deceleration sensor 146 outputs an electric signal according to the longitudinal deceleration generated in the vehicle equipped with the braking force control device. The output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 detects the deceleration G generated in the vehicle based on the output signal of the deceleration sensor 146.
【0033】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能(ブレーキアシスト機
能)を実現する。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control device of the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit to function as a normal braking device, a function as an antilock braking system, and a braking force. A function (brake assist function) for generating a larger braking force than in a normal case when a quick start is required is realized.
【0034】図1は、通常のブレーキ装置としての機
能(以下、通常ブレーキ機能と称す)を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図1に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図1に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。FIG. 1 shows a state of a braking force control device for realizing a function as a normal braking device (hereinafter referred to as a normal braking function). That is, the normal braking function is realized by turning off all the electromagnetic valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 1 is referred to as a normal braking state. Also,
The control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.
【0035】図1において、左右前輪FL,FRのホイ
ルシリンダ120,122は、第1液圧通路82を介し
てハイドロブースタ34の第1液圧室56に連通してい
る。また、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ12
4,126は、第2液圧通路84を介してハイドロブー
スタ36の第2液圧室58に連通している。この場合、
ホイルシリンダ120〜126のホイルシリンダ圧P
W/C は、常にマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御され
る。従って、図1示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。In FIG. 1, the wheel cylinders 120, 122 of the left and right front wheels FL, FR communicate with the first hydraulic chamber 56 of the hydrobooster 34 via the first hydraulic passage 82. In addition, the wheel cylinders 12 for the left and right rear wheels RL, RR
4, 126 communicate with the second hydraulic chamber 58 of the hydrobooster 36 via the second hydraulic passage 84. in this case,
Wheel cylinder pressure P of wheel cylinders 120-126
W / C is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the state shown in FIG. 1, the normal braking function is realized.
【0036】図2は、アンチロックブレーキシステム
としての機能(以下、ABS機能と称す)を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ABS
機能は、図2に示す如く、SA-186およびSA-288
をオン状態とし、かつ、ABSの要求に応じて保持ソレ
ノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rを適当に
駆動することにより実現される。以下、図2に示す状態
をABS作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てABS機能を実現させるための制御をABS制御と称
す。FIG. 2 shows the state of the braking force control device for realizing the function as an antilock brake system (hereinafter referred to as ABS function). That is, ABS
As shown in FIG. 2, the functions are SA -1 86 and SA -2 88.
Is turned on and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven in response to the ABS request. Hereinafter, the state shown in FIG. 2 is referred to as an ABS operating state. Further, the control for realizing the ABS function in the braking force control device is referred to as ABS control.
【0037】ECU10は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にABS制御を開始する。ABS制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路96,98が、後輪に対
応して設けられた液圧通路100と同様にハイドロブー
スタ36の第2液圧室58に連通する。従って、ABS
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が第2
液圧室58を液圧源として昇圧される。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. During the ABS control, the hydraulic pressure passages 96 and 98 provided corresponding to the front wheels communicate with the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydro booster 36 similarly to the hydraulic passages 100 provided corresponding to the rear wheels. . Therefore, ABS
During control, the wheel cylinder pressures P W / C of all wheels become the second
The pressure is increased by using the hydraulic chamber 58 as a hydraulic pressure source.
【0038】ABS制御の実行中に、保持ソレノイドS
**Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**R
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ABS制御中に保持ソレノイドS*
*Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ABS制御中に保持ソレノイドS**Hを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドS**Rを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。During execution of the ABS control, the holding solenoid S
* H is opened, and pressure reducing solenoid S ** R
Is closed, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is
Can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increasing mode. Also, hold solenoid S * during ABS control.
When both * H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be maintained. Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode.
Further, when the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** R is opened during the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be reduced. Hereinafter, this state is referred to as (iii) decompression mode.
【0039】ECU10は、ABS制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS**
Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてABS機能を実現することができる。During the ABS control, the ECU 10 appropriately realizes the above-mentioned (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode for each wheel in accordance with the slip state of each wheel. Control the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R. Holding solenoid S **
When the H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels is controlled to a pressure that does not cause an excessive slip ratio in the corresponding wheels. Therefore, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.
【0040】ECU10は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてABS制御を実行
する必要がなくなった場合にABS制御を終了させ、制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、A
BS制御の実行中は、ABS制御の対象とされている車
輪(以下、ABS対象車輪と称す)のホイルシリンダ圧
PW/C が、マスタシリンダ圧PM/C に比して低圧に制御
される。このため、ABS制御の終了条件が成立した後
に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ABS対
象車輪のホイルシリンダ圧PW/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when the vehicle enters the high μ road from the low μ road, and sets the braking force control device to the normal braking state. To do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel which is the target of the ABS control (hereinafter referred to as the ABS target wheel) is controlled to be lower than the master cylinder pressure P M / C. It Therefore, if the normal braking state is realized immediately after the condition for ending the ABS control is satisfied, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel changes abruptly.
【0041】ECU10は、このようなホイルシリンダ
圧PW/C の急激な変化を防止すべく、ABS制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけABS対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS*
*Rを駆動した後制動力制御装置を通常ブレーキ状態と
する。以下、ABS制御の終了条件が成立した後実行さ
れる上記の制御を、ABS終了制御と称す。ABS終了
制御によれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を緩やかにマスタシリンダ圧PM/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧PW/C に急激
な変化を発生させることなくABS制御を終了させるこ
とができる。In order to prevent such a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C , the ECU 10 sets (i) the pressure increasing mode for the ABS target wheel for a predetermined period after the condition for ending the ABS control is satisfied. ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* After driving R, put the braking force control device in the normal braking state. Hereinafter, the above-mentioned control executed after the ABS control termination condition is satisfied is referred to as ABS termination control. According to the ABS end control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
W / C can be gradually increased to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【0042】ABS制御の実行中は、各車輪で減圧モー
ドが行われる毎にホイルシリンダ120〜126内のブ
レーキフルードがリターン通路20に排出される。そし
て、各車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブース
タ36からホイルシリンダ120〜126にブレーキフ
ルードが供給される。このため、ABS制御中は通常ブ
レーキ時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブ
ースタ36から流出する。During execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 is discharged to the return passage 20 every time the pressure reducing mode is performed on each wheel. The brake fluid is supplied from the hydro booster 36 to the wheel cylinders 120 to 126 every time the pressure increasing mode is performed on each wheel. Therefore, during the ABS control, a larger amount of brake fluid flows out from the hydro booster 36 than during normal braking.
【0043】ハイロドブースタ36の第1液圧室56に
は、アキュムレータ28のような液圧源が連通していな
い。このため、ABS制御の実行中に第1液圧室56が
液圧源として用いられると、第1液圧室56内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル12に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ABS制
御中に、スプール部54を介してアキュムレータ28に
連通する第2液圧室58が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ABS制御の実
行中にブレーキペダル12に過大なストロークが生ずる
ことはない。A hydraulic pressure source such as the accumulator 28 does not communicate with the first hydraulic pressure chamber 56 of the high-load booster 36. Therefore, if the first hydraulic chamber 56 is used as a hydraulic pressure source during execution of the ABS control, a large amount of brake fluid inside the first hydraulic chamber 56 flows out, and as a result, the brake pedal 12 becomes excessively large. A situation occurs where a stroke occurs. On the other hand, in the system of the present embodiment, the second hydraulic chamber 58 that communicates with the accumulator 28 via the spool portion 54 is used as a hydraulic pressure source during ABS control. Therefore, according to the system of this embodiment, the brake pedal 12 does not have an excessive stroke during the execution of the ABS control.
【0044】図3乃至図5は、ブレーキアシスト機能
(以下、BA機能と称す)を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ECU10は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図3乃至図5
に示す状態を適宜実現することでBA機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、BA機能を実現させる
ための制御をBA制御と称す。3 to 5 show states of the braking force control device for realizing the brake assist function (hereinafter referred to as BA function). The ECU 10 executes the braking operation that requires a quick rise of the braking force by the driver, that is, the emergency braking operation is performed, and then the ECU 10 is executed.
The BA function is realized by appropriately realizing the state shown in.
Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.
【0045】図3は、BA制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、BA
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図3に示す如く、
SA-186、SA-288、SA-390およびSTR94
をオン状態とすることで実現される。FIG. 3 shows an assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is BA
It is realized when it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. In the system of the present embodiment, the assist pressure increasing state is as shown in FIG.
SA -1 86, SA -2 88, SA -3 90 and STR 94
It is realized by turning on.
【0046】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ120〜126がSTR94を介してアキュムレ
ータ通路26に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を、アキュムレータ28を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ28には、高圧のアキュム
レータ圧PACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を、マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。In the assist pressure increasing state, all the wheel cylinders 120 to 126 communicate with the accumulator passage 26 via the STR 94. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, the wheel cylinder pressure P of all wheels is increased.
W / C can be boosted by using the accumulator 28 as a hydraulic pressure source. A high-pressure accumulator pressure P ACC is stored in the accumulator 28. Therefore, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P of all wheels is increased.
W / C can be increased to a higher pressure than the master cylinder pressure P M / C.
【0047】ところで、図3に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路96,98,100は、上記の如く
アキュムレータ通路26に連通していると共に、逆止弁
102を介して第2液圧通路84に連通している。この
ため、第2液圧通路84に導かれるマスタシリンダ圧P
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧PW/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ36を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C を昇圧す
ることができる。By the way, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the hydraulic pressure passages 96, 98, 100 communicate with the accumulator passage 26 as described above, and the second hydraulic pressure via the check valve 102. It communicates with the passage 84. Therefore, the master cylinder pressure P introduced to the second hydraulic pressure passage 84 is
If M / C is greater than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P W / C of the hydro-booster 36 even in the assist pressure increasing state as a fluid pressure source .
【0048】図4は、BA制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、BA
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図4に示す如く、SA-186、SA-288、SA-3
90およびSTR94をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドS**Hをオン状態(閉弁状態)
とすることで実現される。FIG. 4 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is BA
It is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. As shown in FIG. 4, the assist pressure holding state is SA -1 86, SA -2 88, SA -3.
With 90 and STR94 turned on,
All holding solenoids S ** H are on (valve closed)
It is realized by
【0049】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ36とホイルシリンダ120〜126とが遮断状態と
され、リターン通路20とホイルシリンダ120〜12
6とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ28から
ホイルシリンダ120〜126へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C を一定値に保
持することができる。In the assist pressure holding state, the hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are cut off, and the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 12 are cut off.
6 is cut off, and the flow of fluid from the accumulator 28 toward the wheel cylinders 120 to 126 is blocked. Therefore, according to the assist pressure holding state, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels can be held at a constant value.
【0050】図5は、BA制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、BA
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図5に示す如く、SA-186およびSA-288をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ28とホイルシリンダ120〜12
6とが遮断状態とされ、リターン通路20とホイルシリ
ンダ120〜126とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ36とホイルシリンダ120〜126とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシ
リンダ圧PM/C を下限値として減圧することができる。FIG. 5 shows the assist pressure reduction state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is BA
It is realized when it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of the control. The assist pressure reducing state is realized by turning on SA -1 86 and SA -2 88 as shown in FIG. In the assist pressure reducing state, the accumulator 28 and the wheel cylinders 120 to 12
6 is shut off, the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 126 are shut off, and the hydrobooster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are brought into conduction. Therefore, according to the assist pressure reducing state, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit value.
【0051】図6は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧PM/C およびホイ
ルシリンダ圧PW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図6中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧PM/ C には急激な増圧が生ず
る。ECU10は、液圧センサ198の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、BA制御を開始する。FIG. 6 shows changes in the master cylinder pressure P M / C and the wheel cylinder pressure P W / C when an emergency braking operation is performed by the driver. When the driver performs an emergency braking operation, the master cylinder pressure P M / C is rapidly increased as indicated by a broken line in FIG. When the ECU 10 detects that the emergency braking operation is performed based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 198,
Then, BA control is started.
【0052】制動力制御装置においてBA制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される(図6中
期間)。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間T
STA の間、制動力制御装置を上記図3に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧PW/C をフロントポンプ170およびリアポンプ
172を液圧源として昇圧することができる。従って、
(I)開始増圧モードによれば、BA制御が開始された
後、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を、速やかにマス
タシリンダ圧PM/C を超える圧力に昇圧することができ
る。以下、 (I)開始増圧モードが実行されることにより
ホイルシリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との
間に発生する差圧を開始増圧量Paと称す。When BA control is started in the braking force control device, first, (I) start pressure increasing mode is executed (period in FIG. 6). (I) Start pressure increasing mode has a predetermined pressure increasing time T
This is realized by maintaining the braking force control device in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 during STA . As described above, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased using the front pump 170 and the rear pump 172 as hydraulic pressure sources. Therefore,
(I) According to the start pressure increasing mode, after the BA control is started, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be quickly increased to a pressure exceeding the master cylinder pressure P M / C. Hereinafter, the differential pressure generated between the wheel cylinder pressure P W / C and the master cylinder pressure P M / C by executing the (I) start pressure increasing mode is referred to as a start pressure increasing amount Pa.
【0053】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。BA制御の実行中に、マスタシリンダ
圧PM/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される(図6中期間)。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧PM/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧PW/C に反映させることができる。In the braking force control device, when (I) the start pressure increasing mode ends, thereafter, in response to the brake operation by the driver, (II) the assist pressure increasing mode, (III) the assist pressure decreasing mode, ( Any one of (IV) assist pressure holding mode, (V) assist pressure gentle increase mode, and (VI) assist pressure gentle decrease mode is executed. If the master cylinder pressure P M / C is rapidly increased during the execution of the BA control, it can be determined that the driver is requesting a larger braking force. In this case, the braking force control system of this embodiment executes the (II) assist pressure increasing mode (the period in FIG. 6). The (II) assist pressure increasing mode is realized by setting the braking force control device to the assist pressure increasing state, as in the (I) start pressure increasing mode described above. According to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be rapidly increased in a region exceeding the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to (II) the assist pressure increasing mode, the intention of the driver can be accurately reflected on the wheel cylinder pressure P W / C under the situation where the master cylinder pressure P M / C is rapidly increased. You can
【0054】BA制御の実行中に、マスタシリンダ圧P
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される(図6中期間)。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図5に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C をマ
スタシリンダ圧PM/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧PW/C に反
映させることができる。During execution of the BA control, the master cylinder pressure P
If the M / C is suddenly decompressed, it can be determined that the driver intends to quickly reduce the braking force.
In this embodiment, in this case, (III) the assist pressure reducing mode is executed (the period in FIG. 6). The (III) assist pressure reducing mode is realized by maintaining the assist pressure reducing state shown in FIG. According to the assist pressure reducing state, as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be quickly reduced toward the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to (III) assist pressure reduction mode, the intention of the driver can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P W / C.
【0055】BA制御の実行中にマスタシリンダ圧P
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される(図6中期間および)。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図4に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧PW/C に反映させることができる。During execution of BA control, master cylinder pressure P
If the M / C is maintained at a substantially constant value, it can be determined that the driver intends to maintain the braking force. In the present embodiment, in this case, the (IV) assist pressure holding mode is executed (the period in FIG. 6 and). The (IV) assist pressure holding mode is realized by maintaining the assist pressure holding state shown in FIG. According to the assist pressure holding state, as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be maintained at a constant value. Therefore, according to the (IV) assist pressure holding mode, the intention of the driver can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P W / C.
【0056】BA制御の実行中にマスタシリンダ圧P
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド(図示せず)が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図3に示すアシスト圧増圧状態と上記図4に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧PW/C をアキュムレータ圧PACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧PM/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧PW/C に反映させることができる。During execution of the BA control, the master cylinder pressure P
When the M / C is gradually increased in pressure, it can be determined that the driver intends to gradually increase the braking force. In the present embodiment, in this case, the (V) assist pressure gentle increase mode (not shown) is executed. The (V) assist pressure moderate increase mode is realized by repeating the assist pressure increase state shown in FIG. 3 and the assist pressure holding state shown in FIG. According to the (V) assist pressure gentle increase mode, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be gradually increased toward the accumulator pressure P ACC . Therefore, according to the (V) assist pressure moderate increase mode, it is possible to accurately reflect the driver's intention to the wheel cylinder pressure P W / C in a situation where the master cylinder pressure P M / C is gradually increased. You can
【0057】BA制御の実行中にマスタシリンダ圧P
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される(図6中期間)。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図5に示すアシスト圧減圧状態と上記図4
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧PM/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧PW/C に反映させることができる。Master cylinder pressure P during execution of BA control
When the M / C is gently decompressed, it can be determined that the driver intends to gently reduce the braking force. In this embodiment, in this case, (VI) the assist pressure gradual decrease mode is executed (the period in FIG. 6). (VI) The assist pressure gradual decrease mode is the same as the above-mentioned FIG.
This is realized by repeating the assist pressure holding state shown in. (VI) According to the assist pressure gradual decrease mode, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be gradually reduced toward the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the (VI) assist pressure gradual decrease mode, the master cylinder pressure P M / C
In a situation where the pressure is gradually reduced, the driver's intention can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P W / C.
【0058】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、各車
輪のホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧P
M/C に比して、ほぼ開始増圧量Paだけ大きな圧力に制
御することができる。従って、制動力制御装置によれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比し
て大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動
力を発生させることができる。As described above, according to the braking force control device, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is changed to the master cylinder pressure P after the emergency braking operation is executed by the driver.
It is possible to control the pressure to be larger than the M / C by about the starting pressure increase amount Pa. Therefore, according to the braking force control device, after the emergency braking operation is performed, it is possible to generate a braking force that is larger than the normal time and accurately reflects the driver's intention.
【0059】制動力制御装置においてBA制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ECU10は、こ
のような場合には、BA制御に加えてABS制御を実行
する。以下、この制御をBA+ABS制御と称す。BA
+ABS制御は、上記図3乃至図6に示す何れかの状態
を実現しつつ、ABS対象車輪について、適宜上述した
(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧
モードが実現されるように、保持ソレノイドS**Hお
よび減圧ソレノイドS**Rを制御することで実現され
る。When BA control is started in the braking force control device, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is rapidly increased thereafter, which may cause an excessive slip ratio for any of the wheels. is there. In such a case, the ECU 10 executes ABS control in addition to BA control. Hereinafter, this control is referred to as BA + ABS control. BA
The + ABS control realizes any one of the states shown in FIGS. 3 to 6 described above, and appropriately describes the ABS target wheel.
It is realized by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R so that (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode are realized.
【0060】すなわち、上記図3に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図4に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドS**Hの全てに
アキュムレータ圧PACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイド
S**Rを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧PM/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図3および図4に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ABS制御の要
求に応じて保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイ
ドS**Rを制御することで、BA+ABS制御を実現
することができる。That is, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 or the assist pressure holding state shown in FIG. 4 is realized, the accumulator pressure P ACC is supplied to all the holding solenoids S ** H. To be done. Under these circumstances, by appropriately controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R, (ii) the holding mode, (iii) the pressure reducing mode, and the wheel cylinder pressure for all wheels. It is possible to realize (i) a pressure increasing mode for the purpose of increasing P W / C to a pressure exceeding the master cylinder pressure P M / C. Therefore, when either of the states shown in FIGS. 3 and 4 is realized, the BA + ABS control is performed by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R in response to the ABS control request. Can be realized.
【0061】また、上記図5に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドS**Hの全
てにマスタシリンダ圧PM/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図5
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧PW/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図5に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ABS対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にB
A+ABS制御の要求を満たすことができる。Further, when the assist pressure reducing state shown in FIG. 5 is realized, the master cylinder pressure P M / C is supplied to all the holding solenoids S ** H. In this case, (ii) the holding mode and (iii) the pressure reducing mode can be realized for all the wheels. By the way, the above-mentioned FIG.
The assist pressure reduction state indicated by is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) pressure reducing mode can be realized for the ABS target wheel when the assist pressure reducing state shown in FIG.
The requirement of A + ABS control can be satisfied.
【0062】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、BA制御が開始された後、上記図3乃至図5に
示す何れかの状態を実現しつつ、ABS制御の要求に応
じて保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS*
*Rを制御することにより、アキュムレータ28を液圧
源として、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C を対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御することができる。As described above, according to the braking force control apparatus of this embodiment, after the BA control is started, one of the states shown in FIGS. Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S *
By controlling * R, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels can be controlled to an appropriate pressure that does not generate an excessive slip ratio on the corresponding wheels by using the accumulator 28 as a hydraulic pressure source. it can.
【0063】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ120〜126は、上述の如くブレーキホース等を
介して液圧アクチュエータに連通されている。ホイルシ
リンダ120〜126と液圧アクチュエータとを連通す
るこれらの接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容
する異常が発生することがある。制動力制御装置の液圧
回路に上記の如き異常が発生すると、その異常箇所に連
通する液圧通路内に高圧の制動液圧を発生させることが
困難となる。また、敢えて高圧の制動液圧を発生させよ
うとすると、異常箇所からブレーキフルードが多量に漏
出する事態が発生する。In the system of this embodiment, the wheel cylinders 120 to 126 are connected to the hydraulic actuator via the brake hose or the like as described above. An abnormality that allows the brake fluid to leak may occur at these connecting portions that connect the wheel cylinders 120 to 126 to the hydraulic actuator. When the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit of the braking force control device, it becomes difficult to generate high-pressure braking hydraulic pressure in the hydraulic passage communicating with the abnormal portion. In addition, if a high braking fluid pressure is intentionally generated, a large amount of brake fluid may leak from the abnormal portion.
【0064】本実施例の制動力制御装置が上記図1に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、左右前輪F
L,FRが属する液圧系統(以下、前輪系統と称す)
と、左右後輪RL,RRが属する液圧系統(以下、後輪
系統と称す)とが、別個独立となる。このため、制動力
制御装置が通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪
系統および後輪系統の一方に異常が生じても、他の系統
に属するホイルシリンダには、適正なホイルシリンダ圧
PW/C を発生させることができる。When the braking force control system of this embodiment is in the normal braking state shown in FIG. 1, the left and right front wheels F
Hydraulic system to which L and FR belong (hereinafter referred to as front wheel system)
And the hydraulic system to which the left and right rear wheels RL and RR belong (hereinafter referred to as the rear wheel system) are independent and independent. Therefore, when the braking force control device is in the normal braking state, even if an abnormality occurs in one of the front wheel system and the rear wheel system, an appropriate wheel cylinder pressure P W is applied to the wheel cylinders belonging to the other system. / C can be generated.
【0065】一方、本実施例の制動力制御装置におい
て、BA制御が実行されている場合は、上記図3乃至図
5に示す如く、前輪系統と後輪系統とが導通状態とな
る。従って、前輪系統および後輪系統の何れか一方に異
常が発生している状況下でBA制御が実行された場合
は、全ての車輪についてホイルシリンダ圧PW/C が昇圧
され難い状態が発生する。BA制御の実行中に、全ての
車輪のホイルシリンダ圧PW/ C が運転者の意図する通り
に昇圧しない場合、運転者は、より大きな制動力を発生
させるためブレーキペダル12を踏み増す操作を行う。
このため、このような状況下では、制動力制御装置を上
記図3に示すアシスト圧増圧状態とすることが要求され
る。On the other hand, in the braking force control system of the present embodiment, when the BA control is executed, the front wheel system and the rear wheel system are brought into conduction as shown in FIGS. Therefore, when the BA control is executed under the condition that an abnormality occurs in either the front wheel system or the rear wheel system, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P W / C for all the wheels. . When the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels do not increase as intended by the driver during execution of the BA control, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. To do.
Therefore, under such a situation, the braking force control device is required to be in the assist pressure increasing state shown in FIG.
【0066】制動力制御装置が上記図3に示すアシスト
圧増圧状態とされると、リザーバタンク18に貯留され
ているブレーキフルードは、ポンプ24に汲み上げられ
てホイルシリンダ120〜126に向けて圧送される。
このようにしてホイルシリンダ120〜126に向けて
ブレーキフルードが供給されると、液圧回路の異常箇所
に高圧の制動液圧が導かれて、ブレーキフルードが漏出
し易い状態が形成される。このため、制動力制御装置の
液圧回路に異常が生じている状況下でBA制御が実行さ
れると、全ての車輪で十分なホイルシリンダ圧PW/C が
確保できないと共に、リザーバタンク18に貯留されて
いるブレーキフルードが多量に消費される事態が生ず
る。When the braking force control device is set to the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the brake fluid stored in the reservoir tank 18 is pumped up by the pump 24 and pumped toward the wheel cylinders 120 to 126. To be done.
When the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 120 to 126 in this way, the high-pressure braking fluid pressure is introduced to the abnormal portion of the hydraulic circuit, and the brake fluid easily leaks. Therefore, if the BA control is executed under the condition that the hydraulic pressure circuit of the braking force control device is abnormal, a sufficient wheel cylinder pressure P W / C cannot be ensured in all the wheels, and the reservoir tank 18 has A situation occurs in which a large amount of the stored brake fluid is consumed.
【0067】従って、本実施例のシステムにおいては、
液圧回路に異常が生じている場合は、緊急ブレーキ操作
が実行された場合においてもBA制御が実行されず、制
動力制御装置が通常ブレーキ状態に維持されることが望
ましい。本実施例のシステムは、かかる要求に応じて、
液圧回路の異常が認められる場合にBA制御の実行を禁
止する点に特徴を有している。以下、図7および図8を
参照して、上記の機能を実現すべくECU10が実行す
る処理の内容について説明する。Therefore, in the system of this embodiment,
When an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is preferable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed and the braking force control device is maintained in the normal braking state. The system of the present embodiment, in response to such a request,
The feature is that the execution of the BA control is prohibited when an abnormality of the hydraulic circuit is recognized. Hereinafter, with reference to FIG. 7 and FIG. 8, the content of the process executed by the ECU 10 to realize the above function will be described.
【0068】図7は、制動力制御装置の液圧回路に、ブ
レーキフルードの漏出を許容する異常が発生しているか
否かを判別するためにECU10が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。ECU10は、図7
に示すルーチンを、前輪系統および後輪系統のそれぞれ
について実行する。図7に示すルーチンは、所定時間毎
に起動される提示割り込みルーチンである。図7に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ150の処理が
実行される。FIG. 7 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to determine whether or not there is an abnormality in the hydraulic circuit of the braking force control device that allows the leakage of brake fluid. The ECU 10 is shown in FIG.
The routine shown in is executed for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 7 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 7 is started, the process of step 150 is first executed.
【0069】ステップ150では、BA制御が実行中で
あるか否かが判別される。BA制御が実行中でないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、BA制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ152の処理
が実行される。ステップ152では、制御対象とされて
いる系統に属する車輪のホイルシリンダ圧PW/C が推定
演算される。ECU10は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行された場合、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C とマスタシリンダ圧PM/Cとの偏差が大きい間は制
動力制御装置を通常ブレーキ状態に維持し、ホイルシリ
ンダ圧PW/C がマスタシリンダ圧PM/C の近傍に到達し
た時点でBA制御を開始する。このため、BA制御が開
始された直後のホイルシリンダ圧PW/C は、BA制御が
開始された時点で液圧センサ144に検出されていたマ
スタシリンダ圧P M/C (以下、開始時マスタ圧PBAON称
す)で近似することができる。At step 150, BA control is in progress.
It is determined whether or not there is. It is determined that the BA control is not being executed.
If they are separated, no further processing will take place thereafter.
This routine ends. On the other hand, BA control is in progress
If it is determined that
Is executed. In step 152, the object is controlled
Wheel cylinder pressure P of wheels belonging to the existing systemW / CIs estimated
Is calculated. The ECU 10 operates the emergency break by the driver.
When the operation is executed, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / CAnd master cylinder pressure PM / CControl while there is a large deviation from
Keep the power controller in the normal braking condition and
Pressure PW / CIs the master cylinder pressure PM / CReach near
BA control is started at the point of time. Therefore, the BA control is opened.
Wheel cylinder pressure P immediately after startingW / CBA control
When the hydraulic pressure sensor 144 was detected when it started
Star cylinder pressure P M / C(Hereinafter, start master pressure PBAONName
It can be approximated by
【0070】また、BA制御が開始された後にホイルシ
リンダ圧PW/C に生ずる増圧分は、ポンプ24からホイ
ルシリンダ120〜126のそれぞれに流入したブレー
キフルードの流量に応じて決定される。更に、BA制御
の実行中にポンプ24からホイルシリンダ120〜12
6のそれぞれに流入するブレーキフルードの流量は制動
力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持される時間T
APPLY1(以下、増圧時間TAPPLY1と称す)と、液圧回路
の諸元とに応じて決定される。The amount of increase in the wheel cylinder pressure P W / C after the BA control is started is determined according to the flow rate of the brake fluid flowing from the pump 24 into each of the wheel cylinders 120 to 126. Further, during execution of the BA control, the wheel cylinders 120 to 12 are pumped from the pump 24.
The flow rate of the brake fluid flowing into each of 6 is the time T during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state.
It is determined according to APPLY1 (hereinafter referred to as pressure increasing time T APPLY1 ) and the specifications of the hydraulic circuit.
【0071】従って、BA制御が開始された後に左右前
輪のホイルシリンダ120,122に生ずる増圧分は、
前輪系統の油圧回路の諸元により決定される定数KF1と
増圧時間TAPPLY1との乗算値“KF1・TAPPLY1”と、ま
た、左右後輪のホイルシリンダ124,126に生ずる
増圧分は、後輪系統の油圧回路の諸元により決定される
定数KR1と増圧時間TAPPLY1との乗算値“KR1・T
APPLY1”と、それぞれ表すことができる。Therefore, the increased pressure generated in the wheel cylinders 120 and 122 for the left and right front wheels after the BA control is started is
The multiplication value “K F1 · T APPLY1 ” of the constant K F1 and the pressure increasing time T APPLY1 determined by the specifications of the hydraulic circuit of the front wheel system, and the pressure increasing amount generated in the wheel cylinders 124 and 126 of the left and right rear wheels. Is a product of the constant K R1 determined by the specifications of the hydraulic circuit of the rear wheel system and the boosting time T APPLY1 “K R1 · T
APPLY1 ”, respectively.
【0072】上記の関係によれば、BA制御の実行中に
左右前輪FL,FRに発生するホイルシリンダ圧
PW/C 、および、左右後輪RL,RRに発生するホイル
シリンダ圧PW/C は、開始時マスタ圧PBAON、増圧時間
TAPPLY1、定数KF1および定数KR1を用いて、それぞれ
以下に示す(1)式および(2)式の如く表すことがで
きる。[0072] According to the above relationship, the wheel cylinder pressure P W / C for generating left and right front wheels FL, the FR during execution of the BA control, and the wheel cylinder pressure generated left and rear-right wheels RL, the RR P W / C Can be expressed by the following equations (1) and (2) using the starting master pressure P BAON , the pressure increasing time T APPLY1 , the constant K F1 and the constant K R1 .
【0073】
PW/C =PBAON+KF1・TAPPLY1 ・・・(1)
PW/C =PBAON+KR1・TAPPLY1 ・・・(2)
ECU10は、BA制御が開始された時点で開始時マス
タ圧PBAONを記憶すると共に、BA制御が開始された
後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持された
時間を増圧時間TAPPLY1として計数する。そして、上記
ステップ152では、制御対象の系統が前輪系統である
場合はそれらを上記(1)式に代入することにより、ま
た、制御対象の系統が後輪系統である場合はそれらを上
記(2)式に代入することにより、ホイルシリンダ圧P
W/C を推定する。上記ステップ152の処理が終了する
と、次にステップ154の処理が実行される。P W / C = P BAON + K F1 · T APPLY1 (1) P W / C = P BAON + K R1 · T APPLY1 (2) The ECU 10 starts when BA control is started. The starting master pressure P BAON is stored, and the time during which the braking force control device is kept in the assist pressure increasing state after the BA control is started is counted as the pressure increasing time T APPLY1 . Then, in step 152, if the system to be controlled is the front wheel system, they are substituted into the above equation (1), and if the system to be controlled is the rear wheel system, they are set to the above (2). ), The wheel cylinder pressure P
Estimate W / C. When the process of step 152 is completed, the process of step 154 is executed next.
【0074】ステップ154では、制御対象の系統が前
輪系統である場合は、左右前輪FL,FRのホイルシリ
ンダ圧PW/C の推定値が所定値PTH1Fに比して大きいか
否かが判別される。また、制御対象の系統が後輪系統で
ある場合は、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P
W/C の推定値が所定値PTH1Rに比して大きいか否かが判
別される。所定値PTH1F、PTH1R(以下、これらを総称
する場合は記号PTH1*を付して表す)は、それぞれ、車
両が高μ路を走行している場合に、前輪について、また
は、後輪についてABS制御を開始させるに十分な液圧
である。In step 154, when the system to be controlled is the front wheel system, it is determined whether the estimated value of the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL, FR is larger than the predetermined value P TH1F. To be done. When the system to be controlled is the rear wheel system, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL, RR is set.
It is determined whether the estimated value of W / C is larger than the predetermined value P TH1R . The predetermined values P TH1F and P TH1R (hereinafter referred to as a symbol P TH1 * when collectively referred to) are applied to the front wheels or the rear wheels when the vehicle is traveling on a high μ road. Is sufficient hydraulic pressure to initiate ABS control.
【0075】上記の判別の結果、PW/C >PTH1*が成立
すると判別される場合は、すなわち、ホイルシリンダ圧
PW/C の推定値がABS制御を開始させるに足る値に昇
圧されていると判別される場合は、ステップ154に次
いでステップ156の処理が実行される。一方、上記の
条件が成立しないと判別される場合は、ステップ154
に次いで、後述するステップ164の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。As a result of the above determination, when it is determined that P W / C > P TH1 * is established, that is, the estimated value of the wheel cylinder pressure P W / C is increased to a value sufficient to start the ABS control. If it is determined that the value is present, the process of step 156 is executed after step 154. On the other hand, if it is determined that the above conditions are not satisfied, step 154
Then, after the processing of step 164 described later is executed, the routine of this time is ended.
【0076】ステップ156では、車両に作用している
減速度GX が所定値GTH1 に比して小さいか否かが判別
される。その結果、GX <GTH1 が成立する場合は、ホ
イルシリンダ圧PW/C が十分に昇圧されているにも関わ
らず、そのホイルシリンダ圧PW/C に応じた減速度GX
が発生していないと判断することができる。この場合、
次にステップ158の処理が実行される。一方、GX <
GTH1 が成立しないと判別される場合は、後述するステ
ップ164の処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。At step 156, it is judged if the deceleration G X acting on the vehicle is smaller than the predetermined value G TH1 . As a result, when G X <G TH1 , the wheel cylinder pressure P W / C is sufficiently increased, but the deceleration G X corresponding to the wheel cylinder pressure P W / C is achieved.
It can be determined that the problem has not occurred. in this case,
Next, the process of step 158 is executed. On the other hand, G X <
If it is determined that G TH1 is not established, the process of step 164 described below is executed, and then this routine is ended.
【0077】ステップ158では、制動力制御装置のシ
ステムが正常であるか、具体的には、制動力制御装置が
適正にABS制御を実行し得る状態にあるか否かが判別
される。その結果、システムが正常であると判別される
場合は、次にステップ160の処理が実行される。一
方、システムが正常でないと判別される場合は、以後、
後述するステップ164の処理が実行された後今回のル
ーチンが終了される。At step 158, it is judged if the system of the braking force control device is normal, or more specifically, whether the braking force control device is in a state where it can properly execute the ABS control. As a result, when it is determined that the system is normal, the process of step 160 is executed next. On the other hand, if it is determined that the system is not normal,
After the processing of step 164 described later is executed, the routine of this time is ended.
【0078】ステップ160では、制御対象とされてい
る系統に属する車輪のうち、少なくとも1輪についてA
BS制御が実行されているか否か、すなわち、制動対象
である系統において、BA+ABS制御が開始されてい
るか否かが判別される。本ステップ160の処理は、上
述の如く、システムが正常であり、ホイルシリンダ圧P
W/C が十分に昇圧されていると推定され、かつ、十分な
減速度GX が発生していない状況下で実行される。At step 160, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
It is determined whether or not the BS control is executed, that is, whether or not the BA + ABS control is started in the braking target system. As described above, in the processing of step 160, the system is normal and the wheel cylinder pressure P
It is presumed that the W / C is sufficiently boosted, and is executed under the condition that the sufficient deceleration G X is not generated.
【0079】このような状況は、ホイルシリンダ圧P
W/C が適正に昇圧されていることを前提とすれば、車両
が低μ路を走行している場合にのみ実現される。また、
車両が低μ路を走行しているとすれば、制御対象である
系統に属する車輪のうち、少なくとも1輪についてはA
BS制御が開始されているはずである。従って、制御対
象の系統に属する2つの車輪の何れについてもABS制
御が開始されていない場合には、それらの車輪のホイル
シリンダ圧PW/C が適正に昇圧されていないと判断する
ことができる。In such a situation, the wheel cylinder pressure P
As long as the W / C is properly boosted, it is realized only when the vehicle is traveling on a low μ road. Also,
If the vehicle is traveling on a low μ road, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
BS control should have started. Therefore, when the ABS control is not started for any of the two wheels belonging to the system to be controlled, it can be determined that the wheel cylinder pressure P W / C of those wheels is not appropriately increased. .
【0080】また、本実施例のシステムにおいてホイル
シリンダ圧PW/C が適正に昇圧されない現象は、上述の
如く、液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が生じた場合に発生する。従って、上記ステップ16
0で何れの車輪についてもABS制御が開始されていな
いと判別される場合は、液圧回路に異常が発生している
と判断することができる。かかる判別がなされた場合、
ステップ160に次いでステップ162の処理が実行さ
れる。Further, in the system of this embodiment, the phenomenon that the wheel cylinder pressure P W / C is not properly increased occurs when the hydraulic circuit has an abnormality that allows the leakage of the brake fluid as described above. Therefore, in step 16 above
When it is determined that the ABS control is not started for any of the wheels at 0, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. If such a determination is made,
Following step 160, the process of step 162 is executed.
【0081】ステップ162では、液圧回路に異常が発
生していることを表す処理が実行される。本ステップ1
62の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。本ルーチン中、上記ステップ160で少なくとも1
輪についてABS制御が実行されていると判別された場
合は、上記ステップ160に次いで、ステップ164の
処理が実行される。At step 162, a process indicating that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit is executed. This step 1
When the process of 62 ends, the routine of this time is ended. At least 1 in step 160 in this routine
When it is determined that the ABS control is being executed for the wheel, the process of step 164 is executed after step 160 described above.
【0082】ステップ164では、液圧回路に異常が発
生していないことを表す処理が実行される。本ステップ
164の処理が終了すると今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、車両の減速度GX およびAB
S制御の実行状態に基づいて、ホイルシリンダ圧PW/C
が適正に昇圧されているか否か、すなわち、液圧回路に
異常が発生しているか否かを精度良く判別することがで
きる。In step 164, a process indicating that no abnormality has occurred in the hydraulic circuit is executed. When the processing of this step 164 ends, this routine ends. According to the above process, the vehicle deceleration G X and AB
Wheel cylinder pressure P W / C based on the execution state of S control
It is possible to accurately determine whether or not the pressure is properly raised, that is, whether or not there is an abnormality in the hydraulic circuit.
【0083】ところで、本実施例においては、車両の減
速度GX を減速度センサ146を用いて検出することと
しているが、減速度GX を検出する手法はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、車輪速センサ136〜1
42の検出値に基づいて車体の減速度を推定し、上記ス
テップ156において、減速度GX に代えて、その推定
値(推定車体減速度DVSO)を用いることとしてもよ
い。In the present embodiment, the deceleration G X of the vehicle is detected by using the deceleration sensor 146, but the method of detecting the deceleration G X is not limited to this. That is, the wheel speed sensors 136-1
The deceleration of the vehicle body may be estimated based on the detected value of 42, and in step 156, the estimated value (estimated vehicle deceleration DVSO) may be used instead of the deceleration G X.
【0084】図8は、液圧回路の異常が認められる場合
にBA制御の実行を禁止するためにECU10が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図8に
示すルーチンは、処理が終了する毎に繰り返し実行され
るルーチンである。図8に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ180の処理が実行される。ステップ
180では、BA制御の開始が要求されているか否かが
判別される。その結果、BA制御の開始が要求されてい
ないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、BA制御
の開始が要求されていると判別される場合は、次にステ
ップ182の処理が実行される。FIG. 8 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to prohibit the execution of the BA control when an abnormality in the hydraulic circuit is recognized. The routine shown in FIG. 8 is a routine that is repeatedly executed each time the processing is completed. When the routine shown in FIG. 8 is started, the process of step 180 is first executed. At step 180, it is judged if the start of the BA control is requested. As a result, when it is determined that the BA control is not requested to be started, the routine of this time is ended without any further processing. On the other hand, if it is determined that the BA control is requested to be started, then the process of step 182 is executed.
【0085】ステップ182では、上記図7に示すルー
チンによって液圧回路の異常が検出されているか否かが
判別される。その結果、液圧回路の異常が検出されてい
ないと判別される場合は、次にステップ184の処理が
実行される。ステップ184では、BA制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ184の処理が
終了すると、次にステップ186の処理が実行される。At step 182, it is judged if the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. As a result, if it is determined that no abnormality has been detected in the hydraulic circuit, then the process of step 184 is executed. In step 184, the braking force control device is set to the above-described assist pressure increasing state, assist pressure holding state, or the assist pressure maintaining state, in accordance with the procedure for executing the BA control, specifically, the state of the brake operation of the driver. The process for setting the assist pressure reducing state is executed. When the processing of this step 184 ends, the processing of step 186 is executed next.
【0086】ステップ186では、BA制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ186
では、例えば、ブレーキペダル12の踏み込みが解除さ
れた場合等にBA制御の終了条件が成立したと判別され
る。本ステップ186で、BA制御の終了条件が成立し
ていないと判別される場合は、以後、再び上記ステップ
182の処理が実行される。一方、BA制御の終了条件
が成立していると判別された場合は、次にステップ18
8の処理が実行される。At step 186, it is judged if the BA control ending condition is satisfied. This step 186
Then, for example, when the depression of the brake pedal 12 is released, it is determined that the BA control ending condition is satisfied. When it is determined in step 186 that the BA control termination condition is not satisfied, the process of step 182 is executed again thereafter. On the other hand, if it is determined that the BA control termination condition is satisfied, then step 18
Process 8 is executed.
【0087】ステップ188では、BA制御を終了させ
るための処置が実行される。具体的には、制動力制御装
置を通常ブレーキ状態とする処理が実行される。本ステ
ップ188の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ルーチン中、上記ステップ182で、液圧回
路の異常が検出されていると判別された場合は、その
後、ステップ184および186がジャンプされ、速や
かにステップ188の処理、すなわち、BA制御を終了
させるための処置が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、液圧回路に異常が検出された後
に、BA制御が実行されるのを禁止することができる。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、液圧回
路の異常に伴うブレーキフルードの漏出量を最小限に抑
制することができると共に、前輪系統および後輪系統の
少なくとも一方に、適正なホイルシリンダ圧PW/C を発
生させることができる。At step 188, the action for ending the BA control is executed. Specifically, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. When the processing of this step 188 ends, the routine of this time is ended. In the present routine, if it is determined in step 182 that an abnormality in the hydraulic circuit is detected, then steps 184 and 186 are jumped, and the processing of step 188, that is, the BA control is promptly ended. Measures are taken. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to prohibit the BA control from being executed after the abnormality is detected in the hydraulic circuit.
Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to suppress the amount of brake fluid leakage due to the abnormality of the hydraulic circuit to a minimum, and at least one of the front wheel system and the rear wheel system can be appropriately controlled. It is possible to generate various wheel cylinder pressures P W / C.
【0088】尚、上記の実施例においては、ポンプ24
が前記請求項1記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ECU10が、上記ステップ152,15
4,156,160および162の処理を実行すること
により前記請求項1記載の「回路異常検出手段」が、ま
た、上記ステップ182および188の処理を実行する
ことにより前記請求項1記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the “assist pressure generating means” described in claim 1, and the ECU 10 controls the steps 152 and 15 described above.
4, 156, 160 and 162 are executed by the "circuit abnormality detecting means" described in claim 1, and steps 182 and 188 are executed by the process described in claim 1, The “control prohibition means” are realized.
【0089】また、上記の実施例においては、減速度セ
ンサ146が前記請求項1記載の「減速度検出手段」に
相当していると共に、ECU10が、上記ステップ15
2および154を実行することにより前記請求項1記載
の「減速状態推定手段」が、上記ステップ156,16
0および162の処理を実行することにより前記請求項
1記載の「回路異常検出手段」が、それぞれ実現されて
いる。Further, in the above embodiment, the deceleration sensor 146 corresponds to the "deceleration detecting means" in claim 1 , and the ECU 10 causes the step 15
"Deceleration state estimation means" the claim 1, wherein by performing the 2 and 154, the step 156,16
Claims by performing the processing of 0 and 162
The "circuit abnormality detecting means" described in 1 is realized.
【0090】次に、図9を参照して、本発明の第2実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
記図1に示すシステム構成において、ECU10に上記
図7および図8に示すルーチンに代えて、図9に示すル
ーチンを実行させることにより実現される。制動力制御
装置の液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が発生している状況下でBA制御が開始された場合、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出するため、ホ
イルシリンダ圧PW/C が昇圧され難い。この場合、運転
者がブレーキペダル12の踏み増し操作を行うため、ア
シスト圧増圧状態を求める要求が生じ易い。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control apparatus of the present embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 9 in place of the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the system configuration shown in FIG. When BA control is started under the condition that an abnormality that allows the leakage of brake fluid occurs in the hydraulic circuit of the braking force control device,
Since the brake fluid leaks from the abnormal portion, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P W / C. In this case, since the driver further operates the brake pedal 12, the request for the assist pressure increasing state is likely to occur.
【0091】従って、BA制御の実行中に、長期間にわ
たってアシスト圧増圧状態が要求される場合は、液圧回
路に異常が生じていると判断することができる。本実施
例の制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異
常を検出すると共に、液圧回路の異常が検出された場合
に、ポンプ24からホイルシリンダ120〜126への
ブレーキフルードの供給を停止させることにより、ブレ
ーキフルードの漏出を防止する点に特徴を有している。Therefore, when the assist pressure increasing state is required for a long time during the execution of the BA control, it can be determined that the hydraulic circuit is abnormal. The braking force control device of the present embodiment detects the abnormality of the hydraulic circuit by the above-mentioned method, and supplies the brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126 when the abnormality of the hydraulic circuit is detected. It is characterized in that the brake fluid is prevented from leaking by stopping the brake fluid.
【0092】図9は、上記の機能を実現すべくECU1
0が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図9に示すルーチンは、所定時間毎に起動される提
示割り込みルーチンである。図9に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ200の処理が実行される。ス
テップ200では、BA制御が実行中であるか否かが判
別される。その結果、BA制御が実行中であると判別さ
れる場合は、次にステップ202の処理が実行される。
一方、BA制御が実行中でないと判別された場合は、後
述するステップ210の処理が実行された後、今回のル
ーチンが終了される。FIG. 9 shows the ECU 1 for realizing the above functions.
10 shows a flowchart of an example of a control routine executed by 0. The routine shown in FIG. 9 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 9 is started, the process of step 200 is first executed. At step 200, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 202 is executed.
On the other hand, when it is determined that the BA control is not being executed, the processing of step 210 described later is executed, and then the routine of this time is ended.
【0093】ステップ202では、制動力制御装置をア
シスト圧増圧状態とすることが要求されているか否かが
判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要求され
ていると判別される場合は、次にステップ204の処理
が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求されて
いないと判別された場合は、後述するステップ210の
処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。At step 202, it is judged if it is required to bring the braking force control device into the assist pressure increasing state. As a result, when it is determined that the assist pressure increasing state is required, the process of step 204 is performed next. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increase state is not required, the routine of this time is ended after the processing of step 210 described later is executed.
【0094】ステップ204では、BA制御が開始され
た後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持され
た時間、すなわち、増圧時間TAPPLY1が演算される。本
ステップ204の処理が終了すると、次にステップ20
6の処理が実行される。ステップ206では、増圧時間
TAPPLY1が所定時間TTH1 に比して短いか否かが判別さ
れる。所定時間TTH1 は、液圧回路に異常が生じている
か否かを判別するために設定されたしきい値である。従
って、TAPPLY1<TTH1 が成立する間は、液圧回路の異
常を認識することはできない。この場合、次にステップ
208の処理が実行される。In step 204, the time during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state after the BA control is started, that is, the pressure increasing time T APPLY1 is calculated. When the processing of this step 204 is completed, next step 20
The process of 6 is executed. At step 206, it is judged if the pressure increasing time T APPLY1 is shorter than the predetermined time T TH1 . The predetermined time T TH1 is a threshold value set to determine whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, while T APPLY1 <T TH1 , the abnormality of the hydraulic circuit cannot be recognized. In this case, the process of step 208 is next performed.
【0095】ステップ208では、ポンプ24とホイル
シリンダ120〜126との間に配設されているSTR
94の開弁を許可するための処理が実行される。本ステ
ップ208の処理が実行されると、以後、上記図3に示
すアシスト圧増圧状態を実現することが可能となる。本
ステップ208の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。At step 208, the STR disposed between the pump 24 and the wheel cylinders 120 to 126 is arranged.
Processing for permitting the valve opening of 94 is executed. When the process of the present step 208 is executed, thereafter, it becomes possible to realize the assist pressure increasing state shown in FIG. When the process of step 208 is finished, the routine of this time is finished.
【0096】上記ステップ206で、TAPPLY1<TTH1
が成立しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発
生していると判断することができる。この場合、次にス
テップ210の処理が実行される。ステップ210で
は、STR94の開弁を禁止するための処理が実行され
る。本ステップ210の処理が実行されると、以後、B
A制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することが要求されても、STR94は閉弁状態のまま
維持される。従って、本ステップ210の処理が実行さ
れると、以後、リザーバタンク18に貯留されているブ
レーキフルードが、ホイルシリンダ120〜126に向
けて供給されるのを防止することができる。本ステップ
210の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。At step 206, T APPLY1 <T TH1
If it is determined that is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 210 is then performed. In step 210, processing for prohibiting the opening of the STR 94 is executed. After the processing of this step 210 is executed, B
Even if the A control requires the braking force control device to be in the assist pressure increasing state, the STR 94 is maintained in the valve closed state. Therefore, when the process of the present step 210 is executed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 18 from being supplied to the wheel cylinders 120 to 126 thereafter. When the processing of this step 210 ends, the routine of this time is ended.
【0097】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、BA制御中にアシスト圧増圧状態が要求される
時間TAPPLY1に基づいて液圧回路の異常を検出すること
ができると共に、液圧回路の異常が検出された場合に、
ポンプ24からホイルシリンダ120〜126へブレー
キフルードが供給されるのを禁止することができる。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、BA制御
の実行に伴ってリザーバタンク18に貯留されているブ
レーキフルードが多量に漏出する事態を回避することが
できる。As described above, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to detect the abnormality of the hydraulic circuit based on the time T APPLY1 required to increase the assist pressure during the BA control. , When an abnormality of the hydraulic circuit is detected,
It is possible to prohibit the supply of brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to avoid a situation where a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank 18 leaks out as the BA control is executed.
【0098】次に、図10を参照して、本発明の第3実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図1に示すシステム構成において、ECU10に上
記図7および図8に示すルーチン、または、上記図9に
示すルーチンに代えて、図10に示すルーチンを実行さ
せることにより実現される。制動力制御装置においてB
A制御が開始されると、上述の如く、制動力制御装置
は、先ず上記図3に示すアシスト圧増圧状態とされる。
液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が発
生している場合は、制動力制御装置がアシスト圧増圧状
態とされた後、その異常箇所においてブレーキフルード
の漏出が生ずる。例えば、液圧アクチュエータと左前輪
FLのホイルシリンダ122との接続部に異常が生じて
いる場合は、その箇所においてブレーキフルードの漏出
が生ずる。Next, the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control device of this embodiment is
In the system configuration shown in FIG. 1, it is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 7 and FIG. 8 or the routine shown in FIG. B in the braking force control device
When the A control is started, the braking force control device is first brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 as described above.
When there is an abnormality in the hydraulic circuit that allows the brake fluid to leak, after the braking force control device is set to the assist pressure increasing state, the brake fluid leaks at the abnormal portion. For example, when there is an abnormality in the connecting portion between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL, the brake fluid leaks at that portion.
【0099】制動力制御装置が備える保持ソレノイドS
**Hの内部には、開弁状態とされた場合に、それらの
内部を流通するブレーキフルードの液量を抑制するため
のオリフィスが形成されている。このため、液圧アクチ
ュエータとホイルシリンダ122との接続部からブレー
キフルードが漏出する場合であっても、制動力制御装置
がアシスト圧増圧状態とされると、保持ソレノイドSF
LH106の上流側には高圧の制動液圧が発生する。従
って、かかる状況下でも、他のホイルシリンダ120,
124,126には、高圧のホイルシリンダ圧PW/C が
発生する。Holding solenoid S included in the braking force control device
Inside ** H, an orifice is formed for suppressing the amount of brake fluid flowing through the inside of the valve when the valve is opened. Therefore, even if the brake fluid leaks from the connecting portion between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122, if the braking force control device is in the assist pressure increasing state, the holding solenoid SF
A high braking fluid pressure is generated on the upstream side of the LH 106. Therefore, even under such circumstances, the other wheel cylinders 120,
A high wheel cylinder pressure P W / C is generated at 124 and 126.
【0100】ホイルシリンダ122と液圧アクチュエー
タとの接続部においてブレーキフルードが漏出する状況
下では、ホイルシリンダ122に高圧のホイルシリンダ
圧P W/C は発生しない。このため、このような異常が生
じている場合は、他のホイルシリンダ120,124,
126に高圧のホイルシリンダ圧PW/C が発生しても、
運転者の意図する制動力が確保され難い。Wheel cylinder 122 and hydraulic actuator
Brake fluid leaks at the connection with the
Below, the wheel cylinder 122 has a high pressure wheel cylinder.
Pressure P W / CDoes not occur. For this reason, such abnormalities may occur.
If the other wheel cylinders 120, 124,
High wheel cylinder pressure P at 126W / CEven if
It is difficult to secure the braking force intended by the driver.
【0101】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合には、より大きな制動力を発生させるべくブレー
キペダル12を踏み込む。このため、液圧回路に上述し
た異常が生じている場合は、制動力制御装置が上記図3
に示すアシスト圧増圧状態とされた後、第2液圧通路8
4、液圧通路92および100、および、ホイルシリン
ダ120,124,126に大きな制動液圧が発生す
る。When the intended braking force is not obtained, the driver depresses the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit, the braking force control device operates as shown in FIG.
After the assist pressure increasing state shown in FIG.
4, a large braking hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure passages 92 and 100 and the wheel cylinders 120, 124 and 126.
【0102】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、液圧回路に異常が生じている状況下でBA制御
が実行されると、通常のブレーキ操作に伴って発生する
マスタシリンダ圧PM/C に比して大きなマスタシリンダ
圧PM/C が液圧センサ144により検出される。従っ
て、BA制御の実行中に通常時に比して著しく大きなマ
スタシリンダ圧PM/C が検出された場合は、液圧回路に
異常が生じていると判断することができる。本実施例の
制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異常を
検出し、かつ、異常が検出された場合にBA制御の実行
を禁止する点に特徴を有している。As described above, according to the braking force control device of the present embodiment, when the BA control is executed under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, the master cylinder generated in accordance with the normal brake operation is generated. large master cylinder pressure P M / C is detected by the pressure sensor 144 than the pressure P M / C. Therefore, when the master cylinder pressure P M / C which is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. The braking force control device of this embodiment is characterized in that it detects an abnormality in the hydraulic circuit by the above-mentioned method, and prohibits execution of the BA control when an abnormality is detected.
【0103】図10は、上記の機能を実現すべくECU
10が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図10に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る提示割り込みルーチンである。図10に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ300の処理が実行され
る。ステップ300では、BA制御が実行中であるか否
かが判別される。その結果、BA制御が実行中であると
判別される場合は、次にステップ302の処理が実行さ
れる。一方、BA制御が実行中でないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。FIG. 10 shows an ECU for realizing the above functions.
The flowchart of an example of the control routine which 10 performs. The routine shown in FIG. 10 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 10 is started, the process of step 300 is first executed. At step 300, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 302 is executed. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, then the routine of this time is ended without any further processing.
【0104】ステップ302では、液圧センサ144に
検出されているマスタシリンダ圧P M/C が、所定圧力P
TH2 に比して小さいか否かが判別される。所定圧力P
TH2 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、PM/C <P
TH2 が成立する場合は、液圧回路の異常を認識すること
はできない。この場合、BA制御を続行すべく、次にス
テップ304の処理が実行される。In step 302, the hydraulic pressure sensor 144
Detected master cylinder pressure P M / CIs the predetermined pressure P
TH2It is determined whether it is smaller than. Predetermined pressure P
TH2Discriminates whether or not the hydraulic circuit is abnormal.
This is the threshold value set for Therefore, PM / C<P
TH2If the above condition is established, the abnormality in the hydraulic circuit must be recognized.
I can't. In this case, in order to continue BA control,
The process of step 304 is executed.
【0105】ステップ304では、BA制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ304の処理が
終了すると、次にステップ306の処理が実行される。In step 304, the braking force control device is caused to operate in the above-mentioned assist pressure increasing state and assist pressure holding state in accordance with the procedure for executing the BA control, specifically, the state of the brake operation by the driver. Alternatively, the process for setting the assist pressure reducing state is executed. When the processing of step 304 is completed, the processing of step 306 is executed next.
【0106】ステップ306では、BA制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。その結果、BA制
御の終了条件が成立していないと判別される場合は、以
後、再び上記ステップ302の処理が実行される。一
方、BA制御の終了条件が成立していると判別された場
合は、次にステップ308の処理が実行される。ステッ
プ308では、BA制御を終了させるための処置が実行
される。具体的には、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。本ステップ308の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。At step 306, it is judged if the BA control ending condition is satisfied. As a result, if it is determined that the termination condition of the BA control is not satisfied, the process of step 302 is executed again thereafter. On the other hand, if it is determined that the BA control termination condition is satisfied, then the process of step 308 is executed. In step 308, the action for ending the BA control is executed. Specifically, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. When the processing of this step 308 ends, the routine of this time is ended.
【0107】本ルーチン中、上記ステップ302で、P
M/C <PTH2 が不成立であると判別された場合は、液圧
回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が生じて
いると判断することができる。この場合、ステップ30
4および306がジャンプされ、速やかにステップ30
8の処理、すなわち、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、液圧回路に異常が生じている場合
に、BA制御の実行に伴って発生するブレーキフルード
の漏出量を最小限に抑制することができると共に、前輪
系統および後輪系統の少なくとも一方に、適正なホイル
シリンダ圧PW/C を発生させることができる。In this routine, at step 302, P
When it is determined that M / C <P TH2 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit that allows the brake fluid to leak. In this case, step 30
4 and 306 are jumped and promptly step 30
The process of 8, that is, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the leakage amount of the brake fluid that occurs with the execution of the BA control can be suppressed to the minimum when an abnormality occurs in the hydraulic circuit. An appropriate wheel cylinder pressure P W / C can be generated in at least one of the front wheel system and the rear wheel system.
【0108】尚、上記の実施例においては、ポンプ24
が前記請求項2記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ECU10が、上記ステップ302の処理を
実行することにより前記請求項2記載の「回路異常検出
手段」が、また、上記ステップ308の処理を実行する
ことにより前記請求項2記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。更に、上記の実施例
においては、液圧センサ144が前記請求項2記載の
「マスタシリンダ圧検出手段」に相当していると共に、
ECU10が、上記ステップ302の処理を実行するこ
とにより前記請求項2記載の「回路異常検出手段」が実
現されている。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the “assist pressure generating means” described in claim 2 , and the ECU 10 executes the process of step 302 so that the “circuit abnormality detecting means” described in claim 2 and the step 308 described above. The "assist control prohibiting means" described in claim 2 is realized by executing the processing of (1). Further, in the above-mentioned embodiment, the pressure sensor 144 corresponds to the "master cylinder pressure detecting means" of claim 2, wherein,
The "circuit abnormality detecting means" according to claim 2 is realized by the ECU 10 executing the process of step 302.
【0109】次に、図11乃至図16を参照して、本発
明の第4実施例について説明する。図11は、本発明の
第4実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
(以下、単に制動力制御装置と称す)のシステム構成図
を示す。尚、図11において、上記図1に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 11 to 16. FIG. 11 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to the fourth embodiment of the present invention. In FIG. 11, the same parts as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0110】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両(FR車両)用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ECU10により制御されている。ECU10
は、上述した第1実施例の場合と同様に、上記図7およ
び図8に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is suitable as a braking force control device for a front engine / rear drive type vehicle (FR vehicle). The braking force control device of this embodiment is controlled by the ECU 10. ECU 10
Controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 as in the case of the first embodiment described above.
【0111】制動力制御装置は、ブレーキペダル12を
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ECU10は、ブレー
キスイッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル1
2が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル12は、バキュームブースタ400に連結されてい
る。バキュームブースタ400は、ブレーキペダル12
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Fに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Faを発生する。バキューム
ブースタ400には、マスタシリンダ402が固定され
ている。マスタシリンダ402は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第1液
圧室404および第2液圧室406を備えている。第1
液圧室404および第2液圧室406には、ブレーキ踏
力Fとアシスト力Faとの合力に応じたマスタシリンダ
圧PM/C が発生する。The braking force control device is provided with a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. The ECU 10 determines the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to the vacuum booster 400. The vacuum booster 400 has a brake pedal 12
When is depressed, an assist force Fa having a predetermined boosting ratio to the brake pedal force F is generated. A master cylinder 402 is fixed to the vacuum booster 400. The master cylinder 402 is a tandem center valve type master cylinder, and has a first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 inside. First
In the hydraulic pressure chamber 404 and the second hydraulic pressure chamber 406, a master cylinder pressure P M / C corresponding to the resultant force of the brake pedal force F and the assist force Fa is generated.
【0112】マスタシリンダ402の上部にはリザーバ
タンク408が配設されている。リザーバタンク408
には、フロントリザーバ通路410、および、リアリザ
ーバ通路412が連通している。フロントリザーバ通路
410には、フロントリザーバカットソレノイド414
(以下、SRCF414と称す)が連通している。同様
に、リアリザーバ通路412には、リアリザーバカット
ソレノイド416(以下、SRCR416と称す)が連
通している。A reservoir tank 408 is arranged above the master cylinder 402. Reservoir tank 408
A front reservoir passage 410 and a rear reservoir passage 412 are in communication with each other. The front reservoir passage 410 includes a front reservoir cut solenoid 414.
(Hereinafter, referred to as SRCF414) is in communication. Similarly, a rear reservoir cut solenoid 416 (hereinafter referred to as SRCR 416) communicates with the rear reservoir passage 412.
【0113】SRCF414には、更に、フロントポン
プ通路418が連通している。同様に、SRCR416
には、リアポンプ通路420が連通している。SRCF
414は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路410とフロントポンプ通路418とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる2位置
の電磁弁である。また、SRCR416は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路412とリアポンプ通路
420とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる2位置の電磁弁である。A front pump passage 418 is further communicated with the SRCF 414. Similarly, SRCR416
A rear pump passage 420 communicates with the. SRCF
Reference numeral 414 is a two-position solenoid valve that shuts off the front reservoir passage 410 and front pump passage 418 by being turned off and conducts them by turning them on. The SRCR 416 is a two-position solenoid valve that is turned off to shut off the rear reservoir passage 412 and the rear pump passage 420 and is turned on to bring them into conduction.
【0114】マスタシリンダ402の第1液圧室40
4、および、第2液圧室406には、それぞれ第1液圧
通路422、および、第2液圧通路424が連通してい
る。第1液圧通路422には、右前マスタカットソレノ
イド426(以下、SMFR426と称す)、および、
左前マスタカットソレノイド428(以下、SMFL4
28と称す)が連通している。一方、第2液圧通路42
4には、リアマスタカットソレノイド430(以下、S
MR430と称す)が連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
A first hydraulic pressure passage 422 and a second hydraulic pressure passage 424 communicate with the fourth hydraulic pressure chamber 406 and the second hydraulic pressure chamber 406, respectively. In the first hydraulic pressure passage 422, a front right master cut solenoid 426 (hereinafter, referred to as SMFR426), and
Left front master cut solenoid 428 (hereinafter SMFL4
28) communicates with each other. On the other hand, the second hydraulic pressure passage 42
4 is a rear master cut solenoid 430 (hereinafter, S
(Referred to as MR430).
【0115】SMFR426には、右前輪FRに対応し
て設けられた液圧通路432が連通している。同様に、
SMFL428には、左前輪FLに対応して設けられた
液圧通路434が連通している。更に、SMR430に
は、左右後輪RL,RRに対応して設けられた液圧通路
436が連通している。SMFR426、SMFL42
8およびSMR430の内部には、それぞれ定圧開放弁
438,440,442が設けられている。SMFR4
26は、オフ状態とされた場合に第1液圧通路422と
液圧通路432とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁438を介して第1液圧通路42
2と液圧通路432とを連通させる2位置の電磁弁であ
る。また、SMFL426は、オフ状態とされた場合に
第1液圧通路422と液圧通路434とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁440を
介して第1液圧通路422と液圧通路434とを連通さ
せる2位置の電磁弁である。同様に、SMR430は、
オフ状態とされた場合に第2液圧通路424と液圧通路
436とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁442を介して第2液圧通路424と液圧
通路436とを連通させる2位置の電磁弁である。The SMFR 426 communicates with a hydraulic passage 432 provided corresponding to the right front wheel FR. Similarly,
The SMFL 428 is in communication with a hydraulic passage 434 provided corresponding to the left front wheel FL. Further, the SMR 430 communicates with a hydraulic passage 436 provided corresponding to the left and right rear wheels RL and RR. SMFR426, SMFL42
8 and the SMR 430 are provided with constant pressure release valves 438, 440 and 442, respectively. SMFR4
26 makes the first fluid pressure passage 422 and the fluid pressure passage 432 electrically conductive when it is turned off, and the first fluid pressure passage 42 through the constant pressure release valve 438 when it is turned on.
It is a two-position solenoid valve that connects 2 and the hydraulic passage 432. Further, the SMFL 426 brings the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 434 into a conductive state when turned off, and the constant pressure release valve 440 to bring the first hydraulic passage through the first hydraulic passage 434 when turned on. This is a two-position solenoid valve that connects the fluid pressure passage 434 and the fluid pressure passage 434. Similarly, SMR430
When turned off, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 436 are brought into conduction, and when turned on, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage are connected via the constant pressure release valve 442. It is a two-position solenoid valve that communicates with 436.
【0116】第1液圧通路422と液圧通路432との
間には、また、第1液圧通路422側から液圧通路43
2側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁44
4が配設されている。同様に、第1液圧通路422と液
圧通路434との間、および、第2液圧通路424と液
圧通路436との間には、それぞれ第1液圧通路422
側から液圧通路434側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁446、および、第2液圧通路424側から
液圧通路436側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁448が配設されている。Between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 432, and from the first hydraulic pressure passage 422 side, the hydraulic pressure passage 43 is formed.
Check valve 44 that allows only the flow of fluid toward the 2 side
4 are provided. Similarly, the first hydraulic pressure passage 422 is provided between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 434 and between the second hydraulic pressure passage 424 and the hydraulic pressure passage 436, respectively.
Check valve 446 that allows only the flow of fluid from the hydraulic pressure passage 434 side to the hydraulic pressure passage 434 side, and check valve 448 that allows only the flow of fluid from the second hydraulic pressure passage 424 side to the hydraulic pressure passage 436 side. It is arranged.
【0117】左右前輪に対応して設けられた液圧通路4
32,434および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路436には、上記図1に示すシステムと同様に、保
持ソレノイドS**H、減圧ソレノイドS**R、ホイ
ルシリンダ120〜126および逆止弁128〜134
が連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドSF
RR112およびSFLR114には、フロント減圧通
路450が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノ
イドSRRR116およびSRLR118にはリア減圧
通路452が連通している。Hydraulic passages 4 provided corresponding to the left and right front wheels
32, 434 and the hydraulic passages 436 provided corresponding to the left and right rear wheels, as in the system shown in FIG. 1, the holding solenoid S ** H, the pressure reducing solenoid S ** R, and the wheel cylinders 120 to 126. And check valves 128-134
Are in communication. In addition, the holding solenoid SF for the left and right front wheels
A front decompression passage 450 communicates with the RR 112 and the SFLR 114. Further, a rear pressure reducing passage 452 communicates with the holding solenoids SRRR116 and SRLR118 of the left and right rear wheels.
【0118】フロント減圧通路450およびリア減圧通
路452には、それぞれフロントリザーバ454および
リアリザーバ455が連通している。フロントリザーバ
454およびリアリザーバ455は、それぞれ逆止弁4
56,458を介してフロントポンプ460の吸入側、
および、リアポンプ462の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ460の吐出側、および、リアポンプ46
2の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ4
64,466に連通している。ダンパ464は、右前輪
FRに対応して設けられた右前ポンプ通路468および
左前輪FLに対応して設けられた左前ポンプ通路470
に連通している。一方、ダンパ466は、液圧通路43
6に連通している。A front reservoir 454 and a rear reservoir 455 communicate with the front pressure reducing passage 450 and the rear pressure reducing passage 452, respectively. The front reservoir 454 and the rear reservoir 455 respectively include the check valve 4
56, 458 through the suction side of the front pump 460,
And, it communicates with the suction side of the rear pump 462. The discharge side of the front pump 460 and the rear pump 46
The discharge side of 2 is a damper 4 for absorbing the pulsation of the discharge pressure.
It communicates with 64,466. The damper 464 includes a right front pump passage 468 provided corresponding to the right front wheel FR and a left front pump passage 470 provided corresponding to the left front wheel FL.
Is in communication with. On the other hand, the damper 466 causes the fluid pressure passage 43
It communicates with 6.
【0119】右前ポンプ通路468は、右前ポンプソレ
ノイド472(以下、SPFL472と称す)を介して
液圧通路432に連通している。また、左前ポンプ通路
470は、左前ポンプソレノイド474(以下、SPF
R474と称す)を介して液圧通路434に連通してい
る。SPFL472は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路468と液圧通路432とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする2位置の電磁弁である。同様に、SPFR47
4は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路47
0と液圧通路434とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする2位置の電
磁弁である。The front right pump passage 468 communicates with the hydraulic passage 432 via a front right pump solenoid 472 (hereinafter referred to as SPFL 472). The front left pump passage 470 is connected to the front left pump solenoid 474 (hereinafter, referred to as SPF).
(Referred to as R474) and communicates with the hydraulic passage 434. The SPFL 472 is a two-position solenoid valve that is turned off to bring the front right pump passage 468 and the hydraulic passage 432 into conduction, and turned on to shut them off. Similarly, SPFR47
4 is turned off so that the left front pump passage 47 is
It is a two-position solenoid valve that brings 0 and the hydraulic passage 434 into a conductive state and turns them into an shut-off state by turning them on.
【0120】液圧通路432と右前ポンプ通路468と
の間には、液圧通路432側から右前ポンプ通路468
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁476
が配設されている。同様に、液圧通路434と左前ポン
プ通路470との間には、液圧通路434側から左前ポ
ンプ通路470側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁478が配設されている。Between the hydraulic pressure passage 432 and the right front pump passage 468, from the hydraulic pressure passage 432 side to the right front pump passage 468.
Constant pressure release valve 476 that allows only the flow of fluid toward the side
Is provided. Similarly, a constant pressure release valve 478 is provided between the hydraulic pressure passage 434 and the left front pump passage 470 to allow only a fluid flow from the hydraulic passage 434 side to the left front pump passage 470 side.
【0121】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、フロントリザーバ454、リアリザーバ
456、フロントポンプ460、リアポンプ462およ
び各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的
に収納されている。マスタシリンダ402およびホイル
シリンダ120〜126は、それぞれブレーキホース等
を介して液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids, the front reservoir 454, the rear reservoir 456, the front pump 460, the rear pump 462, the various check valves and the like described above are integrally housed inside the hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like.
【0122】各車輪の近傍には、車輪速センサ136,
138,140,142が配設されている。ECU10
は車輪速センサ136〜142の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度VW を検出する。また、マスタシリンダ
402に連通する第2液圧通路424には、液圧センサ
144が配設されている。ECU10は液圧センサ14
4の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を検出
する。更に、ECU10には、減速度センサ146の出
力信号が供給されている。ECU10は減速度センサ1
46の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Gを検
出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are arranged. ECU 10
Detecting the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136 to 142 are. A hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the second hydraulic pressure passage 424 that communicates with the master cylinder 402. The ECU 10 uses the hydraulic pressure sensor 14
The master cylinder pressure P M / C is detected based on the output signal of No. 4. Further, the output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 is the deceleration sensor 1
The deceleration G generated in the vehicle is detected based on the output signal of 46.
【0123】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ABS機能、および、B
A機能を実現する。
通常ブレーキ機能は、図11に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図11に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control apparatus according to the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit, thereby providing a normal braking function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal braking function is realized by turning off all the solenoid valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 11 is referred to as a normal braking state. Further, the control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.
【0124】図11に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪FL,FRのホイルシリンダ120,122
は、共に第1液圧通路422を介してマスタシリンダ4
02の第1液圧室404に連通している。また、左右後
輪RL,RRのホイルシリンダ124,126は、第2
液圧通路424を介してマスタシリンダ402の第2液
圧室406に連通している。この場合、ホイルシリンダ
120〜126のホイルシリンダ圧PW/C は、常にマス
タシリンダ圧PM/C と等圧に制御される。従って、図1
1示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG. 11,
Wheel cylinders 120, 122 for left and right front wheels FL, FR
Together with the master cylinder 4 via the first hydraulic passage 422.
02 to the first hydraulic chamber 404. In addition, the wheel cylinders 124 and 126 for the left and right rear wheels RL and RR are
It communicates with the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via the hydraulic passage 424. In this case, the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel cylinders 120 to 126 is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, FIG.
According to the state shown by 1, the normal braking function is realized.
【0125】ABS機能は、図11に示す状態におい
て、フロントポンプ460およびリアポンプ462をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**RをABSの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてABS機能を実現するための制御をABS制御と称
す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 11, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven according to the ABS request. It is realized by doing. Hereinafter, the control for realizing the ABS function in the braking force control device will be referred to as ABS control.
【0126】ECU10は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にABS制御を開始する。ABS制御は、ブレー
キペダル12が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ402が高圧のマスタシリンダ圧PM/C を
発生している状況下で開始される。ABS制御の実行中
は、マスタシリンダ圧PM/C が、第1液圧通路422お
よび第2液圧通路424を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路432,434、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路436に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドS**Hを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**Rを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. The ABS control is started under the condition that the brake pedal 12 is depressed, that is, under the condition that the master cylinder 402 generates a high master cylinder pressure P M / C. During execution of the ABS control, the master cylinder pressure P M / C passes through the first hydraulic pressure passage 422 and the second hydraulic pressure passage 424, and hydraulic pressure passages 432, 434 provided corresponding to the left and right front wheels, respectively. and,
It is guided to a hydraulic pressure passage 436 provided corresponding to the left and right rear wheels. Therefore, if the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed under such a condition, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increasing mode.
【0127】また、ABS制御の実行中に、保持ソレノ
イドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ABS制御の実行中に、保持ソレノイド
S**Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**
Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。If both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, while the ABS control is being executed, the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** H is closed.
When R is opened, the wheel cylinder pressure P of each wheel is
W / C can be depressurized. Below, this state is (iii)
It is called the decompression mode.
【0128】ECU10は、ABS制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS**
Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてABS機能を実現することがで
きる。The ECU 10 controls the slip state of each wheel so that the above-mentioned (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode are realized for each wheel during ABS control. The holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled accordingly. Holding solenoid S **
When the H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio in the corresponding wheels. . Thus, according to the above control,
The ABS function can be realized in the braking force control device.
【0129】ECU10は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてABS制御を実行
する必要がなくなった場合にABS制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、A
BS制御の実行中は、ABS対象車輪のホイルシリンダ
圧PW/C が、マスタシリンダ圧PM/C に比して低圧に制
御される。このため、ABS制御の終了条件が成立した
後に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ABS
対象車輪のホイルシリンダ圧PW/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control and puts the braking force control device into the normal braking state when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when entering the high μ road from the low μ road. To do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is controlled to be lower than the master cylinder pressure P M / C. Therefore, if the normal braking state is realized immediately after the condition for ending the ABS control is satisfied, the ABS
A sudden change occurs in the wheel cylinder pressure P W / C of the target wheel.
【0130】ECU10は、このようなホイルシリンダ
圧PW/C の急激な変化を防止すべく、ABS制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけABS対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS*
*Rを駆動するABS終了制御を実行する。ABS終了
制御によれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を緩やかにマスタシリンダ圧PM/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧PW/C に急激
な変化を発生させることなくABS制御を終了させるこ
とができる。In order to prevent such a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C , the ECU 10 sets (i) the pressure increasing mode for the ABS target wheel for a predetermined period after the condition for ending the ABS control is satisfied. ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* Perform ABS termination control that drives R. According to the ABS end control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
W / C can be gradually increased to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【0131】ABS制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ120〜126内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路450およびリ
ア減圧通路452を通ってフロントリザーバ454およ
びリアリザーバ455に流入する。フロントリザーバ4
54およびリアリザーバ455に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ460およびリアポンプ462
に汲み上げられて液圧通路432,434,436へ供
給される。When the pressure reducing mode is performed for each wheel during execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 passes through the front pressure reducing passage 450 and the rear pressure reducing passage 452, and then the front reservoir 454 and the rear reservoir 455. Flow into. Front reservoir 4
54 and the rear reservoir 455, the brake fluid flows into the front pump 460 and the rear pump 462.
And is supplied to the hydraulic passages 432, 434, 436.
【0132】液圧通路432,434,436に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ120〜126に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ402に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ABS
制御の実行中にブレーキペダル12に過大なストローク
が生ずることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic pressure passages 432, 434, 436 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when the pressure increasing mode is performed on each wheel. The rest of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to make up for the outflow of the brake fluid. Therefore, according to the system of the present embodiment, the ABS
An excessive stroke does not occur in the brake pedal 12 during the execution of the control.
【0133】図12乃至図14は、BA機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ECU10は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図12乃至図14に示す状態を適宜実現すること
でBA機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、BA機能を実現させるための制御をBA制御と称
す。12 to 14 show the states of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIG. 12 to FIG. 14 after a brake operation that requires a rapid rise of the braking force by the driver, that is, after an emergency brake operation is executed. Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.
【0134】図12は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、BA制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 12 shows the assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of A control, that is, during BA control
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure slowly increasing mode is requested.
【0135】本実施例のシステムにおいて、BA制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図12に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドSRCF414,SRCR41
6、および、マスタカットソレノイドSMFR426,
SMFL428,SMR430をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ460およびリアポンプ462をオン状
態とすることで実現される。In the system of this embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is as shown in FIG. 12, the reservoir cut solenoids SRCF414, SRCR41.
6, and the master cut solenoid SMFR426,
The SMFL 428 and SMR 430 are turned on, and
It is realized by turning on the front pump 460 and the rear pump 462.
【0136】図12に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク408に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ460およびリアポンプ4
62に汲み上げられて液圧通路432,434,436
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路43
2,434,436の内圧が、定圧開放弁438,44
0,442の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧PM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路432,434,4
36からマスタシリンダ402へ向かうブレーキフルー
ドの流れがSMFR326,SMFL328,SMR3
30によって阻止される。When the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the front pump 460 and the rear pump 4.
Liquid pressure passages 432, 434, 436 are pumped up by 62.
Is supplied to. In the assist pressure increasing state, the hydraulic pressure passage 43
The internal pressure of 2,434,436 is the constant pressure release valve 438,44.
The hydraulic pressure passages 432, 434, 4 are maintained until the valve opening pressure of 0,442 is exceeded and the master cylinder pressure P M / C is increased to a high pressure.
The flow of brake fluid from 36 to the master cylinder 402 is SMFR326, SMFL328, SMR3.
Blocked by 30.
【0137】このため、図12に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路432,434,
436には、マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ120〜126と、それらに対応する液圧通路33
2,334,336とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、フロントポンプ
460またはリアポンプ462を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧PM/C を超える圧力に昇圧される。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, thereafter, the hydraulic pressure passages 432, 434, 434 are formed.
At 436, a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure P M / C is generated. In the assist pressure increasing state, the wheel cylinders 120 to 126 and their corresponding hydraulic pressure passages 33
2, 334 and 336 are maintained in a conductive state. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels is promptly changed to the master cylinder pressure P M / C by using the front pump 460 or the rear pump 462 as the hydraulic pressure source. The pressure is raised to exceed the pressure.
【0138】ところで、図12に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路434,432,436は、それ
ぞれ逆止弁444,446,448を介してマスタシリ
ンダ402に連通している。このため、マスタシリンダ
圧PM/C が各車輪のホイルシリンダ圧PW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ402を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C を
昇圧することができる。In the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the hydraulic passages 434, 432, 436 communicate with the master cylinder 402 via the check valves 444, 446, 448, respectively. Therefore, when the master cylinder pressure P M / C is greater than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel, even in the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P W of the master cylinder 402 as a fluid pressure source / C can be boosted.
【0139】図13は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、BA制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図13に示す如く、マスタカット
ソレノイドSMFR426,SMFL428,SMR4
30をオン状態とすることで実現される。FIG. 13 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure retention mode is required during the BA control. As shown in FIG. 13, the assist pressure holding state is such that the master cut solenoids SMFR426, SMFL428, SMR4.
It is realized by turning 30 on.
【0140】図13に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ460とリザーバタンク408、および、
リアポンプ462とリザーバタンク408が、それぞれ
SRCF414および416によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ460およびリアポンプ462から液圧通路432,
434,436にフルードが吐出されることはない。ま
た、図13に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路4
32,434,436が、SMFR426,SMFL4
28,SMR430によってマスタシリンダ402から
実質的に切り離されている。このため、図13に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧PW/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the front pump 460, the reservoir tank 408, and
The rear pump 462 and the reservoir tank 408 are shut off by the SRCFs 414 and 416, respectively. Therefore, in the assist pressure holding state, the hydraulic pressure passages 432, 432 are connected from the front pump 460 and the rear pump 462.
No fluid is discharged to 434 and 436. Further, in the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the hydraulic pressure passage 4 is
32,434,436 are SMFR426, SMFL4
28, substantially separated from the master cylinder 402 by the SMR 430. Therefore, according to the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the wheel cylinder pressures P W / C of all the wheels can be held at a constant value.
【0141】図14は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、BA制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図14に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 14 shows the assist pressure reducing state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of A control, that is, during BA control (III)
It is realized when execution of the assist pressure reduction mode and (VI) assist pressure gentle reduction mode is requested. The assist pressure reducing state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.
【0142】図14に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ460およびリアポンプ462がリザーバ
タンク408から切り離される。このため、フロントポ
ンプ462およびリアポンプ462から液圧通路43
2,434,436にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ120〜126とマスタシリンダ402とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシ
リンダ圧PM/C を下限値として減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 14, front pump 460 and rear pump 462 are separated from reservoir tank 408. Therefore, from the front pump 462 and the rear pump 462 to the hydraulic passage 43.
No fluid is discharged to 2,434,436. Further, in the assist pressure reducing state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reducing state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit value.
【0143】本実施例において、ECU10は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
1に示すシステムと同様に、上記図12乃至図14に示
すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびアシ
スト圧減圧状態を組み合わせてBA機能を実現する。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、上記図1
に示すシステムと同様に、BA制御の実行中常に、アシ
スト圧Paをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧PW/C に適正に運転者の意図を反映させることがで
きる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 is similar to the system shown in FIG. 1 and the assist pressure increasing state and the assist pressure increasing state shown in FIGS. The BA function is realized by combining the holding state and the assist pressure reducing state. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the above-mentioned FIG.
Similar to the system shown in FIG. 2, the assist pressure Pa can be maintained at a substantially constant value during the execution of the BA control, while the wheel cylinder pressure P W / C can appropriately reflect the driver's intention.
【0144】本実施例の制動力制御装置において、上述
したBA制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧PW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ECU10は、このような場合には、BA+ABS
制御を開始する。以下、上記図14と共に図15および
図16を参照して、BA+ABS制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control system of this embodiment, when the above-mentioned BA control is started, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is rapidly increased, so that any one of the wheels becomes excessive. Slip rate may occur. In such a case, the ECU 10 may use BA + ABS
Start control. The operation of the braking force control device associated with the BA + ABS control will be described below with reference to FIGS. 15 and 16 together with FIG.
【0145】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
増大を図る。図15は、左前輪FLをABS対象車輪と
するBA+ABS制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態(以下、アシスト圧増圧ABS状態
と称す)を示す。アシスト圧増圧ABS状態は、リアリ
ザーバカットソレノイドSRCR416、および、マス
タカットソレノイドSMFR426,SMFL428,
SMR430をオン状態とし、フロントポンプ460お
よびリアポンプ462をオン状態とし、かつ、左前輪F
Lの保持ソレノイドSFLH106および減圧ソレノイ
ドSFLR114を、ABS制御の要求に応じて適宜制
御することで実現される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is increased. FIG. 15 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above-mentioned function during the execution of BA + ABS control in which the left front wheel FL is the ABS target wheel. The assist pressure increasing ABS state includes the rear reservoir cut solenoid SRCR416 and the master cut solenoids SMFR426, SMFL428,
The SMR 430 is turned on, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, and the left front wheel F
This is realized by appropriately controlling the L holding solenoid SFLH 106 and the pressure reducing solenoid SFLR 114 according to the ABS control request.
【0146】アシスト圧増圧ABS状態において、左右
後輪RL,RRのホイルシリンダ124,126には、
上記図12に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、
リアポンプ462から吐出されるブレーキフルードが供
給される。このため、アシスト圧増圧ABS状態が実現
されると、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P
W/C は、BA制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。Assist pressure increase In the ABS state, left and right
In the wheel cylinders 124 and 126 of the rear wheels RL and RR,
As in the case of the assist pressure increasing state shown in FIG. 12,
The brake fluid discharged from the rear pump 462 is supplied.
Be paid. Therefore, the assist pressure increase ABS state is realized.
Then, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL, RR
W / CIndicates that the assist pressure increase state was realized during BA control.
It is boosted as in the case.
【0147】左前輪FLをABS対象車輪とするBA+
ABS制御は、左前輪FLについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ454には、BA+ABS制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図15に示すアシスト
圧増圧ABS状態において、フロントポンプ460は、
このようにしてフロントリザーバ454に流入したブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。BA + with the left front wheel FL as the ABS target wheel
The ABS control is started by executing (ii) the pressure reducing mode for the left front wheel FL. Therefore, the brake fluid flows into the front reservoir 454 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 15, the front pump 460 is
In this way, the brake fluid that has flowed into the front reservoir 454 is sucked and pressure-fed.
【0148】フロントポンプ460によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪FRのホイルシリンダ
120へ供給されると共に、左前輪FLについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ122へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪FRのホイルシリ
ンダ圧PW/C を、BA制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪FLのホイ
ルシリンダ圧PW/C を、左前輪FLに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the front pump 460 is mainly supplied to the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and also to the wheel cylinder 122 when (i) the pressure increasing mode is executed for the left front wheel FL. To be done. According to the above control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P of the left front wheel FL is increased. W / C can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.
【0149】このように、図15に示すアシスト圧増圧
ABS状態によれば、ABS対象車輪である左前輪FL
のホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ABS制御の非対象車輪である右前
輪FRおよび左右後輪RL,RRのホイルシリンダ圧P
W/C を、BA制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 15, the left front wheel FL which is the ABS target wheel is used.
The wheel cylinder pressure P W / C of the wheel cylinder pressure P of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of the ABS control is controlled while controlling the wheel cylinder pressure P W / C to a pressure according to the ABS control request.
The W / C can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【0150】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
保持を図る。図16は、左前輪FLをABS対象車輪と
するBA+ABS制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態(以下、アシスト圧保持ABS状態
と称す)を示す。アシスト圧保持ABS状態は、マスタ
カットソレノイドSMFR426,SMFL428,S
MR430をオン状態とし、フロントポンプ460およ
びリアポンプ462をオン状態とし、右前輪FRの保持
ソレノイドSFRH104をオン状態とし、かつ、左前
輪FLの保持ソレノイドSFLH106および減圧ソレ
ノイドSFLR114をABS制御の要求に応じて適宜
制御することで実現される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of other wheels is maintained. FIG. 16 shows a state (hereinafter referred to as an assist pressure holding ABS state) realized to perform the above-mentioned function during execution of the BA + ABS control in which the left front wheel FL is the ABS target wheel. The assist pressure holding ABS state is the master cut solenoid SMFR426, SMFL428, S.
The MR 430 is turned on, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, the holding solenoid SFRH104 of the right front wheel FR is turned on, and the holding solenoid SFLH106 and the pressure reducing solenoid SFLR114 of the left front wheel FL are requested in accordance with the ABS control. It is realized by controlling appropriately.
【0151】アシスト圧保持ABS状態において、リア
ポンプ462は、上記図13に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク408から遮
断される。また、液圧通路430は、上記図13に示す
アシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に
マスタシリンダ402から遮断される。このため、アシ
スト圧保持ABS状態が実現されると、左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ圧PW/C は、BA制御中にアシス
ト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持さ
れる。In the assist pressure holding ABS state, the rear pump 462 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. Further, the hydraulic passage 430 is substantially cut off from the master cylinder 402 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. Therefore, when the assist pressure holding ABS state is realized, the left and right rear wheels RL,
The wheel cylinder pressure P W / C of RR is held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.
【0152】フロントリザーバ454には、アシスト圧
保持ABS状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ABS状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ122から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ460は、アシスト圧保持ABS状
態が実現されている間、フロントリザーバ454に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。The front reservoir 454 stores brake fluid flowing out of the wheel cylinder 122 at the same time when the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized. The front pump 460 sucks the brake fluid stored in the front reservoir 454 and pumps it while the assist pressure holding ABS state is realized.
【0153】アシスト圧保持ABS状態において、右前
輪FRのホイルシリンダ120は、SFRH104によ
ってフロントポンプ460から切り離されている。この
ため、フロントポンプ460によって圧送されるブレー
キフルードは、左前輪FLのホイルシリンダ122にの
み供給される。また、フロントポンプ460からホイル
シリンダ122へのブレーキフルードの流入は、左前輪
FLについて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容
される。上記の処理によれば、右前輪FRのホイルシリ
ンダ圧PW/C が一定値に保持されると共に、左前輪FL
のホイルシリンダ圧PW/C が、左前輪FLに過大なスリ
ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御され
る。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the front pump 460 by the SFRH 104. Therefore, the brake fluid pumped by the front pump 460 is supplied only to the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL. Further, the inflow of the brake fluid from the front pump 460 to the wheel cylinder 122 is allowed only when the (i) pressure increasing mode is performed on the left front wheel FL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is maintained at a constant value and the left front wheel FL is
The wheel cylinder pressure P W / C is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio in the left front wheel FL.
【0154】このように、図16に示すアシスト圧増圧
ABS状態によれば、ABS対象車輪である左前輪FL
のホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ABS制御の非対象車輪であ
る右前輪FRおよび左右後輪RL,RRのホイルシリン
ダ圧PW/C を、BA制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 16, the left front wheel FL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P W / C in a suitable pressure corresponding to the requirements of the ABS control, the front right wheel FR and the left and right rear wheels RL is a non-target wheel of the ABS control, the wheel cylinder pressure of the RR P W / C Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.
【0155】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図14に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ABS対象車輪について、
ABS制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS**R
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ABS状態と称す。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is reduced. The above-mentioned function realizes the assist pressure reduction state shown in FIG.
In order to realize (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode in response to the ABS control request, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately used.
It is realized by controlling. Hereinafter, a state in which such control is executed is referred to as an assist pressure reducing ABS state.
【0156】すなわち、アシスト圧減圧ABS状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドS**Hはマ
スタシリンダ402に連通している。このため、アシス
ト圧減圧(ABS)制御を実現すると、ABS制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧PW/C をマスタシリン
ダ圧PM/C を下限値として減圧することができる。ま
た、ABS制御の対象車輪については、(ii)保持モード
および (iii)減圧モードを実現することで、そのホイル
シリンダ圧PW/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H are in communication with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reduction (ABS) control is realized, it is possible to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of the non-controlled target wheel of the ABS control with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit value. Further, for the wheel subject to ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C can be held or reduced by implementing (ii) the holding mode and (iii) the pressure reducing mode.
【0157】ところで、アシスト圧減圧ABS状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧PW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ABS対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧
PW/C を、適正にBA+ABS制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows:
It is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) depressurization mode can be realized for the ABS target wheel as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.
【0158】このように、上述したアシスト圧減圧AB
S状態によれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧P
W/C をABS制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ABS制御の非対象車輪である右前輪FRおよび左
右後輪RL,RRのホイルシリンダ圧PW/C を、BA制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧PM/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the above-mentioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
While controlling W / C to an appropriate pressure according to the demand of ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of ABS control is under BA control. Similarly to the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure P M / C can be reduced with the lower limit value.
【0159】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ120〜126と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図11に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪系統に属
するホイルシリンダ136,138、および、後輪系統
に属するホイルシリンダ140,142が、それぞれ独
立してマスタシリンダ402の第1液圧室404および
第2液圧室406に連通している。このため、制動力制
御装置が通常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の
異常箇所から漏出するブレーキフルードの量を、第1液
圧室404に貯留されているブレーキフルードの量以
下、または、第2液圧室406に貯留されているブレー
キフルードの量以下に抑制することができる。In the system of the present embodiment, an abnormality may occur at the connecting portion that connects the wheel cylinders 120 to 126 and the hydraulic actuator, allowing the brake fluid to leak. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 11, the wheel cylinders 136 and 138 belonging to the front wheel system and the wheel cylinders 140 and 142 belonging to the rear wheel system are independent of each other as the master cylinder. The first hydraulic chamber 404 and the second hydraulic chamber 406 of 402 are communicated with each other. Therefore, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit is equal to or less than the amount of brake fluid stored in the first hydraulic chamber 404, or The amount of brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to be equal to or less than the amount.
【0160】本実施例の制動力制御装置において、運転
車によって緊急ブレーキ操作が実行されると、ブレーキ
アシスト制御が開始される。液圧回路に異常が生じてい
る場合は、その異常箇所に連通するホイルシリンダのホ
イルシリンダ圧PW/C が昇圧され難いため、BA制御が
開始された後、運転者の意図する制動力が得られ難い。
運転者は、意図する制動力が得られない場合は、より大
きな制動力を発生させるためブレーキペダル12を踏み
増す操作を行う。このため、液圧回路の異常が生じてい
る状況下でBA制御が開始された場合は、その後、上記
図12に示すアシスト圧増圧状態が要求され易い。In the braking force control system of the present embodiment, when an emergency braking operation is executed by the driving vehicle, the brake assist control is started. When an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel cylinder that communicates with the abnormality location. Therefore, after the BA control is started, the braking force intended by the driver is reduced. Hard to get.
When the intended braking force cannot be obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 in order to generate a larger braking force. Therefore, when the BA control is started under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is likely to be requested thereafter.
【0161】制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とさ
れると、上述の如く、フロントポンプ460およびリア
ポンプ462は、リザーバタンク408に貯留されてい
るブレーキフルードを吸引してホイルシリンダ120〜
126に向けて圧送する。このため、液圧回路に異常が
生じている状況下でアシスト圧増圧状態が実現される
と、リザーバタンク408に貯留されているブレーキフ
ルードが、多量に異常箇所から漏出する事態が生ずる。When the braking force control device is set to the assist pressure increasing state, as described above, the front pump 460 and the rear pump 462 suck the brake fluid stored in the reservoir tank 408 and the wheel cylinders 120 to 460.
Pump to 126. Therefore, if the assist pressure increasing state is realized under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of the brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal place.
【0162】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図1に示すシステムと同様に、液圧回路に異常が生
じている場合には、緊急ブレーキ操作が実行された場合
であってもBA制御が実行されないことが望ましい。E
CU10は、上記の機能を実現すべく、上述した第1実
施例の場合と同様に上記図7および図8に示すルーチン
を実行する。Therefore, also in the system of this embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed. E
The CU 10 executes the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the case of the first embodiment described above in order to realize the above functions.
【0163】すなわち、本実施例において、ECU10
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図7に
示すルーチンを実行する。また、ECU10は、図7に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、BA制御の実行を禁止すべく図8に示すルーチンを
実行する。That is, in the present embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not the hydraulic circuit of the braking force control device has an abnormality that allows the brake fluid to leak. Further, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 in order to prohibit the execution of the BA control when the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7.
【0164】ECU10は、図7に示すルーチンおよび
図8に示すルーチン中、ステップ152を除く他のステ
ップでは、上述した第1実施例の場合と同様の処理を行
う。また、ECU10は、図7に示すルーチン中ステッ
プ152において、上記(1)式に代えて以下に示す
(3)式を、上記(2)式に代えて以下に示す(4)式
をそれぞれ用いて、左右前輪FL,FRのホイルシリン
ダ圧PW/C および左右後輪RL,RRのホイルシリンダ
圧PW/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, the ECU 10 performs the same processing as that of the above-described first embodiment in steps other than step 152. In step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 uses the following equation (3) instead of the above equation (1) and the following equation (4) instead of the above equation (2). Te, left and right front wheels FL, the wheel cylinder pressure of the FR P W / C and the rear left and right wheels RL, estimates the wheel cylinder pressure P W / C of RR.
【0165】
PW/C =PBAON+KF2・TFAPPLY ・・・(3)
PW/C =PBAON+KR2・TRAPPLY ・・・(4)
上記(3)式中、TFAPPLYは、BA制御が開始された
後、前輪系統について上記図12に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、SRCF414が開
弁状態とされ、SMFR426およびSMFL428が
閉弁状態とされ、かつ、フロントポンプ460がオン状
態とされた時間を示す。また、KF2は、前輪系統の諸元
に応じて予め設定された定数、具体的には、フロントポ
ンプ460からホイルシリンダ120,122にブレー
キフルードが供給された場合に、ホイルシリンダ圧P
W/C に生ずる単位時間あたりの変化量である。P W / C = P BAON + K F2 · T FAPPLY (3) P W / C = P BAON + K R2 · T RAPPLY (4) In the above formula (3), T FAPPLY is After the BA control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized for the front wheel system, that is, the SRCF 414 is opened, the SMFR 426 and the SMFL 428 are closed, and the front The time during which the pump 460 has been turned on is shown. Further, K F2 is a constant set in advance according to the specifications of the front wheel system, specifically, the wheel cylinder pressure P when the brake fluid is supplied from the front pump 460 to the wheel cylinders 120 and 122.
It is the amount of change in W / C per unit time.
【0166】同様に、上記(4)式中、TRAPPLYは、B
A制御が開始された後、後輪系統について上記図12に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
SRCR416が開弁状態とされ、SMR430が閉弁
状態とされ、かつ、リアポンプ462がオン状態とされ
た時間を示す。また、KR2は、リアポンプ462からホ
イルシリンダ124,126にブレーキフルードが供給
された場合に、ホイルシリンダ圧PW/C に生ずる単位時
間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above equation (4), T RAPPLY is B
After A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized for the rear wheel system, that is,
This shows the time when the SRCR 416 is opened, the SMR 430 is closed, and the rear pump 462 is turned on. K R2 is a preset constant as the amount of change in the wheel cylinder pressure P W / C per unit time when the brake fluid is supplied from the rear pump 462 to the wheel cylinders 124 and 126.
【0167】上記(3)式および(4)式によれば、B
A制御が開始された後、前輪系統のホイルシリンダ12
0,122に発生すべきホイルシリンダ圧PW/C 、およ
び、後輪系統のホイルシリンダ124,126に発生す
べきホイルシリンダ圧PW/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第1実施例の場合と同様に、上記
図7に示すルーチンおよび上記図8に示すルーチンを実
行することにより、液圧回路の異常を正確に検出して、
BA制御の実行に伴うブレーキフルードの漏出を最小限
に抑制することができる。According to the above equations (3) and (4), B
After the A control is started, the wheel cylinder 12 of the front wheel system
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,122 P W / C, and the wheel cylinder pressure P W / C to be generated in the wheel cylinders 124 and 126 of the rear wheels system, it is possible to accurately estimate, respectively. Therefore, the braking force control apparatus according to the present embodiment also executes the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8 in the same manner as in the case of the above-described first embodiment, whereby the hydraulic circuit becomes abnormal. Accurately,
It is possible to minimize the leakage of brake fluid due to the execution of BA control.
【0168】次に、図17を参照して、本発明の第5実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図11に示すシステム構成において、ECU10に
上記図7および図8に示すルーチンに代えて、図17に
示すルーチンを実行させることにより実現される。[0168] The following, with reference to FIG. 17, a description will be given of a fifth embodiment of the present invention. The braking force control device of this embodiment is
In the system configuration shown in FIG. 11, the above is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 17 instead of the routine shown in FIGS. 7 and 8.
【0169】本実施例の制動力制御装置は、液圧回路の
異常が検出された場合に、フロントポンプ460および
リアポンプ462からホイルシリンダ120〜126へ
のブレーキフルードの供給を禁止することで、ブレーキ
フルードの漏出量の抑制を図る点に特徴を有している。
図17は、上記の機能を実現すべくECU10が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。ECU
10は、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図
17に示すルーチンを実行する。図17に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される提示割り込みルーチンであ
る。図17に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ480の処理が実行される。The braking force control apparatus according to the present embodiment prohibits the supply of brake fluid from the front pump 460 and the rear pump 462 to the wheel cylinders 120 to 126 when an abnormality in the hydraulic circuit is detected, so that the braking force is controlled. The feature is that the amount of fluid leakage is suppressed.
FIG. 17 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 so as to realize the above functions. ECU
10 executes the routine shown in FIG. 17 for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 17 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 17 is started, the process of step 480 is first executed.
【0170】ステップ480では、BA制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、BA制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ482の処理
が実行される。一方、BA制御が実行中でないと判別さ
れた場合は、後述するステップ490の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。ステップ482で
は、本ルーチンの制御対象である系統を、上記図12に
示すアシスト圧増圧状態とすることが要求されているか
否かが判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要
求されていると判別される場合は、次にステップ484
の処理が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求
されていないと判別された場合は、後述するステップ4
90の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。At step 480, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 482 is executed. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, the process of step 490 to be described later is executed, and then this routine is ended. At step 482, it is judged if it is required to bring the system controlled by this routine to the assist pressure increasing state shown in FIG. As a result, if it is determined that the assist pressure increasing state is required, then step 484 is performed.
The process of is executed. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increase state is not required, step 4 described later.
After the processing of 90 is executed, the routine of this time is ended.
【0171】ステップ484では、BA制御が開始され
た後、制御対象である系統に属するポンプに吸入された
ブレーキフルードの液量Qが演算される。本ステップ4
84において、フロントポンプ460の吸入液量Qは、
前輪系統の諸元により定まる定数に、上述した増圧時間
TFAPPLYを乗算することにより算出される。また、リア
ポンプ462の吸入液量Qは、後輪系統の諸元により定
まる定数に、上述した増圧時間TRAPPLYを乗算すること
により算出される。本ステップ484の処理が終了する
と、次にステップ486の処理が実行される。[0171] In step 484, after the BA control is started, the amount Q of the brake fluid sucked into the pump belonging to the system to be controlled is calculated. This step 4
At 84, the intake liquid amount Q of the front pump 460 is
It is calculated by multiplying the constant determined by the specifications of the front wheel system by the pressure increasing time T FAPPLY described above. Further, the intake liquid amount Q of the rear pump 462 is calculated by multiplying a constant determined by the specifications of the rear wheel system by the pressure increasing time T RAPPLY described above. When the processing of this step 484 ends, the processing of step 486 is executed next.
【0172】ステップ486では、吸入液量Qが所定量
QTH1 に比して少ないか否かが判別される。所定量Q
TH1 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、Q<QTH1
が成立する間は、液圧回路の異常を認識することはでき
ない。この場合、次にステップ488の処理が実行され
る。At step 486, it is judged if the suction liquid amount Q is smaller than the predetermined amount Q TH1 . Predetermined amount Q
TH1 is a threshold value set to determine whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, Q <Q TH1
While is satisfied, the abnormality of the hydraulic circuit cannot be recognized. In this case, the process of step 488 is executed next.
【0173】ステップ488では、制御対象である系統
に属するリザーバカットソレノイドSRCF414,S
RCR416(以下、これらを総称する場合はSRC*
と称す)の開弁を許可するための処理が実行される。本
ステップ488の処理が実行されると、制御対象である
系統について、上記図12に示すアシスト圧増圧状態を
実現することが可能となる。本ステップ488の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。At step 488, the reservoir cut solenoids SRCF414, S belonging to the system to be controlled are
RCR 416 (hereinafter, when these are collectively referred to as SRC *
The process for permitting the opening of the valve) is performed. When the process of this step 488 is executed, it becomes possible to realize the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 for the system to be controlled. When the processing of this step 488 ends, the routine of this time is ended.
【0174】上記ステップ486で、Q<QTH1 が成立
しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発生して
いると判断することができる。この場合、次にステップ
490の処理が実行される。ステップ490では、リザ
ーバカットソレノイドSRC*のうち、制御対象である
系統に属するものの開弁を禁止するための処理が実行さ
れる。本ステップ490の処理が実行されると、以後、
BA制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態
とすることが要求されても、本ルーチンの制御対象であ
る系統に属するリザーバカットソレノイドSRC*は閉
弁状態のまま維持される。従って、本ステップ490の
処理が実行されると、以後、リザーバタンク408に貯
留されているブレーキフルードが、液圧回路の異常箇所
から漏出するのを防止することができる。本ステップ4
90の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。If it is determined in step 486 that Q <Q TH1 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 490 is executed next. In step 490, a process for prohibiting the valve opening of the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system to be controlled is executed. When the processing of this step 490 is executed, thereafter,
Even if the braking force control device is required to be in the assist pressure increasing state by the BA control, the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system controlled by this routine is maintained in the closed state. Therefore, when the process of the present step 490 is executed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 408 from leaking from an abnormal portion of the hydraulic circuit thereafter. This step 4
When the processing of 90 is completed, the routine of this time is ended.
【0175】上記の処理によれば、フロントポンプ46
0またはリアポンプ462からホイルシリンダ120〜
126へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量
QTH 1 以下に抑制することができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク408に貯留されているブ
レーキフルードが、BA制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the front pump 46
0 or rear pump 462 to wheel cylinder 120-
The amount of brake fluid supplied to 126 can be suppressed to a predetermined amount Q TH 1 or less. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the abnormal portion as the BA control is executed. It is possible to prevent a large amount of leakage.
【0176】次に、本発明の第6実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図11に示すシ
ステム構成において、ECU10に上記図7および図8
に示すルーチン、または、上記図17に示すルーチンに
代えて、上記図10に示すルーチンを実行させることに
より実現される。前輪系統に属するホイルシリンダ12
0,122と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図12に示
すアシスト圧増圧状態とされると、フロントポンプ46
0によって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇
所から漏出する。この場合、左右前輪のホイルシリンダ
圧PW/C が適正に昇圧されないため、運転者の意図する
制動力が得られない事態が生ずる。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. In the braking force control device of this embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 17 or the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to the front wheel system
When the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 under the condition that the connection between 0, 122 and the hydraulic actuator is abnormal, the front pump 46
The brake fluid pumped by 0 leaks from the abnormal place. In this case, the wheel cylinder pressure P W / C of the front left and right wheels is not properly increased, so that the braking force intended by the driver cannot be obtained.
【0177】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル12を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図12に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ144によって高圧のマスタシリンダ
圧PM/C が検出される。When the intended braking force is not obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. Therefore, when the above-mentioned abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the driver is likely to perform a large brake operation as compared with the normal time. When such a braking operation is performed under the situation where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the hydraulic pressure sensor 144 detects the high master cylinder pressure P M / C. To be done.
【0178】従って、BA制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧PM/C が検出された
場合は、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、EC
U10は、上記図10に示すルーチンを実行する。上記
図10に示すルーチンによれば、所定値PTH2 以上のマ
スタシリンダ圧PM/C が検出された場合に、液圧回路の
以上を検知してBA制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, when the master cylinder pressure P M / C which is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it is judged that an abnormality has occurred in the portion belonging to the front wheel system of the hydraulic circuit. be able to. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when the master cylinder pressure P M / C that is equal to or higher than the predetermined value P TH2 is detected, it is possible to detect the pressure in the hydraulic circuit and prohibit the execution of the BA control.
【0179】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク408に貯留されている
ブレーキフルードが、BA制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ144を
後輪系統に配設したことから、液圧回路の前輪系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、前輪系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の後輪系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed to BA when the abnormality occurs in the portion belonging to the front wheel system of the hydraulic circuit. It is possible to prevent a large amount of leakage from the abnormal portion as the control is executed. By the way, in the above-mentioned embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the rear wheel system, it is possible to detect an abnormality in the portion of the hydraulic circuit belonging to the front wheel system, but the present invention is not limited to this. Instead of this, a hydraulic sensor may be provided in the front wheel system to detect an abnormality in a portion belonging to the rear wheel system of the hydraulic circuit.
【0180】次に、図18乃至図23を参照して、本実
施例の第7実施例について説明する。図18は、本発明
の第7実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
(以下、単に制動力制御装置と称す)のシステム構成図
を示す。尚、図18において、上記図11に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。Next, a seventh embodiment of this embodiment will be described with reference to FIGS. 18 to 23. FIG. 18 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to the seventh embodiment of the present invention. 18, the same parts as those shown in FIG. 11 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0181】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両(FF車両)用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ECU10により制御されている。ECU
10は、上述した第1実施例および第4実施例の場合と
同様に、上記図7および図8に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is suitable as a braking force control device for a front engine / front drive type vehicle (FF vehicle). The braking force control device of this embodiment is controlled by the ECU 10. ECU
The control unit 10 controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 as in the case of the first and fourth embodiments described above.
【0182】制動力制御装置は、ブレーキペダル12を
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ECU10は、ブレー
キスイッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル1
2が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル12は、バキュームブースタ400に連結されてい
る。また、バキュームブースタ400は、マスタシリン
ダ402に固定されている。マスタシリンダ402の内
部には第1油圧室404および第2油圧室406が形成
されている。第1油圧室404および第2油圧室406
の内部には、ブレーキ踏力Fと、バキュームブースタ4
00が発生するアシスト力Faとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧PM/C が発生する。The braking force control device is provided with a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. The ECU 10 determines the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to the vacuum booster 400. Further, the vacuum booster 400 is fixed to the master cylinder 402. A first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 are formed inside the master cylinder 402. First hydraulic chamber 404 and second hydraulic chamber 406
Inside the, the brake pedal force F and the vacuum booster 4
00, the master cylinder pressure P M / C corresponding to the resultant force with the assist force Fa is generated.
【0183】マスタシリンダ400の上部にはリザーバ
タンク408が配設されている。リザーバタンク408
には、第1リザーバ通路500、および、第2リザーバ
通路502が連通している。第1リザーバ通路500に
は、第1リザーバカットソレノイド504(以下、SR
C-1504と称す)が連通している。同様に、第2リザ
ーバ通路502には、第2リザーバカットソレノイド5
06(以下、SRC-2506と称す)が連通している。A reservoir tank 408 is arranged above the master cylinder 400. Reservoir tank 408
The first reservoir passage 500 and the second reservoir passage 502 communicate with each other. In the first reservoir passage 500, a first reservoir cut solenoid 504 (hereinafter, SR
(Referred to as C -1 504). Similarly, in the second reservoir passage 502, the second reservoir cut solenoid 5
06 (hereinafter, referred to as SRC- 2 506) are in communication.
【0184】SRC-1504には、更に、第1ポンプ通
路508が連通している。同様に、SRC-2506に
は、第2ポンプ通路510が連通している。SRC-15
04は、オフ状態とされることで第1リザーバ通路50
0と第1ポンプ通路508とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる2位置の電磁弁であ
る。また、SRC-2506は、オフ状態とされることで
第2リザーバ通路502と第2ポンプ通路510とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る2位置の電磁弁である。A first pump passage 508 is further communicated with the SRC -1 504. Similarly, the second pump passage 510 communicates with the SRC- 2 506. SRC -1 5
When 04 is turned off, the first reservoir passage 50
This is a two-position solenoid valve that shuts off 0 from the first pump passage 508 and brings them into conduction by being turned on. The SRC- 2 506 is a two-position solenoid valve that shuts off the second reservoir passage 502 and the second pump passage 510 by being turned off, and conducts them by being turned on. is there.
【0185】マスタシリンダ402の第1油圧室40
4、および、第2油圧室406には、それぞれ第1液圧
通路422、および、第2液圧通路424が連通してい
る。第1液圧通路422には、第1マスタカットソレノ
イド512(以下、SMC-1512と称す)が連通して
いる。一方、第2液圧通路424には、第2マスタカッ
トソレノイド514(以下、SMC-2514と称す)が
連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
The first hydraulic pressure passage 422 and the second hydraulic pressure passage 424 communicate with the fourth hydraulic chamber 406 and the second hydraulic chamber 406, respectively. A first master cut solenoid 512 (hereinafter referred to as SMC -1 512) communicates with the first hydraulic pressure passage 422. On the other hand, a second master cut solenoid 514 (hereinafter referred to as SMC- 2 514) communicates with the second hydraulic pressure passage 424.
【0186】SMC-1512には、第1ポンプ圧通路5
16と左後輪RLに対応して設けられた液圧通路518
とが連通している。第1ポンプ圧通路516には、第1
ポンプソレノイド520(以下、SMV-1520と称
す)が連通している。SMV-1520には、更に、右前
輪FRに対応して設けられた液圧通路522が連通して
いる。SMV-1520の内部には定圧開放弁524が設
けられている。SMV-1520は、オフ状態とされた場
合に第1ポンプ圧通路516と液圧通路522とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁5
24を介してそれらを連通させる2位置の電磁弁であ
る。第1ポンプ圧通路516と液圧通路522との間に
は、また、第1ポンプ圧通路516側から液圧通路52
2側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁52
6が配設されている。The SMC- 1 512 has a first pump pressure passage 5
16 and a hydraulic passage 518 provided corresponding to the left rear wheel RL
And are in communication. The first pump pressure passage 516 has a first
A pump solenoid 520 (hereinafter, referred to as SMV- 1 520) is in communication. The SMV- 1 520 is further communicated with a hydraulic pressure passage 522 provided corresponding to the front right wheel FR. A constant pressure release valve 524 is provided inside the SMV- 1 520. The SMV- 1 520 brings the first pump pressure passage 516 and the hydraulic passage 522 into conduction when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
It is a two-position solenoid valve that connects them via 24. Between the first pump pressure passage 516 and the fluid pressure passage 522, and from the first pump pressure passage 516 side, the fluid pressure passage 52 is formed.
Check valve 52 that allows only the flow of fluid toward the 2 side
6 are provided.
【0187】SMC-2514には、第2ポンプ圧通路5
28と右後輪RRに対応して設けられた液圧通路530
とが連通している。第2ポンプ圧通路528には、第2
ポンプソレノイド532(以下、SMV-2532と称
す)が連通している。SMV-2532には、更に、左前
輪FLに対応して設けられた液圧通路534が連通して
いる。SMV-2532の内部には定圧開放弁536が設
けられている。SMV-2532は、オフ状態とされた場
合に第2ポンプ圧通路528と液圧通路534とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁5
36を介してそれらを連通させる2位置の電磁弁であ
る。第1ポンプ通路528と液圧通路534との間に
は、また、第2ポンプ圧通路528側から液圧通路53
6側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁53
8が配設されている。The SMC -2 514 has a second pump pressure passage 5
28 and the hydraulic passage 530 provided corresponding to the right rear wheel RR
And are in communication. The second pump pressure passage 528 has a second
A pump solenoid 532 (hereinafter referred to as SMV- 2 532) is in communication. The SMV- 2 532 is further communicated with a hydraulic passage 534 provided corresponding to the left front wheel FL. A constant pressure release valve 536 is provided inside the SMV- 2 532. The SMV- 2 532 brings the second pump pressure passage 528 and the fluid pressure passage 534 into conduction when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
A two-position solenoid valve that connects them via 36. Between the first pump passage 528 and the hydraulic passage 534, and from the second pump pressure passage 528 side, the hydraulic passage 53
Check valve 53 that allows only the flow of fluid toward the 6 side
8 are provided.
【0188】SMC-1512およびSMC-2514の内
部には、それぞれ定圧開放弁540,542が設けられ
ている。SMC-1512は、オフ状態とされた場合に第
1液圧通路422と液圧通路518(および第1ポンプ
圧通路516)とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁540を介してそれらを連通させ
る2位置の電磁弁である。また、SMC-2514は、オ
フ状態とされた場合に第2液圧通路424と液圧通路5
30(および第2ポンプ圧通路528)とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁442を
介してそれらを連通させる2位置の電磁弁である。Constant pressure release valves 540 and 542 are provided inside the SMC -1 512 and SMC -2 514, respectively. The SMC- 1 512 electrically connects the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 518 (and the first pump pressure passage 516) when turned off and releases the constant pressure when turned on. A two-position solenoid valve that connects them via a valve 540. In addition, the SMC- 2 514, when turned off, causes the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 5 to
It is a two-position solenoid valve that connects 30 (and the second pump pressure passage 528) to each other and connects them via the constant pressure release valve 442 when turned on.
【0189】第1液圧通路422と液圧通路518との
間には、第1液圧通路422側から液圧通路518側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁544が配
設されている。同様に、第2液圧通路424と液圧通路
530との間には、第2液圧通路424側から液圧通路
530側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁54
6が配設されている。A check valve 544 is provided between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 518 to allow only the flow of fluid from the first hydraulic pressure passage 422 side to the hydraulic pressure passage 518 side. ing. Similarly, between the second hydraulic pressure passage 424 and the hydraulic pressure passage 530, the check valve 54 that allows only the flow of the fluid from the second hydraulic pressure passage 424 side toward the hydraulic pressure passage 530 side.
6 are provided.
【0190】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた4本の液圧通路516,522,528,534に
は、上記図1に示すシステム、および、上記図11に示
すシステムと同様に保持ソレノイドS**H、減圧ソレ
ノイドS**R、ホイルシリンダ120〜126および
逆止弁128〜134が連通している。また、右前輪F
Rおよび左後輪RLの減圧ソレノイドSFRR112お
よびSRLR118には、第1減圧通路548が連通し
ている。更に、左前輪FLおよび右後輪RRの減圧ソレ
ノイドSFLR114およびSRRR116には、第2
減圧通路550が連通している。The four hydraulic passages 516, 522, 528, and 534 provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels have the same system as shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The holding solenoid S ** H, the pressure reducing solenoid S ** R, the wheel cylinders 120 to 126, and the check valves 128 to 134 are in communication with each other. Also, the right front wheel F
A first pressure reducing passage 548 communicates with the pressure reducing solenoids SFRR 112 and SRLR 118 of the R and the left rear wheel RL. Further, the pressure reducing solenoids SFLR114 and SRRR116 of the front left wheel FL and the rear right wheel RR are
The decompression passage 550 communicates.
【0191】第1減圧通路548および第2減圧通路5
50には、それぞれ第1リザーバ552および第2リザ
ーバ554が連通している。また、第1リザーバ552
および第2リザーバ554は、それぞれ逆止弁556,
558を介して第1ポンプ560の吸入側、および、第
2ポンプ562の吸入側に連通している。第1ポンプ5
60の吐出側、および、第2ポンプ562の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ564,566に
連通している。ダンパ564,566は、それぞれ液圧
通路522,534に連通している。First decompression passage 548 and second decompression passage 5
A first reservoir 552 and a second reservoir 554 are in communication with 50. In addition, the first reservoir 552
The second reservoir 554 and check valve 556, respectively.
It communicates with the suction side of the first pump 560 and the suction side of the second pump 562 via 558. First pump 5
The discharge side of 60 and the discharge side of the second pump 562 are
It communicates with dampers 564 and 566 for absorbing the pulsation of the discharge pressure. The dampers 564 and 566 communicate with the hydraulic passages 522 and 534, respectively.
【0192】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、第1リザーバ552、第2リザーバ55
4、第1ポンプ560、第2ポンプ562および各種逆
止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に収納さ
れている。マスタシリンダ402およびホイルシリンダ
120〜126は、それぞれブレーキホース等を介して
液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids, the first reservoir 552 and the second reservoir 55 described above are used.
4, the first pump 560, the second pump 562, various check valves, etc. are integrally housed inside the hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like.
【0193】各車輪の近傍には、車輪速センサ136,
138,140,142が配設されている。ECU10
は、車輪速センサ136〜142の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度VW を検出する。また、マスタシリン
ダ302に連通する第2液圧通路324には、液圧セン
サ144が配設されている。ECU10は、液圧センサ
144の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を
検出する。更に、ECU10には、減速度センサ146
の出力信号が供給されている。ECU10は減速度セン
サ146の出力信号に基づいて車両に発生する減速度G
を検出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are arranged. ECU 10
Detects the rotational speed V W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142. A hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 324 that communicates with the master cylinder 302. The ECU 10 detects the master cylinder pressure P M / C based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 144. Further, the ECU 10 includes a deceleration sensor 146.
The output signal of is supplied. The ECU 10 determines the deceleration G generated in the vehicle based on the output signal of the deceleration sensor 146.
To detect.
【0194】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ABS機能、および、B
A機能を実現する。
通常ブレーキ機能は、図18に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図18に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control apparatus according to the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit, thereby providing a normal braking function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal braking function is realized by turning off all the solenoid valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 18 is referred to as a normal braking state. Further, the control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.
【0195】図18に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪FRのホイルシリンダ120および左後輪RLの
ホイルシリンダ126は、共に第1液圧通路422を介
してマスタシリンダ402の第1油圧室404に連通し
ている。また、左前輪FLのホイルシリンダ122およ
び右後輪RRのホイルシリンダ124は、共に第2液圧
通路424を介してマスタシリンダ402の第2油圧室
406に連通している。この場合、ホイルシリンダ12
0〜126のホイルシリンダ圧PW/C は、常にマスタシ
リンダ圧PM/C と等圧に制御される。従って、図18示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG. 18,
The wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL both communicate with the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402 via the first hydraulic pressure passage 422. Further, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR both communicate with the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via the second hydraulic pressure passage 424. In this case, the wheel cylinder 12
The wheel cylinder pressure P W / C of 0 to 126 is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P M / C. Therefore, according to the state shown in FIG. 18, the normal braking function is realized.
【0196】ABS機能は、図18に示す状態におい
て、第1ポンプ560および第2ポンプ562をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレ
ノイドS**RをABSの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ABS機能を実現するための制御をABS制御と称す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 18, the first pump 560 and the second pump 562 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are turned on in response to the ABS request. It is realized by driving appropriately. Hereinafter, the control for realizing the ABS function in the braking force control device will be referred to as ABS control.
【0197】ABS制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた4本の液圧通路518,5
22,528,534の全てに高圧のマスタシリンダ圧
PM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドS**Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドS**Rを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧PW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。During execution of the ABS control, four hydraulic pressure passages 518, 5 provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels are provided.
The high master cylinder pressure P M / C is introduced to all 22, 528 and 534. Therefore, if the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed under such a condition, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be increased. Below, this state
(i) This is called pressure boost mode.
【0198】また、ABS制御の実行中に、保持ソレノ
イドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ABS制御の実行中に、保持ソレノイド
S**Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**
Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。If both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during execution of the ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, while the ABS control is being executed, the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** H is closed.
When R is opened, the wheel cylinder pressure P of each wheel is
W / C can be depressurized. Below, this state is (iii)
It is called the decompression mode.
【0199】ECU10は、ABS制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドS**Hおよび
減圧ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS
**Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてABS機能を実現すること
ができる。During execution of the ABS control, the ECU 10 appropriately performs the above (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and
And (iii) the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled according to the slip state of each wheel so that the pressure reducing mode is realized. Holding solenoid S
When the ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio on the corresponding wheels. To be done. Thus, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.
【0200】ECU10は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてABS制御を実行
する必要がなくなった場合にABS制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ECU10
は、ABS制御の終了条件が成立した後、所定期間だけ
ABS終了制御、すなわち、ABS対象車輪について
(i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよう
に保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS**
Rを駆動する制御を実行する。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ
圧PW/C に急激な変化を発生させることなくABS制御
を終了させることができる。The ECU 10 terminates the ABS control and puts the braking force control device in the normal braking state when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when entering the high μ road from the low μ road. To do. ECU 10
Is the ABS end control for a predetermined period after the ABS control end condition is satisfied, that is, for the ABS target wheel.
Holding solenoid S ** H and depressurizing solenoid S ** so that (i) pressure increasing mode and (ii) holding mode are repeated.
The control for driving R is executed. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel.
【0201】ABS制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ120〜126内の
ブレーキフルードが、第1減圧通路548および第2減
圧通路550を通って第1リザーバ552および第2リ
ザーバ554に流入する。第1リザーバ552および第
2リザーバ554に流入したブレーキフルードは、第1
ポンプ560および第2ポンプ562に汲み上げられて
液圧通路522,534へ供給される。When the pressure reducing mode is performed for each wheel during the execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 passes through the first pressure reducing passage 548 and the second pressure reducing passage 550 to the first reservoir 552. And flows into the second reservoir 554. The brake fluid that has flowed into the first reservoir 552 and the second reservoir 554 is
It is pumped up by the pump 560 and the second pump 562 and supplied to the hydraulic pressure passages 522 and 534.
【0202】液圧通路522,534に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ120〜126に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ402に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ABS制御の
実行中にブレーキペダル12に過大なストロークが生ず
ることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic pressure passages 522 and 534 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when (i) the pressure increasing mode is performed in each wheel. The rest of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to make up for the outflow of the brake fluid.
Therefore, according to the system of this embodiment, the brake pedal 12 does not have an excessive stroke during the execution of the ABS control.
【0203】図19乃至図21は、BA機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ECU10は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図19乃至図21に示す状態を適宜実現すること
でBA機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、BA機能を実現させるための制御をBA制御と称
す。19 to 21 show the states of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIG. 19 to FIG. 21 after the brake operation for promptly raising the braking force by the driver, that is, the emergency brake operation is executed. Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.
【0204】図19は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、BA制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 19 shows the assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of A control, that is, during BA control
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure slowly increasing mode is requested.
【0205】本実施例のシステムにおいて、BA制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図19に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドSRC-1504,SRC-250
6、および、マスタカットソレノイドSMC-1512,
SMC-2514をオン状態とし、かつ、第1ポンプ56
0および第2ポンプ562をオン状態とすることで実現
される。In the system of the present embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is as shown in FIG. 19, the reservoir cut solenoids SRC -1 504 and SRC -2 50.
6, and master cut solenoid SMC- 1 512,
The SMC- 2 514 is turned on and the first pump 56
It is realized by turning on the 0 and the second pump 562.
【0206】BA制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク408に貯留されている
ブレーキフルードが第1ポンプ560および第2ポンプ
562に汲み上げられて液圧通路522,534に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路522と右
前輪FRのホイルシリンダ120および左後輪RLのホ
イルシリンダ126が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路522側の圧力が定圧
開放弁540の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧PM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路522側からマス
タシリンダ402側へ向かうフルードの流れがSMC-1
512によって阻止される。When the assist pressure increasing state is realized during the execution of the BA control, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is pumped up to the first pump 560 and the second pump 562, and the hydraulic pressure passages 522 and 534. Is supplied to. In the assist pressure increasing state, the hydraulic passage 522, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL are maintained in the conductive state. Further, in the assist pressure increasing state, the pressure on the hydraulic pressure passage 522 side exceeds the valve opening pressure of the constant pressure release valve 540 to exceed the master cylinder pressure P M / C.
The flow of fluid from the hydraulic pressure passage 522 side toward the master cylinder 402 side is SMC -1 until the pressure becomes higher than
Blocked by 512.
【0207】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路534と左前輪FLのホイルシリンダ122および右
後輪RRのホイルシリンダ124とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路534側の内圧が定圧開放弁54
2の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧PM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路534側からマスタシリンダ
402側へ向かうフルードの流れがSMC-2514によ
って阻止される。Similarly, in the assist pressure increasing state, the hydraulic pressure passage 534 and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR are maintained in the conductive state, and at the hydraulic pressure passage 534 side. Internal pressure is constant pressure release valve 54
The flow of fluid from the hydraulic pressure passage 534 side toward the master cylinder 402 side is blocked by the SMC -2 514 until it exceeds the valve opening pressure of 2 and becomes higher than the master cylinder pressure P M / C.
【0208】このため、図19に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
PW/C は、第1ポンプ560または第2ポンプ562を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧PM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図19に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is set using the first pump 560 or the second pump 562 as a hydraulic pressure source. The pressure is quickly raised to a pressure exceeding the master cylinder pressure P M / C. In this way, according to the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the braking force can be quickly raised.
【0209】ところで、図19に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路518,522,528,530
は、逆止弁544,546を介してマスタシリンダ40
2に連通している。このため、マスタシリンダ圧PM/C
が各車輪のホイルシリンダ圧PW/C に比して大きい場合
は、BA作動状態においてもマスタシリンダ402を液
圧源としてホイルシリンダ圧PW/C を昇圧することがで
きる。By the way, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure passages 518, 522, 528, 530.
Is connected to the master cylinder 40 via the check valves 544 and 546.
It communicates with 2. Therefore, the master cylinder pressure P M / C
If it is larger than the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P W / C as a fluid pressure source to the master cylinder 402. In BA operating state.
【0210】図20は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、BA制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図20に示す如く、マスタカット
ソレノイドSMC-1512,SMC-2514をオン状態
とすることで実現される。FIG. 20 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure retention mode is required during the BA control. The assist pressure holding state is realized by turning on the master cut solenoids SMC -1 512 and SMC -2 514 as shown in FIG.
【0211】図20に示すアシスト圧保持状態では、第
1ポンプ560とリザーバタンク408、および、第2
ポンプ562とリザーバタンク408が、それぞれSR
C-1504およびSRC-2506によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第1ポンプ
560および第2ポンプ562から液圧通路522,5
34にフルードが吐出されない。また、図20に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路518,522および
530,534が、それぞれSMC-1512およびSM
C-2514によってマスタシリンダ402から実質的に
切り離されている。このため、図20に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the first pump 560, the reservoir tank 408, and the second pump 560
The pump 562 and the reservoir tank 408 are SR
It is turned off by C -1 504 and SRC -2 506. Therefore, in the assist pressure holding state, the fluid pressure passages 522, 5 are discharged from the first pump 560 and the second pump 562.
Fluid is not discharged to 34. Further, in the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the hydraulic pressure passages 518, 522 and 530, 534 have SMC -1 512 and SM, respectively.
It is substantially decoupled from the master cylinder 402 by a C- 2 514. Therefore, according to the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the wheel cylinder pressures P of all the wheels are
W / C can be kept constant.
【0212】図21は、BA制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、B
A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、BA制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図21に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 21 shows an assist pressure reducing state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel during execution of A control, that is, during BA control (III)
It is realized when execution of the assist pressure reduction mode and (VI) assist pressure gentle reduction mode is requested. The assist pressure reducing state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.
【0213】図21に示すアシスト圧減圧状態では、第
1ポンプ560および第2ポンプ562がリザーバタン
ク408から切り離される。このため、第1ポンプ56
2および第2ポンプ562から液圧通路522,534
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ120〜126とマスタ
シリンダ402とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C を下限値として
減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 21, first pump 560 and second pump 562 are separated from reservoir tank 408. Therefore, the first pump 56
2 and the second pump 562 to the hydraulic passages 522 and 534.
No fluid is discharged to the. Further, in the assist pressure reducing state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reducing state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit value.
【0214】本実施例において、ECU10は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
1に示すシステムおよび上記図11に示すシステムの場
合と同様に、上記図19乃至図21に示すアシスト圧増
圧状態、アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態
を組み合わせてBA機能を実現する。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、上記図1に示すシステム
および上記図11に示すシステムと同様に、BA制御の
実行中常に、アシスト圧Paをほぼ一定の値に維持しつ
つ、ホイルシリンダ圧PW/C に適正に運転者の意図を反
映させることができる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 performs the same operations as shown in FIGS. 19 to 21 in the same manner as in the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The BA function is realized by combining the assist pressure increasing state, the assist pressure holding state, and the assist pressure reducing state shown. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, as in the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. 11, the assist pressure Pa is maintained at a substantially constant value during the execution of the BA control. At the same time, it is possible to properly reflect the driver's intention on the wheel cylinder pressure P W / C.
【0215】本実施例の制動力制御装置において、上述
したBA制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧PW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ECU10は、このような場合には、BA+ABS
制御を開始する。以下、上記図21と共に図22および
図23を参照して、BA+ABS制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control system of the present embodiment, when the above-mentioned BA control is started, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is rapidly increased thereafter, so that any wheel is excessive. Slip rate may occur. In such a case, the ECU 10 may use BA + ABS
Start control. The operation of the braking force control device associated with the BA + ABS control will be described below with reference to FIGS. 22 and 23 together with FIG.
【0216】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
増大を図る。図22は、右後輪RLをABS対象車輪と
するBA+ABS制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態(以下、アシスト圧増圧ABS状態
と称す)を示す。アシスト圧増圧ABS状態は、第2リ
ザーバカットソレノイドSRC-2506、および、マス
タカットソレノイドSMC-1512,SMC-2514を
オン状態とし、第1ポンプ560および第2ポンプ56
2をオン状態とし、かつ、右後輪RLの保持ソレノイド
SRLH110および減圧ソレノイドSRLR118を
ABS制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is increased. FIG. 22 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above function during execution of the BA + ABS control in which the right rear wheel RL is the ABS target wheel. In the assist pressure increasing ABS state, the second reservoir cut solenoid SRC -2 506 and the master cut solenoid SMC -1 512, SMC -2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 56 are turned on.
2 is turned on, and the holding solenoid SRLH110 and the pressure reducing solenoid SRLR118 of the right rear wheel RL are appropriately controlled according to the ABS control request.
【0217】アシスト圧増圧ABS状態において、左前
輪FLのホイルシリンダ122および右後輪RRのホイ
ルシリンダ124には、上記図19に示すアシスト圧増
圧状態の場合と同様に、第2ポンプ462から吐出され
るブレーキフルードが供給される。このため、アシスト
圧増圧ABS状態が実現されると、これらの車輪FL,
RRのホイルシリンダ圧PW/C は、BA制御中にアシス
ト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。In the assist pressure increasing ABS state, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR have the second pump 462 in the same manner as in the assist pressure increasing state shown in FIG. Brake fluid is discharged from. Therefore, when the assist pressure increasing ABS state is realized, these wheels FL,
The wheel cylinder pressure P W / C of the RR is increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【0218】左後輪RLをABS対象車輪とするBA+
ABS制御は、左後輪RLについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第1リザーバ
552には、BA+ABS制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図22に示すアシスト圧増
圧ABS状態において、第1ポンプ560は、上記の如
く第1リザーバ552に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。BA + with the left rear wheel RL as the ABS target wheel
The ABS control is started by executing (ii) the pressure reducing mode for the left rear wheel RL. Therefore, the brake fluid flows into the first reservoir 552 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the first pump 560 draws in and pumps the brake fluid that has flowed into the first reservoir 552 as described above.
【0219】第1ポンプ560によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪FRのホイルシリンダ12
0へ供給されると共に、左後輪RLについて(i) 増圧モ
ードが実行される際にホイルシリンダ126へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪FRのホイルシリンダ
圧PW/C をBA制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左後輪RLのホイルシリ
ンダ圧PW/C を、左後輪RLに過大なスリップ率を発生
させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the first pump 560 is mainly the wheel cylinder 12 of the right front wheel FR.
It is supplied to the wheel cylinder 126 when (i) the pressure increasing mode is executed for the left rear wheel RL. According to the above control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR is increased in the same manner as when the assist pressure increasing state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P of the left rear wheel RL is increased. W / C can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left rear wheel RL.
【0220】このように、図22に示すアシスト圧増圧
ABS状態によれば、ABS対象車輪である左後輪RL
のホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ABS制御の非対象車輪である左右
前輪FL,FRおよび右後輪RRのホイルシリンダ圧P
W/C を、BA制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the wheel control system to a pressure according to the demand of the ABS control, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR and the right rear wheel RR which are non-target wheels of the ABS control.
The W / C can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.
【0221】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
保持を図る。図23は、右後輪RLをABS対象車輪と
するBA+ABS制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態(以下、アシスト圧保持ABS状態
と称す)を示す。アシスト圧保持ABS状態は、マスタ
カットソレノイドSMC-1512,SMC-2514をオ
ン状態とし、第1ポンプ560および第2ポンプ562
をオン状態とし、右前輪FRの保持ソレノイドSFRH
104をオン状態とし、かつ、左後輪RLの保持ソレノ
イドSRLH110および減圧ソレノイドSRLR11
8をABS制御の要求に応じて適宜制御することで実現
される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of other wheels is maintained. FIG. 23 shows a state (hereinafter referred to as an assist pressure holding ABS state) that is realized to fulfill the above function during the execution of BA + ABS control in which the right rear wheel RL is the ABS target wheel. In the assist pressure holding ABS state, the master cut solenoids SMC -1 512 and SMC -2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 562 are turned on.
Is turned on, and the holding solenoid SFRH of the right front wheel FR
104 is turned on, and the holding solenoid SRLH110 and the pressure reducing solenoid SRLR11 of the left rear wheel RL.
It is realized by appropriately controlling the No. 8 according to the request of the ABS control.
【0222】アシスト圧保持ABS状態において、第2
ポンプ562は、上記図20に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク408から遮
断される。また、液圧通路530,534は、上記図2
0に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に
実質的にマスタシリンダ402から遮断される。このた
め、アシスト圧保持ABS状態が実現されると、左前輪
FLおよび右後輪RRのホイルシリンダ圧PW/C は、B
A制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様
に一定値に保持される。In the assist pressure holding ABS state, the second
The pump 562 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 20 is realized. Further, the hydraulic pressure passages 530 and 534 are the same as those shown in
Similar to the case where the assist pressure holding state shown in 0 is realized, the master cylinder 402 is substantially cut off. Therefore, when the assist pressure holding ABS state is realized, the wheel cylinder pressure P W / C of the left front wheel FL and the right rear wheel RR becomes B
It is held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during A control.
【0223】第1リザーバ552には、アシスト圧保持
ABS状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ABS状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ126から流出したブレーキフルードが蓄えられる。
第1ポンプ560は、アシスト圧保持ABS状態が実現
されている間、第1リザーバ552に蓄えられているブ
レーキフルードを吸入して圧送する。At the same time as the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized, the first reservoir 552 stores the brake fluid flowing out from the wheel cylinder 126.
The first pump 560 draws in the brake fluid stored in the first reservoir 552 and pumps it while the assist pressure holding ABS state is realized.
【0224】アシスト圧保持ABS状態において、右前
輪FRのホイルシリンダ120は、SFRH104によ
って第1ポンプ560から切り離されている。このた
め、第1ポンプ560によって圧送されるブレーキフル
ードは、左後輪RLのホイルシリンダ126にのみ供給
される。また、第1ポンプ560からホイルシリンダ1
26へのブレーキフルードの流入は、左後輪RLについ
て (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上
記の処理によれば、右前輪FRのホイルシリンダ圧P
W/C が一定値に保持されると共に、左後輪RLのホイル
シリンダ圧PW/C が、左前輪FLに過大なスリップ率を
発生させることのない適当な圧力に制御される。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the first pump 560 by the SFRH 104. Therefore, the brake fluid pumped by the first pump 560 is supplied only to the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL. Also, from the first pump 560 to the wheel cylinder 1
Inflow of brake fluid into the valve 26 is permitted only when the (i) pressure increasing mode is performed for the left rear wheel RL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P of the right front wheel FR is
While W / C is maintained at a constant value, the wheel cylinder pressure P W / C of the left rear wheel RL is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.
【0225】このように、図23に示すアシスト圧増圧
ABS状態によれば、ABS対象車輪である左後輪RL
のホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ABS制御の非対象車輪であ
る左右前輪FL,FRおよび右後輪RRのホイルシリン
ダ圧PW/C を、BA制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 23, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P W / C in a suitable pressure corresponding to the requirements of the ABS control, the left and right front wheels FL is non-target wheel of the ABS control, the wheel cylinder pressure of the FR and the rear right wheel RR P W / C Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.
【0226】本実施例の制動力制御装置は、BA+AB
S制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ABS対象車輪の
ホイルシリンダ圧PW/C をABS制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧PW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図21に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ABS対象車輪について、
ABS制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS**R
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ABS状態と称す。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P W / C of the other wheels is reduced. The above-mentioned function realizes the assist pressure reducing state shown in FIG.
In order to realize (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode in response to the ABS control request, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately used.
It is realized by controlling. Hereinafter, a state in which such control is executed is referred to as an assist pressure reducing ABS state.
【0227】すなわち、アシスト圧減圧ABS状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドS**Hはマ
スタシリンダ402に連通している。このため、アシス
ト圧減圧ABS状態を実現すると、ABS制御の非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧PW/C をマスタシリンダ圧
PM/C を下限値として減圧することができる。また、A
BS制御の対象車輪については、(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリン
ダ圧PW/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H are in communication with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reducing ABS state is realized, it is possible to reduce the wheel cylinder pressure P W / C of the non-controlled target wheel of the ABS control with the master cylinder pressure P M / C as the lower limit value. Also, A
Regarding the wheels subject to BS control, (ii) holding mode and
(iii) By realizing the pressure reduction mode, the wheel cylinder pressure P W / C can be maintained or reduced.
【0228】ところで、アシスト圧減圧ABS状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧PW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ABS対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧
PW/C を、適正にBA+ABS制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows:
It is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P W / C of any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) depressurization mode can be realized for the ABS target wheel as described above, the wheel cylinder pressure P W / C of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.
【0229】このように、上述したアシスト圧減圧AB
S状態によれば、ABS対象車輪のホイルシリンダ圧P
W/C をABS制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ABS制御の非対象車輪である右前輪FRおよび左
右後輪RL,RRのホイルシリンダ圧PW/C を、BA制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧PM/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the above-mentioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
While controlling W / C to an appropriate pressure according to the demand of ABS control, the wheel cylinder pressure P W / C of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of ABS control is under BA control. Similarly to the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure P M / C can be reduced with the lower limit value.
【0230】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ120〜126と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図18に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、右前輪FRお
よび左後輪RLの属する系統(以下、第1系統と称す)
のホイルシリンダ120,126と、左前輪FLおよび
右後輪RRの属する系統(以下、第2系統と称す)のホ
イルシリンダ122,124が、それぞれ独立してマス
タシリンダ402の第1液圧室404および第2液圧室
406に連通している。このため、制動力制御装置が通
常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の異常箇所か
ら漏出するブレーキフルードの量を、第1液圧室404
に貯留されているブレーキフルードの量以下、または、
第2液圧室406に貯留されているブレーキフルードの
量以下に抑制することができる。In the system of this embodiment, an abnormality may occur at the connecting portion that connects the wheel cylinders 120 to 126 to the hydraulic actuator, which allows the brake fluid to leak. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 18, the system to which the right front wheel FR and the left rear wheel RL belong (hereinafter referred to as the first system)
Wheel cylinders 120 and 126 and wheel cylinders 122 and 124 of a system (hereinafter, referred to as a second system) to which the left front wheel FL and the right rear wheel RR belong respectively independently of the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402. And communicates with the second hydraulic chamber 406. Therefore, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit is determined by the first hydraulic chamber 404.
Less than the amount of brake fluid stored in, or
The amount of brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to be equal to or less than the amount.
【0231】本実施例の制動力制御装置において、液圧
回路に異常が生じている場合は、BA制御が開始された
後、上記図19に示すアシスト圧増圧状態が要求され易
い。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、
上述の如く、第1ポンプ560および第2ポンプ562
は、リザーバタンク408に貯留されているブレーキフ
ルードを吸引してホイルシリンダ120〜126に向け
て圧送する。このため、液圧回路に異常が生じている状
況下でアシスト圧増圧状態が実現されると、リザーバタ
ンク408に貯留されているブレーキフルードが、多量
に異常箇所から漏出する事態が生ずる。In the braking force control system of this embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is easy to request the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 after the BA control is started. When the braking force control device is in the assist pressure increasing state,
As described above, the first pump 560 and the second pump 562
Sucks the brake fluid stored in the reservoir tank 408 and pumps it toward the wheel cylinders 120 to 126. Therefore, if the assist pressure increasing state is realized under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of the brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal place.
【0232】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図1に示すシステムおよび上記図11に示すシステ
ムと同様に、液圧回路に異常が生じている場合には、緊
急ブレーキ操作が実行された場合であってもBA制御が
実行されないことが望ましい。ECU10は、上記の機
能を実現すべく、上述した第1実施例および第4実施例
の場合と同様に上記図7および図8に示すルーチンを実
行する。Therefore, also in the system of this embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. 11, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed. . The ECU 10 executes the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the above-described first and fourth embodiments in order to realize the above functions.
【0233】すなわち、本実施例において、ECU10
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図7に
示すルーチンを実行する。また、ECU10は、図7に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、BA制御の実行を禁止すべく図8に示すルーチンを
実行する。That is, in the present embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not the hydraulic circuit of the braking force control device has an abnormality that allows the brake fluid to leak. Further, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 in order to prohibit the execution of the BA control when the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7.
【0234】ECU10は、図7に示すルーチンおよび
図8に示すルーチン中、ステップ152を除く他のステ
ップでは、上述した第1実施例および第4実施例の場合
と同様の処理を行う。また、ECU10は、図7に示す
ルーチン中ステップ152において、上記(1)または
(3)式に代えて以下に示す(5)式を、上記(2)式
または(4)式に代えて以下に示す(6)式をそれぞれ
用いて、第1系統に属する車輪のホイルシリンダ圧P
W/C および第2系統に属する車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, the ECU 10 performs the same processes as those in the above-described first and fourth embodiments at steps other than step 152. Further, in step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 replaces the formula (5) shown below with the formula (1) or (3) and replaces the formula (2) with the formula (4) below. The wheel cylinder pressure P of the wheels belonging to the first system is calculated by using the respective equations (6) shown in
Wheel cylinder pressure P of W / C and wheels belonging to the second system
Estimate W / C.
【0235】
PW/C =PBAON+K1・T1APPLY ・・・(5)
PW/C =PBAON+K2・T2APPLY ・・・(6)
上記(5)式中、T1APPLYは、BA制御が開始された
後、第1系統について上記図19に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、SRC-1504が開
弁状態とされ、SMC-1544が閉弁状態とされ、か
つ、第1ポンプ560がオン状態とされた時間を示す。
また、K1は、第1系統の諸元に応じて予め設定された
定数、具体的には、第1ポンプ560からホイルシリン
ダ120,126にブレーキフルードが供給された場合
に、ホイルシリンダ圧PW/C に生ずる単位時間あたりの
変化量である。P W / C = P BAON + K1 · T 1APPLY (5) P W / C = P BAON + K2 · T 2APPLY (6) In the formula (5), T 1APPLY is BA control. Is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized for the first system, that is, SRC -1 504 is opened and SMC -1 544 is closed. In addition, it shows the time when the first pump 560 is turned on.
K1 is a constant preset according to the specifications of the first system, specifically, the wheel cylinder pressure P W when brake fluid is supplied from the first pump 560 to the wheel cylinders 120 and 126. The amount of change in / C per unit time.
【0236】同様に、上記(6)式中、T2APPLYは、B
A制御が開始された後、第2系統について上記図19に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
SRC-2506が開弁状態とされ、SMC-2514が閉
弁状態とされ、かつ、リアポンプ562がオン状態とさ
れた時間を示す。また、K2は、第2ポンプ562から
ホイルシリンダ122,124にブレーキフルードが供
給された場合に、ホイルシリンダ圧PW/C に生ずる単位
時間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above formula (6), T 2APPLY is B
After the A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized for the second system, that is,
It shows the time when the SRC- 2 506 is opened, the SMC- 2 514 is closed, and the rear pump 562 is turned on. Further, K2 is a constant set in advance as the amount of change in the wheel cylinder pressure P W / C per unit time when the brake fluid is supplied from the second pump 562 to the wheel cylinders 122, 124.
【0237】上記(5)式および(6)式によれば、B
A制御が開始された後、第1系統のホイルシリンダ12
0,126に発生すべきホイルシリンダ圧PW/C 、およ
び、第2系統のホイルシリンダ122,124に発生す
べきホイルシリンダ圧PW/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第1実施例および第4実施例の場
合と同様に、上記図7に示すルーチンおよび上記図8に
示すルーチンを実行することにより、液圧回路の異常を
正確に検出して、BA制御の実行に伴うブレーキフルー
ドの漏出を最小限に抑制することができる。According to the above equations (5) and (6), B
After the A control is started, the wheel cylinder 12 of the first system
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,126 P W / C, and the wheel cylinder pressure P W / C to be generated in the wheel cylinder 122, 124 of the second system, can be accurately estimated, respectively. Therefore, also by the braking force control device of the present embodiment, by executing the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8 as in the case of the first and fourth embodiments described above, It is possible to accurately detect an abnormality in the hydraulic circuit and minimize the leakage of brake fluid due to the execution of BA control.
【0238】次に、本発明の第8実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図18に示すシ
ステム構成において、ECU10に上記図7および図8
に示すルーチンに代えて、上記図17に示すルーチンを
実行させることにより実現される。ECU10は、上記
図17に示すルーチンを、第1系統および第2系統のそ
れぞれについて実行する。[0238] The following will be described an eighth embodiment of the present invention. In the braking force control device of the present embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 17 in place of the routine shown in FIG. The ECU 10 executes the routine shown in FIG. 17 for each of the first system and the second system.
【0239】本実施例において、上図17に示すルーチ
ン中ステップ480,482および486では、上述し
た第5実施例の場合と同様の処理が実行される。ステッ
プ484では、第1系統の諸元により定まる定数に上述
したT1APPLYを乗算することにより第1ポンプ560の
吸入液量Qが、また、第2系統の諸元により定まる定数
に上述したT2APPLYを乗算することにより第2ポンプ5
62の吸入液量Qが、それぞれ演算される。更に、ステ
ップ488および490では、それぞれ、SRC-150
4およびSRC-2506(以下、これらを総称する場合
はSRC*と称す)のうち、制御対象である系統に属す
るリザーバカットソレノイドの開弁を許可するための処
理、または、禁止するための処理が実行される。In this embodiment, in steps 480, 482 and 486 in the routine shown in FIG. 17, the same processing as in the case of the above-mentioned fifth embodiment is executed. In step 484, the suction fluid amount Q of the first pump 560 is multiplied by the constant determined by the specifications of the first system by the above-mentioned T 1APPLY, and the constant T 2APPLY determined by the specifications of the second system is calculated. The second pump 5 by multiplying by
The intake fluid amount Q of 62 is calculated. Further, in steps 488 and 490, respectively, SRC -1 50
4 and SRC -2 506 (hereinafter collectively referred to as SRC *), a process for permitting or prohibiting the opening of the reservoir cut solenoid belonging to the system to be controlled. Is executed.
【0240】上記の処理によれば、第1ポンプ560ま
たは第2ポンプ562からホイルシリンダ120〜12
6へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量Q
TH1 以下にガードすることができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク408に貯留されているブ
レーキフルードが、BA制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the wheel cylinders 120 to 12 are connected to the first pump 560 or the second pump 562.
The amount of brake fluid supplied to the
You can guard below TH1 . Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the abnormal portion as the BA control is executed. It is possible to prevent a large amount of leakage.
【0241】次に、本発明の第9実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図18に示すシ
ステム構成において、ECU10に上記図7および図8
に示すルーチン、または、上記図17に示すルーチンに
代えて、上記図10に示すルーチンを実行させることに
より実現される。第1系統に属するホイルシリンダ12
0,126と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図19に示
すアシスト圧増圧状態とされると、第1ポンプ560に
よって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇所か
ら漏出する。この場合、第1系統に属する車輪のホイル
シリンダ圧PW/C が適正に昇圧されないため、運転者の
意図する制動力が得られない事態が生ずる。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. In the braking force control device of the present embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 17 or the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to the first system
When the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 under the condition that an abnormality has occurred in the connection portion between 0, 126 and the hydraulic actuator, the pressure is fed by the first pump 560. The brake fluid leaks from the abnormal place. In this case, since the wheel cylinder pressure P W / C of the wheels belonging to the first system is not properly increased, the braking force intended by the driver may not be obtained.
【0242】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル12を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図19に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ144に、高圧のマスタシリンダ圧P
M/C が検出される。[0242] When the intended braking force is not obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. Therefore, when the above-mentioned abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the driver is likely to perform a large brake operation as compared with the normal time. When such a braking operation is performed under the condition where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure sensor 144 indicates the high master cylinder pressure P.
M / C is detected.
【0243】従って、BA制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧PM/C が検出された
場合は、液圧回路の第1系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、EC
U10は、上記図10に示すルーチンを実行する。上記
図10に示すルーチンによれば、所定値PTH2 以上のマ
スタシリンダ圧PM/C が検出された場合に、液圧回路の
異常を検知してBA制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, when the master cylinder pressure P M / C which is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it is judged that an abnormality has occurred in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. can do. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when the master cylinder pressure P M / C equal to or higher than the predetermined value P TH2 is detected, it is possible to detect the abnormality of the hydraulic circuit and prohibit the execution of the BA control.
【0244】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の第1系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク408に貯留されている
ブレーキフルードが、BA制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ144を
第2系統に配設したことから、液圧回路の第1系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、第1系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の第2系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed when the abnormality occurs in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. It is possible to prevent a large amount of leakage from the abnormal portion due to the execution of the BA control. By the way, in the above-mentioned embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the second system, it is possible to detect an abnormality in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. The present invention is not limited to this, and a hydraulic sensor may be provided in the first system to detect an abnormality in a portion of the hydraulic circuit belonging to the second system.
【0245】[0245]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、液圧回路
の異常が認められる場合に、ブレーキアシスト制御の実
行を禁止できるため、リザーバタンクに貯留されている
ブレーキフルードが、その異常箇所から多量に漏出する
のを有効に防止することができる。As described above, according to the present invention, the execution of the brake assist control can be prohibited when the abnormality of the hydraulic circuit is recognized, so that the brake fluid stored in the reservoir tank has the abnormal portion. It is possible to effectively prevent a large amount of leakage from the.
【0246】具体的には、請求項1記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダ
に供給される制動液圧に応じた適正な減速状態が実現さ
れているか否かに基づいて、正確に液圧回路の異常を検
出することができる。また、請求項2記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、マスタシリンダ
圧が通常時に比して著しく大きいか否かに基づいて、正
確に液圧回路の異常を検出することができる。 Specifically, according to the first aspect of the present invention, whether or not the proper deceleration state according to the braking fluid pressure supplied to the wheel cylinder is realized during the execution of the brake assist control. Based on this, it is possible to accurately detect the abnormality of the hydraulic circuit. According to the second aspect of the present invention, the master cylinder is controlled during execution of the brake assist control.
Pressure based on whether we significantly large in comparison with the normal time, it is possible to accurately detect the abnormality of the hydraulic circuit.
【図1】本発明の第1実施例乃至第3に対応する制動力
制御装置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図であ
る。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a normal braking state of a braking force control device corresponding to the first to third embodiments of the present invention.
【図2】図1に示す制動力制御装置のABS作動状態を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an ABS operating state of the braking force control device shown in FIG.
【図3】図1に示す制動力制御装置においてBA制御中
またはBA+ABS制御中に実現されるアシスト圧増圧
状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1.
【図4】図1に示す制動力制御装置においてBA制御中
またはBA+ABS制御中に実現されるアシスト圧保持
状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1.
【図5】図1に示す制動力制御装置においてBA制御中
またはBA+ABS制御中に実現されるアシスト圧減圧
状態を示す図である。5 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1. FIG.
【図6】図1に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧PM/C および
ホイルシリンダ圧PW/C に生ずる変化を表す図である。6 is a diagram showing changes that occur in master cylinder pressure P M / C and wheel cylinder pressure P W / C when an emergency braking operation is performed in the braking force control device shown in FIG. 1.
【図7】本発明の第1実施例、第4実施例および第7実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
を検出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of an example of a control routine executed to detect an abnormality in the hydraulic circuit in the braking force control device corresponding to the first, fourth, and seventh embodiments of the present invention.
【図8】本発明の第1実施例、第4実施例および第7実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
が検出された場合にBA制御を禁止すべく実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 8 is a control executed to prohibit BA control when an abnormality of the hydraulic circuit is detected in the braking force control devices corresponding to the first, fourth and seventh embodiments of the present invention. It is a flow chart of an example of a routine.
【図9】本発明の第2実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。FIG. 9 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device according to the second embodiment of the present invention.
【図10】本発明の第3実施例、第6実施例および第9
実施例に対応する制動力制御装置において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 10 is a third embodiment, a sixth embodiment and a ninth embodiment of the present invention.
It is a flow chart of an example of a control routine performed in a braking force control device corresponding to an example.
【図11】本発明の第4実施例乃至第6実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびABS作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 11 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of a braking force control device corresponding to the fourth to sixth examples of the present invention.
【図12】図11に示す制動力制御装置においてBA制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。12 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.
【図13】図11に示す制動力制御装置においてBA制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。13 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.
【図14】図11に示す制動力制御装置においてBA制
御中またはBA+ABS制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 11.
【図15】図11に示す制動力制御装置においてBA+
ABS制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。15] BA + in the braking force control device shown in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing an assist pressure increase state realized during ABS control.
【図16】図11に示す制動力制御装置においてBA+
ABS制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。FIG. 16 is a schematic diagram showing a braking force control device shown in FIG.
It is a figure which shows the assist pressure holding state implement | achieved during ABS control.
【図17】本発明の第5実施例および第8実施例に対応
する制動力制御装置において実行される制御ルーチンの
一例のフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device corresponding to the fifth embodiment and the eighth embodiment of the present invention.
【図18】本発明の第7実施例乃至第9実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびABS作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 18 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of the braking force control device corresponding to the seventh embodiment to the ninth embodiment of the present invention.
【図19】図18に示す制動力制御装置においてBA制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。19 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.
【図20】図18に示す制動力制御装置においてBA制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。20 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.
【図21】図18に示す制動力制御装置においてBA制
御中またはBA+ABS制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。21 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG.
【図22】図18に示す制動力制御装置においてBA+
ABS制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。FIG. 22 shows BA + in the braking force control device shown in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing an assist pressure increase state realized during ABS control.
【図23】図18に示す制動力制御装置においてBA+
ABS制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。FIG. 23 is a block diagram of BA + in the braking force control device shown in FIG.
It is a figure which shows the assist pressure holding state implement | achieved during ABS control.
10 電子制御ユニット(ECU)
12 ブレーキペダル
36 ハイドロブースタ
86 第1アシストソレノイド(SA-1)
88 第2アシストソレノイド(SA-2)
90 第3アシストソレノイド(SA-3)
94 レギュレータ切り換えソレノイド(STR)
104,106,108,110 保持ソレノイド(S
**H)
112,114,116,118 減圧ソレノイド(S
**R)
120,122,124,126 ホイルシリンダ
144 液圧センサ
144 減速度センサ
400 バキュームブースタ
402 マスタシリンダ
414 フロントリザーバカットソレノイド(SRC
F)
416 リアリザーバカットソレノイド(SRCR)
426 右前マスタカットソレノイド(SMFR)
428 左前マスタカットソレノイド(SMFL)
430 リアマスタカットソレノイド(SMR)
460 フロントポンプ
462 リアポンプ
504 第1リザーバカットソレノイド(SRC-1)
506 第2リザーバカットソレノイド(SRC-2)
512 第1マスタカットソレノイド(SMC-1)
514 第2マスタカットソレノイド(SMC-2)
560 第1ポンプ
562 第2ポンプ10 Electronic Control Unit (ECU) 12 Brake Pedal 36 Hydro Booster 86 First Assist Solenoid (SA -1 ) 88 Second Assist Solenoid (SA -2 ) 90 Third Assist Solenoid (SA -3 ) 94 Regulator Switching Solenoid (STR) 104, 106, 108, 110 Holding solenoid (S
** H) 112, 114, 116, 118 Pressure reducing solenoid (S
** R) 120, 122, 124, 126 Wheel cylinder 144 Hydraulic pressure sensor 144 Deceleration sensor 400 Vacuum booster 402 Master cylinder 414 Front reservoir cut solenoid (SRC)
F) 416 Rear reservoir cut solenoid (SRCR) 426 Right front master cut solenoid (SMFR) 428 Left front master cut solenoid (SMFL) 430 Rear master cut solenoid (SMR) 460 Front pump 462 Rear pump 504 First reservoir cut solenoid (SRC -1 ) 506 Second reservoir cut solenoid (SRC -2 ) 512 First master cut solenoid (SMC -1 ) 514 Second master cut solenoid (SMC -2 ) 560 First pump 562 Second pump
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平9−48337(JP,A) 特開 平4−138957(JP,A) 特開 平8−198101(JP,A) 特開 平8−164837(JP,A) 特開 昭52−94982(JP,A) 特開 平2−262456(JP,A) 特開 昭50−121669(JP,A) 特開 平3−38457(JP,A) 特開 昭63−170160(JP,A) 特開 昭54−49475(JP,A) 特開 平4−121260(JP,A) 特開 平5−106499(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60T 7/12 - 7/22 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-9-48337 (JP, A) JP-A-4-138957 (JP, A) JP-A-8-198101 (JP, A) JP-A-8- 164837 (JP, A) JP 52-94982 (JP, A) JP 2-262456 (JP, A) JP 50-121669 (JP, A) JP 3-38457 (JP, A) JP 63-170160 (JP, A) JP 54-49475 (JP, A) JP 4-121260 (JP, A) JP 5-106499 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/00 B60T 8/32-8/96 B60T 7/ 12-7/22
Claims (2)
れたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、 ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、該 リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して、ホ
イルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を発生さ
せることが可能なアシスト圧発生手段と、前記 緊急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト
圧発生手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシ
リンダに導く液圧回路と、前記ブレーキアシスト制御実行中に前記アシスト圧発生
手段から前記ホイルシリンダに供給された追加的制動液
圧に対応する車両の減速状態を推定する減速状態推定手
段と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 前記減速状態推定手段による推定結果と前記減速状態検
出手段による検出結果とを比較し、前記検出結果が前記
推定結果に達していないときに前記液圧回路が異常であ
ると判断する回路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によって 前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。1. An emergency braking operation is performed by a driver.
WasWhenIn addition, a large braking fluid pressure is generated compared to normal times.
The braking force control device that executes the brake assist control
And A reservoir tank that stores brake fluid,The Inhale the brake fluid from the reservoir tank, Ho
Generates additional braking fluid pressure to supply the cylinder.
Can be madeAssist pressure generating means,The above Emergency brakingWhen doneTo the assist
Pressure generating means is generatedMade additionalBraking fluid pressureThe aboveFoil
Hydraulic circuit leading to the Linda,Generation of the assist pressure during execution of the brake assist control
Additional braking fluid supplied to the wheel cylinder by means
Deceleration state estimation hand that estimates the deceleration state of the vehicle corresponding to the pressure
Dan, Deceleration state detection means for detecting the deceleration state of the vehicle, The estimation result by the deceleration state estimation means and the deceleration state detection
The detection result by the output means is compared, and the detection result is
The hydraulic circuit is abnormal when the estimated result is not reached.
Circuit abnormality detecting means for determining that By the circuit abnormality detection means Abnormality of the hydraulic circuit is detected
Was doneWhenProhibits the execution of the brake assist control
Means for prohibiting assist control, A braking force control device comprising:
れたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、 該リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して、ホ
イルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を発生さ
せることが可能なアシスト圧発生手段と 、前記緊急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト
圧発生手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシ
リンダに導く液圧回路と、 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
と、 前記ブレーキアシスト制御実行中に前記マスタシリンダ
圧検出手段が通常時に 比して大きいマスタシリンダ圧を
検出したとき、前記液圧回路が異常であると判断する回
路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によって前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、 を備える ことを特徴とする制動力制御装置。2.Emergency braking is performed by the driver
Generated, a larger braking fluid pressure than normal is generated.
Perform brake assist controlFor braking force control device
AndA reservoir tank that stores brake fluid, Intake brake fluid from the reservoir tank
Generates additional braking fluid pressure to supply the cylinder.
With an assist pressure generating means that can ,When the emergency braking operation is performed, the assist
The additional braking fluid pressure generated by the pressure generating means is applied to the foil seal.
Hydraulic circuit leading to the Linda, Master cylinder pressure detection means for detecting master cylinder pressure
When, The master cylinder during the execution of the brake assist control
When the pressure detection means is normal Larger master cylinder pressure
When it is detected, it is judged that the hydraulic circuit is abnormal.
Road abnormality detecting means, Abnormality of the hydraulic circuit is detected by the circuit abnormality detecting means.
The execution of the brake assist control is prohibited when
Means for prohibiting assist control, Equipped with A braking force control device characterized by the above.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP05351397A JP3451876B2 (en) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | Braking force control device |
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