JP3451876B2 - Braking force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device that generates a greater braking force than a normal time when an emergency braking operation is performed in a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動液圧を発生
させる制動力制御装置が知られている。上記従来の制動
力制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレー
キフルードを吸入して圧送するポンプと、ポンプによっ
て昇圧された液圧を適当に減圧制御して各車輪のホイル
シリンダに供給する液圧制御弁とを備えている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-4-12126
As disclosed in No. 0, there is known a braking force control device that generates a large braking fluid pressure when a driver performs an emergency braking operation as compared with a normal time. The conventional braking force control device described above includes a pump that sucks in brake fluid stored in a reservoir tank and pressure-feeds it, and a liquid that is appropriately reduced in pressure by the hydraulic pressure boosted by the pump and that is supplied to a wheel cylinder of each wheel. And a pressure control valve.

【０００３】液圧制御弁は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されていない場合は、各車輪のホイルシリ
ンダに、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する制
動液圧を供給する。一方、液圧制御弁は、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された場合は、各車輪のホイ
ルシリンダに、ポンプの発生し得る最大の液圧を供給す
る。The hydraulic pressure control valve supplies a brake hydraulic pressure having a predetermined boosting ratio to the brake pedal force to the wheel cylinders of each wheel when the driver does not perform an emergency braking operation. On the other hand, the hydraulic pressure control valve supplies the maximum hydraulic pressure that can be generated by the pump to the wheel cylinders of each wheel when the driver performs an emergency braking operation.

【０００４】従って、上記従来の装置によれば、運転者
によって通常のブレーキ操作が実行されている場合は、
各車輪のホイルシリンダに、ブレーキ踏力に応じたホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができると共に、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合は、
各車輪のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができる。以下、
緊急ブレーキ操作が実行された際に通常時に比して高圧
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させる制御をブレーキ
アシスト制御と称す。Therefore, according to the above-mentioned conventional device, when the driver performs a normal braking operation,
Wheel cylinder pressure P _{W / C} corresponding to the brake pedal force can be generated in the wheel cylinder of each wheel, and
If an emergency braking operation is performed by the driver,
A wheel cylinder pressure P _{W / C} higher than usual can be generated in the wheel cylinder of each wheel. Less than,
The control for generating the wheel cylinder pressure P _{W / C} that is higher than the normal time when the emergency braking operation is performed is referred to as brake assist control.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、制動力制御装
置においては、各車輪のホイルシリンダとポンプとを結
ぶ液圧回路に異常が発生することがある。液圧回路に異
常が生じている状況下で高圧の制動液圧が発生すると、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出することがあ
る。上記従来の制動力制御装置は、液圧回路の異常の有
無に関わらず、緊急ブレーキ操作が実行された場合には
ブレーキアシスト制御を実行する。このため、従来の制
動力制御装置においては、液圧回路に異常が発生した場
合に、ブレーキアシスト制御の実行に伴ってリザーバタ
ンクに貯留されているブレーキフルードが多量に消費さ
れることがある。However, in the braking force control device, an abnormality may occur in the hydraulic circuit connecting the wheel cylinder of each wheel and the pump. If high braking fluid pressure is generated under the condition that the hydraulic circuit is abnormal,
Brake fluid may leak from the abnormal location. The above-described conventional braking force control device executes the brake assist control when the emergency braking operation is executed regardless of whether or not the hydraulic circuit is abnormal. Therefore, in the conventional braking force control device, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank may be consumed as the brake assist control is executed.

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、液圧回路に異常が生じている場合にブレーキア
シスト制御の実行を禁止して、リザーバタンクに貯留さ
れているブレーキフルードが多量に消費されるのを防止
する制動力制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and prohibits execution of the brake assist control when an abnormality occurs in the hydraulic circuit to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank from being executed. An object of the present invention is to provide a braking force control device that prevents a large amount of consumption.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンク
と、該リザーバタンクからブレーキフルードを吸入し
て、ホイルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を
発生させることが可能なアシスト圧発生手段と、前記緊
急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト圧発生
手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシリンダ
に導く液圧回路と、前記ブレーキアシスト制御実行中に
前記アシスト圧発生手段から前記ホイルシリンダに供給
された追加的制動液圧に対応する車両の減速状態を推定
する減速状態推定手段と、 車両の減速状態を検出する減
速状態検出手段と、 前記減速状態推定手段による推定結
果と前記減速状態検出手段による検出結果とを比較し、
前記検出結果が前記推定結果に達していないときに前記
液圧回路が異常であると判断する回路異常検出手段と、
該回路異常検出手段によって前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、を備える制動力制御装置
により達成される。The above-mentioned object is defined in claim 1.
In the braking force control device that executes the brake assist control that generates a larger braking fluid pressure than the normal time when the driver performs the emergency braking operation, the reservoir tank that stores the brake fluid is described. , by inhalation of brake fluid from the reservoir tank, an additional brake fluid pressure to be supplied to the wheel cylinder
And the assist pressure generating means capable of generating, when the frettage <br/> sudden braking occurred, hydraulic directing additional braking fluid pressure the assist pressure generating means is caused to the wheel cylinder Circuit and during the brake assist control
Supply from the assist pressure generating means to the wheel cylinder
The deceleration state of the vehicle corresponding to the applied additional braking fluid pressure
A deceleration state estimating means for, reduced to detect the decelerating state of the vehicle
The speed state detecting means and the estimation result by the deceleration state estimating means
Compare the result with the detection result by the deceleration state detection means,
When the detection result does not reach the estimation result,
Circuit abnormality detection means for determining that the hydraulic circuit is abnormal,
This is achieved by a braking force control device that includes an assist control prohibiting unit that prohibits execution of the brake assist control when an abnormality of the hydraulic circuit is detected by the circuit abnormality detecting unit .

【０００８】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されるとブレーキアシスト制御が開始さ
れる。ブレーキアシスト制御が開始されると、リザーバ
タンクに貯留されているブレーキフルードが、アシスト
圧発生手段により圧送されてホイルシリンダに供給され
る。その結果、ホイルシリンダ圧は、ブレーキアシスト
制御が開始された後、速やかに増圧される。制動力制御
装置の液圧回路に異常が生じている場合にブレーキアシ
スト制御が実行されると、アシスト圧発生手段によって
圧送されたブレーキフルードが、異常箇所から漏出する
ことがある。本発明においては、液圧回路の異常が認め
られる場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。このため、液圧回路に異常が生じている場合であ
っても、リザーバタンク内のブレーキフルードが多量に
漏出することがない。In the present invention, when the driver performs an emergency braking operation, the brake assist control is started. When the brake assist control is started, the brake fluid stored in the reservoir tank is pressure-fed by the assist pressure generating means and supplied to the wheel cylinder. As a result, the wheel cylinder pressure is quickly increased after the brake assist control is started. When the brake assist control is executed when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit of the braking force control device, the brake fluid pumped by the assist pressure generating means may leak from the abnormal portion. In the present invention, the execution of the brake assist control is prohibited when the abnormality of the hydraulic circuit is recognized. Therefore, even if there is an abnormality in the hydraulic circuit, a large amount of brake fluid in the reservoir tank will not leak.

【０００９】[0009]

【００１０】具体的には、本発明において、液圧回路に
異常が発生していない場合は、ブレーキアシスト制御が
開始された後、車両には、アシスト圧発生手段からホイ
ルシリンダに供給される制動液圧に応じた減速状態が生
ずる。一方、液圧回路に異常が発生している場合は、ア
シスト圧発生手段から供給されるブレーキフルードの一
部が液圧回路から漏出するため、アシスト圧発生手段か
ら供給される制動液圧に応じた減速状態が生じない。本
発明において、回路異常検出手段は、減速状態推定手段
によって推定される減速状態が、減速状態検出手段によ
って検出されない場合に、液圧回路に異常が生じている
と判断する。 Specifically, in the present invention, when no abnormality has occurred in the hydraulic circuit, after the brake assist control is started, the vehicle is braked by the assist pressure generating means to the wheel cylinder. A deceleration state occurs according to the hydraulic pressure. On the other hand, when an abnormality occurs in the hydraulic pressure circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks out from the hydraulic pressure circuit, so that the braking fluid pressure supplied from the assist pressure generating means is changed. The deceleration condition does not occur. In the present invention, the circuit abnormality detecting means determines that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit when the deceleration state estimated by the deceleration state estimating means is not detected by the deceleration state detecting means.

【００１１】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われたとき
に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させるブレー
キアシスト制御を実行する制動力制御装置において、ブ
レーキフルードを貯留するリザーバタンクと、 該リザー
バタンクからブレーキフルードを吸入して、ホイルシリ
ンダへ供給するための追加的制動液圧を発生させること
が可能なアシスト圧発生手段と、前記緊急ブレーキ操作
が行われたときに、前記アシスト圧発生手段が発生させ
た追加的制動液圧を前記ホイルシリンダに導く液圧回路
と、 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出
手段と、 前記ブレーキアシスト制御実行中に前記マスタ
シリンダ圧検出手段が通常時に比して大きいマスタシリ
ンダ圧を検出したとき、前記液圧回路が異常であると判
断する回路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によっ
て前記液圧回路の異常が検出されたときに、前記ブレー
キアシスト制御の実行を禁止するアシスト制御禁止手段
と、 を備える制動力制御装置により達成される。Further, the above-mentioned object is, when the emergency braking operation is performed by the driver , as described in claim 2.
In addition, a brake that generates a larger braking fluid pressure than normal
The braking force control apparatus for executing Kiashisuto control, blanking
A reservoir tank for storing the rake fluid, said Riza
Inhale the brake fluid from the tank and
Generating additional braking fluid pressure to supply
Assist pressure generating means and the emergency brake operation
Is performed, the assist pressure generating means generates
Hydraulic circuit for introducing additional braking hydraulic pressure to the wheel cylinder
And master cylinder pressure detection to detect the master cylinder pressure
Means and the master during execution of the brake assist control
Cylinder pressure detection means is larger than normal
When the water pressure is detected, it is determined that the hydraulic circuit is abnormal.
The circuit abnormality detecting means to be disconnected and the circuit abnormality detecting means
When an abnormality of the hydraulic circuit is detected by the
Assist control prohibition means for prohibiting execution of assist control
When it is achieved by the braking force control device comprising a.

【００１２】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されるとブレーキアシスト制御が開始さ
れる。ブレーキアシスト制御が開始されると、リザーバ
タンクに貯留されているブレーキフルードが、アシスト
圧発生手段により圧送されてホイルシリンダに供給され
る。その結果、ホイルシリンダ圧は、ブレーキアシスト
制御が開始された後、速やかに増圧される。制動力制御
装置の液圧回路に異常が生じている場合にブレーキアシ
スト制御が実行されると、アシスト圧発生手段によって
圧送されたブレーキフルードが、異常箇所から漏出する
ことがある。本発明においては、液圧回路の異常が認め
られる場合には、ブレーキアシスト制御の実行が禁止さ
れる。このため、液圧回路に異常が生じている場合であ
っても、リザーバタンク内のブレーキフルードが多量に
漏出することがない。 具体的には、本発明において、液
圧回路に異常が生じている場合は、アシスト圧発生手段
から供給されるブレーキフルードの一部が液圧回路から
漏出するため、ブレーキアシスト制御の開始後にホイル
シリンダ圧に生ずる増圧勾配が、正常時に比して緩やか
となる。ホイルシリンダ圧の増圧勾配が緩やかである
と、運転者は、制動力をより大きく増大させるべく、ブ
レーキ操作量を増加させる。このため、液圧回路に異常
が生じている場合は、液圧回路が正常である場合に比し
て大きなブレーキ操作量が発生する。ここで、マスタシ
リンダ圧はブレーキ操作量にほぼ比例するため、液圧回
路に異常が生じているときのマスタシリンダ圧は正常時
に比して大きくなる。 According to the present invention, an emergency blur is set by the driver.
When the brake operation is executed, the brake assist control is started.
Be done. When the brake assist control is started, the reservoir
Brake fluid stored in the tank assists
It is pumped by the pressure generator and supplied to the wheel cylinder.
It As a result, the wheel cylinder pressure is
After the control is started, the pressure is quickly increased. Braking force control
If the hydraulic circuit of the device is abnormal, the brake assist
When the strike control is executed, the assist pressure generation means
Brake fluid pumped out leaks from an abnormal place
Sometimes. In the present invention, the abnormality of the hydraulic circuit is recognized.
If it is, the execution of brake assist control is prohibited.
Be done. Therefore, if there is an abnormality in the hydraulic circuit,
However, a large amount of brake fluid in the reservoir tank
There is no leakage. Specifically, in the present invention, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, a part of the brake fluid supplied from the assist pressure generating means leaks from the hydraulic circuit, so that the wheel after the brake assist control is started. The pressure increase gradient generated in the cylinder pressure becomes gentler than in the normal state. When the wheel cylinder pressure increase gradient is gentle, the driver increases the brake operation amount in order to increase the braking force to a greater extent. Therefore, when the hydraulic circuit is abnormal, a large brake operation amount is generated as compared with the case where the hydraulic circuit is normal. Where the master
Since the Linda pressure is almost proportional to the brake operation amount, the hydraulic pressure
When the master cylinder pressure is normal when the road is abnormal
It will be larger than.

【００１３】本発明において、回路異常検出手段は、液
圧回路が正常である場合には発生し難い大きなマスタシ
リンダ圧を検出した場合に液圧回路の異常を検出する。
液圧回路の異常が検出されると、ブレーキアシスト制御
の実行が禁止されるため、以後、異常箇所からのブレー
キフルードの漏出が防止される。回路異常検出手段は、
液圧回路が正常である場合に、運転者によって大きなブ
レーキ操作が行われ、通常時に比して大きいマスタシリ
ンダ圧が検出された場合にも液圧回路に異常が発生した
と認識する。しかしながら、このように大きなブレーキ
操作量が発生している場合は、ブレーキアシスト制御を
実行する必要がないため、回路異常検出手段の誤検出
は、何ら不都合を生じない。In the present invention, the circuit abnormality detecting means is a large master controller which is unlikely to occur when the hydraulic circuit is normal.
When the Linda pressure is detected, the abnormality of the hydraulic circuit is detected.
When the abnormality of the hydraulic circuit is detected, the execution of the brake assist control is prohibited, and hence the leakage of the brake fluid from the abnormal portion is prevented thereafter. Circuit abnormality detection means,
When the hydraulic circuit is normal, the driver performs a large brake operation , and the master
It is recognized that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit even when the binder pressure is detected . However, when such a large brake operation amount is generated, it is not necessary to execute the brake assist control, so that the erroneous detection of the circuit abnormality detecting means does not cause any inconvenience.

【００１４】[0014]

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。1 is a system configuration diagram of a hydro-booster type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to an embodiment of the present invention. The braking force control device of the present embodiment includes an electronic control unit 10 (hereinafter,
It is controlled by the ECU 10).

【００１６】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。The braking force control device includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. Brake switch 14
Outputs an ON signal when the brake pedal 12 is depressed. The output signal of the brake switch 14 is E
Supplied to CU10. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake switch 14.

【００１７】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。The brake pedal 12 is the master cylinder 1
It is connected to 6. A reservoir tank 18 is arranged above the master cylinder 16. Reservoir tank 1
A return passage 20 for communicating the brake fluid to the reservoir tank 18 communicates with the valve 8. A supply passage 22 also communicates with the reservoir tank 18. The supply passage 22 communicates with the suction side of the pump 24. On the discharge side of the pump 24, the accumulator passage 26
Are in communication. Accurate passage 26 and supply passage 22
A constant pressure release valve 27 that opens when an excessive pressure is generated in the accumulator passage 26 is provided between and.

【００１８】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。A pump 24 is provided in the accumulator passage 26.
Accumulator 28 for storing the hydraulic pressure discharged from the
Are in communication. In the accumulator passage 26,
Upper limit pressure switch 30 and lower limit pressure switch 32
Are connected. The upper limit pressure switch 30 is
Pressure in the muller passage 26 (hereinafter, accumulator pressure P
_ACCOutput) exceeds the specified upper limit, the on output is turned on.
Occur. On the other hand, the lower limit side pressure switch 32 is
Generator pressure P_ACCON output when exceeds the specified lower limit
To occur.

【００１９】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドロブースタ３６と称
す。The pump 24 has an upper limit value after the ON output is issued from the lower limit pressure switch 32 until the ON output is issued by the upper limit pressure switch 30, that is, after the accumulator pressure P _ACC falls below the lower limit value. It is turned on until it reaches. Therefore, the accumulator pressure P _ACC is always maintained between the upper limit value and the lower limit value. A regulator 34 is integrally incorporated in the master cylinder 16. The accumulator passage 26 communicates with the regulator 34. Hereinafter referred to as Hydro booster 36 are collectively the master cylinder 16 and the regulator 34.

【００２０】ハイドロブースタ３６の内部には、ピスト
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト液圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１液圧室５
６と第２液圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧Ｐ_ACC を液圧源として、第１液圧室
５６および第２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１液
圧室５６および第２液圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す。Inside the hydro booster 36, a piston 40 is arranged. An assist hydraulic pressure chamber 46 is formed on the brake pedal 12 side of the piston 40.
Inside the hydro booster 36, the first hydraulic chamber 5
6 and the second hydraulic chamber 58 are separated from each other. The hydro booster 36 uses the accumulator pressure P _ACC supplied through the accumulator passage 26 as a hydraulic pressure source, and provides a predetermined multiple of the brake pedal force in both the first hydraulic pressure chamber 56 and the second hydraulic pressure chamber passage 58. It is configured to generate a hydraulic pressure having a force ratio. Hereinafter, the hydraulic pressure generated in the first hydraulic pressure chamber 56 and the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydrobooster 36 will be referred to as the master cylinder pressure P _{M / C.}

【００２１】ハイドロブースタ３６の第１液圧室５６、
および、第２液圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ_-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ_-3９０と称す）が連通している。The first hydraulic chamber 56 of the hydrobooster 36,
Also, the second hydraulic chamber 58 includes the first hydraulic passage 8
The second hydraulic pressure passage 84 communicates with the second hydraulic pressure passage 84. In the first hydraulic passage 82, the first assist solenoid 86 (hereinafter,
SA- ₁ 86) and second assist solenoid 88
(Hereinafter referred to as SA- ₂ 88). On the other hand, the second hydraulic pressure passage 84 communicates with a third assist solenoid 90 (hereinafter referred to as SA- ₃ 90).

【００２２】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。SA _-1 86 and SA _-2 88 also include
The control pressure passage 92 communicates. The control pressure passage 92 includes a regulator switching solenoid 94 (hereinafter, referred to as STR94).
(Referred to as “)” and communicates with the accumulator passage 26. When the STR 94 is turned off, the accumulator passage 26 and the control pressure passage 92 are shut off, and when turned on, the STR 94 is turned on.
Position solenoid valve.

【００２３】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。A hydraulic pressure passage 96 provided corresponding to the front right wheel FR communicates with the SA _-1 86. Similarly, SA _-2
88 is a hydraulic passage 9 provided corresponding to the left front wheel FL.
8 are in communication. When the SA _-1 86 is turned off, the first hydraulic fluid passage 96 is electrically connected to the first hydraulic fluid passage 82.
It is a two-position solenoid valve that realizes the above state and realizes a second state in which the hydraulic pressure passage 96 is brought into conduction with the control pressure passage 92 by being turned on. In addition, the SA- ₂ 88 realizes a first state in which the hydraulic pressure passage 98 is electrically connected to the first hydraulic pressure passage 82 by being turned off, and is turned on, and the hydraulic pressure passage 98 is turned on. Is a two-position solenoid valve that realizes a second state in which the control valve is connected to the control pressure passage 92.

【００２４】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。The SA- ₃ 90 communicates with a hydraulic passage 100 provided corresponding to the left and right rear wheels RL and RR. SA
_-3 90 is a two-position solenoid valve that is turned off to make the second hydraulic passage 84 and the hydraulic passage 100 conductive, and is turned on to shut them off. is there. A check valve 102 is provided between the second hydraulic pressure passage 84 and the hydraulic pressure passage 100 to allow only the flow of fluid from the second hydraulic pressure passage 84 side toward the hydraulic pressure passage 100 side.

【００２５】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。In the hydraulic passage 96 corresponding to the right front wheel FR,
A front right wheel holding solenoid 104 (hereinafter referred to as SFRH 104) is in communication. Similarly, in the hydraulic passage 96 corresponding to the left front wheel FL, the left front wheel holding solenoid 106 (hereinafter,
SFLH106), but the right rear wheel holding solenoid 108 is provided in the hydraulic passage 100 corresponding to the left and right rear wheels RL, RR.
(Hereinafter, referred to as SRRH 108) and left rear wheel holding solenoid 110 (hereinafter, referred to as SRLH 110) are in communication with each other. Hereinafter, these solenoids are collectively referred to as "holding solenoid S ** H".

【００２６】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。A right front wheel depressurizing solenoid 112 (hereinafter referred to as SFRR 112) communicates with the SFRH 104. Similarly, SFLH 106, SRRH 108 and S
The left front wheel decompression solenoid 11 is provided in each of the RLHs 110.
4 (hereinafter, referred to as SFLR 114), the right rear wheel decompression solenoid 116 (hereinafter, referred to as SRRR 116) and the left rear wheel decompression solenoid 118 (hereinafter, referred to as SRLR 118) are in communication with each other. Hereinafter, these solenoids will be collectively referred to as "pressure reducing solenoid S ** R".

【００２７】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。The wheel cylinder 120 for the right front wheel FR is also in communication with the SFRH 104. Similarly, SFL
In H106, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL is
The RRH 108 has a wheel cylinder 124 for the right rear wheel RR.
However, the wheel cylinders 126 of the left rear wheel RL communicate with the SRLH 110, respectively. Furthermore, the hydraulic passage 9
6 between the wheel cylinder 120 and the SFRH 104.
Bypass the wheel cylinder 120 side to the hydraulic passage 9
A check valve 128 is provided which allows the flow of fluid towards the valve 6. Similarly, between the hydraulic passage 98 and the wheel cylinder 122, between the hydraulic passage 100 and the wheel cylinder 124.
Between the hydraulic pressure passage 100 and the wheel cylinder 12
6 and SFLH106 and SRRH10, respectively.
8 and SRLH 110 are provided with check valves 130, 132, 134 which allow the flow of fluid.

【００２８】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シリンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイル
シリンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００
とホイルシリンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする
２位置の電磁弁である。The SFRH 104 is a two-position solenoid valve that is turned off to bring the hydraulic passage 96 and the wheel cylinder 120 into conduction, and is turned on to shut them off. Similarly, SFLH
106, SRRH108 and SRLH110 are path connecting the fluid pressure passage 98 by being respectively turned on and the wheel <br/> Shi Li Sunda 122 and the wheel <br/> Shi Li Sunda 124 fluid pressure passage 100 Connecting path and hydraulic passage 100
A two-position solenoid valve to shut off state path connecting the Hoirushi re Sunda 126.

【００２９】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。SFRR112, SFLR114, SRR
A return passage 20 communicates with R116 and SRLR118. The SFRR 112 is a two-position solenoid valve that is turned off to disconnect the wheel cylinder 120 from the return passage 20 and turned on to bring the wheel cylinder 120 and the return passage 20 into conduction. Is. Similarly, SFLR114, S
The RRR 116 and the SRLR 118 are turned on to respectively connect the wheel cylinder 122 and the return passage 20, the path connecting the wheel cylinder 124 and the return passage 20, and the wheel cylinder 12.
This is a two-position solenoid valve that connects the path connecting 6 and the return passage 20 to each other.

【００３０】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、ポンプ２４、アキュムレータ２８および
各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に
収納されている。ハイドロブースタ３６およびホイルシ
リンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を
介して、液圧アクチュエータに連通している。右前輪Ｆ
Ｒの近傍には、車輪速センサ１３６が配設されている。
車輪速センサ１３６は、右前輪ＦＲの回転速度に応じた
周期でパルス信号を出力する。同様に、左前輪ＦＬの近
傍、右後輪ＲＲの近傍、および、左後輪ＲＬの近傍に
は、それぞれ対応する車輪の回転速度に応じた周期でパ
ルス信号を出力する車輪速センサ１３８，１４０，１４
２が配設されている。車輪速センサ１３６〜１４２の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各車
輪の回転速度Ｖ_W を検出する。In the system of this embodiment, the various solenoids, the pump 24, the accumulator 28, the various check valves, etc. described above are integrally housed inside the hydraulic actuator. The hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like. Front right wheel F
A wheel speed sensor 136 is arranged near R.
The wheel speed sensor 136 outputs a pulse signal at a cycle corresponding to the rotation speed of the right front wheel FR. Similarly, near the left front wheel FL, near the right rear wheel RR, and near the left rear wheel RL, wheel speed sensors 138 and 140 that output pulse signals at a cycle corresponding to the rotational speed of the corresponding wheel, respectively. , 14
2 are provided. Output signals of the wheel speed sensors 136 to 142 are supplied to the ECU 10. The ECU 10
Detecting the rotational speed V _W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142.

【００３１】ハイドロブースタ３６の第２液圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２液圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。A hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 84 communicating with the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydrobooster 36. The hydraulic pressure sensor 144 has a hydraulic pressure generated inside the second hydraulic chamber 58, that is, the hydro booster 36.
An electric signal corresponding to the master cylinder pressure P _{M / C} generated by is output. The output signal of the fluid pressure sensor 144 is EC
Supplied to U10. The ECU 10 uses the hydraulic pressure sensor 1
The master cylinder pressure P _{M / C} is detected based on the output signal of 44.

【００３２】制動力制御装置は、また、減速度センサ１
４６を備えている。減速度センサ１４６は、制動力制御
装置を搭載する車両に発生する前後方向の減速度に応じ
た電気信号を出力する。減速度センサ１４６の出力信号
はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、減速度
センサ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速
度Ｇを検出する。The braking force control device also includes a deceleration sensor 1.
It is equipped with 46. The deceleration sensor 146 outputs an electric signal according to the longitudinal deceleration generated in the vehicle equipped with the braking force control device. The output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 detects the deceleration G generated in the vehicle based on the output signal of the deceleration sensor 146.

【００３３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control device of the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit to function as a normal braking device, a function as an antilock braking system, and a braking force. A function (brake assist function) for generating a larger braking force than in a normal case when a quick start is required is realized.

【００３４】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。FIG. 1 shows a state of a braking force control device for realizing a function as a normal braking device (hereinafter referred to as a normal braking function). That is, the normal braking function is realized by turning off all the electromagnetic valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 1 is referred to as a normal braking state. Also,
The control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.

【００３５】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１液圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。In FIG. 1, the wheel cylinders 120, 122 of the left and right front wheels FL, FR communicate with the first hydraulic chamber 56 of the hydrobooster 34 via the first hydraulic passage 82. In addition, the wheel cylinders 12 for the left and right rear wheels RL, RR
4, 126 communicate with the second hydraulic chamber 58 of the hydrobooster 36 via the second hydraulic passage 84. in this case,
Wheel cylinder pressure P of wheel cylinders 120-126
_{W / C} is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to the state shown in FIG. 1, the normal braking function is realized.

【００３６】図２は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。FIG. 2 shows the state of the braking force control device for realizing the function as an antilock brake system (hereinafter referred to as ABS function). That is, ABS
As shown in FIG. 2, the functions are SA _-1 86 and SA _-2 88.
Is turned on and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven in response to the ABS request. Hereinafter, the state shown in FIG. 2 is referred to as an ABS operating state. Further, the control for realizing the ABS function in the braking force control device is referred to as ABS control.

【００３７】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
液圧室５８を液圧源として昇圧される。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. During the ABS control, the hydraulic pressure passages 96 and 98 provided corresponding to the front wheels communicate with the second hydraulic pressure chamber 58 of the hydro booster 36 similarly to the hydraulic passages 100 provided corresponding to the rear wheels. . Therefore, ABS
During control, the wheel cylinder pressures P _{W / C of} all wheels become the second
The pressure is increased by using the hydraulic chamber 58 as a hydraulic pressure source.

【００３８】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。During execution of the ABS control, the holding solenoid S
* H is opened, and pressure reducing solenoid S ** R
Is closed, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} each wheel is
Can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increasing mode. Also, hold solenoid S * during ABS control.
When both * H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be maintained. Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode.
Further, when the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** R is opened during the ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be reduced. Hereinafter, this state is referred to as (iii) decompression mode.

【００３９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。During the ABS control, the ECU 10 appropriately realizes the above-mentioned (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode for each wheel in accordance with the slip state of each wheel. Control the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R. Holding solenoid S **
When the H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels is controlled to a pressure that does not cause an excessive slip ratio in the corresponding wheels. Therefore, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.

【００４０】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させ、制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ制御の対象とされている車
輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して低圧に制御
される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後
に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when the vehicle enters the high μ road from the low μ road, and sets the braking force control device to the normal braking state. To do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the wheel which is the target of the ABS control (hereinafter referred to as the ABS target wheel) is controlled to be lower than the master cylinder pressure P _{M / C.} It Therefore, if the normal braking state is realized immediately after the condition for ending the ABS control is satisfied, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel changes abruptly.

【００４１】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動した後制動力制御装置を通常ブレーキ状態と
する。以下、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後実行さ
れる上記の制御を、ＡＢＳ終了制御と称す。ＡＢＳ終了
制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を緩やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に急激
な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させるこ
とができる。In order to prevent such a sudden change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} , the ECU 10 sets (i) the pressure increasing mode for the ABS target wheel for a predetermined period after the condition for ending the ABS control is satisfied. ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* After driving R, put the braking force control device in the normal braking state. Hereinafter, the above-mentioned control executed after the ABS control termination condition is satisfied is referred to as ABS termination control. According to the ABS end control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
_{W / C} can be gradually increased to the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel.

【００４２】ＡＢＳ制御の実行中は、各車輪で減圧モー
ドが行われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブ
レーキフルードがリターン通路２０に排出される。そし
て、各車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブース
タ３６からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフ
ルードが供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブ
レーキ時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブ
ースタ３６から流出する。During execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 is discharged to the return passage 20 every time the pressure reducing mode is performed on each wheel. The brake fluid is supplied from the hydro booster 36 to the wheel cylinders 120 to 126 every time the pressure increasing mode is performed on each wheel. Therefore, during the ABS control, a larger amount of brake fluid flows out from the hydro booster 36 than during normal braking.

【００４３】ハイロドブースタ３６の第１液圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１液圧室５６が
液圧源として用いられると、第１液圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２液圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。A hydraulic pressure source such as the accumulator 28 does not communicate with the first hydraulic pressure chamber 56 of the high-load booster 36. Therefore, if the first hydraulic chamber 56 is used as a hydraulic pressure source during execution of the ABS control, a large amount of brake fluid inside the first hydraulic chamber 56 flows out, and as a result, the brake pedal 12 becomes excessively large. A situation occurs where a stroke occurs. On the other hand, in the system of the present embodiment, the second hydraulic chamber 58 that communicates with the accumulator 28 via the spool portion 54 is used as a hydraulic pressure source during ABS control. Therefore, according to the system of this embodiment, the brake pedal 12 does not have an excessive stroke during the execution of the ABS control.

【００４４】図３乃至図５は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。3 to 5 show states of the braking force control device for realizing the brake assist function (hereinafter referred to as BA function). The ECU 10 executes the braking operation that requires a quick rise of the braking force by the driver, that is, the emergency braking operation is performed, and then the ECU 10 is executed.
The BA function is realized by appropriately realizing the state shown in.
Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.

【００４５】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。FIG. 3 shows an assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is BA
It is realized when it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of the control. In the system of the present embodiment, the assist pressure increasing state is as shown in FIG.
SA _-1 86, SA _-2 88, SA _-3 90 and STR 94
It is realized by turning on.

【００４６】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。In the assist pressure increasing state, all the wheel cylinders 120 to 126 communicate with the accumulator passage 26 via the STR 94. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, the wheel cylinder pressure P of all wheels is increased.
_{W / C} can be boosted by using the accumulator 28 as a hydraulic pressure source. A high-pressure accumulator pressure P _ACC is stored in the accumulator 28. Therefore, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P of all wheels is increased.
_{W / C} can be increased to a higher pressure than the master cylinder pressure P _{M / C.}

【００４７】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。By the way, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the hydraulic pressure passages 96, 98, 100 communicate with the accumulator passage 26 as described above, and the second hydraulic pressure via the check valve 102. It communicates with the passage 84. Therefore, the master cylinder pressure P introduced to the second hydraulic pressure passage 84 is
If _{M / C} is greater than the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the hydro-booster 36 even in the assist pressure increasing state as a fluid pressure source .

【００４８】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。FIG. 4 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is BA
It is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of the control. As shown in FIG. 4, the assist pressure holding state is SA _-1 86, SA _-2 88, SA _-3.
With 90 and STR94 turned on,
All holding solenoids S ** H are on (valve closed)
It is realized by

【００４９】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。In the assist pressure holding state, the hydro booster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are cut off, and the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 12 are cut off.
6 is cut off, and the flow of fluid from the accumulator 28 toward the wheel cylinders 120 to 126 is blocked. Therefore, according to the assist pressure holding state, the wheel cylinder pressures P _{W / C} of all the wheels can be held at a constant value.

【００５０】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。FIG. 5 shows the assist pressure reduction state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is BA
It is realized when it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of the control. The assist pressure reducing state is realized by turning on SA _-1 86 and SA _-2 88 as shown in FIG. In the assist pressure reducing state, the accumulator 28 and the wheel cylinders 120 to 12
6 is shut off, the return passage 20 and the wheel cylinders 120 to 126 are shut off, and the hydrobooster 36 and the wheel cylinders 120 to 126 are brought into conduction. Therefore, according to the assist pressure reducing state, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P _{M / C} as the lower limit value.

【００５１】図６は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１９８の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。FIG. 6 shows changes in the master cylinder pressure P _{M / C} and the wheel cylinder pressure P _{W / C} when an emergency braking operation is performed by the driver. When the driver performs an emergency braking operation, the master cylinder pressure P _{M / C} is rapidly increased as indicated by a broken line in FIG. When the ECU 10 detects that the emergency braking operation is performed based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 198,
Then, BA control is started.

【００５２】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６中
期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
_STA の間、制動力制御装置を上記図３に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C をフロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２を液圧源として昇圧することができる。従って、
(I)開始増圧モードによれば、ＢＡ制御が開始された
後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、速やかにマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧することができ
る。以下、 (I)開始増圧モードが実行されることにより
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とマスタシリンダ圧Ｐ_M/C との
間に発生する差圧を開始増圧量Ｐａと称す。When BA control is started in the braking force control device, first, (I) start pressure increasing mode is executed (period in FIG. 6). (I) Start pressure increasing mode has a predetermined pressure increasing time T
_This is realized by maintaining the braking force control device in the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 during _STA . As described above, according to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be increased using the front pump 170 and the rear pump 172 as hydraulic pressure sources. Therefore,
(I) According to the start pressure increasing mode, after the BA control is started, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be quickly increased to a pressure exceeding the master cylinder pressure P _{M / C.} Hereinafter, the differential pressure generated between the wheel cylinder pressure P _{W / C} and the master cylinder pressure P _{M / C} by executing the (I) start pressure increasing mode is referred to as a start pressure increasing amount Pa.

【００５３】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。In the braking force control device, when (I) the start pressure increasing mode ends, thereafter, in response to the brake operation by the driver, (II) the assist pressure increasing mode, (III) the assist pressure decreasing mode, ( Any one of (IV) assist pressure holding mode, (V) assist pressure gentle increase mode, and (VI) assist pressure gentle decrease mode is executed. If the master cylinder pressure P _{M / C} is rapidly increased during the execution of the BA control, it can be determined that the driver is requesting a larger braking force. In this case, the braking force control system of this embodiment executes the (II) assist pressure increasing mode (the period in FIG. 6). The (II) assist pressure increasing mode is realized by setting the braking force control device to the assist pressure increasing state, as in the (I) start pressure increasing mode described above. According to the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be rapidly increased in a region exceeding the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to (II) the assist pressure increasing mode, the intention of the driver can be accurately reflected on the wheel cylinder pressure P _{W / C} under the situation where the master cylinder pressure P _{M / C} is rapidly increased. You can

【００５４】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反
映させることができる。During execution of the BA control, the master cylinder pressure P
_{If the M / C} is suddenly decompressed, it can be determined that the driver intends to quickly reduce the braking force.
In this embodiment, in this case, (III) the assist pressure reducing mode is executed (the period in FIG. 6). The (III) assist pressure reducing mode is realized by maintaining the assist pressure reducing state shown in FIG. According to the assist pressure reducing state, as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be quickly reduced toward the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to (III) assist pressure reduction mode, the intention of the driver can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P _{W / C.}

【００５５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。During execution of BA control, master cylinder pressure P
_{If the M / C} is maintained at a substantially constant value, it can be determined that the driver intends to maintain the braking force. In the present embodiment, in this case, the (IV) assist pressure holding mode is executed (the period in FIG. 6 and). The (IV) assist pressure holding mode is realized by maintaining the assist pressure holding state shown in FIG. According to the assist pressure holding state, as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be maintained at a constant value. Therefore, according to the (IV) assist pressure holding mode, the intention of the driver can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P _{W / C.}

【００５６】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。During execution of the BA control, the master cylinder pressure P
_{When the M / C} is gradually increased in pressure, it can be determined that the driver intends to gradually increase the braking force. In the present embodiment, in this case, the (V) assist pressure gentle increase mode (not shown) is executed. The (V) assist pressure moderate increase mode is realized by repeating the assist pressure increase state shown in FIG. 3 and the assist pressure holding state shown in FIG. According to the (V) assist pressure gentle increase mode, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be gradually increased toward the accumulator pressure P _ACC . Therefore, according to the (V) assist pressure moderate increase mode, it is possible to accurately reflect the driver's intention to the wheel cylinder pressure P _{W / C} in a situation where the master cylinder pressure P _{M / C} is gradually increased. You can

【００５７】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。Master cylinder pressure P during execution of BA control
_{When the M / C} is gently decompressed, it can be determined that the driver intends to gently reduce the braking force. In this embodiment, in this case, (VI) the assist pressure gradual decrease mode is executed (the period in FIG. 6). (VI) The assist pressure gradual decrease mode is the same as the above-mentioned FIG.
This is realized by repeating the assist pressure holding state shown in. (VI) According to the assist pressure gradual decrease mode, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be gradually reduced toward the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to the (VI) assist pressure gradual decrease mode, the master cylinder pressure P _{M / C}
In a situation where the pressure is gradually reduced, the driver's intention can be accurately reflected in the wheel cylinder pressure P _{W / C.}

【００５８】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、各車
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に比して、ほぼ開始増圧量Ｐａだけ大きな圧力に制
御することができる。従って、制動力制御装置によれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比し
て大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動
力を発生させることができる。As described above, according to the braking force control device, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel is changed to the master cylinder pressure P after the emergency braking operation is executed by the driver.
It is possible to control the pressure to be larger than the _{M / C} by about the starting pressure increase amount Pa. Therefore, according to the braking force control device, after the emergency braking operation is performed, it is possible to generate a braking force that is larger than the normal time and accurately reflects the driver's intention.

【００５９】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図３乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、適宜上述した
(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧
モードが実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈお
よび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現され
る。When BA control is started in the braking force control device, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} each wheel is rapidly increased thereafter, which may cause an excessive slip ratio for any of the wheels. is there. In such a case, the ECU 10 executes ABS control in addition to BA control. Hereinafter, this control is referred to as BA + ABS control. BA
The + ABS control realizes any one of the states shown in FIGS. 3 to 6 described above, and appropriately describes the ABS target wheel.
It is realized by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R so that (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode are realized.

【００６０】すなわち、上記図３に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図４に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図３および図４に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。That is, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 or the assist pressure holding state shown in FIG. 4 is realized, the accumulator pressure P _ACC is supplied to all the holding solenoids S ** H. To be done. Under these circumstances, by appropriately controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R, (ii) the holding mode, (iii) the pressure reducing mode, and the wheel cylinder pressure for all wheels. It is possible to realize (i) a pressure increasing mode for the purpose of increasing P _{W / C} to a pressure exceeding the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, when either of the states shown in FIGS. 3 and 4 is realized, the BA + ABS control is performed by controlling the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R in response to the ABS control request. Can be realized.

【００６１】また、上記図５に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図５
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図５に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。Further, when the assist pressure reducing state shown in FIG. 5 is realized, the master cylinder pressure P _{M / C} is supplied to all the holding solenoids S ** H. In this case, (ii) the holding mode and (iii) the pressure reducing mode can be realized for all the wheels. By the way, the above-mentioned FIG.
The assist pressure reduction state indicated by is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C of} any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) pressure reducing mode can be realized for the ABS target wheel when the assist pressure reducing state shown in FIG.
The requirement of A + ABS control can be satisfied.

【００６２】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図３乃至図５に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、アキュムレータ２８を液圧
源として、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御することができる。As described above, according to the braking force control apparatus of this embodiment, after the BA control is started, one of the states shown in FIGS. Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S *
By controlling * R, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels can be controlled to an appropriate pressure that does not generate an excessive slip ratio on the corresponding wheels by using the accumulator 28 as a hydraulic pressure source. it can.

【００６３】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６は、上述の如くブレーキホース等を
介して液圧アクチュエータに連通されている。ホイルシ
リンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通す
るこれらの接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容
する異常が発生することがある。制動力制御装置の液圧
回路に上記の如き異常が発生すると、その異常箇所に連
通する液圧通路内に高圧の制動液圧を発生させることが
困難となる。また、敢えて高圧の制動液圧を発生させよ
うとすると、異常箇所からブレーキフルードが多量に漏
出する事態が発生する。In the system of this embodiment, the wheel cylinders 120 to 126 are connected to the hydraulic actuator via the brake hose or the like as described above. An abnormality that allows the brake fluid to leak may occur at these connecting portions that connect the wheel cylinders 120 to 126 to the hydraulic actuator. When the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit of the braking force control device, it becomes difficult to generate high-pressure braking hydraulic pressure in the hydraulic passage communicating with the abnormal portion. In addition, if a high braking fluid pressure is intentionally generated, a large amount of brake fluid may leak from the abnormal portion.

【００６４】本実施例の制動力制御装置が上記図１に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲが属する液圧系統（以下、前輪系統と称す）
と、左右後輪ＲＬ，ＲＲが属する液圧系統（以下、後輪
系統と称す）とが、別個独立となる。このため、制動力
制御装置が通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪
系統および後輪系統の一方に異常が生じても、他の系統
に属するホイルシリンダには、適正なホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を発生させることができる。When the braking force control system of this embodiment is in the normal braking state shown in FIG. 1, the left and right front wheels F
Hydraulic system to which L and FR belong (hereinafter referred to as front wheel system)
And the hydraulic system to which the left and right rear wheels RL and RR belong (hereinafter referred to as the rear wheel system) are independent and independent. Therefore, when the braking force control device is in the normal braking state, even if an abnormality occurs in one of the front wheel system and the rear wheel system, an appropriate wheel cylinder pressure P _W is applied to the wheel cylinders belonging to the other system. _{/ C} can be generated.

【００６５】一方、本実施例の制動力制御装置におい
て、ＢＡ制御が実行されている場合は、上記図３乃至図
５に示す如く、前輪系統と後輪系統とが導通状態とな
る。従って、前輪系統および後輪系統の何れか一方に異
常が発生している状況下でＢＡ制御が実行された場合
は、全ての車輪についてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧
され難い状態が発生する。ＢＡ制御の実行中に、全ての
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} が運転者の意図する通り
に昇圧しない場合、運転者は、より大きな制動力を発生
させるためブレーキペダル１２を踏み増す操作を行う。
このため、このような状況下では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とすることが要求され
る。On the other hand, in the braking force control system of the present embodiment, when the BA control is executed, the front wheel system and the rear wheel system are brought into conduction as shown in FIGS. Therefore, when the BA control is executed under the condition that an abnormality occurs in either the front wheel system or the rear wheel system, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C} for all the wheels. . When the wheel cylinder pressures P _{W / C of} all the wheels do not increase as intended by the driver during execution of the BA control, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. To do.
Therefore, under such a situation, the braking force control device is required to be in the assist pressure increasing state shown in FIG.

【００６６】制動力制御装置が上記図３に示すアシスト
圧増圧状態とされると、リザーバタンク１８に貯留され
ているブレーキフルードは、ポンプ２４に汲み上げられ
てホイルシリンダ１２０〜１２６に向けて圧送される。
このようにしてホイルシリンダ１２０〜１２６に向けて
ブレーキフルードが供給されると、液圧回路の異常箇所
に高圧の制動液圧が導かれて、ブレーキフルードが漏出
し易い状態が形成される。このため、制動力制御装置の
液圧回路に異常が生じている状況下でＢＡ制御が実行さ
れると、全ての車輪で十分なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
確保できないと共に、リザーバタンク１８に貯留されて
いるブレーキフルードが多量に消費される事態が生ず
る。When the braking force control device is set to the assist pressure increasing state shown in FIG. 3, the brake fluid stored in the reservoir tank 18 is pumped up by the pump 24 and pumped toward the wheel cylinders 120 to 126. To be done.
When the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 120 to 126 in this way, the high-pressure braking fluid pressure is introduced to the abnormal portion of the hydraulic circuit, and the brake fluid easily leaks. Therefore, if the BA control is executed under the condition that the hydraulic pressure circuit of the braking force control device is abnormal, a sufficient wheel cylinder pressure P _{W / C} cannot be ensured in all the wheels, and the reservoir tank 18 has A situation occurs in which a large amount of the stored brake fluid is consumed.

【００６７】従って、本実施例のシステムにおいては、
液圧回路に異常が生じている場合は、緊急ブレーキ操作
が実行された場合においてもＢＡ制御が実行されず、制
動力制御装置が通常ブレーキ状態に維持されることが望
ましい。本実施例のシステムは、かかる要求に応じて、
液圧回路の異常が認められる場合にＢＡ制御の実行を禁
止する点に特徴を有している。以下、図７および図８を
参照して、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行す
る処理の内容について説明する。Therefore, in the system of this embodiment,
When an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is preferable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed and the braking force control device is maintained in the normal braking state. The system of the present embodiment, in response to such a request,
The feature is that the execution of the BA control is prohibited when an abnormality of the hydraulic circuit is recognized. Hereinafter, with reference to FIG. 7 and FIG. 8, the content of the process executed by the ECU 10 to realize the above function will be described.

【００６８】図７は、制動力制御装置の液圧回路に、ブ
レーキフルードの漏出を許容する異常が発生しているか
否かを判別するためにＥＣＵ１０が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、図７
に示すルーチンを、前輪系統および後輪系統のそれぞれ
について実行する。図７に示すルーチンは、所定時間毎
に起動される提示割り込みルーチンである。図７に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ１５０の処理が
実行される。FIG. 7 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to determine whether or not there is an abnormality in the hydraulic circuit of the braking force control device that allows the leakage of brake fluid. The ECU 10 is shown in FIG.
The routine shown in is executed for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 7 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 7 is started, the process of step 150 is first executed.

【００６９】ステップ１５０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。ＢＡ制御が実行中でないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ１５２の処理
が実行される。ステップ１５２では、制御対象とされて
いる系統に属する車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が推定
演算される。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行された場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C とマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの偏差が大きい間は制
動力制御装置を通常ブレーキ状態に維持し、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C がマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の近傍に到達し
た時点でＢＡ制御を開始する。このため、ＢＡ制御が開
始された直後のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御が
開始された時点で液圧センサ１４４に検出されていたマ
スタシリンダ圧Ｐ _M/C （以下、開始時マスタ圧Ｐ_BAON称
す）で近似することができる。At step 150, BA control is in progress.
It is determined whether or not there is. It is determined that the BA control is not being executed.
If they are separated, no further processing will take place thereafter.
This routine ends. On the other hand, BA control is in progress
If it is determined that
Is executed. In step 152, the object is controlled
Wheel cylinder pressure P of wheels belonging to the existing system_{W / C}Is estimated
Is calculated. The ECU 10 operates the emergency break by the driver.
When the operation is executed, the wheel cylinder pressure P of each wheel
_{W / C}And master cylinder pressure P_{M / C}Control while there is a large deviation from
Keep the power controller in the normal braking condition and
Pressure P_{W / C}Is the master cylinder pressure P_{M / C}Reach near
BA control is started at the point of time. Therefore, the BA control is opened.
Wheel cylinder pressure P immediately after starting_{W / C}BA control
When the hydraulic pressure sensor 144 was detected when it started
Star cylinder pressure P _{M / C}(Hereinafter, start master pressure P_BAONName
It can be approximated by

【００７０】また、ＢＡ制御が開始された後にホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C に生ずる増圧分は、ポンプ２４からホイ
ルシリンダ１２０〜１２６のそれぞれに流入したブレー
キフルードの流量に応じて決定される。更に、ＢＡ制御
の実行中にポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２
６のそれぞれに流入するブレーキフルードの流量は制動
力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持される時間Ｔ
_APPLY1（以下、増圧時間Ｔ_APPLY1と称す）と、液圧回路
の諸元とに応じて決定される。The amount of increase in the wheel cylinder pressure P _{W / C} after the BA control is started is determined according to the flow rate of the brake fluid flowing from the pump 24 into each of the wheel cylinders 120 to 126. Further, during execution of the BA control, the wheel cylinders 120 to 12 are pumped from the pump 24.
The flow rate of the brake fluid flowing into each of 6 is the time T during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state.
It is determined according to _APPLY1 (hereinafter referred to as pressure increasing time T _APPLY1 ) and the specifications of the hydraulic circuit.

【００７１】従って、ＢＡ制御が開始された後に左右前
輪のホイルシリンダ１２０，１２２に生ずる増圧分は、
前輪系統の油圧回路の諸元により決定される定数Ｋ_F1と
増圧時間Ｔ_APPLY1との乗算値“Ｋ_F1・Ｔ_APPLY1”と、ま
た、左右後輪のホイルシリンダ１２４，１２６に生ずる
増圧分は、後輪系統の油圧回路の諸元により決定される
定数Ｋ_R1と増圧時間Ｔ_APPLY1との乗算値“Ｋ_R1・Ｔ
_APPLY1”と、それぞれ表すことができる。Therefore, the increased pressure generated in the wheel cylinders 120 and 122 for the left and right front wheels after the BA control is started is
The multiplication value “K _F1 · T _APPLY1 ” of the constant K _F1 and the pressure increasing time T _APPLY1 determined by the specifications of the hydraulic circuit of the front wheel system, and the pressure increasing amount generated in the wheel cylinders ₁₂₄ and _{126 of} the left and right rear wheels. Is a _product of the constant K _R1 determined by the specifications of the hydraulic circuit of the rear wheel system and the boosting time T _APPLY1 “K _R1 · T
_APPLY1 ”, respectively.

【００７２】上記の関係によれば、ＢＡ制御の実行中に
左右前輪ＦＬ，ＦＲに発生するホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C 、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生するホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C は、開始時マスタ圧Ｐ_BAON、増圧時間
Ｔ_APPLY1、定数Ｋ_F1および定数Ｋ_R1を用いて、それぞれ
以下に示す（１）式および（２）式の如く表すことがで
きる。[0072] According to the above relationship, the wheel cylinder pressure P _{W / C} for generating left and right front wheels FL, the FR during execution of the BA control, and the wheel cylinder pressure generated left and rear-right wheels RL, the RR P _{W / C} Can be expressed by the following equations (1) and (2) using the starting master pressure P _BAON , the pressure increasing time T _APPLY1 , the constant K _F1 and the constant K _R1 .

【００７３】 Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ_F1・Ｔ_APPLY1 ・・・（１） Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ_R1・Ｔ_APPLY1 ・・・（２） ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始された時点で開始時マス
タ圧Ｐ_BAONを記憶すると共に、ＢＡ制御が開始された
後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持された
時間を増圧時間Ｔ_APPLY1として計数する。そして、上記
ステップ１５２では、制御対象の系統が前輪系統である
場合はそれらを上記（１）式に代入することにより、ま
た、制御対象の系統が後輪系統である場合はそれらを上
記（２）式に代入することにより、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を推定する。上記ステップ１５２の処理が終了する
と、次にステップ１５４の処理が実行される。P _{W / C} = P _BAON + K _F1 · T _APPLY1 (1) P _{W / C} = P _BAON + K _R1 · T _APPLY1 (2) The ECU 10 starts when BA control is started. The starting master pressure P _BAON is stored, and the time during which the braking force control device is kept in the assist pressure increasing state after the BA control is started is counted as the pressure increasing time T _APPLY1 . Then, in step 152, if the system to be controlled is the front wheel system, they are substituted into the above equation (1), and if the system to be controlled is the rear wheel system, they are set to the above (2). ), The wheel cylinder pressure P
Estimate _{W / C.} When the process of step 152 is completed, the process of step 154 is executed next.

【００７４】ステップ１５４では、制御対象の系統が前
輪系統である場合は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C の推定値が所定値Ｐ_TH1Fに比して大きいか
否かが判別される。また、制御対象の系統が後輪系統で
ある場合は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の推定値が所定値Ｐ_TH1Rに比して大きいか否かが判
別される。所定値Ｐ_TH1F、Ｐ_TH1R（以下、これらを総称
する場合は記号Ｐ_TH1*を付して表す）は、それぞれ、車
両が高μ路を走行している場合に、前輪について、また
は、後輪についてＡＢＳ制御を開始させるに十分な液圧
である。In step 154, when the system to be controlled is the front wheel system, it is determined whether the estimated value of the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the left and right front wheels FL, FR is larger than the predetermined value P _TH1F. To be done. When the system to be controlled is the rear wheel system, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL, RR is set.
_It is determined whether the estimated value of _{W / C} is larger than the predetermined value P _TH1R . The predetermined values P _TH1F and P _TH1R (hereinafter referred to as a symbol P _{TH1 *} when collectively referred to) are applied to the front wheels or the rear wheels when the vehicle is traveling on a high μ road. Is sufficient hydraulic pressure to initiate ABS control.

【００７５】上記の判別の結果、Ｐ_W/C ＞Ｐ_TH1*が成立
すると判別される場合は、すなわち、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C の推定値がＡＢＳ制御を開始させるに足る値に昇
圧されていると判別される場合は、ステップ１５４に次
いでステップ１５６の処理が実行される。一方、上記の
条件が成立しないと判別される場合は、ステップ１５４
に次いで、後述するステップ１６４の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。As a result of the above determination, when it is determined that P _{W / C} > P _{TH1 *} is established, that is, the estimated value of the wheel cylinder pressure P _{W / C} is increased to a value sufficient to start the ABS control. If it is determined that the value is present, the process of step 156 is executed after step 154. On the other hand, if it is determined that the above conditions are not satisfied, step 154
Then, after the processing of step 164 described later is executed, the routine of this time is ended.

【００７６】ステップ１５６では、車両に作用している
減速度Ｇ_X が所定値Ｇ_TH1 に比して小さいか否かが判別
される。その結果、Ｇ_X ＜Ｇ_TH1 が成立する場合は、ホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C が十分に昇圧されているにも関わ
らず、そのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた減速度Ｇ_X
が発生していないと判断することができる。この場合、
次にステップ１５８の処理が実行される。一方、Ｇ_X ＜
Ｇ_TH1 が成立しないと判別される場合は、後述するステ
ップ１６４の処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。At step 156, it is judged if the deceleration G _X acting on the vehicle is smaller than the predetermined value G _TH1 . As a result, when G _X <G _TH1 , the wheel cylinder pressure P _{W / C} is sufficiently increased, but the deceleration G _X corresponding to the wheel cylinder pressure P _{W / C} is achieved.
It can be determined that the problem has not occurred. in this case,
Next, the process of step 158 is executed. On the other hand, G _X <
If it is determined that G _TH1 is not established, the process of step 164 described below is executed, and then this routine is ended.

【００７７】ステップ１５８では、制動力制御装置のシ
ステムが正常であるか、具体的には、制動力制御装置が
適正にＡＢＳ制御を実行し得る状態にあるか否かが判別
される。その結果、システムが正常であると判別される
場合は、次にステップ１６０の処理が実行される。一
方、システムが正常でないと判別される場合は、以後、
後述するステップ１６４の処理が実行された後今回のル
ーチンが終了される。At step 158, it is judged if the system of the braking force control device is normal, or more specifically, whether the braking force control device is in a state where it can properly execute the ABS control. As a result, when it is determined that the system is normal, the process of step 160 is executed next. On the other hand, if it is determined that the system is not normal,
After the processing of step 164 described later is executed, the routine of this time is ended.

【００７８】ステップ１６０では、制御対象とされてい
る系統に属する車輪のうち、少なくとも１輪についてＡ
ＢＳ制御が実行されているか否か、すなわち、制動対象
である系統において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されてい
るか否かが判別される。本ステップ１６０の処理は、上
述の如く、システムが正常であり、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が十分に昇圧されていると推定され、かつ、十分な
減速度Ｇ_X が発生していない状況下で実行される。At step 160, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
It is determined whether or not the BS control is executed, that is, whether or not the BA + ABS control is started in the braking target system. As described above, in the processing of step 160, the system is normal and the wheel cylinder pressure P
It is presumed that the _{W / C} is sufficiently boosted, and is executed under the condition that the sufficient deceleration G _X is not generated.

【００７９】このような状況は、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が適正に昇圧されていることを前提とすれば、車両
が低μ路を走行している場合にのみ実現される。また、
車両が低μ路を走行しているとすれば、制御対象である
系統に属する車輪のうち、少なくとも１輪についてはＡ
ＢＳ制御が開始されているはずである。従って、制御対
象の系統に属する２つの車輪の何れについてもＡＢＳ制
御が開始されていない場合には、それらの車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が適正に昇圧されていないと判断する
ことができる。In such a situation, the wheel cylinder pressure P
_{As long as the W / C} is properly boosted, it is realized only when the vehicle is traveling on a low μ road. Also,
If the vehicle is traveling on a low μ road, at least one of the wheels belonging to the system to be controlled is A
BS control should have started. Therefore, when the ABS control is not started for any of the two wheels belonging to the system to be controlled, it can be determined that the wheel cylinder pressure P _{W / C of} those wheels is not appropriately increased. .

【００８０】また、本実施例のシステムにおいてホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が適正に昇圧されない現象は、上述の
如く、液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が生じた場合に発生する。従って、上記ステップ１６
０で何れの車輪についてもＡＢＳ制御が開始されていな
いと判別される場合は、液圧回路に異常が発生している
と判断することができる。かかる判別がなされた場合、
ステップ１６０に次いでステップ１６２の処理が実行さ
れる。Further, in the system of this embodiment, the phenomenon that the wheel cylinder pressure P _{W / C} is not properly increased occurs when the hydraulic circuit has an abnormality that allows the leakage of the brake fluid as described above. Therefore, in step 16 above
When it is determined that the ABS control is not started for any of the wheels at 0, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. If such a determination is made,
Following step 160, the process of step 162 is executed.

【００８１】ステップ１６２では、液圧回路に異常が発
生していることを表す処理が実行される。本ステップ１
６２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。本ルーチン中、上記ステップ１６０で少なくとも１
輪についてＡＢＳ制御が実行されていると判別された場
合は、上記ステップ１６０に次いで、ステップ１６４の
処理が実行される。At step 162, a process indicating that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit is executed. This step 1
When the process of 62 ends, the routine of this time is ended. At least 1 in step 160 in this routine
When it is determined that the ABS control is being executed for the wheel, the process of step 164 is executed after step 160 described above.

【００８２】ステップ１６４では、液圧回路に異常が発
生していないことを表す処理が実行される。本ステップ
１６４の処理が終了すると今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、車両の減速度Ｇ_X およびＡＢ
Ｓ制御の実行状態に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が適正に昇圧されているか否か、すなわち、液圧回路に
異常が発生しているか否かを精度良く判別することがで
きる。In step 164, a process indicating that no abnormality has occurred in the hydraulic circuit is executed. When the processing of this step 164 ends, this routine ends. According to the above process, the vehicle deceleration G _X and AB
Wheel cylinder pressure P _{W / C} based on the execution state of S control
It is possible to accurately determine whether or not the pressure is properly raised, that is, whether or not there is an abnormality in the hydraulic circuit.

【００８３】ところで、本実施例においては、車両の減
速度Ｇ_X を減速度センサ１４６を用いて検出することと
しているが、減速度Ｇ_X を検出する手法はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、車輪速センサ１３６〜１
４２の検出値に基づいて車体の減速度を推定し、上記ス
テップ１５６において、減速度Ｇ_X に代えて、その推定
値（推定車体減速度ＤＶＳＯ）を用いることとしてもよ
い。In the present embodiment, the deceleration G _{X of the} vehicle is detected by using the deceleration sensor 146, but the method of detecting the deceleration G _X is not limited to this. That is, the wheel speed sensors 136-1
The deceleration of the vehicle body may be estimated based on the detected value of 42, and in step 156, the estimated value (estimated vehicle deceleration DVSO) may be used instead of the deceleration G _X.

【００８４】図８は、液圧回路の異常が認められる場合
にＢＡ制御の実行を禁止するためにＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に
示すルーチンは、処理が終了する毎に繰り返し実行され
るルーチンである。図８に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１８０の処理が実行される。ステップ
１８０では、ＢＡ制御の開始が要求されているか否かが
判別される。その結果、ＢＡ制御の開始が要求されてい
ないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御
の開始が要求されていると判別される場合は、次にステ
ップ１８２の処理が実行される。FIG. 8 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to prohibit the execution of the BA control when an abnormality in the hydraulic circuit is recognized. The routine shown in FIG. 8 is a routine that is repeatedly executed each time the processing is completed. When the routine shown in FIG. 8 is started, the process of step 180 is first executed. At step 180, it is judged if the start of the BA control is requested. As a result, when it is determined that the BA control is not requested to be started, the routine of this time is ended without any further processing. On the other hand, if it is determined that the BA control is requested to be started, then the process of step 182 is executed.

【００８５】ステップ１８２では、上記図７に示すルー
チンによって液圧回路の異常が検出されているか否かが
判別される。その結果、液圧回路の異常が検出されてい
ないと判別される場合は、次にステップ１８４の処理が
実行される。ステップ１８４では、ＢＡ制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ１８４の処理が
終了すると、次にステップ１８６の処理が実行される。At step 182, it is judged if the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. As a result, if it is determined that no abnormality has been detected in the hydraulic circuit, then the process of step 184 is executed. In step 184, the braking force control device is set to the above-described assist pressure increasing state, assist pressure holding state, or the assist pressure maintaining state, in accordance with the procedure for executing the BA control, specifically, the state of the brake operation of the driver. The process for setting the assist pressure reducing state is executed. When the processing of this step 184 ends, the processing of step 186 is executed next.

【００８６】ステップ１８６では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ１８６
では、例えば、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除さ
れた場合等にＢＡ制御の終了条件が成立したと判別され
る。本ステップ１８６で、ＢＡ制御の終了条件が成立し
ていないと判別される場合は、以後、再び上記ステップ
１８２の処理が実行される。一方、ＢＡ制御の終了条件
が成立していると判別された場合は、次にステップ１８
８の処理が実行される。At step 186, it is judged if the BA control ending condition is satisfied. This step 186
Then, for example, when the depression of the brake pedal 12 is released, it is determined that the BA control ending condition is satisfied. When it is determined in step 186 that the BA control termination condition is not satisfied, the process of step 182 is executed again thereafter. On the other hand, if it is determined that the BA control termination condition is satisfied, then step 18
Process 8 is executed.

【００８７】ステップ１８８では、ＢＡ制御を終了させ
るための処置が実行される。具体的には、制動力制御装
置を通常ブレーキ状態とする処理が実行される。本ステ
ップ１８８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。本ルーチン中、上記ステップ１８２で、液圧回
路の異常が検出されていると判別された場合は、その
後、ステップ１８４および１８６がジャンプされ、速や
かにステップ１８８の処理、すなわち、ＢＡ制御を終了
させるための処置が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、液圧回路に異常が検出された後
に、ＢＡ制御が実行されるのを禁止することができる。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、液圧回
路の異常に伴うブレーキフルードの漏出量を最小限に抑
制することができると共に、前輪系統および後輪系統の
少なくとも一方に、適正なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発
生させることができる。At step 188, the action for ending the BA control is executed. Specifically, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. When the processing of this step 188 ends, the routine of this time is ended. In the present routine, if it is determined in step 182 that an abnormality in the hydraulic circuit is detected, then steps 184 and 186 are jumped, and the processing of step 188, that is, the BA control is promptly ended. Measures are taken. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to prohibit the BA control from being executed after the abnormality is detected in the hydraulic circuit.
Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to suppress the amount of brake fluid leakage due to the abnormality of the hydraulic circuit to a minimum, and at least one of the front wheel system and the rear wheel system can be appropriately controlled. It is possible to generate various wheel cylinder pressures P _{W / C.}

【００８８】尚、上記の実施例においては、ポンプ２４
が前記請求項１記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５２，１５
４，１５６，１６０および１６２の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「回路異常検出手段」が、ま
た、上記ステップ１８２および１８８の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the “assist pressure generating means” described in claim 1, and the ECU 10 controls the steps 152 and 15 described above.
4, 156, 160 and 162 are executed by the "circuit abnormality detecting means" described in claim 1, and steps 182 and 188 are executed by the process described in claim 1, The “control prohibition means” are realized.

【００８９】また、上記の実施例においては、減速度セ
ンサ１４６が前記請求項１記載の「減速度検出手段」に
相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５
２および１５４を実行することにより前記請求項１記載
の「減速状態推定手段」が、上記ステップ１５６，１６
０および１６２の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「回路異常検出手段」が、それぞれ実現されて
いる。Further, in the above embodiment, the deceleration sensor 146 corresponds to the "deceleration detecting means" in claim 1 , and the ECU 10 causes the step 15
"Deceleration state estimation means" the claim 1, wherein by performing the 2 and 154, the step 156,16
Claims by performing the processing of 0 and 162
The "circuit abnormality detecting means" described in 1 is realized.

【００９０】次に、図９を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に上記
図７および図８に示すルーチンに代えて、図９に示すル
ーチンを実行させることにより実現される。制動力制御
装置の液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異
常が発生している状況下でＢＡ制御が開始された場合、
その異常箇所からブレーキフルードが漏出するため、ホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧され難い。この場合、運転
者がブレーキペダル１２の踏み増し操作を行うため、ア
シスト圧増圧状態を求める要求が生じ易い。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control apparatus of the present embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 9 in place of the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the system configuration shown in FIG. When BA control is started under the condition that an abnormality that allows the leakage of brake fluid occurs in the hydraulic circuit of the braking force control device,
Since the brake fluid leaks from the abnormal portion, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C.} In this case, since the driver further operates the brake pedal 12, the request for the assist pressure increasing state is likely to occur.

【００９１】従って、ＢＡ制御の実行中に、長期間にわ
たってアシスト圧増圧状態が要求される場合は、液圧回
路に異常が生じていると判断することができる。本実施
例の制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異
常を検出すると共に、液圧回路の異常が検出された場合
に、ポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２６への
ブレーキフルードの供給を停止させることにより、ブレ
ーキフルードの漏出を防止する点に特徴を有している。Therefore, when the assist pressure increasing state is required for a long time during the execution of the BA control, it can be determined that the hydraulic circuit is abnormal. The braking force control device of the present embodiment detects the abnormality of the hydraulic circuit by the above-mentioned method, and supplies the brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126 when the abnormality of the hydraulic circuit is detected. It is characterized in that the brake fluid is prevented from leaking by stopping the brake fluid.

【００９２】図９は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図９に示すルーチンは、所定時間毎に起動される提
示割り込みルーチンである。図９に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ス
テップ２００では、ＢＡ制御が実行中であるか否かが判
別される。その結果、ＢＡ制御が実行中であると判別さ
れる場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。
一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別された場合は、後
述するステップ２１０の処理が実行された後、今回のル
ーチンが終了される。FIG. 9 shows the ECU 1 for realizing the above functions.
10 shows a flowchart of an example of a control routine executed by 0. The routine shown in FIG. 9 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 9 is started, the process of step 200 is first executed. At step 200, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 202 is executed.
On the other hand, when it is determined that the BA control is not being executed, the processing of step 210 described later is executed, and then the routine of this time is ended.

【００９３】ステップ２０２では、制動力制御装置をア
シスト圧増圧状態とすることが要求されているか否かが
判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要求され
ていると判別される場合は、次にステップ２０４の処理
が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求されて
いないと判別された場合は、後述するステップ２１０の
処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。At step 202, it is judged if it is required to bring the braking force control device into the assist pressure increasing state. As a result, when it is determined that the assist pressure increasing state is required, the process of step 204 is performed next. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increase state is not required, the routine of this time is ended after the processing of step 210 described later is executed.

【００９４】ステップ２０４では、ＢＡ制御が開始され
た後、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維持され
た時間、すなわち、増圧時間Ｔ_APPLY1が演算される。本
ステップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２０
６の処理が実行される。ステップ２０６では、増圧時間
Ｔ_APPLY1が所定時間Ｔ_TH1 に比して短いか否かが判別さ
れる。所定時間Ｔ_TH1 は、液圧回路に異常が生じている
か否かを判別するために設定されたしきい値である。従
って、Ｔ_APPLY1＜Ｔ_TH1 が成立する間は、液圧回路の異
常を認識することはできない。この場合、次にステップ
２０８の処理が実行される。In step 204, the time during which the braking force control device is maintained in the assist pressure increasing state after the BA control is started, that is, the pressure increasing time T _APPLY1 is calculated. When the processing of this step 204 is completed, next step 20
The process of 6 is executed. At step 206, it is judged if the pressure increasing time T _APPLY1 is shorter than the predetermined time T _TH1 . The predetermined time T _TH1 is a threshold value set to determine whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, while T _APPLY1 <T _TH1 , the abnormality of the hydraulic circuit cannot be recognized. In this case, the process of step 208 is next performed.

【００９５】ステップ２０８では、ポンプ２４とホイル
シリンダ１２０〜１２６との間に配設されているＳＴＲ
９４の開弁を許可するための処理が実行される。本ステ
ップ２０８の処理が実行されると、以後、上記図３に示
すアシスト圧増圧状態を実現することが可能となる。本
ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。At step 208, the STR disposed between the pump 24 and the wheel cylinders 120 to 126 is arranged.
Processing for permitting the valve opening of 94 is executed. When the process of the present step 208 is executed, thereafter, it becomes possible to realize the assist pressure increasing state shown in FIG. When the process of step 208 is finished, the routine of this time is finished.

【００９６】上記ステップ２０６で、Ｔ_APPLY1＜Ｔ_TH1
が成立しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発
生していると判断することができる。この場合、次にス
テップ２１０の処理が実行される。ステップ２１０で
は、ＳＴＲ９４の開弁を禁止するための処理が実行され
る。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、Ｂ
Ａ制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することが要求されても、ＳＴＲ９４は閉弁状態のまま
維持される。従って、本ステップ２１０の処理が実行さ
れると、以後、リザーバタンク１８に貯留されているブ
レーキフルードが、ホイルシリンダ１２０〜１２６に向
けて供給されるのを防止することができる。本ステップ
２１０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。At step 206, T _APPLY1 <T _TH1
If it is determined that is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 210 is then performed. In step 210, processing for prohibiting the opening of the STR 94 is executed. After the processing of this step 210 is executed, B
Even if the A control requires the braking force control device to be in the assist pressure increasing state, the STR 94 is maintained in the valve closed state. Therefore, when the process of the present step 210 is executed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 18 from being supplied to the wheel cylinders 120 to 126 thereafter. When the processing of this step 210 ends, the routine of this time is ended.

【００９７】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が要求される
時間Ｔ_APPLY1に基づいて液圧回路の異常を検出すること
ができると共に、液圧回路の異常が検出された場合に、
ポンプ２４からホイルシリンダ１２０〜１２６へブレー
キフルードが供給されるのを禁止することができる。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御
の実行に伴ってリザーバタンク１８に貯留されているブ
レーキフルードが多量に漏出する事態を回避することが
できる。As described above, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to detect the abnormality of the hydraulic circuit based on the time T _APPLY1 required to increase the assist pressure during the BA control. , When an abnormality of the hydraulic circuit is detected,
It is possible to prohibit the supply of brake fluid from the pump 24 to the wheel cylinders 120 to 126. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to avoid a situation where a large amount of brake fluid stored in the reservoir tank 18 leaks out as the BA control is executed.

【００９８】次に、図１０を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に上
記図７および図８に示すルーチン、または、上記図９に
示すルーチンに代えて、図１０に示すルーチンを実行さ
せることにより実現される。制動力制御装置においてＢ
Ａ制御が開始されると、上述の如く、制動力制御装置
は、先ず上記図３に示すアシスト圧増圧状態とされる。
液圧回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が発
生している場合は、制動力制御装置がアシスト圧増圧状
態とされた後、その異常箇所においてブレーキフルード
の漏出が生ずる。例えば、液圧アクチュエータと左前輪
ＦＬのホイルシリンダ１２２との接続部に異常が生じて
いる場合は、その箇所においてブレーキフルードの漏出
が生ずる。Next, the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The braking force control device of this embodiment is
In the system configuration shown in FIG. 1, it is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 7 and FIG. 8 or the routine shown in FIG. B in the braking force control device
When the A control is started, the braking force control device is first brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 3 as described above.
When there is an abnormality in the hydraulic circuit that allows the brake fluid to leak, after the braking force control device is set to the assist pressure increasing state, the brake fluid leaks at the abnormal portion. For example, when there is an abnormality in the connecting portion between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL, the brake fluid leaks at that portion.

【００９９】制動力制御装置が備える保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈの内部には、開弁状態とされた場合に、それらの
内部を流通するブレーキフルードの液量を抑制するため
のオリフィスが形成されている。このため、液圧アクチ
ュエータとホイルシリンダ１２２との接続部からブレー
キフルードが漏出する場合であっても、制動力制御装置
がアシスト圧増圧状態とされると、保持ソレノイドＳＦ
ＬＨ１０６の上流側には高圧の制動液圧が発生する。従
って、かかる状況下でも、他のホイルシリンダ１２０，
１２４，１２６には、高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
発生する。Holding solenoid S included in the braking force control device
Inside ** H, an orifice is formed for suppressing the amount of brake fluid flowing through the inside of the valve when the valve is opened. Therefore, even if the brake fluid leaks from the connecting portion between the hydraulic actuator and the wheel cylinder 122, if the braking force control device is in the assist pressure increasing state, the holding solenoid SF
A high braking fluid pressure is generated on the upstream side of the LH 106. Therefore, even under such circumstances, the other wheel cylinders 120,
A high wheel cylinder pressure P _{W / C} is generated at 124 and 126.

【０１００】ホイルシリンダ１２２と液圧アクチュエー
タとの接続部においてブレーキフルードが漏出する状況
下では、ホイルシリンダ１２２に高圧のホイルシリンダ
圧Ｐ _W/C は発生しない。このため、このような異常が生
じている場合は、他のホイルシリンダ１２０，１２４，
１２６に高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生しても、
運転者の意図する制動力が確保され難い。Wheel cylinder 122 and hydraulic actuator
Brake fluid leaks at the connection with the
Below, the wheel cylinder 122 has a high pressure wheel cylinder.
Pressure P _{W / C}Does not occur. For this reason, such abnormalities may occur.
If the other wheel cylinders 120, 124,
High wheel cylinder pressure P at 126_{W / C}Even if
It is difficult to secure the braking force intended by the driver.

【０１０１】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合には、より大きな制動力を発生させるべくブレー
キペダル１２を踏み込む。このため、液圧回路に上述し
た異常が生じている場合は、制動力制御装置が上記図３
に示すアシスト圧増圧状態とされた後、第２液圧通路８
４、液圧通路９２および１００、および、ホイルシリン
ダ１２０，１２４，１２６に大きな制動液圧が発生す
る。When the intended braking force is not obtained, the driver depresses the brake pedal 12 to generate a larger braking force. For this reason, when the above-mentioned abnormality occurs in the hydraulic circuit, the braking force control device operates as shown in FIG.
After the assist pressure increasing state shown in FIG.
4, a large braking hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure passages 92 and 100 and the wheel cylinders 120, 124 and 126.

【０１０２】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、液圧回路に異常が生じている状況下でＢＡ制御
が実行されると、通常のブレーキ操作に伴って発生する
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きなマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が液圧センサ１４４により検出される。従っ
て、ＢＡ制御の実行中に通常時に比して著しく大きなマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出された場合は、液圧回路に
異常が生じていると判断することができる。本実施例の
制動力制御装置は、上記の手法により液圧回路の異常を
検出し、かつ、異常が検出された場合にＢＡ制御の実行
を禁止する点に特徴を有している。As described above, according to the braking force control device of the present embodiment, when the BA control is executed under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, the master cylinder generated in accordance with the normal brake operation is generated. large master cylinder pressure P _{M / C} is detected by the pressure sensor 144 than the pressure P _{M / C.} Therefore, when the master cylinder pressure P _{M / C which} is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. The braking force control device of this embodiment is characterized in that it detects an abnormality in the hydraulic circuit by the above-mentioned method, and prohibits execution of the BA control when an abnormality is detected.

【０１０３】図１０は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１０に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る提示割り込みルーチンである。図１０に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ３００の処理が実行され
る。ステップ３００では、ＢＡ制御が実行中であるか否
かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中であると
判別される場合は、次にステップ３０２の処理が実行さ
れる。一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。FIG. 10 shows an ECU for realizing the above functions.
The flowchart of an example of the control routine which 10 performs. The routine shown in FIG. 10 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 10 is started, the process of step 300 is first executed. At step 300, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 302 is executed. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, then the routine of this time is ended without any further processing.

【０１０４】ステップ３０２では、液圧センサ１４４に
検出されているマスタシリンダ圧Ｐ _M/C が、所定圧力Ｐ
_TH2 に比して小さいか否かが判別される。所定圧力Ｐ
_TH2 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、Ｐ_M/C ＜Ｐ
_TH2 が成立する場合は、液圧回路の異常を認識すること
はできない。この場合、ＢＡ制御を続行すべく、次にス
テップ３０４の処理が実行される。In step 302, the hydraulic pressure sensor 144
Detected master cylinder pressure P _{M / C}Is the predetermined pressure P
_TH2It is determined whether it is smaller than. Predetermined pressure P
_TH2Discriminates whether or not the hydraulic circuit is abnormal.
This is the threshold value set for Therefore, P_{M / C}<P
_TH2If the above condition is established, the abnormality in the hydraulic circuit must be recognized.
I can't. In this case, in order to continue BA control,
The process of step 304 is executed.

【０１０５】ステップ３０４では、ＢＡ制御を実行する
ための処置、具体的には、運転者のブレーキ操作の状態
に応じて、制動力制御装置を、上述したアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態、または、アシスト圧減圧状
態とする処理が実行される。本ステップ３０４の処理が
終了すると、次にステップ３０６の処理が実行される。In step 304, the braking force control device is caused to operate in the above-mentioned assist pressure increasing state and assist pressure holding state in accordance with the procedure for executing the BA control, specifically, the state of the brake operation by the driver. Alternatively, the process for setting the assist pressure reducing state is executed. When the processing of step 304 is completed, the processing of step 306 is executed next.

【０１０６】ステップ３０６では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。その結果、ＢＡ制
御の終了条件が成立していないと判別される場合は、以
後、再び上記ステップ３０２の処理が実行される。一
方、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別された場
合は、次にステップ３０８の処理が実行される。ステッ
プ３０８では、ＢＡ制御を終了させるための処置が実行
される。具体的には、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。本ステップ３０８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。At step 306, it is judged if the BA control ending condition is satisfied. As a result, if it is determined that the termination condition of the BA control is not satisfied, the process of step 302 is executed again thereafter. On the other hand, if it is determined that the BA control termination condition is satisfied, then the process of step 308 is executed. In step 308, the action for ending the BA control is executed. Specifically, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. When the processing of this step 308 ends, the routine of this time is ended.

【０１０７】本ルーチン中、上記ステップ３０２で、Ｐ
_M/C ＜Ｐ_TH2 が不成立であると判別された場合は、液圧
回路にブレーキフルードの漏出を許容する異常が生じて
いると判断することができる。この場合、ステップ３０
４および３０６がジャンプされ、速やかにステップ３０
８の処理、すなわち、制動力制御装置を通常ブレーキ状
態とする処理が実行される。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、液圧回路に異常が生じている場合
に、ＢＡ制御の実行に伴って発生するブレーキフルード
の漏出量を最小限に抑制することができると共に、前輪
系統および後輪系統の少なくとも一方に、適正なホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができる。In this routine, at step 302, P
_When it is determined that _{M / C} <P _TH2 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit that allows the brake fluid to leak. In this case, step 30
4 and 306 are jumped and promptly step 30
The process of 8, that is, the process of setting the braking force control device to the normal braking state is executed. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the leakage amount of the brake fluid that occurs with the execution of the BA control can be suppressed to the minimum when an abnormality occurs in the hydraulic circuit. An appropriate wheel cylinder pressure P _{W / C} can be generated in at least one of the front wheel system and the rear wheel system.

【０１０８】尚、上記の実施例においては、ポンプ２４
が前記請求項２記載の「アシスト圧発生手段」に相当す
ると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ３０２の処理を
実行することにより前記請求項２記載の「回路異常検出
手段」が、また、上記ステップ３０８の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「アシスト制御禁止手
段」が、それぞれ実現されている。更に、上記の実施例
においては、液圧センサ１４４が前記請求項２記載の
「マスタシリンダ圧検出手段」に相当していると共に、
ＥＣＵ１０が、上記ステップ３０２の処理を実行するこ
とにより前記請求項２記載の「回路異常検出手段」が実
現されている。In the above embodiment, the pump 24
Corresponds to the “assist pressure generating means” described in claim 2 , and the ECU 10 executes the process of step 302 so that the “circuit abnormality detecting means” described in claim 2 and the step 308 described above. The "assist control prohibiting means" described in claim 2 is realized by executing the processing of (1). Further, in the above-mentioned embodiment, the pressure sensor 144 corresponds to the "master cylinder pressure detecting means" of claim 2, wherein,
The "circuit abnormality detecting means" according to claim 2 is realized by the ECU 10 executing the process of step 302.

【０１０９】次に、図１１乃至図１６を参照して、本発
明の第４実施例について説明する。図１１は、本発明の
第４実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１１において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 11 to 16. FIG. 11 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to the fourth embodiment of the present invention. In FIG. 11, the same parts as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

【０１１０】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図７およ
び図８に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is suitable as a braking force control device for a front engine / rear drive type vehicle (FR vehicle). The braking force control device of this embodiment is controlled by the ECU 10. ECU 10
Controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 as in the case of the first embodiment described above.

【０１１１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１液
圧室４０４および第２液圧室４０６を備えている。第１
液圧室４０４および第２液圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が発生する。The braking force control device is provided with a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. The ECU 10 determines the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to the vacuum booster 400. The vacuum booster 400 has a brake pedal 12
When is depressed, an assist force Fa having a predetermined boosting ratio to the brake pedal force F is generated. A master cylinder 402 is fixed to the vacuum booster 400. The master cylinder 402 is a tandem center valve type master cylinder, and has a first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 inside. First
In the hydraulic pressure chamber 404 and the second hydraulic pressure chamber 406, a master cylinder pressure P _{M / C} corresponding to the resultant force of the brake pedal force F and the assist force Fa is generated.

【０１１２】マスタシリンダ４０２の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。A reservoir tank 408 is arranged above the master cylinder 402. Reservoir tank 408
A front reservoir passage 410 and a rear reservoir passage 412 are in communication with each other. The front reservoir passage 410 includes a front reservoir cut solenoid 414.
(Hereinafter, referred to as SRCF414) is in communication. Similarly, a rear reservoir cut solenoid 416 (hereinafter referred to as SRCR 416) communicates with the rear reservoir passage 412.

【０１１３】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。A front pump passage 418 is further communicated with the SRCF 414. Similarly, SRCR416
A rear pump passage 420 communicates with the. SRCF
Reference numeral 414 is a two-position solenoid valve that shuts off the front reservoir passage 410 and front pump passage 418 by being turned off and conducts them by turning them on. The SRCR 416 is a two-position solenoid valve that is turned off to shut off the rear reservoir passage 412 and the rear pump passage 420 and is turned on to bring them into conduction.

【０１１４】マスタシリンダ４０２の第１液圧室４０
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
A first hydraulic pressure passage 422 and a second hydraulic pressure passage 424 communicate with the fourth hydraulic pressure chamber 406 and the second hydraulic pressure chamber 406, respectively. In the first hydraulic pressure passage 422, a front right master cut solenoid 426 (hereinafter, referred to as SMFR426), and
Left front master cut solenoid 428 (hereinafter SMFL4
28) communicates with each other. On the other hand, the second hydraulic pressure passage 42
4 is a rear master cut solenoid 430 (hereinafter, S
(Referred to as MR430).

【０１１５】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。The SMFR 426 communicates with a hydraulic passage 432 provided corresponding to the right front wheel FR. Similarly,
The SMFL 428 is in communication with a hydraulic passage 434 provided corresponding to the left front wheel FL. Further, the SMR 430 communicates with a hydraulic passage 436 provided corresponding to the left and right rear wheels RL and RR. SMFR426, SMFL42
8 and the SMR 430 are provided with constant pressure release valves 438, 440 and 442, respectively. SMFR4
26 makes the first fluid pressure passage 422 and the fluid pressure passage 432 electrically conductive when it is turned off, and the first fluid pressure passage 42 through the constant pressure release valve 438 when it is turned on.
It is a two-position solenoid valve that connects 2 and the hydraulic passage 432. Further, the SMFL 426 brings the first hydraulic passage 422 and the hydraulic passage 434 into a conductive state when turned off, and the constant pressure release valve 440 to bring the first hydraulic passage through the first hydraulic passage 434 when turned on. This is a two-position solenoid valve that connects the fluid pressure passage 434 and the fluid pressure passage 434. Similarly, SMR430
When turned off, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 436 are brought into conduction, and when turned on, the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage are connected via the constant pressure release valve 442. It is a two-position solenoid valve that communicates with 436.

【０１１６】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。Between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 432, and from the first hydraulic pressure passage 422 side, the hydraulic pressure passage 43 is formed.
Check valve 44 that allows only the flow of fluid toward the 2 side
4 are provided. Similarly, the first hydraulic pressure passage 422 is provided between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 434 and between the second hydraulic pressure passage 424 and the hydraulic pressure passage 436, respectively.
Check valve 446 that allows only the flow of fluid from the hydraulic pressure passage 434 side to the hydraulic pressure passage 434 side, and check valve 448 that allows only the flow of fluid from the second hydraulic pressure passage 424 side to the hydraulic pressure passage 436 side. It is arranged.

【０１１７】左右前輪に対応して設けられた液圧通路４
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記図１に示すシステムと同様に、保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイ
ルシリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４
が連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦ
ＲＲ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通
路４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノ
イドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧
通路４５２が連通している。Hydraulic passages 4 provided corresponding to the left and right front wheels
32, 434 and the hydraulic passages 436 provided corresponding to the left and right rear wheels, as in the system shown in FIG. 1, the holding solenoid S ** H, the pressure reducing solenoid S ** R, and the wheel cylinders 120 to 126. And check valves 128-134
Are in communication. In addition, the holding solenoid SF for the left and right front wheels
A front decompression passage 450 communicates with the RR 112 and the SFLR 114. Further, a rear pressure reducing passage 452 communicates with the holding solenoids SRRR116 and SRLR118 of the left and right rear wheels.

【０１１８】フロント減圧通路４５０およびリア減圧通
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。A front reservoir 454 and a rear reservoir 455 communicate with the front pressure reducing passage 450 and the rear pressure reducing passage 452, respectively. The front reservoir 454 and the rear reservoir 455 respectively include the check valve 4
56, 458 through the suction side of the front pump 460,
And, it communicates with the suction side of the rear pump 462. The discharge side of the front pump 460 and the rear pump 46
The discharge side of 2 is a damper 4 for absorbing the pulsation of the discharge pressure.
It communicates with 64,466. The damper 464 includes a right front pump passage 468 provided corresponding to the right front wheel FR and a left front pump passage 470 provided corresponding to the left front wheel FL.
Is in communication with. On the other hand, the damper 466 causes the fluid pressure passage 43
It communicates with 6.

【０１１９】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。The front right pump passage 468 communicates with the hydraulic passage 432 via a front right pump solenoid 472 (hereinafter referred to as SPFL 472). The front left pump passage 470 is connected to the front left pump solenoid 474 (hereinafter, referred to as SPF).
(Referred to as R474) and communicates with the hydraulic passage 434. The SPFL 472 is a two-position solenoid valve that is turned off to bring the front right pump passage 468 and the hydraulic passage 432 into conduction, and turned on to shut them off. Similarly, SPFR47
4 is turned off so that the left front pump passage 47 is
It is a two-position solenoid valve that brings 0 and the hydraulic passage 434 into a conductive state and turns them into an shut-off state by turning them on.

【０１２０】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。Between the hydraulic pressure passage 432 and the right front pump passage 468, from the hydraulic pressure passage 432 side to the right front pump passage 468.
Constant pressure release valve 476 that allows only the flow of fluid toward the side
Is provided. Similarly, a constant pressure release valve 478 is provided between the hydraulic pressure passage 434 and the left front pump passage 470 to allow only a fluid flow from the hydraulic passage 434 side to the left front pump passage 470 side.

【０１２１】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、フロントリザーバ４５４、リアリザーバ
４５６、フロントポンプ４６０、リアポンプ４６２およ
び各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的
に収納されている。マスタシリンダ４０２およびホイル
シリンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等
を介して液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids, the front reservoir 454, the rear reservoir 456, the front pump 460, the rear pump 462, the various check valves and the like described above are integrally housed inside the hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like.

【０１２２】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリンダ
４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出
する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６の出
力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度センサ１
４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇを検
出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are arranged. ECU 10
Detecting the rotational speed V _W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136 to 142 are. A hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the second hydraulic pressure passage 424 that communicates with the master cylinder 402. The ECU 10 uses the hydraulic pressure sensor 14
The master cylinder pressure P _{M / C} is detected based on the output signal of No. 4. Further, the output signal of the deceleration sensor 146 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 is the deceleration sensor 1
The deceleration G generated in the vehicle is detected based on the output signal of 46.

【０１２３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１１に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１１に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control apparatus according to the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit, thereby providing a normal braking function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal braking function is realized by turning off all the solenoid valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 11 is referred to as a normal braking state. Further, the control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.

【０１２４】図１１に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１液圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図１
１示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG. 11,
Wheel cylinders 120, 122 for left and right front wheels FL, FR
Together with the master cylinder 4 via the first hydraulic passage 422.
02 to the first hydraulic chamber 404. In addition, the wheel cylinders 124 and 126 for the left and right rear wheels RL and RR are
It communicates with the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via the hydraulic passage 424. In this case, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the wheel cylinders 120 to 126 is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, FIG.
According to the state shown by 1, the normal braking function is realized.

【０１２５】ＡＢＳ機能は、図１１に示す状態におい
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 11, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately driven according to the ABS request. It is realized by doing. Hereinafter, the control for realizing the ABS function in the braking force control device will be referred to as ABS control.

【０１２６】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。The ECU 10 starts the ABS control when the vehicle is in a braking state and an excessive slip ratio is detected for any of the wheels. The ABS control is started under the condition that the brake pedal 12 is depressed, that is, under the condition that the master cylinder 402 generates a high master cylinder pressure P _{M / C.} During execution of the ABS control, the master cylinder pressure P _{M / C} passes through the first hydraulic pressure passage 422 and the second hydraulic pressure passage 424, and hydraulic pressure passages 432, 434 provided corresponding to the left and right front wheels, respectively. and,
It is guided to a hydraulic pressure passage 436 provided corresponding to the left and right rear wheels. Therefore, if the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed under such a condition, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increasing mode.

【０１２７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。If both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during the ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, while the ABS control is being executed, the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** H is closed.
When R is opened, the wheel cylinder pressure P of each wheel is
_{W / C} can be depressurized. Below, this state is (iii)
It is called the decompression mode.

【０１２８】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。The ECU 10 controls the slip state of each wheel so that the above-mentioned (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode are realized for each wheel during ABS control. The holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled accordingly. Holding solenoid S **
When the H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} all the wheels is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio in the corresponding wheels. . Thus, according to the above control,
The ABS function can be realized in the braking force control device.

【０１２９】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して低圧に制
御される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した
後に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に急激な変化が生ず
る。The ECU 10 terminates the ABS control and puts the braking force control device into the normal braking state when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when entering the high μ road from the low μ road. To do. By the way, A
During the execution of the BS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel is controlled to be lower than the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, if the normal braking state is realized immediately after the condition for ending the ABS control is satisfied, the ABS
A sudden change occurs in the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the target wheel.

【０１３０】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動するＡＢＳ終了制御を実行する。ＡＢＳ終了
制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を緩やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に急激
な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させるこ
とができる。In order to prevent such a sudden change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} , the ECU 10 sets (i) the pressure increasing mode for the ABS target wheel for a predetermined period after the condition for ending the ABS control is satisfied. ii) Holding solenoid S ** H and pressure reducing solenoid S * so that the holding mode is repeated.
* Perform ABS termination control that drives R. According to the ABS end control, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
_{W / C} can be gradually increased to the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel.

【０１３１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路４５０およびリ
ア減圧通路４５２を通ってフロントリザーバ４５４およ
びリアリザーバ４５５に流入する。フロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２
に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６へ供
給される。When the pressure reducing mode is performed for each wheel during execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 passes through the front pressure reducing passage 450 and the rear pressure reducing passage 452, and then the front reservoir 454 and the rear reservoir 455. Flow into. Front reservoir 4
54 and the rear reservoir 455, the brake fluid flows into the front pump 460 and the rear pump 462.
And is supplied to the hydraulic passages 432, 434, 436.

【０１３２】液圧通路４３２，４３４，４３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic pressure passages 432, 434, 436 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when the pressure increasing mode is performed on each wheel. The rest of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to make up for the outflow of the brake fluid. Therefore, according to the system of the present embodiment, the ABS
An excessive stroke does not occur in the brake pedal 12 during the execution of the control.

【０１３３】図１２乃至図１４は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１２乃至図１４に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。12 to 14 show the states of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIG. 12 to FIG. 14 after a brake operation that requires a rapid rise of the braking force by the driver, that is, after an emergency brake operation is executed. Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.

【０１３４】図１２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 12 shows the assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of A control, that is, during BA control
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure slowly increasing mode is requested.

【０１３５】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１２に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。In the system of this embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is as shown in FIG. 12, the reservoir cut solenoids SRCF414, SRCR41.
6, and the master cut solenoid SMFR426,
The SMFL 428 and SMR 430 are turned on, and
It is realized by turning on the front pump 460 and the rear pump 462.

【０１３６】図１２に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。When the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the front pump 460 and the rear pump 4.
Liquid pressure passages 432, 434, 436 are pumped up by 62.
Is supplied to. In the assist pressure increasing state, the hydraulic pressure passage 43
The internal pressure of 2,434,436 is the constant pressure release valve 438,44.
The hydraulic pressure passages 432, 434, 4 are maintained until the valve opening pressure of 0,442 is exceeded and the master cylinder pressure P _{M / C} is increased to a high pressure.
The flow of brake fluid from 36 to the master cylinder 402 is SMFR326, SMFL328, SMR3.
Blocked by 30.

【０１３７】このため、図１２に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized, thereafter, the hydraulic pressure passages 432, 434, 434 are formed.
At 436, a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure P _{M / C} is generated. In the assist pressure increasing state, the wheel cylinders 120 to 126 and their corresponding hydraulic pressure passages 33
2, 334 and 336 are maintained in a conductive state. Therefore, when the assist pressure increasing state is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels is promptly changed to the master cylinder pressure P _{M / C} by using the front pump 460 or the rear pump 462 as the hydraulic pressure source. The pressure is raised to exceed the pressure.

【０１３８】ところで、図１２に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
昇圧することができる。In the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the hydraulic passages 434, 432, 436 communicate with the master cylinder 402 via the check valves 444, 446, 448, respectively. Therefore, when the master cylinder pressure P _{M / C} is greater than the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel, even in the assist pressure increasing state, the wheel cylinder pressure P _W of the master cylinder 402 as a fluid pressure source _{/ C} can be boosted.

【０１３９】図１３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１３に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。FIG. 13 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure retention mode is required during the BA control. As shown in FIG. 13, the assist pressure holding state is such that the master cut solenoids SMFR426, SMFL428, SMR4.
It is realized by turning 30 on.

【０１４０】図１３に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、図１３に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４
３２，４３４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４
２８，ＳＭＲ４３０によってマスタシリンダ４０２から
実質的に切り離されている。このため、図１３に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the front pump 460, the reservoir tank 408, and
The rear pump 462 and the reservoir tank 408 are shut off by the SRCFs 414 and 416, respectively. Therefore, in the assist pressure holding state, the hydraulic pressure passages 432, 432 are connected from the front pump 460 and the rear pump 462.
No fluid is discharged to 434 and 436. Further, in the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the hydraulic pressure passage 4 is
32,434,436 are SMFR426, SMFL4
28, substantially separated from the master cylinder 402 by the SMR 430. Therefore, according to the assist pressure holding state shown in FIG. 13, the wheel cylinder pressures P _{W / C} of all the wheels can be held at a constant value.

【０１４１】図１４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１４に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 14 shows the assist pressure reducing state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of A control, that is, during BA control (III)
It is realized when execution of the assist pressure reduction mode and (VI) assist pressure gentle reduction mode is requested. The assist pressure reducing state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.

【０１４２】図１４に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 14, front pump 460 and rear pump 462 are separated from reservoir tank 408. Therefore, from the front pump 462 and the rear pump 462 to the hydraulic passage 43.
No fluid is discharged to 2,434,436. Further, in the assist pressure reducing state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reducing state is realized, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P _{M / C} as the lower limit value.

【０１４３】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムと同様に、上記図１２乃至図１４に示
すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびアシ
スト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、上記図１
に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の実行中常に、アシ
スト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の意図を反映させることがで
きる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 is similar to the system shown in FIG. 1 and the assist pressure increasing state and the assist pressure increasing state shown in FIGS. The BA function is realized by combining the holding state and the assist pressure reducing state. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, the above-mentioned FIG.
Similar to the system shown in FIG. 2, the assist pressure Pa can be maintained at a substantially constant value during the execution of the BA control, while the wheel cylinder pressure P _{W / C} can appropriately reflect the driver's intention.

【０１４４】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図１４と共に図１５および
図１６を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control system of this embodiment, when the above-mentioned BA control is started, thereafter, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} each wheel is rapidly increased, so that any one of the wheels becomes excessive. Slip rate may occur. In such a case, the ECU 10 may use BA + ABS
Start control. The operation of the braking force control device associated with the BA + ABS control will be described below with reference to FIGS. 15 and 16 together with FIG.

【０１４５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
増大を図る。図１５は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、リアリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＲ４１６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，
ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０お
よびリアポンプ４６２をオン状態とし、かつ、左前輪Ｆ
Ｌの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレノイ
ドＳＦＬＲ１１４を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制
御することで実現される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the other wheels is increased. FIG. 15 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above-mentioned function during the execution of BA + ABS control in which the left front wheel FL is the ABS target wheel. The assist pressure increasing ABS state includes the rear reservoir cut solenoid SRCR416 and the master cut solenoids SMFR426, SMFL428,
The SMR 430 is turned on, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, and the left front wheel F
This is realized by appropriately controlling the L holding solenoid SFLH 106 and the pressure reducing solenoid SFLR 114 according to the ABS control request.

【０１４６】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６には、
上記図１２に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、
リアポンプ４６２から吐出されるブレーキフルードが供
給される。このため、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態が実現
されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。Assist pressure increase In the ABS state, left and right
In the wheel cylinders 124 and 126 of the rear wheels RL and RR,
As in the case of the assist pressure increasing state shown in FIG. 12,
The brake fluid discharged from the rear pump 462 is supplied.
Be paid. Therefore, the assist pressure increase ABS state is realized.
Then, the wheel cylinder pressure P of the left and right rear wheels RL, RR
_{W / C}Indicates that the assist pressure increase state was realized during BA control.
It is boosted as in the case.

【０１４７】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ４５４には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図１５に示すアシスト
圧増圧ＡＢＳ状態において、フロントポンプ４６０は、
このようにしてフロントリザーバ４５４に流入したブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。BA + with the left front wheel FL as the ABS target wheel
The ABS control is started by executing (ii) the pressure reducing mode for the left front wheel FL. Therefore, the brake fluid flows into the front reservoir 454 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 15, the front pump 460 is
In this way, the brake fluid that has flowed into the front reservoir 454 is sucked and pressure-fed.

【０１４８】フロントポンプ４６０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１２０へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２２へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the front pump 460 is mainly supplied to the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and also to the wheel cylinder 122 when (i) the pressure increasing mode is executed for the left front wheel FL. To be done. According to the above control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the right front wheel FR is increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P of the left front wheel FL is increased. _{W / C} can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.

【０１４９】このように、図１５に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前
輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 15, the left front wheel FL which is the ABS target wheel is used.
The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the wheel cylinder pressure P of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of the ABS control is controlled while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} to a pressure according to the ABS control request.
_{The W / C} can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.

【０１５０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
保持を図る。図１６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，Ｓ
ＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０およ
びリアポンプ４６２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持
ソレノイドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、かつ、左前
輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜
制御することで実現される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of other wheels is maintained. FIG. 16 shows a state (hereinafter referred to as an assist pressure holding ABS state) realized to perform the above-mentioned function during execution of the BA + ABS control in which the left front wheel FL is the ABS target wheel. The assist pressure holding ABS state is the master cut solenoid SMFR426, SMFL428, S.
The MR 430 is turned on, the front pump 460 and the rear pump 462 are turned on, the holding solenoid SFRH104 of the right front wheel FR is turned on, and the holding solenoid SFLH106 and the pressure reducing solenoid SFLR114 of the left front wheel FL are requested in accordance with the ABS control. It is realized by controlling appropriately.

【０１５１】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、リア
ポンプ４６２は、上記図１３に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路４３０は、上記図１３に示す
アシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に
マスタシリンダ４０２から遮断される。このため、アシ
スト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持さ
れる。In the assist pressure holding ABS state, the rear pump 462 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. Further, the hydraulic passage 430 is substantially cut off from the master cylinder 402 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 13 is realized. Therefore, when the assist pressure holding ABS state is realized, the left and right rear wheels RL,
The wheel cylinder pressure P _{W / C} of RR is held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.

【０１５２】フロントリザーバ４５４には、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ１２２から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ４６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状
態が実現されている間、フロントリザーバ４５４に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。The front reservoir 454 stores brake fluid flowing out of the wheel cylinder 122 at the same time when the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized. The front pump 460 sucks the brake fluid stored in the front reservoir 454 and pumps it while the assist pressure holding ABS state is realized.

【０１５３】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
ってフロントポンプ４６０から切り離されている。この
ため、フロントポンプ４６０によって圧送されるブレー
キフルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２にの
み供給される。また、フロントポンプ４６０からホイル
シリンダ１２２へのブレーキフルードの流入は、左前輪
ＦＬについて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容
される。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が、左前輪ＦＬに過大なスリ
ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御され
る。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the front pump 460 by the SFRH 104. Therefore, the brake fluid pumped by the front pump 460 is supplied only to the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL. Further, the inflow of the brake fluid from the front pump 460 to the wheel cylinder 122 is allowed only when the (i) pressure increasing mode is performed on the left front wheel FL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P _{W / C of the} right front wheel FR is maintained at a constant value and the left front wheel FL is
The wheel cylinder pressure P _{W / C} is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio in the left front wheel FL.

【０１５４】このように、図１６に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 16, the left front wheel FL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} in a suitable pressure corresponding to the requirements of the ABS control, the front right wheel FR and the left and right rear wheels RL is a non-target wheel of the ABS control, the wheel cylinder pressure of the RR P _{W / C} Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.

【０１５５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図１４に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the other wheels is reduced. The above-mentioned function realizes the assist pressure reduction state shown in FIG.
In order to realize (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode in response to the ABS control request, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately used.
It is realized by controlling. Hereinafter, a state in which such control is executed is referred to as an assist pressure reducing ABS state.

【０１５６】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。ま
た、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モード
および (iii)減圧モードを実現することで、そのホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H are in communication with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reduction (ABS) control is realized, it is possible to reduce the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the non-controlled target wheel of the ABS control with the master cylinder pressure P _{M / C} as the lower limit value. Further, for the wheel subject to ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} can be held or reduced by implementing (ii) the holding mode and (iii) the pressure reducing mode.

【０１５７】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows:
It is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C of} any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) depressurization mode can be realized for the ABS target wheel as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.

【０１５８】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the above-mentioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
_While controlling _{W / C} to an appropriate pressure according to the demand of ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of ABS control is under BA control. Similarly to the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure P _{M / C} can be reduced with the lower limit value.

【０１５９】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図１１に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪系統に属
するホイルシリンダ１３６，１３８、および、後輪系統
に属するホイルシリンダ１４０，１４２が、それぞれ独
立してマスタシリンダ４０２の第１液圧室４０４および
第２液圧室４０６に連通している。このため、制動力制
御装置が通常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の
異常箇所から漏出するブレーキフルードの量を、第１液
圧室４０４に貯留されているブレーキフルードの量以
下、または、第２液圧室４０６に貯留されているブレー
キフルードの量以下に抑制することができる。In the system of the present embodiment, an abnormality may occur at the connecting portion that connects the wheel cylinders 120 to 126 and the hydraulic actuator, allowing the brake fluid to leak. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 11, the wheel cylinders 136 and 138 belonging to the front wheel system and the wheel cylinders 140 and 142 belonging to the rear wheel system are independent of each other as the master cylinder. The first hydraulic chamber 404 and the second hydraulic chamber 406 of 402 are communicated with each other. Therefore, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit is equal to or less than the amount of brake fluid stored in the first hydraulic chamber 404, or The amount of brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to be equal to or less than the amount.

【０１６０】本実施例の制動力制御装置において、運転
車によって緊急ブレーキ操作が実行されると、ブレーキ
アシスト制御が開始される。液圧回路に異常が生じてい
る場合は、その異常箇所に連通するホイルシリンダのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧され難いため、ＢＡ制御が
開始された後、運転者の意図する制動力が得られ難い。
運転者は、意図する制動力が得られない場合は、より大
きな制動力を発生させるためブレーキペダル１２を踏み
増す操作を行う。このため、液圧回路の異常が生じてい
る状況下でＢＡ制御が開始された場合は、その後、上記
図１２に示すアシスト圧増圧状態が要求され易い。In the braking force control system of the present embodiment, when an emergency braking operation is executed by the driving vehicle, the brake assist control is started. When an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is difficult to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the wheel cylinder that communicates with the abnormality location. Therefore, after the BA control is started, the braking force intended by the driver is reduced. Hard to get.
When the intended braking force cannot be obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 in order to generate a larger braking force. Therefore, when the BA control is started under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is likely to be requested thereafter.

【０１６１】制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とさ
れると、上述の如く、フロントポンプ４６０およびリア
ポンプ４６２は、リザーバタンク４０８に貯留されてい
るブレーキフルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜
１２６に向けて圧送する。このため、液圧回路に異常が
生じている状況下でアシスト圧増圧状態が実現される
と、リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキフ
ルードが、多量に異常箇所から漏出する事態が生ずる。When the braking force control device is set to the assist pressure increasing state, as described above, the front pump 460 and the rear pump 462 suck the brake fluid stored in the reservoir tank 408 and the wheel cylinders 120 to 460.
Pump to 126. Therefore, if the assist pressure increasing state is realized under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of the brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal place.

【０１６２】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図１に示すシステムと同様に、液圧回路に異常が生
じている場合には、緊急ブレーキ操作が実行された場合
であってもＢＡ制御が実行されないことが望ましい。Ｅ
ＣＵ１０は、上記の機能を実現すべく、上述した第１実
施例の場合と同様に上記図７および図８に示すルーチン
を実行する。Therefore, also in the system of this embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed. E
The CU 10 executes the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the case of the first embodiment described above in order to realize the above functions.

【０１６３】すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１０
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図７に
示すルーチンを実行する。また、ＥＣＵ１０は、図７に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、ＢＡ制御の実行を禁止すべく図８に示すルーチンを
実行する。That is, in the present embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not the hydraulic circuit of the braking force control device has an abnormality that allows the brake fluid to leak. Further, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 in order to prohibit the execution of the BA control when the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7.

【０１６４】ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチンおよび
図８に示すルーチン中、ステップ１５２を除く他のステ
ップでは、上述した第１実施例の場合と同様の処理を行
う。また、ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチン中ステッ
プ１５２において、上記（１）式に代えて以下に示す
（３）式を、上記（２）式に代えて以下に示す（４）式
をそれぞれ用いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C および左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, the ECU 10 performs the same processing as that of the above-described first embodiment in steps other than step 152. In step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 uses the following equation (3) instead of the above equation (1) and the following equation (4) instead of the above equation (2). Te, left and right front wheels FL, the wheel cylinder pressure of the FR P _{W / C} and the rear left and right wheels RL, estimates the wheel cylinder pressure P _{W / C} of RR.

【０１６５】 Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ_F2・Ｔ_FAPPLY ・・・（３） Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ_R2・Ｔ_RAPPLY ・・・（４） 上記（３）式中、Ｔ_FAPPLYは、ＢＡ制御が開始された
後、前輪系統について上記図１２に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、ＳＲＣＦ４１４が開
弁状態とされ、ＳＭＦＲ４２６およびＳＭＦＬ４２８が
閉弁状態とされ、かつ、フロントポンプ４６０がオン状
態とされた時間を示す。また、Ｋ_F2は、前輪系統の諸元
に応じて予め設定された定数、具体的には、フロントポ
ンプ４６０からホイルシリンダ１２０，１２２にブレー
キフルードが供給された場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に生ずる単位時間あたりの変化量である。P _{W / C} = P _BAON + K _F2 · T _FAPPLY (3) P _{W / C} = P _BAON + K _R2 · T _RAPPLY (4) In the above formula (3), T _FAPPLY is After the BA control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized for the front wheel system, that is, the SRCF 414 is opened, the SMFR 426 and the SMFL 428 are closed, and the front The time during which the pump 460 has been turned on is shown. Further, K _F2 is a constant set in advance according to the specifications of the front wheel system, specifically, the wheel cylinder pressure P when the brake fluid is supplied from the front pump 460 to the wheel cylinders 120 and 122.
It is the amount of change in _{W / C} per unit time.

【０１６６】同様に、上記（４）式中、Ｔ_RAPPLYは、Ｂ
Ａ制御が開始された後、後輪系統について上記図１２に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
ＳＲＣＲ４１６が開弁状態とされ、ＳＭＲ４３０が閉弁
状態とされ、かつ、リアポンプ４６２がオン状態とされ
た時間を示す。また、Ｋ_R2は、リアポンプ４６２からホ
イルシリンダ１２４，１２６にブレーキフルードが供給
された場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる単位時
間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above equation (4), T _RAPPLY is B
After A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 is realized for the rear wheel system, that is,
This shows the time when the SRCR 416 is opened, the SMR 430 is closed, and the rear pump 462 is turned on. K _R2 is a preset constant as the amount of change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} per unit time when the brake fluid is supplied from the rear pump 462 to the wheel cylinders 124 and 126.

【０１６７】上記（３）式および（４）式によれば、Ｂ
Ａ制御が開始された後、前輪系統のホイルシリンダ１２
０，１２２に発生すべきホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 、およ
び、後輪系統のホイルシリンダ１２４，１２６に発生す
べきホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第１実施例の場合と同様に、上記
図７に示すルーチンおよび上記図８に示すルーチンを実
行することにより、液圧回路の異常を正確に検出して、
ＢＡ制御の実行に伴うブレーキフルードの漏出を最小限
に抑制することができる。According to the above equations (3) and (4), B
After the A control is started, the wheel cylinder 12 of the front wheel system
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,122 P _{W / C,} and the wheel cylinder pressure P _{W / C} to be generated in the wheel cylinders 124 and 126 of the rear wheels system, it is possible to accurately estimate, respectively. Therefore, the braking force control apparatus according to the present embodiment also executes the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8 in the same manner as in the case of the above-described first embodiment, whereby the hydraulic circuit becomes abnormal. Accurately,
It is possible to minimize the leakage of brake fluid due to the execution of BA control.

【０１６８】次に、図１７を参照して、本発明の第５実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に
上記図７および図８に示すルーチンに代えて、図１７に
示すルーチンを実行させることにより実現される。[0168] The following, with reference to FIG. 17, a description will be given of a fifth embodiment of the present invention. The braking force control device of this embodiment is
In the system configuration shown in FIG. 11, the above is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 17 instead of the routine shown in FIGS. 7 and 8.

【０１６９】本実施例の制動力制御装置は、液圧回路の
異常が検出された場合に、フロントポンプ４６０および
リアポンプ４６２からホイルシリンダ１２０〜１２６へ
のブレーキフルードの供給を禁止することで、ブレーキ
フルードの漏出量の抑制を図る点に特徴を有している。
図１７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。ＥＣＵ
１０は、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図
１７に示すルーチンを実行する。図１７に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される提示割り込みルーチンであ
る。図１７に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ４８０の処理が実行される。The braking force control apparatus according to the present embodiment prohibits the supply of brake fluid from the front pump 460 and the rear pump 462 to the wheel cylinders 120 to 126 when an abnormality in the hydraulic circuit is detected, so that the braking force is controlled. The feature is that the amount of fluid leakage is suppressed.
FIG. 17 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 so as to realize the above functions. ECU
10 executes the routine shown in FIG. 17 for each of the front wheel system and the rear wheel system. The routine shown in FIG. 17 is a presentation interrupt routine that is activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 17 is started, the process of step 480 is first executed.

【０１７０】ステップ４８０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中
であると判別される場合は、次にステップ４８２の処理
が実行される。一方、ＢＡ制御が実行中でないと判別さ
れた場合は、後述するステップ４９０の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。ステップ４８２で
は、本ルーチンの制御対象である系統を、上記図１２に
示すアシスト圧増圧状態とすることが要求されているか
否かが判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が要
求されていると判別される場合は、次にステップ４８４
の処理が実行される。一方、アシスト圧増圧状態が要求
されていないと判別された場合は、後述するステップ４
９０の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。At step 480, it is judged if the BA control is being executed. As a result, if it is determined that the BA control is being executed, then the process of step 482 is executed. On the other hand, if it is determined that the BA control is not being executed, the process of step 490 to be described later is executed, and then this routine is ended. At step 482, it is judged if it is required to bring the system controlled by this routine to the assist pressure increasing state shown in FIG. As a result, if it is determined that the assist pressure increasing state is required, then step 484 is performed.
The process of is executed. On the other hand, if it is determined that the assist pressure increase state is not required, step 4 described later.
After the processing of 90 is executed, the routine of this time is ended.

【０１７１】ステップ４８４では、ＢＡ制御が開始され
た後、制御対象である系統に属するポンプに吸入された
ブレーキフルードの液量Ｑが演算される。本ステップ４
８４において、フロントポンプ４６０の吸入液量Ｑは、
前輪系統の諸元により定まる定数に、上述した増圧時間
Ｔ_FAPPLYを乗算することにより算出される。また、リア
ポンプ４６２の吸入液量Ｑは、後輪系統の諸元により定
まる定数に、上述した増圧時間Ｔ_RAPPLYを乗算すること
により算出される。本ステップ４８４の処理が終了する
と、次にステップ４８６の処理が実行される。[0171] In step 484, after the BA control is started, the amount Q of the brake fluid sucked into the pump belonging to the system to be controlled is calculated. This step 4
At 84, the intake liquid amount Q of the front pump 460 is
It is calculated by multiplying the constant determined by the specifications of the front wheel system by the pressure increasing time T _FAPPLY described above. Further, the intake liquid amount Q of the rear pump 462 is calculated by multiplying a constant determined by the specifications of the rear wheel system by the pressure increasing time T _RAPPLY described above. When the processing of this step 484 ends, the processing of step 486 is executed next.

【０１７２】ステップ４８６では、吸入液量Ｑが所定量
Ｑ_TH1 に比して少ないか否かが判別される。所定量Ｑ
_TH1 は、液圧回路に異常が生じているか否かを判別する
ために設定されたしきい値である。従って、Ｑ＜Ｑ_TH1
が成立する間は、液圧回路の異常を認識することはでき
ない。この場合、次にステップ４８８の処理が実行され
る。At step 486, it is judged if the suction liquid amount Q is smaller than the predetermined amount Q _TH1 . Predetermined amount Q
_TH1 is a threshold value set to determine whether or not an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. Therefore, Q <Q _TH1
While is satisfied, the abnormality of the hydraulic circuit cannot be recognized. In this case, the process of step 488 is executed next.

【０１７３】ステップ４８８では、制御対象である系統
に属するリザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，Ｓ
ＲＣＲ４１６（以下、これらを総称する場合はＳＲＣ＊
と称す）の開弁を許可するための処理が実行される。本
ステップ４８８の処理が実行されると、制御対象である
系統について、上記図１２に示すアシスト圧増圧状態を
実現することが可能となる。本ステップ４８８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。At step 488, the reservoir cut solenoids SRCF414, S belonging to the system to be controlled are
RCR 416 (hereinafter, when these are collectively referred to as SRC *
The process for permitting the opening of the valve) is performed. When the process of this step 488 is executed, it becomes possible to realize the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 for the system to be controlled. When the processing of this step 488 ends, the routine of this time is ended.

【０１７４】上記ステップ４８６で、Ｑ＜Ｑ_TH1 が成立
しないと判別された場合は、液圧回路に異常が発生して
いると判断することができる。この場合、次にステップ
４９０の処理が実行される。ステップ４９０では、リザ
ーバカットソレノイドＳＲＣ＊のうち、制御対象である
系統に属するものの開弁を禁止するための処理が実行さ
れる。本ステップ４９０の処理が実行されると、以後、
ＢＡ制御によって制動力制御装置をアシスト圧増圧状態
とすることが要求されても、本ルーチンの制御対象であ
る系統に属するリザーバカットソレノイドＳＲＣ＊は閉
弁状態のまま維持される。従って、本ステップ４９０の
処理が実行されると、以後、リザーバタンク４０８に貯
留されているブレーキフルードが、液圧回路の異常箇所
から漏出するのを防止することができる。本ステップ４
９０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。If it is determined in step 486 that Q <Q _TH1 is not established, it can be determined that an abnormality has occurred in the hydraulic circuit. In this case, the process of step 490 is executed next. In step 490, a process for prohibiting the valve opening of the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system to be controlled is executed. When the processing of this step 490 is executed, thereafter,
Even if the braking force control device is required to be in the assist pressure increasing state by the BA control, the reservoir cut solenoid SRC * belonging to the system controlled by this routine is maintained in the closed state. Therefore, when the process of the present step 490 is executed, it is possible to prevent the brake fluid stored in the reservoir tank 408 from leaking from an abnormal portion of the hydraulic circuit thereafter. This step 4
When the processing of 90 is completed, the routine of this time is ended.

【０１７５】上記の処理によれば、フロントポンプ４６
０またはリアポンプ４６２からホイルシリンダ１２０〜
１２６へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量
Ｑ_{TH 1} 以下に抑制することができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク４０８に貯留されているブ
レーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the front pump 46
0 or rear pump 462 to wheel cylinder 120-
The amount of brake fluid supplied to 126 can be suppressed to a predetermined amount Q _{TH 1} or less. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the abnormal portion as the BA control is executed. It is possible to prevent a large amount of leakage.

【０１７６】次に、本発明の第６実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１１に示すシ
ステム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８
に示すルーチン、または、上記図１７に示すルーチンに
代えて、上記図１０に示すルーチンを実行させることに
より実現される。前輪系統に属するホイルシリンダ１２
０，１２２と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図１２に示
すアシスト圧増圧状態とされると、フロントポンプ４６
０によって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇
所から漏出する。この場合、左右前輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C が適正に昇圧されないため、運転者の意図する
制動力が得られない事態が生ずる。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. In the braking force control device of this embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 17 or the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to the front wheel system
When the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 12 under the condition that the connection between 0, 122 and the hydraulic actuator is abnormal, the front pump 46
The brake fluid pumped by 0 leaks from the abnormal place. In this case, the wheel cylinder pressure P _{W / C of the} front left and right wheels is not properly increased, so that the braking force intended by the driver cannot be obtained.

【０１７７】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル１２を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図１２に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ１４４によって高圧のマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が検出される。When the intended braking force is not obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. Therefore, when the above-mentioned abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the driver is likely to perform a large brake operation as compared with the normal time. When such a braking operation is performed under the situation where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 12, the hydraulic pressure sensor 144 detects the high master cylinder pressure P _{M / C.} To be done.

【０１７８】従って、ＢＡ制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出された
場合は、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、ＥＣ
Ｕ１０は、上記図１０に示すルーチンを実行する。上記
図１０に示すルーチンによれば、所定値Ｐ_TH2 以上のマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出された場合に、液圧回路の
以上を検知してＢＡ制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, when the master cylinder pressure P _{M / C which} is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it is judged that an abnormality has occurred in the portion belonging to the front wheel system of the hydraulic circuit. be able to. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when the master cylinder pressure P _{M / C that} is equal to or higher than the predetermined value P _TH2 is detected, it is possible to detect the pressure in the hydraulic circuit and prohibit the execution of the BA control.

【０１７９】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の前輪系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ１４４を
後輪系統に配設したことから、液圧回路の前輪系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、前輪系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の後輪系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed to BA when the abnormality occurs in the portion belonging to the front wheel system of the hydraulic circuit. It is possible to prevent a large amount of leakage from the abnormal portion as the control is executed. By the way, in the above-mentioned embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the rear wheel system, it is possible to detect an abnormality in the portion of the hydraulic circuit belonging to the front wheel system, but the present invention is not limited to this. Instead of this, a hydraulic sensor may be provided in the front wheel system to detect an abnormality in a portion belonging to the rear wheel system of the hydraulic circuit.

【０１８０】次に、図１８乃至図２３を参照して、本実
施例の第７実施例について説明する。図１８は、本発明
の第７実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１８において、上記図１１に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。Next, a seventh embodiment of this embodiment will be described with reference to FIGS. 18 to 23. FIG. 18 is a system configuration diagram of a pump-up type braking force control device (hereinafter, simply referred to as a braking force control device) corresponding to the seventh embodiment of the present invention. 18, the same parts as those shown in FIG. 11 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

【０１８１】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第４実施例の場合と
同様に、上記図７および図８に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。The braking force control device of this embodiment is suitable as a braking force control device for a front engine / front drive type vehicle (FF vehicle). The braking force control device of this embodiment is controlled by the ECU 10. ECU
The control unit 10 controls the operation of the braking force control device by executing the control routine shown in FIGS. 7 and 8 as in the case of the first and fourth embodiments described above.

【０１８２】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１油圧室４０４および第２油圧室４０６が形成
されている。第１油圧室４０４および第２油圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。The braking force control device is provided with a brake pedal 12. A brake switch 14 is arranged near the brake pedal 12. The ECU 10 determines the brake pedal 1 based on the output signal of the brake switch 14.
It is determined whether 2 is depressed. The brake pedal 12 is connected to the vacuum booster 400. Further, the vacuum booster 400 is fixed to the master cylinder 402. A first hydraulic chamber 404 and a second hydraulic chamber 406 are formed inside the master cylinder 402. First hydraulic chamber 404 and second hydraulic chamber 406
Inside the, the brake pedal force F and the vacuum booster 4
00, the master cylinder pressure P _{M / C} corresponding to the resultant force with the assist force Fa is generated.

【０１８３】マスタシリンダ４００の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ_-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ_-2５０６と称す）が連通している。A reservoir tank 408 is arranged above the master cylinder 400. Reservoir tank 408
The first reservoir passage 500 and the second reservoir passage 502 communicate with each other. In the first reservoir passage 500, a first reservoir cut solenoid 504 (hereinafter, SR
(Referred to as C _-1 504). Similarly, in the second reservoir passage 502, the second reservoir cut solenoid 5
06 (hereinafter, referred to as SRC- ₂ 506) are in communication.

【０１８４】ＳＲＣ_-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ_-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ_-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ_-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。A first pump passage 508 is further communicated with the SRC _-1 504. Similarly, the second pump passage 510 communicates with the SRC- ₂ 506. SRC _-1 5
When 04 is turned off, the first reservoir passage 50
This is a two-position solenoid valve that shuts off 0 from the first pump passage 508 and brings them into conduction by being turned on. The SRC- ₂ 506 is a two-position solenoid valve that shuts off the second reservoir passage 502 and the second pump passage 510 by being turned off, and conducts them by being turned on. is there.

【０１８５】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ_-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ_-2５１４と称す）が
連通している。First hydraulic chamber 40 of master cylinder 402
The first hydraulic pressure passage 422 and the second hydraulic pressure passage 424 communicate with the fourth hydraulic chamber 406 and the second hydraulic chamber 406, respectively. A first master cut solenoid 512 (hereinafter referred to as SMC _-1 512) communicates with the first hydraulic pressure passage 422. On the other hand, a second master cut solenoid 514 (hereinafter referred to as SMC- ₂ 514) communicates with the second hydraulic pressure passage 424.

【０１８６】ＳＭＣ_-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ_-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ_-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ_-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。The SMC- ₁ 512 has a first pump pressure passage 5
16 and a hydraulic passage 518 provided corresponding to the left rear wheel RL
And are in communication. The first pump pressure passage 516 has a first
A pump solenoid 520 (hereinafter, referred to as SMV- ₁ 520) is in communication. The SMV- ₁ 520 is further communicated with a hydraulic pressure passage 522 provided corresponding to the front right wheel FR. A constant pressure release valve 524 is provided inside the SMV- ₁ 520. The SMV- ₁ 520 brings the first pump pressure passage 516 and the hydraulic passage 522 into conduction when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
It is a two-position solenoid valve that connects them via 24. Between the first pump pressure passage 516 and the fluid pressure passage 522, and from the first pump pressure passage 516 side, the fluid pressure passage 52 is formed.
Check valve 52 that allows only the flow of fluid toward the 2 side
6 are provided.

【０１８７】ＳＭＣ_-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ_-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ_-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ_-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。The SMC _-2 514 has a second pump pressure passage 5
28 and the hydraulic passage 530 provided corresponding to the right rear wheel RR
And are in communication. The second pump pressure passage 528 has a second
A pump solenoid 532 (hereinafter referred to as SMV- ₂ 532) is in communication. The SMV- ₂ 532 is further communicated with a hydraulic passage 534 provided corresponding to the left front wheel FL. A constant pressure release valve 536 is provided inside the SMV- ₂ 532. The SMV- ₂ 532 brings the second pump pressure passage 528 and the fluid pressure passage 534 into conduction when turned off, and the constant pressure release valve 5 when turned on.
A two-position solenoid valve that connects them via 36. Between the first pump passage 528 and the hydraulic passage 534, and from the second pump pressure passage 528 side, the hydraulic passage 53
Check valve 53 that allows only the flow of fluid toward the 6 side
8 are provided.

【０１８８】ＳＭＣ_-1５１２およびＳＭＣ_-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ_-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ_-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。Constant pressure release valves 540 and 542 are provided inside the SMC _-1 512 and SMC _-2 514, respectively. The SMC- ₁ 512 electrically connects the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 518 (and the first pump pressure passage 516) when turned off and releases the constant pressure when turned on. A two-position solenoid valve that connects them via a valve 540. In addition, the SMC- ₂ 514, when turned off, causes the second hydraulic passage 424 and the hydraulic passage 5 to
It is a two-position solenoid valve that connects 30 (and the second pump pressure passage 528) to each other and connects them via the constant pressure release valve 442 when turned on.

【０１８９】第１液圧通路４２２と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。A check valve 544 is provided between the first hydraulic pressure passage 422 and the hydraulic pressure passage 518 to allow only the flow of fluid from the first hydraulic pressure passage 422 side to the hydraulic pressure passage 518 side. ing. Similarly, between the second hydraulic pressure passage 424 and the hydraulic pressure passage 530, the check valve 54 that allows only the flow of the fluid from the second hydraulic pressure passage 424 side toward the hydraulic pressure passage 530 side.
6 are provided.

【０１９０】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、上記図１に示すシステム、および、上記図１１に示
すシステムと同様に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシリンダ１２０〜１２６および
逆止弁１２８〜１３４が連通している。また、右前輪Ｆ
Ｒおよび左後輪ＲＬの減圧ソレノイドＳＦＲＲ１１２お
よびＳＲＬＲ１１８には、第１減圧通路５４８が連通し
ている。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４およびＳＲＲＲ１１６には、第２
減圧通路５５０が連通している。The four hydraulic passages 516, 522, 528, and 534 provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels have the same system as shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The holding solenoid S ** H, the pressure reducing solenoid S ** R, the wheel cylinders 120 to 126, and the check valves 128 to 134 are in communication with each other. Also, the right front wheel F
A first pressure reducing passage 548 communicates with the pressure reducing solenoids SFRR 112 and SRLR 118 of the R and the left rear wheel RL. Further, the pressure reducing solenoids SFLR114 and SRRR116 of the front left wheel FL and the rear right wheel RR are
The decompression passage 550 communicates.

【０１９１】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。First decompression passage 548 and second decompression passage 5
A first reservoir 552 and a second reservoir 554 are in communication with 50. In addition, the first reservoir 552
The second reservoir 554 and check valve 556, respectively.
It communicates with the suction side of the first pump 560 and the suction side of the second pump 562 via 558. First pump 5
The discharge side of 60 and the discharge side of the second pump 562 are
It communicates with dampers 564 and 566 for absorbing the pulsation of the discharge pressure. The dampers 564 and 566 communicate with the hydraulic passages 522 and 534, respectively.

【０１９２】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、第１リザーバ５５２、第２リザーバ５５
４、第１ポンプ５６０、第２ポンプ５６２および各種逆
止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に収納さ
れている。マスタシリンダ４０２およびホイルシリンダ
１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を介して
液圧アクチュエータに連通している。In the system of this embodiment, the various solenoids, the first reservoir 552 and the second reservoir 55 described above are used.
4, the first pump 560, the second pump 562, various check valves, etc. are integrally housed inside the hydraulic actuator. The master cylinder 402 and the wheel cylinders 120 to 126 are in communication with the hydraulic actuator via brake hoses and the like.

【０１９３】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６
の出力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度セン
サ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇ
を検出する。In the vicinity of each wheel, a wheel speed sensor 136,
138, 140, 142 are arranged. ECU 10
Detects the rotational speed V _W of each wheel based on the output signal of the wheel speed sensors 136-142. A hydraulic pressure sensor 144 is provided in the second hydraulic pressure passage 324 that communicates with the master cylinder 302. The ECU 10 detects the master cylinder pressure P _{M / C} based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 144. Further, the ECU 10 includes a deceleration sensor 146.
The output signal of is supplied. The ECU 10 determines the deceleration G generated in the vehicle based on the output signal of the deceleration sensor 146.
To detect.

【０１９４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１８に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１８に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。Next, the operation of the braking force control system of this embodiment will be described. The braking force control apparatus according to the present embodiment switches the states of various electromagnetic valves arranged in the hydraulic circuit, thereby providing a normal braking function, an ABS function, and a B function.
A function is realized. The normal braking function is realized by turning off all the solenoid valves included in the braking force control device, as shown in FIG. Hereinafter, the state shown in FIG. 18 is referred to as a normal braking state. Further, the control for realizing the normal braking function in the braking force control device is called normal braking control.

【０１９５】図１８に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１油圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図１８示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。In the normal braking state shown in FIG. 18,
The wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL both communicate with the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402 via the first hydraulic pressure passage 422. Further, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR both communicate with the second hydraulic chamber 406 of the master cylinder 402 via the second hydraulic pressure passage 424. In this case, the wheel cylinder 12
The wheel cylinder pressure P _{W / C} of 0 to 126 is always controlled to be equal to the master cylinder pressure P _{M / C.} Therefore, according to the state shown in FIG. 18, the normal braking function is realized.

【０１９６】ＡＢＳ機能は、図１８に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。In the ABS function, in the state shown in FIG. 18, the first pump 560 and the second pump 562 are turned on, and the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are turned on in response to the ABS request. It is realized by driving appropriately. Hereinafter, the control for realizing the ABS function in the braking force control device will be referred to as ABS control.

【０１９７】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５２８，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
Ｐ_{M/ C} が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。During execution of the ABS control, four hydraulic pressure passages 518, 5 provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels are provided.
The high master cylinder pressure P _{M / C} is introduced to all 22, 528 and 534. Therefore, if the holding solenoid S ** H is opened and the pressure reducing solenoid S ** R is closed under such a condition, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be increased. Below, this state
(i) This is called pressure boost mode.

【０１９８】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。If both the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are closed during execution of the ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can be held. . Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode. Further, while the ABS control is being executed, the holding solenoid S ** H is closed and the pressure reducing solenoid S ** H is closed.
When R is opened, the wheel cylinder pressure P of each wheel is
_{W / C} can be depressurized. Below, this state is (iii)
It is called the decompression mode.

【０１９９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。During execution of the ABS control, the ECU 10 appropriately performs the above (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and
And (iii) the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled according to the slip state of each wheel so that the pressure reducing mode is realized. Holding solenoid S
When the ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are controlled as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} all the wheels is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio on the corresponding wheels. To be done. Thus, according to the above control, the ABS function can be realized in the braking force control device.

【０２００】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ＥＣＵ１０
は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後、所定期間だけ
ＡＢＳ終了制御、すなわち、ＡＢＳ対象車輪について
(i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよう
に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを駆動する制御を実行する。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C に急激な変化を発生させることなくＡＢＳ制御
を終了させることができる。The ECU 10 terminates the ABS control and puts the braking force control device in the normal braking state when it is not necessary to execute the ABS control for all the wheels, for example, when entering the high μ road from the low μ road. To do. ECU 10
Is the ABS end control for a predetermined period after the ABS control end condition is satisfied, that is, for the ABS target wheel.
Holding solenoid S ** H and depressurizing solenoid S ** so that (i) pressure increasing mode and (ii) holding mode are repeated.
The control for driving R is executed. Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the ABS control can be ended without causing a sudden change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel.

【０２０１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路５４８および第２減
圧通路５５０を通って第１リザーバ５５２および第２リ
ザーバ５５４に流入する。第１リザーバ５５２および第
２リザーバ５５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２に汲み上げられて
液圧通路５２２，５３４へ供給される。When the pressure reducing mode is performed for each wheel during the execution of the ABS control, the brake fluid in the wheel cylinders 120 to 126 passes through the first pressure reducing passage 548 and the second pressure reducing passage 550 to the first reservoir 552. And flows into the second reservoir 554. The brake fluid that has flowed into the first reservoir 552 and the second reservoir 554 is
It is pumped up by the pump 560 and the second pump 562 and supplied to the hydraulic pressure passages 522 and 534.

【０２０２】液圧通路５２２，５３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。A part of the brake fluid supplied to the hydraulic pressure passages 522 and 534 flows into the wheel cylinders 120 to 126 when (i) the pressure increasing mode is performed in each wheel. The rest of the brake fluid flows into the master cylinder 402 to make up for the outflow of the brake fluid.
Therefore, according to the system of this embodiment, the brake pedal 12 does not have an excessive stroke during the execution of the ABS control.

【０２０３】図１９乃至図２１は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１９乃至図２１に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。19 to 21 show the states of the braking force control device for realizing the BA function. The ECU 10
The BA function is realized by appropriately realizing the states shown in FIG. 19 to FIG. 21 after the brake operation for promptly raising the braking force by the driver, that is, the emergency brake operation is executed. Hereinafter, in the braking force control device, control for realizing the BA function is referred to as BA control.

【０２０４】図１９は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。FIG. 19 shows the assist pressure increasing state realized during execution of the BA control. The assist pressure increase state is B
When it is necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of A control, that is, during BA control
This is realized when execution of (I) start pressure increasing mode, (II) assist pressure increasing mode, and (V) assist pressure slowly increasing mode is requested.

【０２０５】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１９に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1５０４，ＳＲＣ_-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，
ＳＭＣ_-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。In the system of the present embodiment, the assist pressure increasing state during the BA control is as shown in FIG. 19, the reservoir cut solenoids SRC _-1 504 and SRC _-2 50.
6, and master cut solenoid SMC- ₁ 512,
The SMC- ₂ 514 is turned on and the first pump 56
It is realized by turning on the 0 and the second pump 562.

【０２０６】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-1
５１２によって阻止される。When the assist pressure increasing state is realized during the execution of the BA control, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is pumped up to the first pump 560 and the second pump 562, and the hydraulic pressure passages 522 and 534. Is supplied to. In the assist pressure increasing state, the hydraulic passage 522, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL are maintained in the conductive state. Further, in the assist pressure increasing state, the pressure on the hydraulic pressure passage 522 side exceeds the valve opening pressure of the constant pressure release valve 540 to exceed the master cylinder pressure P _{M / C.}
The flow of fluid from the hydraulic pressure passage 522 side toward the master cylinder 402 side is SMC _-1 until the pressure becomes higher than
Blocked by 512.

【０２０７】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-2５１４によ
って阻止される。Similarly, in the assist pressure increasing state, the hydraulic pressure passage 534 and the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR are maintained in the conductive state, and at the hydraulic pressure passage 534 side. Internal pressure is constant pressure release valve 54
The flow of fluid from the hydraulic pressure passage 534 side toward the master cylinder 402 side is blocked by the SMC _-2 514 until it exceeds the valve opening pressure of 2 and becomes higher than the master cylinder pressure P _{M / C.}

【０２０８】このため、図１９に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１９に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。Therefore, when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized, thereafter, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel is set using the first pump 560 or the second pump 562 as a hydraulic pressure source. The pressure is quickly raised to a pressure exceeding the master cylinder pressure P _{M / C.} In this way, according to the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the braking force can be quickly raised.

【０２０９】ところで、図１９に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０
は、逆止弁５４４，５４６を介してマスタシリンダ４０
２に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ４０２を液
圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧することがで
きる。By the way, in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure passages 518, 522, 528, 530.
Is connected to the master cylinder 40 via the check valves 544 and 546.
It communicates with 2. Therefore, the master cylinder pressure P _{M / C}
If it is larger than the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel can boost the wheel cylinder pressure P _{W / C} as a fluid pressure source to the master cylinder 402. In BA operating state.

【０２１０】図２０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２０に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ_-2５１４をオン状態
とすることで実現される。FIG. 20 shows the assist pressure holding state realized during execution of the BA control. The assist pressure holding state is B
This is realized when it is necessary to maintain the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during the execution of the A control, that is, when the (IV) assist pressure retention mode is required during the BA control. The assist pressure holding state is realized by turning on the master cut solenoids SMC _-1 512 and SMC _-2 514 as shown in FIG.

【０２１１】図２０に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ５６０とリザーバタンク４０８、および、第２
ポンプ５６２とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲ
Ｃ_-1５０４およびＳＲＣ_-2５０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５
３４にフルードが吐出されない。また、図２０に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路５１８，５２２および
５３０，５３４が、それぞれＳＭＣ_-1５１２およびＳＭ
Ｃ_-2５１４によってマスタシリンダ４０２から実質的に
切り離されている。このため、図２０に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を一定値に保持することができる。In the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the first pump 560, the reservoir tank 408, and the second pump 560
The pump 562 and the reservoir tank 408 are SR
It is turned off by C _-1 504 and SRC _-2 506. Therefore, in the assist pressure holding state, the fluid pressure passages 522, 5 are discharged from the first pump 560 and the second pump 562.
Fluid is not discharged to 34. Further, in the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the hydraulic pressure passages 518, 522 and 530, 534 have SMC _-1 512 and SM, respectively.
It is substantially decoupled from the master cylinder 402 by a C- ₂ 514. Therefore, according to the assist pressure holding state shown in FIG. 20, the wheel cylinder pressures P of all the wheels are
_{W / C} can be kept constant.

【０２１２】図２１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２１に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。FIG. 21 shows an assist pressure reducing state realized during execution of the BA control. The assist pressure reduction state is B
When it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure P _{W / C} of each wheel during execution of A control, that is, during BA control (III)
It is realized when execution of the assist pressure reduction mode and (VI) assist pressure gentle reduction mode is requested. The assist pressure reducing state is realized by turning off all the solenoids as shown in FIG.

【０２１３】図２１に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として
減圧することができる。In the assist pressure reducing state shown in FIG. 21, first pump 560 and second pump 562 are separated from reservoir tank 408. Therefore, the first pump 56
2 and the second pump 562 to the hydraulic passages 522 and 534.
No fluid is discharged to the. Further, in the assist pressure reducing state, the wheel cylinders 120 to 126 of each wheel and the master cylinder 402 are in a conductive state. Therefore, when the assist pressure reducing state is realized, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of all the wheels can be reduced with the master cylinder pressure P _{M / C} as the lower limit value.

【０２１４】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムおよび上記図１１に示すシステムの場
合と同様に、上記図１９乃至図２１に示すアシスト圧増
圧状態、アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態
を組み合わせてＢＡ機能を実現する。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、上記図１に示すシステム
および上記図１１に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の
実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつ
つ、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の意図を反
映させることができる。In this embodiment, when the driver performs an emergency braking operation, the ECU 10 performs the same operations as shown in FIGS. 19 to 21 in the same manner as in the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. The BA function is realized by combining the assist pressure increasing state, the assist pressure holding state, and the assist pressure reducing state shown. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, as in the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. 11, the assist pressure Pa is maintained at a substantially constant value during the execution of the BA control. At the same time, it is possible to properly reflect the driver's intention on the wheel cylinder pressure P _{W / C.}

【０２１５】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図２１と共に図２２および
図２３を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。In the braking force control system of the present embodiment, when the above-mentioned BA control is started, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} each wheel is rapidly increased thereafter, so that any wheel is excessive. Slip rate may occur. In such a case, the ECU 10 may use BA + ABS
Start control. The operation of the braking force control device associated with the BA + ABS control will be described below with reference to FIGS. 22 and 23 together with FIG.

【０２１６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
増大を図る。図２２は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、第２リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-2５０６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ_-2５１４を
オン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６
２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持ソレノイド
ＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１８を
ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to increase the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the other wheels is increased. FIG. 22 shows a state (hereinafter, referred to as an assist pressure increasing ABS state) realized to perform the above function during execution of the BA + ABS control in which the right rear wheel RL is the ABS target wheel. In the assist pressure increasing ABS state, the second reservoir cut solenoid SRC _-2 506 and the master cut solenoid SMC _-1 512, SMC _-2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 56 are turned on.
2 is turned on, and the holding solenoid SRLH110 and the pressure reducing solenoid SRLR118 of the right rear wheel RL are appropriately controlled according to the ABS control request.

【０２１７】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左前
輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ１２４には、上記図１９に示すアシスト圧増
圧状態の場合と同様に、第２ポンプ４６２から吐出され
るブレーキフルードが供給される。このため、アシスト
圧増圧ＡＢＳ状態が実現されると、これらの車輪ＦＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。In the assist pressure increasing ABS state, the wheel cylinder 122 of the left front wheel FL and the wheel cylinder 124 of the right rear wheel RR have the second pump 462 in the same manner as in the assist pressure increasing state shown in FIG. Brake fluid is discharged from. Therefore, when the assist pressure increasing ABS state is realized, these wheels FL,
The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the RR is increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.

【０２１８】左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
５５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図２２に示すアシスト圧増
圧ＡＢＳ状態において、第１ポンプ５６０は、上記の如
く第１リザーバ５５２に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。BA + with the left rear wheel RL as the ABS target wheel
The ABS control is started by executing (ii) the pressure reducing mode for the left rear wheel RL. Therefore, the brake fluid flows into the first reservoir 552 at the same time when the BA + ABS control is started. In the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the first pump 560 draws in and pumps the brake fluid that has flowed into the first reservoir 552 as described above.

【０２１９】第１ポンプ５６０によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２
０へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モ
ードが実行される際にホイルシリンダ１２６へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生
させない適当な値に制御することができる。The brake fluid pumped by the first pump 560 is mainly the wheel cylinder 12 of the right front wheel FR.
It is supplied to the wheel cylinder 126 when (i) the pressure increasing mode is executed for the left rear wheel RL. According to the above control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the right front wheel FR is increased in the same manner as when the assist pressure increasing state is realized during the BA control, and the wheel cylinder pressure P of the left rear wheel RL is increased. _{W / C} can be controlled to an appropriate value that does not cause an excessive slip ratio on the left rear wheel RL.

【０２２０】このように、図２２に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 22, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the wheel control system to a pressure according to the demand of the ABS control, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR and the right rear wheel RR which are non-target wheels of the ABS control.
_{The W / C} can be quickly increased as in the case where the assist pressure increasing state is realized during the BA control.

【０２２１】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
保持を図る。図２３は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ_-2５１４をオ
ン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ
１０４をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの保持ソレノ
イドＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１
８をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現
される。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to maintain the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of other wheels is maintained. FIG. 23 shows a state (hereinafter referred to as an assist pressure holding ABS state) that is realized to fulfill the above function during the execution of BA + ABS control in which the right rear wheel RL is the ABS target wheel. In the assist pressure holding ABS state, the master cut solenoids SMC _-1 512 and SMC _-2 514 are turned on, and the first pump 560 and the second pump 562 are turned on.
Is turned on, and the holding solenoid SFRH of the right front wheel FR
104 is turned on, and the holding solenoid SRLH110 and the pressure reducing solenoid SRLR11 of the left rear wheel RL.
It is realized by appropriately controlling the No. 8 according to the request of the ABS control.

【０２２２】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、第２
ポンプ５６２は、上記図２０に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路５３０，５３４は、上記図２
０に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に
実質的にマスタシリンダ４０２から遮断される。このた
め、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左前輪
ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様
に一定値に保持される。In the assist pressure holding ABS state, the second
The pump 562 is shut off from the reservoir tank 408 as in the case where the assist pressure holding state shown in FIG. 20 is realized. Further, the hydraulic pressure passages 530 and 534 are the same as those shown in
Similar to the case where the assist pressure holding state shown in 0 is realized, the master cylinder 402 is substantially cut off. Therefore, when the assist pressure holding ABS state is realized, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the left front wheel FL and the right rear wheel RR becomes B
It is held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during A control.

【０２２３】第１リザーバ５５２には、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ１２６から流出したブレーキフルードが蓄えられる。
第１ポンプ５６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現
されている間、第１リザーバ５５２に蓄えられているブ
レーキフルードを吸入して圧送する。At the same time as the assist pressure holding ABS state is realized or before the assist pressure holding ABS state is realized, the first reservoir 552 stores the brake fluid flowing out from the wheel cylinder 126.
The first pump 560 draws in the brake fluid stored in the first reservoir 552 and pumps it while the assist pressure holding ABS state is realized.

【０２２４】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
って第１ポンプ５６０から切り離されている。このた
め、第１ポンプ５６０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２６にのみ供給
される。また、第１ポンプ５６０からホイルシリンダ１
２６へのブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについ
て (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上
記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が一定値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を
発生させることのない適当な圧力に制御される。In the assist pressure holding ABS state, the wheel cylinder 120 of the right front wheel FR is separated from the first pump 560 by the SFRH 104. Therefore, the brake fluid pumped by the first pump 560 is supplied only to the wheel cylinder 126 of the left rear wheel RL. Also, from the first pump 560 to the wheel cylinder 1
Inflow of brake fluid into the valve 26 is permitted only when the (i) pressure increasing mode is performed for the left rear wheel RL. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P of the right front wheel FR is
_{While W / C} is maintained at a constant value, the wheel cylinder pressure P _{W / C of} the left rear wheel RL is controlled to an appropriate pressure that does not cause an excessive slip ratio on the left front wheel FL.

【０２２５】このように、図２３に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。As described above, according to the assist pressure increasing ABS state shown in FIG. 23, the left rear wheel RL which is the ABS target wheel.
While controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} in a suitable pressure corresponding to the requirements of the ABS control, the left and right front wheels FL is non-target wheel of the ABS control, the wheel cylinder pressure of the FR and the rear right wheel RR P _{W / C} Can be held at a constant value as in the case where the assist pressure holding state is realized during BA control.

【０２２６】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図２１に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。The braking force control system of this embodiment is BA + AB.
After the S control is started, when the driver performs a brake operation intended to reduce the braking force, while controlling the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel to a pressure according to the ABS control request, The wheel cylinder pressure P _{W / C} of the other wheels is reduced. The above-mentioned function realizes the assist pressure reducing state shown in FIG.
In order to realize (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode in response to the ABS control request, the holding solenoid S ** H and the pressure reducing solenoid S ** R are appropriately used.
It is realized by controlling. Hereinafter, a state in which such control is executed is referred to as an assist pressure reducing ABS state.

【０２２７】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。また、Ａ
ＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を保持または減圧することができる。That is, when the assist pressure reducing ABS state is realized, all the holding solenoids S ** H are in communication with the master cylinder 402. Therefore, when the assist pressure reducing ABS state is realized, it is possible to reduce the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the non-controlled target wheel of the ABS control with the master cylinder pressure P _{M / C} as the lower limit value. Also, A
Regarding the wheels subject to BS control, (ii) holding mode and
(iii) By realizing the pressure reduction mode, the wheel cylinder pressure P _{W / C} can be maintained or reduced.

【０２２８】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。By the way, the assist pressure reducing ABS state is as follows:
It is realized when the driver intends to reduce the braking force, that is, when it is not necessary to increase the wheel cylinder pressure P _{W / C of} any wheel. Therefore, if the (ii) holding mode and (iii) depressurization mode can be realized for the ABS target wheel as described above, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the ABS target wheel is appropriately controlled to the pressure required by the BA + ABS control. can do.

【０２２９】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することがで
きる。As described above, the above-mentioned assist pressure reduction AB
According to the S state, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel is
_While controlling _{W / C} to an appropriate pressure according to the demand of ABS control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} of the right front wheel FR and the left and right rear wheels RL, RR which are non-target wheels of ABS control is under BA control. Similarly to the case where the assist pressure reducing state is realized, the master cylinder pressure P _{M / C} can be reduced with the lower limit value.

【０２３０】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図１８に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、右前輪ＦＲお
よび左後輪ＲＬの属する系統（以下、第１系統と称す）
のホイルシリンダ１２０，１２６と、左前輪ＦＬおよび
右後輪ＲＲの属する系統（以下、第２系統と称す）のホ
イルシリンダ１２２，１２４が、それぞれ独立してマス
タシリンダ４０２の第１液圧室４０４および第２液圧室
４０６に連通している。このため、制動力制御装置が通
常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の異常箇所か
ら漏出するブレーキフルードの量を、第１液圧室４０４
に貯留されているブレーキフルードの量以下、または、
第２液圧室４０６に貯留されているブレーキフルードの
量以下に抑制することができる。In the system of this embodiment, an abnormality may occur at the connecting portion that connects the wheel cylinders 120 to 126 to the hydraulic actuator, which allows the brake fluid to leak. When the braking force control device is in the normal braking state shown in FIG. 18, the system to which the right front wheel FR and the left rear wheel RL belong (hereinafter referred to as the first system)
Wheel cylinders 120 and 126 and wheel cylinders 122 and 124 of a system (hereinafter, referred to as a second system) to which the left front wheel FL and the right rear wheel RR belong respectively independently of the first hydraulic chamber 404 of the master cylinder 402. And communicates with the second hydraulic chamber 406. Therefore, if the braking force control device is in the normal braking state, the amount of brake fluid leaking from the abnormal portion of the hydraulic circuit is determined by the first hydraulic chamber 404.
Less than the amount of brake fluid stored in, or
The amount of brake fluid stored in the second hydraulic chamber 406 can be suppressed to be equal to or less than the amount.

【０２３１】本実施例の制動力制御装置において、液圧
回路に異常が生じている場合は、ＢＡ制御が開始された
後、上記図１９に示すアシスト圧増圧状態が要求され易
い。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、
上述の如く、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
は、リザーバタンク４０８に貯留されているブレーキフ
ルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜１２６に向け
て圧送する。このため、液圧回路に異常が生じている状
況下でアシスト圧増圧状態が実現されると、リザーバタ
ンク４０８に貯留されているブレーキフルードが、多量
に異常箇所から漏出する事態が生ずる。In the braking force control system of this embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, it is easy to request the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 after the BA control is started. When the braking force control device is in the assist pressure increasing state,
As described above, the first pump 560 and the second pump 562
Sucks the brake fluid stored in the reservoir tank 408 and pumps it toward the wheel cylinders 120 to 126. Therefore, if the assist pressure increasing state is realized under the condition that the hydraulic circuit is abnormal, a large amount of the brake fluid stored in the reservoir tank 408 leaks from the abnormal place.

【０２３２】従って、本実施例のシステムにおいても、
上記図１に示すシステムおよび上記図１１に示すシステ
ムと同様に、液圧回路に異常が生じている場合には、緊
急ブレーキ操作が実行された場合であってもＢＡ制御が
実行されないことが望ましい。ＥＣＵ１０は、上記の機
能を実現すべく、上述した第１実施例および第４実施例
の場合と同様に上記図７および図８に示すルーチンを実
行する。Therefore, also in the system of this embodiment,
Similar to the system shown in FIG. 1 and the system shown in FIG. 11, when an abnormality occurs in the hydraulic circuit, it is desirable that the BA control is not executed even when the emergency braking operation is executed. . The ECU 10 executes the routines shown in FIGS. 7 and 8 in the same manner as in the above-described first and fourth embodiments in order to realize the above functions.

【０２３３】すなわち、本実施例において、ＥＣＵ１０
は、制動力制御装置の液圧回路に、ブレーキフルードの
漏出を許容する異常が発生しているか否かを判別すべ
く、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて図７に
示すルーチンを実行する。また、ＥＣＵ１０は、図７に
示すルーチンにより液圧回路の異常が検出される場合
に、ＢＡ制御の実行を禁止すべく図８に示すルーチンを
実行する。That is, in the present embodiment, the ECU 10
Executes the routine shown in FIG. 7 for each of the front wheel system and the rear wheel system in order to determine whether or not the hydraulic circuit of the braking force control device has an abnormality that allows the brake fluid to leak. Further, the ECU 10 executes the routine shown in FIG. 8 in order to prohibit the execution of the BA control when the abnormality of the hydraulic circuit is detected by the routine shown in FIG. 7.

【０２３４】ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチンおよび
図８に示すルーチン中、ステップ１５２を除く他のステ
ップでは、上述した第１実施例および第４実施例の場合
と同様の処理を行う。また、ＥＣＵ１０は、図７に示す
ルーチン中ステップ１５２において、上記（１）または
（３）式に代えて以下に示す（５）式を、上記（２）式
または（４）式に代えて以下に示す（６）式をそれぞれ
用いて、第１系統に属する車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C および第２系統に属する車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を推定する。In the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8, the ECU 10 performs the same processes as those in the above-described first and fourth embodiments at steps other than step 152. Further, in step 152 in the routine shown in FIG. 7, the ECU 10 replaces the formula (5) shown below with the formula (1) or (3) and replaces the formula (2) with the formula (4) below. The wheel cylinder pressure P of the wheels belonging to the first system is calculated by using the respective equations (6) shown in
Wheel cylinder pressure P of _{W / C} and wheels belonging to the second system
Estimate _{W / C.}

【０２３５】 Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ１・Ｔ_1APPLY ・・・（５） Ｐ_W/C ＝Ｐ_BAON＋Ｋ２・Ｔ_2APPLY ・・・（６） 上記（５）式中、Ｔ_1APPLYは、ＢＡ制御が開始された
後、第１系統について上記図１９に示すアシスト圧増圧
状態が実現された時間、すなわち、ＳＲＣ_-1５０４が開
弁状態とされ、ＳＭＣ_-1５４４が閉弁状態とされ、か
つ、第１ポンプ５６０がオン状態とされた時間を示す。
また、Ｋ１は、第１系統の諸元に応じて予め設定された
定数、具体的には、第１ポンプ５６０からホイルシリン
ダ１２０，１２６にブレーキフルードが供給された場合
に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる単位時間あたりの
変化量である。P _{W / C} = P _BAON + K1 · T _1APPLY (5) P _{W / C} = P _BAON + K2 · T _2APPLY (6) In the formula (5), T _1APPLY is BA control. Is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized for the first system, that is, SRC _-1 504 is opened and SMC _-1 544 is closed. In addition, it shows the time when the first pump 560 is turned on.
K1 is a constant preset according to the specifications of the first system, specifically, the wheel cylinder pressure P _W when brake fluid is supplied from the first pump 560 to the wheel cylinders 120 and 126. _The amount of change in _{/ C} per unit time.

【０２３６】同様に、上記（６）式中、Ｔ_2APPLYは、Ｂ
Ａ制御が開始された後、第２系統について上記図１９に
示すアシスト圧増圧状態が実現された時間、すなわち、
ＳＲＣ_-2５０６が開弁状態とされ、ＳＭＣ_-2５１４が閉
弁状態とされ、かつ、リアポンプ５６２がオン状態とさ
れた時間を示す。また、Ｋ２は、第２ポンプ５６２から
ホイルシリンダ１２２，１２４にブレーキフルードが供
給された場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる単位
時間あたりの変化量として予め設定された定数である。Similarly, in the above formula (6), T _2APPLY is B
After the A control is started, the time when the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 is realized for the second system, that is,
It shows the time when the SRC- ₂ 506 is opened, the SMC- ₂ 514 is closed, and the rear pump 562 is turned on. Further, K2 is a constant set in advance as the amount of change in the wheel cylinder pressure P _{W / C} per unit time when the brake fluid is supplied from the second pump 562 to the wheel cylinders 122, 124.

【０２３７】上記（５）式および（６）式によれば、Ｂ
Ａ制御が開始された後、第１系統のホイルシリンダ１２
０，１２６に発生すべきホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 、およ
び、第２系統のホイルシリンダ１２２，１２４に発生す
べきホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、それぞれ正確に推定す
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によっても、上述した第１実施例および第４実施例の場
合と同様に、上記図７に示すルーチンおよび上記図８に
示すルーチンを実行することにより、液圧回路の異常を
正確に検出して、ＢＡ制御の実行に伴うブレーキフルー
ドの漏出を最小限に抑制することができる。According to the above equations (5) and (6), B
After the A control is started, the wheel cylinder 12 of the first system
Wheel cylinder pressure to be generated in the 0,126 P _{W / C,} and the wheel cylinder pressure P _{W / C} to be generated in the wheel cylinder 122, 124 of the second system, can be accurately estimated, respectively. Therefore, also by the braking force control device of the present embodiment, by executing the routine shown in FIG. 7 and the routine shown in FIG. 8 as in the case of the first and fourth embodiments described above, It is possible to accurately detect an abnormality in the hydraulic circuit and minimize the leakage of brake fluid due to the execution of BA control.

【０２３８】次に、本発明の第８実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１８に示すシ
ステム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８
に示すルーチンに代えて、上記図１７に示すルーチンを
実行させることにより実現される。ＥＣＵ１０は、上記
図１７に示すルーチンを、第１系統および第２系統のそ
れぞれについて実行する。[0238] The following will be described an eighth embodiment of the present invention. In the braking force control device of the present embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 17 in place of the routine shown in FIG. The ECU 10 executes the routine shown in FIG. 17 for each of the first system and the second system.

【０２３９】本実施例において、上図１７に示すルーチ
ン中ステップ４８０，４８２および４８６では、上述し
た第５実施例の場合と同様の処理が実行される。ステッ
プ４８４では、第１系統の諸元により定まる定数に上述
したＴ_1APPLYを乗算することにより第１ポンプ５６０の
吸入液量Ｑが、また、第２系統の諸元により定まる定数
に上述したＴ_2APPLYを乗算することにより第２ポンプ５
６２の吸入液量Ｑが、それぞれ演算される。更に、ステ
ップ４８８および４９０では、それぞれ、ＳＲＣ_-1５０
４およびＳＲＣ_-2５０６（以下、これらを総称する場合
はＳＲＣ＊と称す）のうち、制御対象である系統に属す
るリザーバカットソレノイドの開弁を許可するための処
理、または、禁止するための処理が実行される。In this embodiment, in steps 480, 482 and 486 in the routine shown in FIG. 17, the same processing as in the case of the above-mentioned fifth embodiment is executed. In step 484, the suction fluid amount Q of the first pump 560 is multiplied by the constant determined by the specifications of the first system by the above-mentioned T _1APPLY, and the constant T _2APPLY determined by the specifications of the second system is _calculated. The second pump 5 by multiplying by
The intake fluid amount Q of 62 is calculated. Further, in steps 488 and 490, respectively, SRC _-1 50
4 and SRC _-2 506 (hereinafter collectively referred to as SRC *), a process for permitting or prohibiting the opening of the reservoir cut solenoid belonging to the system to be controlled. Is executed.

【０２４０】上記の処理によれば、第１ポンプ５６０ま
たは第２ポンプ５６２からホイルシリンダ１２０〜１２
６へ供給されるブレーキフルードの液量を、所定量Ｑ
_TH1 以下にガードすることができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、液圧回路に異常が生じて
いる場合に、リザーバタンク４０８に貯留されているブ
レーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常箇
所から多量に漏出するのを防止することができる。According to the above processing, the wheel cylinders 120 to 12 are connected to the first pump 560 or the second pump 562.
The amount of brake fluid supplied to the
You can guard below _TH1 . Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, when an abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is removed from the abnormal portion as the BA control is executed. It is possible to prevent a large amount of leakage.

【０２４１】次に、本発明の第９実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１８に示すシ
ステム構成において、ＥＣＵ１０に上記図７および図８
に示すルーチン、または、上記図１７に示すルーチンに
代えて、上記図１０に示すルーチンを実行させることに
より実現される。第１系統に属するホイルシリンダ１２
０，１２６と液圧アクチュエータとの接続部に異常が発
生している状況下で、制動力制御装置が上記図１９に示
すアシスト圧増圧状態とされると、第１ポンプ５６０に
よって圧送されたブレーキフルードが、その異常箇所か
ら漏出する。この場合、第１系統に属する車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が適正に昇圧されないため、運転者の
意図する制動力が得られない事態が生ずる。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. In the braking force control device of the present embodiment, in the system configuration shown in FIG.
It is realized by executing the routine shown in FIG. 10 instead of the routine shown in FIG. 17 or the routine shown in FIG. Wheel cylinder 12 belonging to the first system
When the braking force control device is brought into the assist pressure increasing state shown in FIG. 19 under the condition that an abnormality has occurred in the connection portion between 0, 126 and the hydraulic actuator, the pressure is fed by the first pump 560. The brake fluid leaks from the abnormal place. In this case, since the wheel cylinder pressure P _{W / C of the} wheels belonging to the first system is not properly increased, the braking force intended by the driver may not be obtained.

【０２４２】運転者は、意図する制動力が得られていな
い場合は、より大きな制動力を発生させるべくブレーキ
ペダル１２を踏み増す操作を行う。このため、液圧回路
に上述した異常が生じている場合は、運転者によって通
常時に比して大きなブレーキ操作が実行され易い。制動
力制御装置が上記図１９に示すアシスト圧増圧状態とさ
れている状況下で、このようなブレーキ操作が実行され
ると、液圧センサ１４４に、高圧のマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が検出される。[0242] When the intended braking force is not obtained, the driver performs an operation of stepping on the brake pedal 12 to generate a larger braking force. Therefore, when the above-mentioned abnormality has occurred in the hydraulic circuit, the driver is likely to perform a large brake operation as compared with the normal time. When such a braking operation is performed under the condition where the braking force control device is in the assist pressure increasing state shown in FIG. 19, the hydraulic pressure sensor 144 indicates the high master cylinder pressure P.
_{M / C} is detected.

【０２４３】従って、ＢＡ制御の実行中に、通常時に比
して著しく大きなマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出された
場合は、液圧回路の第１系統に属する部分に異常が発生
したと判断することができる。本実施例において、ＥＣ
Ｕ１０は、上記図１０に示すルーチンを実行する。上記
図１０に示すルーチンによれば、所定値Ｐ_TH2 以上のマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が検出された場合に、液圧回路の
異常を検知してＢＡ制御の実行を禁止することができ
る。Therefore, when the master cylinder pressure P _{M / C which} is remarkably large as compared with the normal time is detected during the execution of the BA control, it is judged that an abnormality has occurred in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. can do. In this embodiment, EC
U10 executes the routine shown in FIG. According to the routine shown in FIG. 10, when the master cylinder pressure P _{M / C} equal to or higher than the predetermined value P _TH2 is detected, it is possible to detect the abnormality of the hydraulic circuit and prohibit the execution of the BA control.

【０２４４】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、液圧回路の第１系統に属する部分に異常が発生し
ている場合に、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが、ＢＡ制御の実行に伴ってその異常
箇所から多量に漏出するのを防止することができる。と
ころで、上記の実施例においては、液圧センサ１４４を
第２系統に配設したことから、液圧回路の第１系統に属
する部分の異常検出が可能とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、第１系統に液圧センサを
配設して、液圧回路の第２系統に属する部分の異常を検
出することとしてもよい。Therefore, according to the braking force control apparatus of the present embodiment, the brake fluid stored in the reservoir tank 408 is changed when the abnormality occurs in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. It is possible to prevent a large amount of leakage from the abnormal portion due to the execution of the BA control. By the way, in the above-mentioned embodiment, since the hydraulic pressure sensor 144 is arranged in the second system, it is possible to detect an abnormality in the portion belonging to the first system of the hydraulic circuit. The present invention is not limited to this, and a hydraulic sensor may be provided in the first system to detect an abnormality in a portion of the hydraulic circuit belonging to the second system.

【０２４５】[0245]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、液圧回路
の異常が認められる場合に、ブレーキアシスト制御の実
行を禁止できるため、リザーバタンクに貯留されている
ブレーキフルードが、その異常箇所から多量に漏出する
のを有効に防止することができる。As described above, according to the present invention, the execution of the brake assist control can be prohibited when the abnormality of the hydraulic circuit is recognized, so that the brake fluid stored in the reservoir tank has the abnormal portion. It is possible to effectively prevent a large amount of leakage from the.

【０２４６】具体的には、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダ
に供給される制動液圧に応じた適正な減速状態が実現さ
れているか否かに基づいて、正確に液圧回路の異常を検
出することができる。また、請求項２記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、マスタシリンダ
圧が通常時に比して著しく大きいか否かに基づいて、正
確に液圧回路の異常を検出することができる。 Specifically, according to the first aspect of the present invention, whether or not the proper deceleration state according to the braking fluid pressure supplied to the wheel cylinder is realized during the execution of the brake assist control. Based on this, it is possible to accurately detect the abnormality of the hydraulic circuit. According to the second aspect of the present invention, the master cylinder is controlled during execution of the brake assist control.
Pressure based on whether we significantly large in comparison with the normal time, it is possible to accurately detect the abnormality of the hydraulic circuit.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例乃至第３に対応する制動力
制御装置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図であ
る。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a normal braking state of a braking force control device corresponding to the first to third embodiments of the present invention.

【図２】図１に示す制動力制御装置のＡＢＳ作動状態を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an ABS operating state of the braking force control device shown in FIG.

【図３】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧
状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1.

【図４】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持
状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1.

【図５】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御中
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減圧
状態を示す図である。5 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 1. FIG.

【図６】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C および
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる変化を表す図である。6 is a diagram showing changes that occur in master cylinder pressure P _{M / C} and wheel cylinder pressure P _{W / C} when an emergency braking operation is performed in the braking force control device shown in FIG. 1.

【図７】本発明の第１実施例、第４実施例および第７実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
を検出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of an example of a control routine executed to detect an abnormality in the hydraulic circuit in the braking force control device corresponding to the first, fourth, and seventh embodiments of the present invention.

【図８】本発明の第１実施例、第４実施例および第７実
施例に対応する制動力制御装置において液圧回路の異常
が検出された場合にＢＡ制御を禁止すべく実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 8 is a control executed to prohibit BA control when an abnormality of the hydraulic circuit is detected in the braking force control devices corresponding to the first, fourth and seventh embodiments of the present invention. It is a flow chart of an example of a routine.

【図９】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。FIG. 9 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device according to the second embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の第３実施例、第６実施例および第９
実施例に対応する制動力制御装置において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。FIG. 10 is a third embodiment, a sixth embodiment and a ninth embodiment of the present invention.
It is a flow chart of an example of a control routine performed in a braking force control device corresponding to an example.

【図１１】本発明の第４実施例乃至第６実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 11 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of a braking force control device corresponding to the fourth to sixth examples of the present invention.

【図１２】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。12 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.

【図１３】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。13 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.

【図１４】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG. 11.

【図１５】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。15] BA + in the braking force control device shown in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing an assist pressure increase state realized during ABS control.

【図１６】図１１に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。FIG. 16 is a schematic diagram showing a braking force control device shown in FIG.
It is a figure which shows the assist pressure holding state implement | achieved during ABS control.

【図１７】本発明の第５実施例および第８実施例に対応
する制動力制御装置において実行される制御ルーチンの
一例のフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of an example of a control routine executed in the braking force control device corresponding to the fifth embodiment and the eighth embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の第７実施例乃至第９実施例に対応す
る制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動
状態を示すシステム構成図である。FIG. 18 is a system configuration diagram showing a normal braking state and an ABS operating state of the braking force control device corresponding to the seventh embodiment to the ninth embodiment of the present invention.

【図１９】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。19 is a diagram showing an assist pressure increasing state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.

【図２０】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。20 is a diagram showing an assist pressure holding state realized during BA control in the braking force control device shown in FIG.

【図２１】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ制
御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
減圧状態を示す図である。21 is a diagram showing an assist pressure reducing state realized during BA control or BA + ABS control in the braking force control device shown in FIG.

【図２２】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。FIG. 22 shows BA + in the braking force control device shown in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing an assist pressure increase state realized during ABS control.

【図２３】図１８に示す制動力制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。FIG. 23 is a block diagram of BA + in the braking force control device shown in FIG.
It is a figure which shows the assist pressure holding state implement | achieved during ABS control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ １４４ 減速度センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-2） ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ10 Electronic Control Unit (ECU) 12 Brake Pedal 36 Hydro Booster 86 First Assist Solenoid (SA _-1 ) 88 Second Assist Solenoid (SA _-2 ) 90 Third Assist Solenoid (SA _-3 ) 94 Regulator Switching Solenoid (STR) 104, 106, 108, 110 Holding solenoid (S
** H) 112, 114, 116, 118 Pressure reducing solenoid (S
** R) 120, 122, 124, 126 Wheel cylinder 144 Hydraulic pressure sensor 144 Deceleration sensor 400 Vacuum booster 402 Master cylinder 414 Front reservoir cut solenoid (SRC)
F) 416 Rear reservoir cut solenoid (SRCR) 426 Right front master cut solenoid (SMFR) 428 Left front master cut solenoid (SMFL) 430 Rear master cut solenoid (SMR) 460 Front pump 462 Rear pump 504 First reservoir cut solenoid (SRC _-1 ) 506 Second reservoir cut solenoid (SRC _-2 ) 512 First master cut solenoid (SMC _-1 ) 514 Second master cut solenoid (SMC _-2 ) 560 First pump 562 Second pump

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−48337（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−138957（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−198101（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−164837（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−94982（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−262456（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−121669（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−38457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−49475（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−106499（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60T 7/12 - 7/22 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-9-48337 (JP, A) JP-A-4-138957 (JP, A) JP-A-8-198101 (JP, A) JP-A-8- 164837 (JP, A) JP 52-94982 (JP, A) JP 2-262456 (JP, A) JP 50-121669 (JP, A) JP 3-38457 (JP, A) JP 63-170160 (JP, A) JP 54-49475 (JP, A) JP 4-121260 (JP, A) JP 5-106499 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/00 B60T 8/32-8/96 B60T ^7/ 12-7/22

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、 ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、該 リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して、ホ
イルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を発生さ
せることが可能なアシスト圧発生手段と、前記 緊急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト
圧発生手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシ
リンダに導く液圧回路と、前記ブレーキアシスト制御実行中に前記アシスト圧発生
手段から前記ホイルシリンダに供給された追加的制動液
圧に対応する車両の減速状態を推定する減速状態推定手
段と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 前記減速状態推定手段による推定結果と前記減速状態検
出手段による検出結果とを比較し、前記検出結果が前記
推定結果に達していないときに前記液圧回路が異常であ
ると判断する回路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によって 前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。1. An emergency braking operation is performed by a driver.
WasWhenIn addition, a large braking fluid pressure is generated compared to normal times.
The braking force control device that executes the brake assist control
And A reservoir tank that stores brake fluid,The Inhale the brake fluid from the reservoir tank, Ho
Generates additional braking fluid pressure to supply the cylinder.
Can be madeAssist pressure generating means,The above Emergency brakingWhen doneTo the assist
Pressure generating means is generatedMade additionalBraking fluid pressureThe aboveFoil
Hydraulic circuit leading to the Linda,Generation of the assist pressure during execution of the brake assist control
Additional braking fluid supplied to the wheel cylinder by means
Deceleration state estimation hand that estimates the deceleration state of the vehicle corresponding to the pressure
Dan, Deceleration state detection means for detecting the deceleration state of the vehicle, The estimation result by the deceleration state estimation means and the deceleration state detection
The detection result by the output means is compared, and the detection result is
The hydraulic circuit is abnormal when the estimated result is not reached.
Circuit abnormality detecting means for determining that By the circuit abnormality detection means Abnormality of the hydraulic circuit is detected
Was doneWhenProhibits the execution of the brake assist control
Means for prohibiting assist control, A braking force control device comprising: 【請求項２】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れたときに、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンクと、 該リザーバタンクからブレーキフルードを吸入して、ホ
イルシリンダへ供給するための追加的制動液圧を発生さ
せることが可能なアシスト圧発生手段と 、前記緊急ブレーキ操作が行われたときに、前記アシスト
圧発生手段が発生させた追加的制動液圧を前記ホイルシ
リンダに導く液圧回路と、 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
と、 前記ブレーキアシスト制御実行中に前記マスタシリンダ
圧検出手段が通常時に 比して大きいマスタシリンダ圧を
検出したとき、前記液圧回路が異常であると判断する回
路異常検出手段と、 該回路異常検出手段によって前記液圧回路の異常が検出
されたときに、前記ブレーキアシスト制御の実行を禁止
するアシスト制御禁止手段と、 を備える ことを特徴とする制動力制御装置。2.Emergency braking is performed by the driver
Generated, a larger braking fluid pressure than normal is generated.
Perform brake assist controlFor braking force control device
AndA reservoir tank that stores brake fluid, Intake brake fluid from the reservoir tank
Generates additional braking fluid pressure to supply the cylinder.
With an assist pressure generating means that can ,When the emergency braking operation is performed, the assist
The additional braking fluid pressure generated by the pressure generating means is applied to the foil seal.
Hydraulic circuit leading to the Linda, Master cylinder pressure detection means for detecting master cylinder pressure
When, The master cylinder during the execution of the brake assist control
When the pressure detection means is normal Larger master cylinder pressure
When it is detected, it is judged that the hydraulic circuit is abnormal.
Road abnormality detecting means, Abnormality of the hydraulic circuit is detected by the circuit abnormality detecting means.
The execution of the brake assist control is prohibited when
Means for prohibiting assist control, Equipped with A braking force control device characterized by the above.