JPH10230755A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車の動力伝達装置において、第１軸
上に並設した二つのリングギヤの締結固定用ボルト部材
の締結力を確保しつつギヤ相互の干渉を防止する。 【解決手段】 横置き式エンジンＥｎと、これに直列配
置された変速機Ｔｍと、変速機出力軸４に対し並列配置
された前輪車軸８とトランスファ軸１５とを備え、前輪
車軸上に変速機出力軸からの駆動力を受ける入力リング
ギヤ６と、前輪車軸の動力を後輪車軸側に伝達する出力
リングギヤ１３とが設けられた４輪駆動車の動力伝達装
置において、両リングギヤが、同一方向に傾斜した歯筋
を有するヘリカルギヤで構成されるとともに車幅方向に
所定の近接状態に配置されており、各リングギヤは、フ
ロント・デフケース１０Ａ,１０Ｂに対してそれぞれ個
別にボルト部材により締結固定されていることを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、４輪駆動車の動
力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、横置き式エンジンに変速
装置を直列配置したタイプの４輪駆動車の動力伝達装置
では、変速装置の出力軸に対して並列配置されて駆動力
を受ける第１車軸（例えば、所謂ＦＦタイプの自動車の
場合には前輪車軸）上に、上記変速装置の出力軸からの
駆動力を受ける入力リングギヤと、第１車軸の動力をト
ランスファ軸を介して第２車軸側に伝達する出力リング
ギヤとが設けられているものがある。これらリングギヤ
を前輪車軸側部材に対して取り付ける場合、例えば特開
平８−１０８７５９号公報に示されるように、前輪車軸
上において左右の車輪間に配置された差動装置（デファ
レンシャル装置）のケース体（デファレンシャルケー
ス）に、単にボルト部材により締結固定する構造が知ら
れている。この従来技術によると、差動装置のケース体
にリングギヤをボルト締結しているため、このリングギ
ヤだけを交換することにより、異なった減速比の車種に
おいてもケース体を共通化することができるとか、プロ
ペラシャフトの回転数の設定の自由度が高まる、といっ
たメリットが挙げられる。

【０００３】ところで、上記のような動力伝達装置で
は、一般に、作動時のギヤノイズの低減などを目的とし
て、上記各リングギヤに歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギ
ヤが採用されている。このヘリカルギヤの場合、上述の
ように歯筋が傾斜している関係上、動力伝達時、各歯車
にはラジアル方向だけでなくスラスト方向にも入力荷重
が作用することとなる。そこで、ヘリカルギヤを並設す
る場合、このスラスト荷重の影響を極力回避するため
に、両ギヤの歯筋が同一方向に傾斜するように設定して
用いることが、従来、行われている。このように設定す
ることにより、各ギヤで発生するスラスト荷重を互いに
逆向きにすることができ、その結果、第１車軸上で相互
に打ち消し合うようにすることができる。これにより、
第１車軸を支持する軸受の支持剛性をさほど高めなくて
もよくなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記両リン
グギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜するように設定し
た下で、上述のように、入力リングギヤと出力リングギ
ヤの両方を共通のボルト部材で第１車軸に対して（例え
ばデファレンシャルケースに）固定しようとした場合、
上記従来技術におけるように、一つのリングギヤのみに
螺合部（ネジ山）を設け、この螺合部でボルト締結され
るものであると、全てこのリングギヤの螺合部の長さに
より締結力が規定されてしまう。この状態で、両ギヤに
ついて互いに外側に離間しようとする方向（両ギヤの間
隔が広がる方向）に過大なスラスト荷重が作用した際に
は、締結力の不足が生じる場合がある。締結力を高める
ためには、二つのリングギヤに共にネジ山を形成するこ
とが考えられるが、二つのリングギヤ間でネジのピッチ
のずれが生じると、ギヤ間に隙間が生じることになり、
がたつきが生じるおそれがある。またさらに、両ギヤを
近接した状態に位置設定した場合に、逆に両ギヤについ
て互いに内側に接近しようとする方向（両ギヤの間隔が
より狭まる方向）にスラスト荷重が作用した際には、ギ
ヤどうしが互いに干渉する惧れが生じるという問題があ
った。

【０００５】この発明は、上記技術的課題に鑑みてなさ
れたもので、４輪駆動車の動力伝達装置において、第１
軸上で並設された二つのリングギヤについて締結固定用
のボルト部材の締結力を十分に確保しつつギヤ相互の干
渉を確実に防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、出力軸を車
幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、該エン
ジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、該変
速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに車輪駆
動軸に連結された第１車軸と、該第１車軸に対し並列配
置されてその動力を第２車軸側に伝達するためのトラン
スファ軸とを備え、上記第１車軸上に、上記変速装置の
出力軸からの駆動力を受ける入力リングギヤと、第１車
軸の動力を上記トランスファ軸を介して第２車軸側に伝
達する出力リングギヤとが設けられた４輪駆動車の動力
伝達装置において、上記入力リングギヤと出力リングギ
ヤとが同一方向に傾斜した歯筋を有するヘリカルギヤで
構成されるとともに、これら両リングギヤが上記第１車
軸上で車幅方向について所定の近接状態に配置されてお
り、各リングギヤは、第１車軸側部材に対してそれぞれ
個別にボルト部材により締結固定されていることを特徴
としたものである。

【０００７】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
第１車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置
のケース体が、車幅方向に組み合わされる分割タイプで
構成されており、上記入力リングギヤと出力リングギヤ
とは、上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ個別に
締結固定されていることを特徴としたものである。

【０００８】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第２の発明において、上記
ケース体の分割部分どうしを相互に締結固定する第１ボ
ルト部材と、上記入力リングギヤを一方の分割部分に締
結固定する第２ボルト部材と、上記出力リングギヤを他
方の分割部分に締結固定する第３ボルト部材とが、同一
方向から締め付けられることを特徴としたものである。

【０００９】

【発明の作用および効果】本願の第１の発明によれば、
各リングギヤは、第１車軸側部材に対してそれぞれ個別
にボルト部材により締結固定されているので、上記従来
技術におけるように、一つのリングギヤのみに螺合部
（ネジ山）を設けて共通のボルト部材で両方のリングギ
ヤを締結固定する場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高
めることができる。その結果、ヘリカルギヤで構成され
た上記両リングギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜する
ように設定した下で、両ギヤについて互いに離間しよう
とする方向（両ギヤの間隔が広がる方向）にスラスト荷
重が作用しても、上記各ボルト部材の締結力を十分に確
保することが可能になる。この場合において、各リング
ギヤはそれぞれ個別に螺合部（ネジ山）を設けて個別の
ボルト部材で締結固定されるので、二つのリングギヤに
共にネジ山を形成して共通のボルト部材で締結固定する
場合のように、二つのリングギヤ間でネジのピッチのず
れが問題となることはなく、したがって、ギヤ間に隙間
が生じてがたつきが生じるおそれもない。また、両リン
グギヤは上記第１車軸上で車幅方向について所定の近接
状態に配置されており、この近接状態を、動力伝達装置
作動時、両リングギヤに互いに接近しようとする方向
（両ギヤの間隔がより狭まる方向）の最大のスラスト荷
重が作用した場合でもリングギヤどうしが互いに干渉す
ることのない範囲で、適当に設定することにより、スラ
スト荷重作用時におけるギヤどうしの干渉を確実に回避
することが可能になる。すなわち、第１軸上で並設され
た二つのリングギヤについて、締結固定用のボルト部材
の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互の干渉を確実に
防止することができるようになる。

【００１０】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記第１車軸上の車輪間の差動装
置のケース体が車幅方向に組み合わされる分割タイプで
構成されており、上記入力リングギヤと出力リングギヤ
とは上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ個別に締
結固定されているので、各リングギヤを上記ケース体に
組み付ける際の作業性を向上させることができる。

【００１１】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第２の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記第１,第２及び第３のボルト
部材が全て同一方向から締め付けられるので、各リング
ギヤを上記ケース体の各分割部分に組み付ける際の作業
性をより一層向上させることができるとともに、この各
リングギヤの締結固定作業および上記ケース体の分割部
分どうしの締結固定作業を一連のステップで行うことが
可能になり、動力伝達装置の組立工程における生産性の
向上に寄与することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施の形
態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表
すスケルトン図である。この図に示すように、上記４輪
駆動車は、例えば、車両前部に配置したエンジンＥｎで
前輪（不図示）を常時駆動できるようにした所謂ＦＦタ
イプのもので、横置き式とされた上記エンジンＥｎは、
エンジンルーム内においてその出力軸１を車幅方向に向
けて配置されている。このエンジンＥｎの出力側には、
例えば手動変速式の変速機Ｔｍがエンジン出力軸１に対
して直列配置されており、このエンジン出力軸１は、変
速機Ｔｍのケース２内に収納されたクラッチ装置３に連
結されている。

【００１３】この変速機ケース２は、クラッチ装置３を
収納したクラッチハウジング２Ａと、これに後続して変
速機構を収納したミッション・ハウジング２Ｂとを備え
ている。上記クラッチハウジング２Ａは、エンジンＥｎ
に隣接するとともに、容積の大きいクラッチ装置３を収
納する関係上、変速機ケース２の他の部分（ミッション
・ハウジング２Ｂなど）と比べて大径に形成されてお
り、変速機ＴｍがエンジンＥｎに直列配置された状態で
は、平面視においてエンジンＥｎの外形よりも所定量だ
け車体後方側へ張り出している。

【００１４】上記変速機Ｔｍの出力軸４には変速機構の
出力ギヤ５が一体的に固定され、この出力ギヤ５に対し
て、変速装置Ｔｍの最終減速部を構成し、換言すれば、
前輪駆動機構の入力ギヤとなる入力リングギヤ６が歯合
している。本実施の形態では、後で詳しく説明するよう
に、この入力リングギヤ６は、フロント側の差動装置７
のケーシング１０（フロント・デフケース）に対して締
結固定されている。

【００１５】そして、上記フロント側差動装置７を介し
て、前輪を駆動する左右一対の第１車軸８（前輪車軸）
がそれぞれ車幅方向に（つまり、変速機出力軸４に対し
て並列に）延設されている。なお、各前輪車軸８は、図
中において符号△，▽で示した軸受により回転自在に支
持されている。また、これら各前輪車軸８の軸端には、
前輪を駆動するための前輪駆動軸９がそれぞれ自在継手
１１を介して接続されている。以上により、前輪を常時
駆動し得る所謂ＦＦ駆動系が構成されており、変速機Ｔ
ｍの出力軸４からの駆動力は、上記出力ギヤ５,入力リ
ングギヤ６,差動装置７を順次介して上記前輪車軸８に
伝えられ、これが更に上記自在継手１１を介して前輪駆
動軸９に伝達されるようになっている。

【００１６】次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制
御する動力伝達系について説明する。上記前輪車軸８の
所定距離後方には、回転自在に支持されたトランスファ
軸１５が前輪車軸８に対して並列配置されている。この
トランスファ軸１５は、前輪車軸８の動力を後輪車軸２
３側に伝達するためのもので、具体的には図示しなかっ
たが、より好ましくは、その上下方向位置が前輪車軸８
よりも所定量低くなるように設定されており、これに伴
って、前輪車軸８から直接的に駆動力を取り出す１軸タ
イプのものに比べて、プロペラ軸２１の上下方向位置を
低くすことができるようになっている。そして、上記ト
ランスファ軸１５には、１組の歯車１３,１４を介して
前輪車軸８からその動力が伝達されるようになってい
る。

【００１７】すなわち、上記前輪車軸８上に配置された
フロント側差動装置７のケーシング１０（フロント・デ
フケース）の外周部に、前輪車軸８の動力を後輪車軸２
３側に（直接的には上記トランスファ軸１５に）伝達す
る出力リングギヤ１３が締結固定される一方、上記トラ
ンスファ軸１５の図１における左端部には、この出力リ
ングギヤ１３と噛み合うトランスファ入力ギヤ１４が設
けられている。なお、上記フロント・デフケース１０の
構造および入力リングギヤ６，出力リングギヤ１３の取
付構造等の詳細については後述する。

【００１８】上記トランスファ軸１５のトランスファ入
力ギヤ１４よりも中央側には、例えばベベルギヤ或いは
ハイポイド型のリングギヤ等（本実施の形態では、より
好ましくはハイポイド・リングギヤ）でなるトランスフ
ァ出力ギヤ１６が固定されている。このトランスファ出
力ギヤ１６には、トランスファ軸１５に対して直角方向
に延設されたトランスファ出力軸１８の前端部に設けら
れたピニオンギヤ１７が噛み合っており、トランスファ
軸１５からの駆動力は９０度変換されてトランスファ出
力軸１８に伝達される。上記トランスファ出力ギヤ１６
は、トランスファ軸１５に対して例えばスプライン結合
され、また、上記ピニオンギヤ１７は、より好ましく
は、トランスファ出力軸１８に一体形成されている。

【００１９】上記トランスファ出力軸１８の後端側は、
該トランスファ出力軸１８の動力を後輪車軸２３側に可
変伝達するクラッチ３１に接続されてその一方の作用部
材に連結され、このクラッチ３１の他方の作用部材には
プロペラ軸２１の前端側が連結されている。上記クラッ
チ３１は、例えば油圧や電磁吸引作用で作動させられる
もので、本実施の形態では、より好ましくは、該クラッ
チ３１を、例えば、車速，４駆選択，アクセル開度など
に応じて作動制御することにより、前輪に加えて後輪に
ついてもアクティブに制御できるようになっている。

【００２０】そして、上記プロペラ軸２１から後側の差
動装置２２を介して左右一対の第２車軸２３（後輪車
軸）に駆動力が伝えられ、この駆動力により、各自在継
手２４を介してそれぞれ後輪車軸２３に連結された左右
の後輪駆動軸２５が回転駆動されるようになっている。
すなわち、上記プロペラ軸２１の後端側には、例えばベ
ベルギヤ或いはハイポイド型ギヤ等（本実施の形態で
は、より好ましくはハイポイドギヤ）でなる後側ピニオ
ンギヤ２７のギヤシャフト２７ｓが連結され、この後側
ピニオンギヤ２７は、上記後側差動装置２２の外周部に
固定された後側リングギヤ２６に対し直交して歯合して
いる。これにより、プロペラ軸２１からの駆動力が９０
度変換されて左右の後輪車軸２３に伝達されるのであ
る。

【００２１】なお、周知のように、ハイポイド型のギヤ
セット（ハイポイド・リングギヤ１６とハイポイド・ピ
ニオンギヤ１７の組み合わせ）では、リングギヤ１６と
ピニオンギヤ１７の各回転中心軸をオフセットさせて使
用される。したがって、このオフセット量だけ、ハイポ
イド・ピニオンギヤ１７の回転軸（トランスファ出力軸
１８）の上下位置を下げることができ、これにより、プ
ロペラ軸２１の中心軸の上下位置を上記オフセット量に
対応した所定寸法だけトランスファ軸１５の中心軸より
も低く設定することができる。つまり、プロペラ軸２１
の高さを（したがって、その上方を覆うフロアトンネル
の車室側への張り出し高さを）、更に一層低く抑えるこ
とができる。

【００２２】上記トランスファ軸１５およびトランスフ
ァ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承す
る各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車１
４,１６,１７などでトランスファユニットＴｆが形成さ
れており、図２に詳しく示すように、このトランスファ
ユニットＴｆのケース体２０（トランスファケース）の
後端側に形成されたフランジ部４２ｆには、上記クラッ
チ３１を収納したクラッチケース３０の前端フランジ部
３０ｆが、複数のボルト部材３２を用いて締結固定され
ている。また、トランスファケース２０の前端側は、変
速機ケース２の一部（具体的にはクラッチハウジング２
Ａの後側部分）に複数の各ボルト部材３８,３９を用い
て締結固定されている。

【００２３】このクラッチハウジング２Ａの後側部分に
は、上記フロント側差動装置７が組み込まれて収納され
るとともに、後方へ向かって開口する開口部４０が形成
されている。なお、この開口部４０の上側のクラッチハ
ウジング２Ａ壁部にはオイルプラグ３７が取り付けられ
ている。一方、トランスファケース２０は、図４から良
く分かるように、その前側（図４における上側）が開放
されて略平坦状に形成され、この略平坦なベース部４１
と、該ベース部４１の後部（図４における下部）に一体
的に形成された筒状部４２とで構成されている。この筒
状部４２の後端に、クラッチケース３０との接続用の上
記フランジ部４２ｆ（図２参照）が一体形成されてい
る。上記ベース部４１の周縁部には、クラッチハウジン
グ２Ａへの締結用のボルト部材３８,３９をそれぞれ挿
通させる複数のボルト挿通孔４１ｈ,４１ｊが設けられ
ている。このベース部４１の周縁部４１ｅが、開口部４
０の周縁部分（つまりクラッチハウジング２Ａ）に組み
付けられる。

【００２４】また、上記ベース部４１上には、トランス
ファ軸１５を回転自在に支承する一対の軸受２８,２９
（図２参照）を支持する軸支部４３,４４が設けられて
おり、これら軸支部４３,４４にはカバー体４５,４６が
それぞれ組み合わされ、各カバー体４５,４６は、軸受
２８,２９をそれぞれ軸支部４３,４４に組み付けた上
で、ボルト部材４５ｂ,４６ｂをそれぞれ用いて各軸支
部４３,４４に固定される。なお、上記軸受２８,２９
は、好ましくは円錐ころ軸受で構成されており、その軸
方向の位置決めについては、例えば、トランスファ軸１
５の反入力ギヤ側の軸受２９を例にとって説明すれば、
図５に詳しく示すように、軸受２９を支持する軸支部４
４およびカバー体４６に、軸受２９の軸方向の位置決め
を行うためのリング部材４７が軸端側からネジ込まれ、
このリング部材４７の回り止めのための折り曲げプレー
ト４８が、ボルト４９によってカバー体４６に固定され
ている。トランスファ軸１５の今一つの軸受２８の支持
構造についても同様に構成されている。更に、上記トラ
ンスファ軸１５の入力ギヤ１４と出力ギヤ１６とは、よ
り好ましくは、上記トランスファ出力軸１８に関して同
じ側（図１及び図２における左側）に配置されており、
この二つのギヤ１４,１６の間に軸受２８が配設される
とともに、今一つの軸受２９がトランスファ軸１５の軸
端側に配設されている。つまり、該トランスファ軸１５
は２個の軸受２８,２９で支持されている。

【００２５】上記トランスファ・ユニットＴｆをトラン
スファケース２０に組み付ける際には、まず、トランス
ファケース２０の筒状部４２に対して、トランスファ出
力軸１８とその支承軸受とを組み付ける。次に、トラン
スファ軸１５の外周にトランスファ出力ギヤ１６及びス
リーブ１９等を組み付けるとともに軸受２８,２９をセ
ットした後、これら軸受２８,２９を軸支部４３,４４に
それぞれ組み付けて各カバー体４５,４６を締結固定す
る。このとき、トランスファ出力ギヤ１６とピニオンギ
ヤ１７との噛み合い状態が適正に維持されるように、例
えばシムの調整等により上記軸受２８,２９の軸方向の
位置合わせを行った後、上記リング部材４７をネジ込
み、折り曲げプレート４８を固定してリング部材４７の
回り止めを行う。

【００２６】以上の組付作業により、トランスファ軸１
５およびトランスファ出力軸１８、これらの軸１５,１
８をそれぞれ支承する各軸受２８,２９及び３５,３６、
並びに各軸１５,１８に設けられた動力伝達用の歯車１
４,１６,１７などで構成されるトランスファユニットＴ
ｆが全てトランスファケース２０に組み付けられ、サブ
アッセンブリ体が形成される。この場合、トランスファ
ケース２０は、上記クラッチハウジング２Ａの開口部４
０に対応した側（つまりトランスファ軸１５が組み付け
られるベース部４１側）が開放された形状（略平坦状）
に形成されているので、トランスファユニットＴｆのト
ランスファケース２０への組付作業を、従来に比べて極
めて容易に行うことができる。そして、上記のようにし
て形成されたサブアッセンブリ体を後方からクラッチハ
ウジング２Ａの開口部４０に組み合わせ、ボルト部材３
８,３９を用いてトランスファケース２０をクラッチハ
ウジング２Ａの後端側に締結固定するようになってい
る。

【００２７】次に、上記前輪車軸８上において左右の車
輪間に配置されたフロント側差動装置７のケース体（フ
ロント・デフケース１０）の構造および前輪車軸８の入
力リングギヤ６，出力リングギヤ１３の取付構造等につ
いて説明する。本実施の形態では、上記入力リングギヤ
６および出力リングギヤ１３は、例えば作動時における
ギヤノイズを低減することなどを目的として、図３に示
すように、歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギヤで構成され
ており、かつ、その歯筋が同一方向に傾斜するように並
べて配置されている。両リングギヤ６,１３を、このよ
うに歯筋の傾斜が同一方向となるように配置することに
より、各リングギヤ６,１３で発生するスラスト荷重を
互いに逆向きとして、相互に打ち消し合うようにするこ
とができる。

【００２８】また、本実施の形態では、上記フロント・
デフケース１０は、車幅方向に組み合わされる分割タイ
プで構成されており、その中に、十字状のピニオン軸Ｓ
ｐおよび４個のピニオンギヤＧｐ等が組み込まれてい
る。そして、上記入力リングギヤ６と出力リングギヤ１
３とは、上記ケース体１０の別々の分割部分１０Ａ,１
０Ｂにそれぞれ個別にボルト部材により締結固定されて
いる。すなわち、入力リングギヤ６には、第２ボルト部
材ＢＴ２を図２及び図３における右方向から螺合させる
ネジ穴６_Tが複数設けられており、入力リングギヤ６
は、左側分割体１０Ａの外周フランジ部１０Ａｆに当接
した状態で、複数の第２ボルト部材ＢＴ２を用いて上記
外周フランジ部１０Ａｆに締結固定されている。また、
出力リングギヤ１３には、第３ボルト部材ＢＴ３を図２
及び図３における右方向から螺合させるネジ穴１３_Tが
複数設けられており、出力リングギヤ１３は、右側分割
体１０Ｂの外周フランジ部１０Ｂｆに当接した状態で、
複数の第３ボルト部材ＢＴ３を用いて上記外周フランジ
部１０Ｂｆに締結固定されている。したがって、この場
合、上記第２および第３のボルト部材ＢＴ２及びＢＴ３
は、同一方向から（図２及び図３における右方向から）
締結作業が行われる。

【００２９】このように、各リングギヤ６,１３は、上
記フロント・デフケース１０（１０Ａ,１０Ｂ）に対し
て、それぞれ第２ボルト部材ＢＴ２,第３ボルト部材Ｂ
Ｔ３をそれぞれ用いて個別に締結固定されているので、
従来、一つのリングギヤのみに螺合部（ネジ山）を設け
て共通のボルト部材で両方のリングギヤを締結固定して
いた場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高めることがで
きる。その結果、ヘリカルギヤで構成された上記両リン
グギヤ６,１３の歯部の歯筋が同一方向に傾斜するよう
に設定した下で、両ギヤ６,１３について互いに離間し
ようとする方向（両リングギヤ６,１３の間隔が広がる
方向）にスラスト荷重が作用しても、上記各ボルト部材
ＢＴ２,ＢＴ３の締結力を十分に確保することが可能に
なる。この場合において、各リングギヤ６,１３はそれ
ぞれ個別に螺合部（ネジ穴）６_T,１３_Tを設けて個別の
ボルト部材ＢＴ２,ＢＴ３で締結固定されるので、二つ
のリングギヤに共にネジ山を形成して共通のボルト部材
で締結固定する場合のように、二つのリングギヤ６,１
３間でネジのピッチのずれが問題となることはなく、従
って、ギヤ６,１３間に隙間が生じてがたつきが生じる
おそれもない。

【００３０】そして、このように締結固定された状態
で、両リングギヤ６,１３が前輪車軸８上で車幅方向に
ついて所定の近接状態、つまり、動力伝達装置作動時、
両リングギヤ６,１３に互いに接近しようとする方向
（両ギヤ６,１３の間隔がより狭まる方向）の最大のス
ラスト荷重が作用した場合でもリングギヤ６,１３どう
しが互いに干渉することのないように、上記各外周フラ
ンジ部１０Ａｆ,１０Ｂｆの車幅方向の位置が設定され
ている。これにより、スラスト荷重作用時におけるリン
グギヤ６,１３どうしの干渉を確実に回避することが可
能になる。すなわち、前輪車軸８上で並設された二つの
リングギヤ６,１３について、締結固定用のボルト部材
ＢＴ２,ＢＴ３の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互
の干渉を確実に防止することができるのである。

【００３１】以上のように構成されたフロント側差動装
置７および上記各リングギヤ６,１３を組み立てる際に
は、より好ましくは、図２及び図３における左側を下側
にして、所定の組立作業台（不図示）上で、まず、入力
リングギヤ６とフロント・デフケース１０の左側分割体
１０Ａの外周フランジ部１０Ａｆとを重ねた状態で載置
し、上方（図２及び図３における右方）から第２ボルト
部材ＢＴ２を適用して締め付けることにより、入力リン
グギヤ６を上記左側分割体１０Ａに締結固定する。次
に、フロント・デフケース１０の上記左側分割体１０Ａ
に対して、ピニオン軸ＳｐやピニオンギヤＧｐ等の所定
の部品を組み付けるとともに、フロント・デフケース１
０の右側分割体１０Ｂを組み合わせる。このとき、この
右側分割体１０Ｂの外周フランジ部１０Ｂｆの下側に出
力リングギヤ１３を位置させた状態で組み合わせる。

【００３２】そして、上方から第３ボルト部材ＢＴ３を
適用して締め付けることにより、出力リングギヤ１３を
上記右側分割体１０Ｂに締結固定する。その後、上方か
ら複数の第１ボルト部材ＢＴ１を適用して締め付けるこ
とにより、フロント・デフケース１０の右側分割体１０
Ｂと左側分割体１０Ａとを相互に締結固定する。このと
き、上記第１ボルト部材ＢＴ１は、上記第２および第３
のボルト部材ＢＴ２及びＢＴ３と同一方向から（図２及
び図３における右方向から）締結作業を行うようになっ
ている。なお、上記第３ボルト部材ＢＴ３と第１ボルト
部材ＢＴ１の締付作業の順序を逆にしても良い。また、
上記右側分割体１０Ｂを左側分割体１０Ａに組み合わせ
る前に、別工程で予め、出力リングギヤ１３を上記右側
分割体１０Ｂに締結固定しておくようにすることもでき
る。

【００３３】以上のように、本実施の形態によれば、上
記フロント・デフケース１０（１０Ａ,１０Ｂ）が車幅
方向に組み合わされる分割タイプで構成されており、上
記入力リングギヤ６と出力リングギヤ１３とはフロント
・デフケース１０の別々の分割部分１０Ａ,１０Ｂにそ
れぞれ個別に締結固定されているので、各リングギヤ
６,１３を上記フロント・デフケース１０に組み付ける
際の作業性を向上させることができる。特に、上記第
１,第２及び第３のボルト部材ＢＴ１,ＢＴ２及びＢＴ３
が全て同一方向から締め付けられるので、各リングギヤ
６,１３を上記フロント・デフケース１０の左右の分割
体１０Ａ,１０Ｂにそれぞれ組み付ける際の作業性をよ
り一層向上させることができるとともに、この各リング
ギヤ６,１３の締結固定作業および上記フロント・デフ
ケース１０の左右の分割体１０Ａ,１０Ｂどうしの締結
固定作業を一連のステップで行うことが可能になり、動
力伝達装置の組立工程における生産性の向上に寄与する
ことができるのである。

【００３４】尚、上記実施の形態は、手動変速式の変速
機を備えた車両に適用した場合についてのものであった
が、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、
変速機が自動変速式の場合にでも、有効に適用すること
ができる。また、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良・変形あるいは設計上の変更が可能であるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力
伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。

【図２】 上記動力伝達装置のトランスファケースの構
造およびトランスファ・ユニットの構成を示す横断面説
明図である。

【図３】 上記動力伝達装置のフロント側差動装置のケ
ース体および入出力リングギヤの組立状態を拡大して示
す部分断面説明図である。

【図４】 トランスファケースおよびトランスファ・ユ
ニットのサブアッセンブリ状態における斜視図である。

【図５】 上記トランスファケースの軸支部の分解斜視
図である。

【符号の説明】

１…エンジン出力軸 ４…変速機出力軸 ６…入力リングギヤ ７…フロント側差動装置 ８…前輪車軸（第１車軸） ９…前輪駆動軸 １０…フロント・デフケース（差動装置のケース体） １０Ａ,１０Ｂ…フロント・デフケースの分割体 １３…出力リングギヤ １５…トランスファ軸 ２３…後輪車軸（第２車軸） ＢＴ１…第１ボルト部材 ＢＴ２…第２ボルト部材 ＢＴ３…第３ボルト部材 Ｅｎ…エンジン Ｔｍ…変速機

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力軸を車幅方向に向けて配置される横
   置き式エンジンと、 該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置
   と、 該変速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに、
   車輪駆動軸に連結された第１車軸と、 該第１車軸に対し並列配置されてその動力を第２車軸側
   に伝達するためのトランスファ軸とを備え、 上記第１車軸上に、上記変速装置の出力軸からの駆動力
   を受ける入力リングギヤと、第１車軸の動力を上記トラ
   ンスファ軸を介して第２車軸側に伝達する出力リングギ
   ヤとが設けられた４輪駆動車の動力伝達装置において、 上記入力リングギヤと出力リングギヤとが同一方向に傾
   斜した歯筋を有するヘリカルギヤで構成されるととも
   に、これら両リングギヤが上記第１車軸上で車幅方向に
   ついて所定の近接状態に配置されており、各リングギヤ
   は、第１車軸側部材に対してそれぞれ個別にボルト部材
   により締結固定されていることを特徴とする４輪駆動車
   の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 上記第１車軸上において左右の車輪間に
   配置された差動装置のケース体が、車幅方向に組み合わ
   される分割タイプで構成されており、上記入力リングギ
   ヤと出力リングギヤとは、上記ケース体の別々の分割部
   分にそれぞれ個別に締結固定されていることを特徴とす
   る請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 上記ケース体の分割部分どうしを相互に
   締結固定する第１ボルト部材と、上記入力リングギヤを
   一方の分割部分に締結固定する第２ボルト部材と、上記
   出力リングギヤを他方の分割部分に締結固定する第３ボ
   ルト部材とが、同一方向から締め付けられることを特徴
   とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。