JPH10230755A - 4輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents
4輪駆動車の動力伝達装置Info
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- JPH10230755A JPH10230755A JP3754397A JP3754397A JPH10230755A JP H10230755 A JPH10230755 A JP H10230755A JP 3754397 A JP3754397 A JP 3754397A JP 3754397 A JP3754397 A JP 3754397A JP H10230755 A JPH10230755 A JP H10230755A
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Abstract
上に並設した二つのリングギヤの締結固定用ボルト部材
の締結力を確保しつつギヤ相互の干渉を防止する。 【解決手段】 横置き式エンジンEnと、これに直列配
置された変速機Tmと、変速機出力軸4に対し並列配置
された前輪車軸8とトランスファ軸15とを備え、前輪
車軸上に変速機出力軸からの駆動力を受ける入力リング
ギヤ6と、前輪車軸の動力を後輪車軸側に伝達する出力
リングギヤ13とが設けられた4輪駆動車の動力伝達装
置において、両リングギヤが、同一方向に傾斜した歯筋
を有するヘリカルギヤで構成されるとともに車幅方向に
所定の近接状態に配置されており、各リングギヤは、フ
ロント・デフケース10A,10Bに対してそれぞれ個
別にボルト部材により締結固定されていることを特徴と
する。
Description
力伝達装置に関する。
装置を直列配置したタイプの4輪駆動車の動力伝達装置
では、変速装置の出力軸に対して並列配置されて駆動力
を受ける第1車軸(例えば、所謂FFタイプの自動車の
場合には前輪車軸)上に、上記変速装置の出力軸からの
駆動力を受ける入力リングギヤと、第1車軸の動力をト
ランスファ軸を介して第2車軸側に伝達する出力リング
ギヤとが設けられているものがある。これらリングギヤ
を前輪車軸側部材に対して取り付ける場合、例えば特開
平8−108759号公報に示されるように、前輪車軸
上において左右の車輪間に配置された差動装置(デファ
レンシャル装置)のケース体(デファレンシャルケー
ス)に、単にボルト部材により締結固定する構造が知ら
れている。この従来技術によると、差動装置のケース体
にリングギヤをボルト締結しているため、このリングギ
ヤだけを交換することにより、異なった減速比の車種に
おいてもケース体を共通化することができるとか、プロ
ペラシャフトの回転数の設定の自由度が高まる、といっ
たメリットが挙げられる。
は、一般に、作動時のギヤノイズの低減などを目的とし
て、上記各リングギヤに歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギ
ヤが採用されている。このヘリカルギヤの場合、上述の
ように歯筋が傾斜している関係上、動力伝達時、各歯車
にはラジアル方向だけでなくスラスト方向にも入力荷重
が作用することとなる。そこで、ヘリカルギヤを並設す
る場合、このスラスト荷重の影響を極力回避するため
に、両ギヤの歯筋が同一方向に傾斜するように設定して
用いることが、従来、行われている。このように設定す
ることにより、各ギヤで発生するスラスト荷重を互いに
逆向きにすることができ、その結果、第1車軸上で相互
に打ち消し合うようにすることができる。これにより、
第1車軸を支持する軸受の支持剛性をさほど高めなくて
もよくなる。
グギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜するように設定し
た下で、上述のように、入力リングギヤと出力リングギ
ヤの両方を共通のボルト部材で第1車軸に対して(例え
ばデファレンシャルケースに)固定しようとした場合、
上記従来技術におけるように、一つのリングギヤのみに
螺合部(ネジ山)を設け、この螺合部でボルト締結され
るものであると、全てこのリングギヤの螺合部の長さに
より締結力が規定されてしまう。この状態で、両ギヤに
ついて互いに外側に離間しようとする方向(両ギヤの間
隔が広がる方向)に過大なスラスト荷重が作用した際に
は、締結力の不足が生じる場合がある。締結力を高める
ためには、二つのリングギヤに共にネジ山を形成するこ
とが考えられるが、二つのリングギヤ間でネジのピッチ
のずれが生じると、ギヤ間に隙間が生じることになり、
がたつきが生じるおそれがある。またさらに、両ギヤを
近接した状態に位置設定した場合に、逆に両ギヤについ
て互いに内側に接近しようとする方向(両ギヤの間隔が
より狭まる方向)にスラスト荷重が作用した際には、ギ
ヤどうしが互いに干渉する惧れが生じるという問題があ
った。
れたもので、4輪駆動車の動力伝達装置において、第1
軸上で並設された二つのリングギヤについて締結固定用
のボルト部材の締結力を十分に確保しつつギヤ相互の干
渉を確実に防止することを目的とする。
1に係る発明(以下、第1の発明という)は、出力軸を車
幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、該エン
ジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、該変
速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに車輪駆
動軸に連結された第1車軸と、該第1車軸に対し並列配
置されてその動力を第2車軸側に伝達するためのトラン
スファ軸とを備え、上記第1車軸上に、上記変速装置の
出力軸からの駆動力を受ける入力リングギヤと、第1車
軸の動力を上記トランスファ軸を介して第2車軸側に伝
達する出力リングギヤとが設けられた4輪駆動車の動力
伝達装置において、上記入力リングギヤと出力リングギ
ヤとが同一方向に傾斜した歯筋を有するヘリカルギヤで
構成されるとともに、これら両リングギヤが上記第1車
軸上で車幅方向について所定の近接状態に配置されてお
り、各リングギヤは、第1車軸側部材に対してそれぞれ
個別にボルト部材により締結固定されていることを特徴
としたものである。
第2の発明という)は、上記第1の発明において、上記
第1車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置
のケース体が、車幅方向に組み合わされる分割タイプで
構成されており、上記入力リングギヤと出力リングギヤ
とは、上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ個別に
締結固定されていることを特徴としたものである。
第3の発明という)は、上記第2の発明において、上記
ケース体の分割部分どうしを相互に締結固定する第1ボ
ルト部材と、上記入力リングギヤを一方の分割部分に締
結固定する第2ボルト部材と、上記出力リングギヤを他
方の分割部分に締結固定する第3ボルト部材とが、同一
方向から締め付けられることを特徴としたものである。
各リングギヤは、第1車軸側部材に対してそれぞれ個別
にボルト部材により締結固定されているので、上記従来
技術におけるように、一つのリングギヤのみに螺合部
(ネジ山)を設けて共通のボルト部材で両方のリングギ
ヤを締結固定する場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高
めることができる。その結果、ヘリカルギヤで構成され
た上記両リングギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜する
ように設定した下で、両ギヤについて互いに離間しよう
とする方向(両ギヤの間隔が広がる方向)にスラスト荷
重が作用しても、上記各ボルト部材の締結力を十分に確
保することが可能になる。この場合において、各リング
ギヤはそれぞれ個別に螺合部(ネジ山)を設けて個別の
ボルト部材で締結固定されるので、二つのリングギヤに
共にネジ山を形成して共通のボルト部材で締結固定する
場合のように、二つのリングギヤ間でネジのピッチのず
れが問題となることはなく、したがって、ギヤ間に隙間
が生じてがたつきが生じるおそれもない。また、両リン
グギヤは上記第1車軸上で車幅方向について所定の近接
状態に配置されており、この近接状態を、動力伝達装置
作動時、両リングギヤに互いに接近しようとする方向
(両ギヤの間隔がより狭まる方向)の最大のスラスト荷
重が作用した場合でもリングギヤどうしが互いに干渉す
ることのない範囲で、適当に設定することにより、スラ
スト荷重作用時におけるギヤどうしの干渉を確実に回避
することが可能になる。すなわち、第1軸上で並設され
た二つのリングギヤについて、締結固定用のボルト部材
の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互の干渉を確実に
防止することができるようになる。
には、上記第1の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記第1車軸上の車輪間の差動装
置のケース体が車幅方向に組み合わされる分割タイプで
構成されており、上記入力リングギヤと出力リングギヤ
とは上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ個別に締
結固定されているので、各リングギヤを上記ケース体に
組み付ける際の作業性を向上させることができる。
には、上記第2の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記第1,第2及び第3のボルト
部材が全て同一方向から締め付けられるので、各リング
ギヤを上記ケース体の各分割部分に組み付ける際の作業
性をより一層向上させることができるとともに、この各
リングギヤの締結固定作業および上記ケース体の分割部
分どうしの締結固定作業を一連のステップで行うことが
可能になり、動力伝達装置の組立工程における生産性の
向上に寄与することができる。
付図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本実施の形
態に係る4輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表
すスケルトン図である。この図に示すように、上記4輪
駆動車は、例えば、車両前部に配置したエンジンEnで
前輪(不図示)を常時駆動できるようにした所謂FFタ
イプのもので、横置き式とされた上記エンジンEnは、
エンジンルーム内においてその出力軸1を車幅方向に向
けて配置されている。このエンジンEnの出力側には、
例えば手動変速式の変速機Tmがエンジン出力軸1に対
して直列配置されており、このエンジン出力軸1は、変
速機Tmのケース2内に収納されたクラッチ装置3に連
結されている。
収納したクラッチハウジング2Aと、これに後続して変
速機構を収納したミッション・ハウジング2Bとを備え
ている。上記クラッチハウジング2Aは、エンジンEn
に隣接するとともに、容積の大きいクラッチ装置3を収
納する関係上、変速機ケース2の他の部分(ミッション
・ハウジング2Bなど)と比べて大径に形成されてお
り、変速機TmがエンジンEnに直列配置された状態で
は、平面視においてエンジンEnの外形よりも所定量だ
け車体後方側へ張り出している。
出力ギヤ5が一体的に固定され、この出力ギヤ5に対し
て、変速装置Tmの最終減速部を構成し、換言すれば、
前輪駆動機構の入力ギヤとなる入力リングギヤ6が歯合
している。本実施の形態では、後で詳しく説明するよう
に、この入力リングギヤ6は、フロント側の差動装置7
のケーシング10(フロント・デフケース)に対して締
結固定されている。
て、前輪を駆動する左右一対の第1車軸8(前輪車軸)
がそれぞれ車幅方向に(つまり、変速機出力軸4に対し
て並列に)延設されている。なお、各前輪車軸8は、図
中において符号△,▽で示した軸受により回転自在に支
持されている。また、これら各前輪車軸8の軸端には、
前輪を駆動するための前輪駆動軸9がそれぞれ自在継手
11を介して接続されている。以上により、前輪を常時
駆動し得る所謂FF駆動系が構成されており、変速機T
mの出力軸4からの駆動力は、上記出力ギヤ5,入力リ
ングギヤ6,差動装置7を順次介して上記前輪車軸8に
伝えられ、これが更に上記自在継手11を介して前輪駆
動軸9に伝達されるようになっている。
御する動力伝達系について説明する。上記前輪車軸8の
所定距離後方には、回転自在に支持されたトランスファ
軸15が前輪車軸8に対して並列配置されている。この
トランスファ軸15は、前輪車軸8の動力を後輪車軸2
3側に伝達するためのもので、具体的には図示しなかっ
たが、より好ましくは、その上下方向位置が前輪車軸8
よりも所定量低くなるように設定されており、これに伴
って、前輪車軸8から直接的に駆動力を取り出す1軸タ
イプのものに比べて、プロペラ軸21の上下方向位置を
低くすことができるようになっている。そして、上記ト
ランスファ軸15には、1組の歯車13,14を介して
前輪車軸8からその動力が伝達されるようになってい
る。
フロント側差動装置7のケーシング10(フロント・デ
フケース)の外周部に、前輪車軸8の動力を後輪車軸2
3側に(直接的には上記トランスファ軸15に)伝達す
る出力リングギヤ13が締結固定される一方、上記トラ
ンスファ軸15の図1における左端部には、この出力リ
ングギヤ13と噛み合うトランスファ入力ギヤ14が設
けられている。なお、上記フロント・デフケース10の
構造および入力リングギヤ6,出力リングギヤ13の取
付構造等の詳細については後述する。
力ギヤ14よりも中央側には、例えばベベルギヤ或いは
ハイポイド型のリングギヤ等(本実施の形態では、より
好ましくはハイポイド・リングギヤ)でなるトランスフ
ァ出力ギヤ16が固定されている。このトランスファ出
力ギヤ16には、トランスファ軸15に対して直角方向
に延設されたトランスファ出力軸18の前端部に設けら
れたピニオンギヤ17が噛み合っており、トランスファ
軸15からの駆動力は90度変換されてトランスファ出
力軸18に伝達される。上記トランスファ出力ギヤ16
は、トランスファ軸15に対して例えばスプライン結合
され、また、上記ピニオンギヤ17は、より好ましく
は、トランスファ出力軸18に一体形成されている。
該トランスファ出力軸18の動力を後輪車軸23側に可
変伝達するクラッチ31に接続されてその一方の作用部
材に連結され、このクラッチ31の他方の作用部材には
プロペラ軸21の前端側が連結されている。上記クラッ
チ31は、例えば油圧や電磁吸引作用で作動させられる
もので、本実施の形態では、より好ましくは、該クラッ
チ31を、例えば、車速,4駆選択,アクセル開度など
に応じて作動制御することにより、前輪に加えて後輪に
ついてもアクティブに制御できるようになっている。
動装置22を介して左右一対の第2車軸23(後輪車
軸)に駆動力が伝えられ、この駆動力により、各自在継
手24を介してそれぞれ後輪車軸23に連結された左右
の後輪駆動軸25が回転駆動されるようになっている。
すなわち、上記プロペラ軸21の後端側には、例えばベ
ベルギヤ或いはハイポイド型ギヤ等(本実施の形態で
は、より好ましくはハイポイドギヤ)でなる後側ピニオ
ンギヤ27のギヤシャフト27sが連結され、この後側
ピニオンギヤ27は、上記後側差動装置22の外周部に
固定された後側リングギヤ26に対し直交して歯合して
いる。これにより、プロペラ軸21からの駆動力が90
度変換されて左右の後輪車軸23に伝達されるのであ
る。
セット(ハイポイド・リングギヤ16とハイポイド・ピ
ニオンギヤ17の組み合わせ)では、リングギヤ16と
ピニオンギヤ17の各回転中心軸をオフセットさせて使
用される。したがって、このオフセット量だけ、ハイポ
イド・ピニオンギヤ17の回転軸(トランスファ出力軸
18)の上下位置を下げることができ、これにより、プ
ロペラ軸21の中心軸の上下位置を上記オフセット量に
対応した所定寸法だけトランスファ軸15の中心軸より
も低く設定することができる。つまり、プロペラ軸21
の高さを(したがって、その上方を覆うフロアトンネル
の車室側への張り出し高さを)、更に一層低く抑えるこ
とができる。
ァ出力軸18、これらの軸15,18をそれぞれ支承す
る各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車1
4,16,17などでトランスファユニットTfが形成さ
れており、図2に詳しく示すように、このトランスファ
ユニットTfのケース体20(トランスファケース)の
後端側に形成されたフランジ部42fには、上記クラッ
チ31を収納したクラッチケース30の前端フランジ部
30fが、複数のボルト部材32を用いて締結固定され
ている。また、トランスファケース20の前端側は、変
速機ケース2の一部(具体的にはクラッチハウジング2
Aの後側部分)に複数の各ボルト部材38,39を用い
て締結固定されている。
は、上記フロント側差動装置7が組み込まれて収納され
るとともに、後方へ向かって開口する開口部40が形成
されている。なお、この開口部40の上側のクラッチハ
ウジング2A壁部にはオイルプラグ37が取り付けられ
ている。一方、トランスファケース20は、図4から良
く分かるように、その前側(図4における上側)が開放
されて略平坦状に形成され、この略平坦なベース部41
と、該ベース部41の後部(図4における下部)に一体
的に形成された筒状部42とで構成されている。この筒
状部42の後端に、クラッチケース30との接続用の上
記フランジ部42f(図2参照)が一体形成されてい
る。上記ベース部41の周縁部には、クラッチハウジン
グ2Aへの締結用のボルト部材38,39をそれぞれ挿
通させる複数のボルト挿通孔41h,41jが設けられ
ている。このベース部41の周縁部41eが、開口部4
0の周縁部分(つまりクラッチハウジング2A)に組み
付けられる。
ファ軸15を回転自在に支承する一対の軸受28,29
(図2参照)を支持する軸支部43,44が設けられて
おり、これら軸支部43,44にはカバー体45,46が
それぞれ組み合わされ、各カバー体45,46は、軸受
28,29をそれぞれ軸支部43,44に組み付けた上
で、ボルト部材45b,46bをそれぞれ用いて各軸支
部43,44に固定される。なお、上記軸受28,29
は、好ましくは円錐ころ軸受で構成されており、その軸
方向の位置決めについては、例えば、トランスファ軸1
5の反入力ギヤ側の軸受29を例にとって説明すれば、
図5に詳しく示すように、軸受29を支持する軸支部4
4およびカバー体46に、軸受29の軸方向の位置決め
を行うためのリング部材47が軸端側からネジ込まれ、
このリング部材47の回り止めのための折り曲げプレー
ト48が、ボルト49によってカバー体46に固定され
ている。トランスファ軸15の今一つの軸受28の支持
構造についても同様に構成されている。更に、上記トラ
ンスファ軸15の入力ギヤ14と出力ギヤ16とは、よ
り好ましくは、上記トランスファ出力軸18に関して同
じ側(図1及び図2における左側)に配置されており、
この二つのギヤ14,16の間に軸受28が配設される
とともに、今一つの軸受29がトランスファ軸15の軸
端側に配設されている。つまり、該トランスファ軸15
は2個の軸受28,29で支持されている。
スファケース20に組み付ける際には、まず、トランス
ファケース20の筒状部42に対して、トランスファ出
力軸18とその支承軸受とを組み付ける。次に、トラン
スファ軸15の外周にトランスファ出力ギヤ16及びス
リーブ19等を組み付けるとともに軸受28,29をセ
ットした後、これら軸受28,29を軸支部43,44に
それぞれ組み付けて各カバー体45,46を締結固定す
る。このとき、トランスファ出力ギヤ16とピニオンギ
ヤ17との噛み合い状態が適正に維持されるように、例
えばシムの調整等により上記軸受28,29の軸方向の
位置合わせを行った後、上記リング部材47をネジ込
み、折り曲げプレート48を固定してリング部材47の
回り止めを行う。
5およびトランスファ出力軸18、これらの軸15,1
8をそれぞれ支承する各軸受28,29及び35,36、
並びに各軸15,18に設けられた動力伝達用の歯車1
4,16,17などで構成されるトランスファユニットT
fが全てトランスファケース20に組み付けられ、サブ
アッセンブリ体が形成される。この場合、トランスファ
ケース20は、上記クラッチハウジング2Aの開口部4
0に対応した側(つまりトランスファ軸15が組み付け
られるベース部41側)が開放された形状(略平坦状)
に形成されているので、トランスファユニットTfのト
ランスファケース20への組付作業を、従来に比べて極
めて容易に行うことができる。そして、上記のようにし
て形成されたサブアッセンブリ体を後方からクラッチハ
ウジング2Aの開口部40に組み合わせ、ボルト部材3
8,39を用いてトランスファケース20をクラッチハ
ウジング2Aの後端側に締結固定するようになってい
る。
輪間に配置されたフロント側差動装置7のケース体(フ
ロント・デフケース10)の構造および前輪車軸8の入
力リングギヤ6,出力リングギヤ13の取付構造等につ
いて説明する。本実施の形態では、上記入力リングギヤ
6および出力リングギヤ13は、例えば作動時における
ギヤノイズを低減することなどを目的として、図3に示
すように、歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギヤで構成され
ており、かつ、その歯筋が同一方向に傾斜するように並
べて配置されている。両リングギヤ6,13を、このよ
うに歯筋の傾斜が同一方向となるように配置することに
より、各リングギヤ6,13で発生するスラスト荷重を
互いに逆向きとして、相互に打ち消し合うようにするこ
とができる。
デフケース10は、車幅方向に組み合わされる分割タイ
プで構成されており、その中に、十字状のピニオン軸S
pおよび4個のピニオンギヤGp等が組み込まれてい
る。そして、上記入力リングギヤ6と出力リングギヤ1
3とは、上記ケース体10の別々の分割部分10A,1
0Bにそれぞれ個別にボルト部材により締結固定されて
いる。すなわち、入力リングギヤ6には、第2ボルト部
材BT2を図2及び図3における右方向から螺合させる
ネジ穴6Tが複数設けられており、入力リングギヤ6
は、左側分割体10Aの外周フランジ部10Afに当接
した状態で、複数の第2ボルト部材BT2を用いて上記
外周フランジ部10Afに締結固定されている。また、
出力リングギヤ13には、第3ボルト部材BT3を図2
及び図3における右方向から螺合させるネジ穴13Tが
複数設けられており、出力リングギヤ13は、右側分割
体10Bの外周フランジ部10Bfに当接した状態で、
複数の第3ボルト部材BT3を用いて上記外周フランジ
部10Bfに締結固定されている。したがって、この場
合、上記第2および第3のボルト部材BT2及びBT3
は、同一方向から(図2及び図3における右方向から)
締結作業が行われる。
記フロント・デフケース10(10A,10B)に対し
て、それぞれ第2ボルト部材BT2,第3ボルト部材B
T3をそれぞれ用いて個別に締結固定されているので、
従来、一つのリングギヤのみに螺合部(ネジ山)を設け
て共通のボルト部材で両方のリングギヤを締結固定して
いた場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高めることがで
きる。その結果、ヘリカルギヤで構成された上記両リン
グギヤ6,13の歯部の歯筋が同一方向に傾斜するよう
に設定した下で、両ギヤ6,13について互いに離間し
ようとする方向(両リングギヤ6,13の間隔が広がる
方向)にスラスト荷重が作用しても、上記各ボルト部材
BT2,BT3の締結力を十分に確保することが可能に
なる。この場合において、各リングギヤ6,13はそれ
ぞれ個別に螺合部(ネジ穴)6T,13Tを設けて個別の
ボルト部材BT2,BT3で締結固定されるので、二つ
のリングギヤに共にネジ山を形成して共通のボルト部材
で締結固定する場合のように、二つのリングギヤ6,1
3間でネジのピッチのずれが問題となることはなく、従
って、ギヤ6,13間に隙間が生じてがたつきが生じる
おそれもない。
で、両リングギヤ6,13が前輪車軸8上で車幅方向に
ついて所定の近接状態、つまり、動力伝達装置作動時、
両リングギヤ6,13に互いに接近しようとする方向
(両ギヤ6,13の間隔がより狭まる方向)の最大のス
ラスト荷重が作用した場合でもリングギヤ6,13どう
しが互いに干渉することのないように、上記各外周フラ
ンジ部10Af,10Bfの車幅方向の位置が設定され
ている。これにより、スラスト荷重作用時におけるリン
グギヤ6,13どうしの干渉を確実に回避することが可
能になる。すなわち、前輪車軸8上で並設された二つの
リングギヤ6,13について、締結固定用のボルト部材
BT2,BT3の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互
の干渉を確実に防止することができるのである。
置7および上記各リングギヤ6,13を組み立てる際に
は、より好ましくは、図2及び図3における左側を下側
にして、所定の組立作業台(不図示)上で、まず、入力
リングギヤ6とフロント・デフケース10の左側分割体
10Aの外周フランジ部10Afとを重ねた状態で載置
し、上方(図2及び図3における右方)から第2ボルト
部材BT2を適用して締め付けることにより、入力リン
グギヤ6を上記左側分割体10Aに締結固定する。次
に、フロント・デフケース10の上記左側分割体10A
に対して、ピニオン軸SpやピニオンギヤGp等の所定
の部品を組み付けるとともに、フロント・デフケース1
0の右側分割体10Bを組み合わせる。このとき、この
右側分割体10Bの外周フランジ部10Bfの下側に出
力リングギヤ13を位置させた状態で組み合わせる。
適用して締め付けることにより、出力リングギヤ13を
上記右側分割体10Bに締結固定する。その後、上方か
ら複数の第1ボルト部材BT1を適用して締め付けるこ
とにより、フロント・デフケース10の右側分割体10
Bと左側分割体10Aとを相互に締結固定する。このと
き、上記第1ボルト部材BT1は、上記第2および第3
のボルト部材BT2及びBT3と同一方向から(図2及
び図3における右方向から)締結作業を行うようになっ
ている。なお、上記第3ボルト部材BT3と第1ボルト
部材BT1の締付作業の順序を逆にしても良い。また、
上記右側分割体10Bを左側分割体10Aに組み合わせ
る前に、別工程で予め、出力リングギヤ13を上記右側
分割体10Bに締結固定しておくようにすることもでき
る。
記フロント・デフケース10(10A,10B)が車幅
方向に組み合わされる分割タイプで構成されており、上
記入力リングギヤ6と出力リングギヤ13とはフロント
・デフケース10の別々の分割部分10A,10Bにそ
れぞれ個別に締結固定されているので、各リングギヤ
6,13を上記フロント・デフケース10に組み付ける
際の作業性を向上させることができる。特に、上記第
1,第2及び第3のボルト部材BT1,BT2及びBT3
が全て同一方向から締め付けられるので、各リングギヤ
6,13を上記フロント・デフケース10の左右の分割
体10A,10Bにそれぞれ組み付ける際の作業性をよ
り一層向上させることができるとともに、この各リング
ギヤ6,13の締結固定作業および上記フロント・デフ
ケース10の左右の分割体10A,10Bどうしの締結
固定作業を一連のステップで行うことが可能になり、動
力伝達装置の組立工程における生産性の向上に寄与する
ことができるのである。
機を備えた車両に適用した場合についてのものであった
が、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、
変速機が自動変速式の場合にでも、有効に適用すること
ができる。また、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良・変形あるいは設計上の変更が可能であるこ
とは言うまでもない。
伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。
造およびトランスファ・ユニットの構成を示す横断面説
明図である。
ース体および入出力リングギヤの組立状態を拡大して示
す部分断面説明図である。
ニットのサブアッセンブリ状態における斜視図である。
図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 出力軸を車幅方向に向けて配置される横
置き式エンジンと、 該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置
と、 該変速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに、
車輪駆動軸に連結された第1車軸と、 該第1車軸に対し並列配置されてその動力を第2車軸側
に伝達するためのトランスファ軸とを備え、 上記第1車軸上に、上記変速装置の出力軸からの駆動力
を受ける入力リングギヤと、第1車軸の動力を上記トラ
ンスファ軸を介して第2車軸側に伝達する出力リングギ
ヤとが設けられた4輪駆動車の動力伝達装置において、 上記入力リングギヤと出力リングギヤとが同一方向に傾
斜した歯筋を有するヘリカルギヤで構成されるととも
に、これら両リングギヤが上記第1車軸上で車幅方向に
ついて所定の近接状態に配置されており、各リングギヤ
は、第1車軸側部材に対してそれぞれ個別にボルト部材
により締結固定されていることを特徴とする4輪駆動車
の動力伝達装置。 - 【請求項2】 上記第1車軸上において左右の車輪間に
配置された差動装置のケース体が、車幅方向に組み合わ
される分割タイプで構成されており、上記入力リングギ
ヤと出力リングギヤとは、上記ケース体の別々の分割部
分にそれぞれ個別に締結固定されていることを特徴とす
る請求項1記載の4輪駆動車の動力伝達装置。 - 【請求項3】 上記ケース体の分割部分どうしを相互に
締結固定する第1ボルト部材と、上記入力リングギヤを
一方の分割部分に締結固定する第2ボルト部材と、上記
出力リングギヤを他方の分割部分に締結固定する第3ボ
ルト部材とが、同一方向から締め付けられることを特徴
とする請求項2記載の4輪駆動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03754397A JP3931369B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03754397A JP3931369B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10230755A true JPH10230755A (ja) | 1998-09-02 |
JP3931369B2 JP3931369B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=12500448
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03754397A Expired - Fee Related JP3931369B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3931369B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2932543A1 (fr) * | 2008-06-17 | 2009-12-18 | Renault Sas | Boitier de differentiel pour un vehicule automobile a quatre roues motrices |
-
1997
- 1997-02-21 JP JP03754397A patent/JP3931369B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2932543A1 (fr) * | 2008-06-17 | 2009-12-18 | Renault Sas | Boitier de differentiel pour un vehicule automobile a quatre roues motrices |
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Publication number | Publication date |
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JP3931369B2 (ja) | 2007-06-13 |
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