JPH10224910A - Hybrid driving controller - Google Patents
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- JPH10224910A JPH10224910A JP2361697A JP2361697A JPH10224910A JP H10224910 A JPH10224910 A JP H10224910A JP 2361697 A JP2361697 A JP 2361697A JP 2361697 A JP2361697 A JP 2361697A JP H10224910 A JPH10224910 A JP H10224910A
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Classifications
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両等
のハイブリッド駆動制御装置に係り、特に、３軸式動力
入出力手段の２つの回転要素を連結してその３軸式動力
入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合解放制
御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid drive control apparatus for a hybrid vehicle or the like, and more particularly to a three-shaft power input / output means that connects two rotating elements and integrally rotates the three-shaft power input / output means. The present invention relates to control of engagement / disengagement of a directly-coupled clutch.
【０００２】[0002]
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネ
ルギーで作動する電動モータとを車両走行用の動力源と
して備えている一方、(b) 前記エンジンに連結される第
１回転要素、前記電動モータに連結される第２回転要
素、および出力部材に連結される第３回転要素を有し
て、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動
力入出力手段と、(c) その３軸式動力入出力手段の２つ
の回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体
回転させる直結クラッチとを有するハイブリッド車両
が、排出ガス低減などを目的として提案されている。米
国特許ＵＳＰ５２５８６５１号に記載されている装置は
その一例で、３軸式動力入出力手段として遊星歯車装置
が用いられている。(a) an engine operated by combustion of fuel and an electric motor operated by electric energy are provided as power sources for running the vehicle, while (b) a first rotating element connected to the engine and the electric motor A three-axis type power input / output means having a second rotary element connected to the output member and a third rotary element connected to the output member, and mechanically synthesizing and distributing a force therebetween; (c) A hybrid vehicle having a direct-coupled clutch that connects two rotating elements of the three-shaft power input / output means and integrally rotates the three-shaft power input / output means has been proposed for the purpose of reducing exhaust gas and the like. The device described in U.S. Pat. No. 5,258,651 is one example of such a device, in which a planetary gear unit is used as a three-axis power input / output unit.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ハイブリッド車両においては、上記３軸式動力入出力手
段を一体回転させる直結クラッチの係合制御については
何ら開示されておらず、係合時期の設定しだいでは、例
えば加速性能が低下し、燃費効率が悪化し、電動モータ
に接続される蓄電装置の充電収支が悪化するなどの不都
合が生じる可能性が存在するのである。However, in such a hybrid vehicle, there is no disclosure of engagement control of a direct coupling clutch for integrally rotating the three-axis power input / output means, and the engagement timing is set. In such a case, there is a possibility that inconveniences such as a decrease in acceleration performance, a decrease in fuel efficiency, and a decrease in the charge balance of the power storage device connected to the electric motor may occur.
【０００４】本発明は以上のような事情を背景としてな
されたものであり、その目的とするところは、前記３軸
式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチの係合
時期を適切に制御するハイブリッド駆動制御装置を提供
することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to appropriately control the engagement timing of a direct coupling clutch that integrally rotates the three-axis power input / output means. It is to provide a hybrid drive control device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを動力
源として備えている一方、(b) 前記エンジンに連結され
る第１回転要素、前記電動モータに連結される第２回転
要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有し
て、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動
力入出力手段と、(c) その３軸式動力入出力手段の２つ
の回転要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体
回転させる直結クラッチとを有するハイブリッド駆動制
御装置において、(d) 前記直結クラッチを所定の係合解
放条件に従って係合、解放するクラッチ制御手段と、
(e)前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段
とを有することを特徴とする。In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is to provide (a) an engine which operates by burning fuel and an electric motor which operates by electric energy as a power source. (B) having a first rotating element connected to the engine, a second rotating element connected to the electric motor, and a third rotating element connected to the output member, and (C) a direct-coupled clutch that couples two rotating elements of the three-axis power input / output means and integrally rotates the three-axis power input / output means; (D) clutch control means for engaging and disengaging the direct-coupled clutch according to a predetermined engagement / disengagement condition,
(e) engagement / release condition changing means for changing the engagement / release condition.
【０００６】第２発明は、第１発明において、(a) 前記
ハイブリッド駆動制御装置は、前記動力源が車両走行に
用いられるハイブリッド車両用のもので、(b) 前記係合
解放条件変更手段は、運転者の指示により前記係合解放
条件を変更するものであることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, (a) the hybrid drive control device is for a hybrid vehicle in which the power source is used for running a vehicle, and (b) the engagement / disengagement condition changing means includes: The present invention is characterized in that the engagement / disengagement condition is changed according to a driver's instruction.
【０００７】第３発明は、第２発明において、前記係合
解放条件変更手段は、運転者により燃費効率を重視した
走行が選択されている場合には、前記直結クラッチの係
合に伴って前記エンジンの回転数が、燃費効率を重視し
た走行が選択されていない場合よりも燃費効率が高い回
転数域となるように、前記係合解放条件を変更するもの
であることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, the engagement / disengagement condition changing means is adapted to engage with the direct-coupled clutch when the driver selects a driving mode that emphasizes fuel efficiency. The engagement / disengagement condition is changed so that the engine speed is in a speed range in which fuel efficiency is higher than in a case where traveling with emphasis on fuel efficiency is not selected.
【０００８】第４発明は、第２発明において、(a) 前記
３軸式動力入出力手段は、前記直結クラッチの解放状態
において前記エンジンおよび前記電動モータのトルクを
増幅して前記出力部材へ出力するようにそれ等に連結さ
れており、(b) 前記係合解放条件は、所定車速以上で前
記直結クラッチを係合させるように定められており、
(c) 前記係合解放条件変更手段は、運転者により動力性
能を重視した走行が選択されている場合には、動力性能
を重視した走行が選択されていない場合よりも高車速側
で前記直結クラッチを係合させるように前記係合解放条
件を変更するものである一方、(d) 前記直結クラッチの
解放状態において、前記エンジンおよび前記電動モータ
を協調制御することによりトルク増幅して前記出力部材
を回転駆動する協調駆動手段を有することを特徴とす
る。In a fourth aspect based on the second aspect, (a) the three-axis type power input / output means amplifies the torque of the engine and the electric motor in the disengaged state of the direct coupling clutch and outputs the amplified torque to the output member. (B) the engagement / disengagement condition is set to engage the direct coupling clutch at a predetermined vehicle speed or more,
(c) the engagement / disengagement condition changing means is configured such that when the driver selects driving with emphasis on power performance, the direct connection is performed at a higher vehicle speed side than when driving with emphasis on power performance is not selected. (D) in the disengaged state of the direct-coupled clutch, the engine and the electric motor are torque-amplified by cooperative control to cause the output member to engage the clutch. Characterized by having cooperative driving means for rotationally driving the.
【０００９】第５発明は、第１発明において、(a) 前記
ハイブリッド駆動制御装置は、前記動力源が車両走行に
用いられるハイブリッド車両用のもので、(b) 前記係合
解放条件変更手段は、車両状態によって前記係合解放条
件を変更するものであることを特徴とする。According to a fifth aspect, in the first aspect, (a) the hybrid drive control device is for a hybrid vehicle in which the power source is used for running the vehicle, and (b) the engagement / disengagement condition changing means includes: The engagement / disengagement condition is changed depending on the vehicle state.
【００１０】第６発明は、第５発明において、(a) 前記
直結クラッチの解放状態において、前記電動モータを回
生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝達す
るとともに、その回生制御により発生した電気エネルギ
ーで蓄電装置を充電する協調駆動手段を有する一方、
(b) 前記係合解放条件変更手段は、前記蓄電装置の蓄電
量によって前記係合解放条件を変更するものであること
を特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect, (a) in the disengaged state of the direct coupling clutch, the electric motor is regeneratively controlled to transmit the output of the engine to the output member and generated by the regenerative control. While having cooperative driving means for charging the power storage device with the electrical energy
(b) The engagement / disengagement condition changing means changes the engagement / disengagement condition according to the amount of power stored in the power storage device.
【００１１】[0011]
【発明の効果】第１発明によれば、直結クラッチを係
合、解放する係合解放条件が係合解放条件変更手段によ
って、例えばハイブリッド車両の場合には加速性能や燃
費効率等に関する運転者の指示、蓄電装置の蓄電量など
の車両状態等に応じて変更されるため、それ等の目的に
応じて直結クラッチの係合、解放状態、更にはそれに伴
う動力源の駆動状態を適切に切り換えることが可能で、
加速性能や燃費効率を向上させたり蓄電装置の蓄電量を
良好に維持したりできるようになる。According to the first aspect of the present invention, the engagement / disengagement condition for engaging / disengaging the direct-coupled clutch is determined by the engagement / disengagement condition changing means. Since it is changed according to the vehicle state, such as the instruction and the amount of power stored in the power storage device, the engagement / disengagement state of the direct-coupled clutch and the driving state of the power source associated therewith are appropriately switched according to the purpose. Is possible,
Acceleration performance and fuel efficiency can be improved, and the power storage amount of the power storage device can be favorably maintained.
【００１２】第２発明はハイブリッド車両用のハイブリ
ッド駆動制御装置に関するもので、係合解放条件が運転
者の指示により変更されるため、運転者の要求に応じて
所望する加速性能や燃費効率等が得られるようになる。The second invention relates to a hybrid drive control device for a hybrid vehicle. Since an engagement / disengagement condition is changed by a driver's instruction, a desired acceleration performance, fuel efficiency and the like are requested according to a driver's request. Will be obtained.
【００１３】第３発明によれば、運転者によって燃費効
率を重視した走行が選択されている場合には、その指示
に従って係合解放条件が変更されることにより、直結ク
ラッチの係合に伴ってエンジン回転数は、燃費効率を重
視した走行が選択されていない場合よりも燃費効率が高
い回転数域とされるため、それだけ高い燃費効率が得ら
れるようになる。[0013] According to the third aspect of the present invention, when the driver selects a driving mode that emphasizes fuel efficiency, the engagement / disengagement condition is changed in accordance with the instruction, whereby the engagement of the direct coupling clutch is established. Since the engine speed is set to a range in which the fuel efficiency is higher than that in the case where the driving with emphasis on fuel efficiency is not selected, higher fuel efficiency can be obtained.
【００１４】第４発明によれば、運転者によって動力性
能を重視した走行が選択されている場合には、その指示
に従って係合解放条件が変更されることにより、動力性
能を重視した走行が選択されていない場合よりも高車速
側で直結クラッチが係合させられるため、トルク増幅し
て出力部材を回転駆動する協調駆動手段による駆動状態
がそれだけ長くなり、加速性能が向上させられる。According to the fourth aspect, when the driver selects driving with emphasis on power performance, the engagement / disengagement condition is changed in accordance with the instruction, so that driving with emphasis on power performance is selected. Since the direct coupling clutch is engaged on the higher vehicle speed side than when it is not performed, the driving state of the cooperative driving means for rotating the output member by amplifying the torque is lengthened accordingly, and the acceleration performance is improved.
【００１５】第５発明は、同じくハイブリッド車両用の
ハイブリッド駆動制御装置に関するもので、係合解放条
件が車両状態によって変更されるため、例えば蓄電装置
の蓄電量などを良好に維持できるようになる。[0015] The fifth invention also relates to a hybrid drive control device for a hybrid vehicle. Since the engagement / disengagement condition is changed depending on the vehicle state, for example, the power storage amount of the power storage device can be favorably maintained.
【００１６】第６発明によれば、係合解放条件が蓄電装
置の蓄電量に応じて変更されるため、直結クラッチの解
放状態において電動モータの回生制御で蓄電装置を充電
する協調駆動手段による駆動時間が可変となり、蓄電装
置の蓄電量を良好に維持できるようになる。According to the sixth aspect, since the engagement / disengagement condition is changed in accordance with the charged amount of the power storage device, the drive by the cooperative drive means for charging the power storage device by the regenerative control of the electric motor in the disengaged state of the direct coupling clutch. The time becomes variable, and the amount of power stored in the power storage device can be favorably maintained.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド駆動制御装
置は、前記エンジンおよび電動モータを車両走行用の動
力源として使用するハイブリッド車両に好適に用いられ
るが、車両以外のハイブリッド駆動制御装置に適用する
ことも可能である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The hybrid drive control device of the present invention is suitably used for a hybrid vehicle using the engine and the electric motor as a power source for running the vehicle, but is applied to a hybrid drive control device other than the vehicle. It is also possible.
【００１８】直結クラッチの係合解放条件、すなわち係
合条件および解放条件は同じであっても良いが、所定の
ヒステリシスを設けたり異なるパラメータに基づいて設
定したりすることもできる。係合解放条件変更手段は、
係合条件および解放条件の両方を変更するものでも良い
が、係合条件のみ或いは解放条件のみを変更するもので
も良い。The engagement / disengagement condition of the direct coupling clutch, that is, the engagement condition and the release condition may be the same, but it is also possible to provide a predetermined hysteresis or set based on different parameters. The engagement / disengagement condition changing means includes
Both the engagement condition and the release condition may be changed, but only the engagement condition or only the release condition may be changed.
【００１９】前記３軸式動力入出力手段は、遊星歯車装
置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相対
回転させられる３つの回転要素を有して、機械的に力の
合成、分配を行うことができるもので、遊星歯車装置が
好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リング
ギヤを前記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２回転
要素とし、キャリアを前記第３回転要素とすることが望
ましい。The three-axis power input / output means has three rotating elements such as a planetary gear unit and a bevel gear type differential unit, which are operatively connected to each other to rotate relative to each other. It can perform synthesis and distribution, and a planetary gear device is preferably used. When a planetary gear device is used, it is preferable that a ring gear be the first rotating element, a sun gear be the second rotating element, and a carrier be the third rotating element.
【００２０】本発明のハイブリッド駆動制御装置は、例
えば(a) 前記直結クラッチの解放状態において、前記エ
ンジンおよび前記電動モータを協調制御して前記出力部
材を回転駆動する協調駆動手段と、(b) 前記直結クラッ
チの係合状態において、前記エンジンおよび前記電動モ
ータの少なくとも一方で前記出力部材を回転駆動する直
結駆動手段とを有して構成される。直結駆動手段によれ
ば、例えばエンジンのみを動力源とするエンジン駆動状
態、電動モータのみを動力源とするモータ駆動状態、そ
れ等の両方を動力源とするエンジン＋モータ駆動状態が
可能である。The hybrid drive control device according to the present invention includes: (a) cooperative drive means for cooperatively controlling the engine and the electric motor to rotationally drive the output member when the direct coupling clutch is released; In the engagement state of the direct coupling clutch, at least one of the engine and the electric motor includes a direct coupling driving unit that rotationally drives the output member. According to the direct drive means, for example, an engine drive state using only the engine as the power source, a motor drive state using only the electric motor as the power source, or an engine + motor drive state using both of them as the power source are possible.
【００２１】協調駆動手段によれば、第６発明のように
電動モータを回生制御して発電させるとともに蓄電装置
を充電する充電制御が可能であるとともに、３軸式動力
入出力手段の連結状態によって異なるが、第４発明のよ
うにトルク増幅して出力部材へ出力する高トルク駆動が
可能である。なお、電動モータに電流を通電して回転駆
動する力行制御によって協調駆動制御を行うこともでき
るし、電動モータのトルクを零としてフリー回転可能な
状態とすることにより、エンジンの作動状態に拘らず電
気的なニュートラルを達成することもできる。According to the cooperative driving means, the electric motor can be regeneratively controlled to generate electric power and charge control for charging the power storage device can be performed, as in the sixth invention. Although different, a high torque drive that amplifies the torque and outputs it to the output member as in the fourth invention is possible. It should be noted that cooperative drive control can be performed by power running control in which a current is supplied to the electric motor to rotate the motor, and by setting the torque of the electric motor to zero to enable free rotation, regardless of the operating state of the engine, Electrical neutral can also be achieved.
【００２２】前記直結クラッチとしては、油圧アクチュ
エータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチ
が好適に用いられる。また、出力部材は駆動輪であって
も良いが、自動変速機の入力部材などでも良い。さら
に、直結クラッチは３軸式動力入出力手段の３つの回転
要素のうちの２つを連結するものであれば良く、連結時
の負荷トルクの点でサンギヤとキャリアとの間に設ける
ことが望ましいが、サンギヤとリングギヤ、或いはキャ
リアとリングギヤとの間に設けることも可能である。As the direct coupling clutch, a hydraulic friction clutch which is frictionally engaged by a hydraulic actuator is preferably used. The output member may be a driving wheel, but may be an input member of an automatic transmission. Further, the direct coupling clutch may be any coupling that connects two of the three rotating elements of the three-axis power input / output means, and is preferably provided between the sun gear and the carrier in terms of load torque at the time of coupling. However, it is also possible to provide between the sun gear and the ring gear or between the carrier and the ring gear.
【００２３】また、第５発明の係合解放条件変更手段に
よって係合解放条件が変更される車両状態としては、第
６発明のように蓄電装置の蓄電量が好適に用いられる
が、路面勾配検出手段によって検出される路面勾配（車
両勾配）や、車重センサによって検出される車両重量
（乗員人数）などを用いることもできる。例えば、登坂
路走行時などの路面勾配が正方向に大きい場合（登り勾
配）や車両重量が大きい場合には、第４発明と同様に直
結クラッチの係合条件を通常よりも高車速側へ変更する
ことにより、加速性能を向上させることが可能である。As the vehicle state in which the engagement / disengagement condition is changed by the engagement / disengagement condition changing means of the fifth invention, the power storage amount of the power storage device is suitably used as in the sixth invention. It is also possible to use the road surface gradient (vehicle gradient) detected by the means, the vehicle weight (the number of occupants) detected by the vehicle weight sensor, and the like. For example, when the road surface gradient is large in the positive direction (uphill gradient) or when the vehicle weight is large, such as when traveling on an uphill road, the engagement condition of the direct coupling clutch is changed to a higher vehicle speed side than normal as in the fourth invention. By doing so, it is possible to improve the acceleration performance.
【００２４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド駆動制御装置１０の骨子図で、ハイブリッド車両
用のものである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid drive control device 10 according to one embodiment of the present invention, which is for a hybrid vehicle.
【００２５】図１において、このハイブリッド駆動制御
装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車
両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等
のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機
能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の
前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しな
いプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動
輪（後輪）へ駆動力を伝達する。尚、遊星歯車装置１６
は前記３軸式動力入出力手段に相当する。In FIG. 1, this hybrid drive control device 10 is for an FR (front engine / rear drive) vehicle, and has an engine 12 such as an internal combustion engine which operates by burning fuel, and functions as an electric motor and a generator. , A single pinion type planetary gear set 16 and an automatic transmission 18 are provided along the front-rear direction of the vehicle, and are provided from an output shaft 19 via a propeller shaft (not shown) or a differential unit. The driving force is transmitted to the left and right driving wheels (rear wheels). The planetary gear set 16
Corresponds to the three-axis power input / output means.
【００２６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。尚、リングギヤ１６ｒ、サ
ンギヤ１６ｓ、およびキャリア１６ｃはそれぞれ前記第
１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素に相当
し、自動変速機１８の入力軸２６は前記出力部材に相当
し、第２クラッチＣＥ2 は遊星歯車装置１６を一体回転
させる前記直結クラッチに相当する。The planetary gear unit 16 is a composite distributing mechanism for mechanically distributing and distributing force. The planetary gear unit 16 constitutes an electric torque converter 24 together with the motor generator 14.
r is connected to the engine 12 via the first clutch CE 1, sun gear 16s is connected to the rotor shaft 14r of the motor generator 14, the carrier 16c automatic transmission 18
Are connected to the input shaft 26. Sun gear 16s
And carrier 16c is adapted to be connected by the second clutch CE 2. The ring gear 16r, the sun gear 16s, and the carrier 16c correspond to the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, respectively. The input shaft 26 of the automatic transmission 18 corresponds to the output member. The two clutch CE 2 corresponds to the direct coupling clutch that rotates the planetary gear unit 16 integrally.
【００２７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。[0027] The output of the engine 12 is transmitted rotation fluctuation and the flywheel 28 and the spring for suppressing the torque variation, the first clutch CE 1 via a damper device 30 by the elastic member such as rubber. Each of the first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 is a friction type multi-plate clutch that is engaged and released by a hydraulic actuator.
【００２８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。The automatic transmission 18 is a combination of an auxiliary transmission 20 composed of a front-type overdrive planetary gear unit and a main transmission 22 composed of four forward gears and one reverse gear composed of a simple connection of three planetary gear trains. .
【００２９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 ,
Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラ
ッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。More specifically, the auxiliary transmission 20 is a single pini
ON type planetary gear set 32 and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged0 , Bray
Key B 0 And one-way clutch F0 And is configured with
You. The main transmission 22 has three sets of single pinion type.
Planetary gear units 34, 36, 38, and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged by1 ,
CTwo , Brake B1 , BTwo , BThree , BFour And a one-way club
Switch F1 , FTwo It is comprised including.
【００３０】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機
械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ
4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。Then, the solenoid valve shown in FIG.
The hydraulic circuit 40 is activated by the excitation and non-excitation of the
Can be switched or connected to a shift lever (not shown).
The hydraulic circuit 40 is activated by the manual shift valve
The clutch C
0 , C1 , CTwo , Brake B0 , B1 , BTwo , BThree , B
Four Are controlled to be engaged and released, respectively, as shown in FIG.
Neutral (N) and forward 5 steps (1st-5t)
h), the first reverse speed (Rev) is established.
You.
【００３１】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。The automatic transmission 18 and the electric torque converter 24 are constructed substantially symmetrically with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.
【００３２】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。In the clutch, brake, and one-way clutch columns of FIG. 3, “」 ”indicates engagement, and“ ● ”indicates that the shift lever is in the engine brake range, such as the“ 3 ”,“ 2 ”, and“ L ”ranges. Engage when operated to low speed range,
A blank indicates non-engagement.
【００３３】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。In this case, the neutral N, the reverse gear Rev, and the engine brake range are established when the hydraulic circuit 40 is mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to a shift lever, and the forward gear is set. The shifts between the first to fifth gears are electrically controlled by solenoid valves SL1 to SL4.
【００３４】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示
したものである。The gear ratio of the forward gear is 5 from 1st.
As the value of th becomes smaller, the speed gradually decreases, and the speed ratio i 4 = 1 at the 4th . FIG. 3 shows an example of the gear ratio of each gear.
【００３５】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。As shown in the operation table of FIG.
Shifting between the gear stage (2nd) and third shift stage (3rd) will clutch-changing the engagement-released state of the second brake B 2 and the third brake B 3 together.
In order to smoothly perform this shift, the circuit shown in FIG. 4 is incorporated in the hydraulic circuit 40 described above.
【００３６】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。In FIG. 4, reference numeral 70 denotes a 1-2 shift valve, and reference numeral 71 denotes a 2-3 shift valve.
Reference numeral 72 indicates a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 70, 71, 72 at each shift speed is determined by the respective shift valves 70, 7
1 and 72 are shown below. The numbers indicate the respective gears.
【００３７】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。A third brake B 3 is connected to an oil passage 7 through a brake port 74 that communicates with the input port 73 at the first and second shift speeds among the ports of the 2-3 shift valve 71.
5 are connected. This oil passage has an orifice 7
6 is interposed, the damper valve 77 is connected between the orifice 76 and the third brake B 3.
The damper valve 77 is configured to perform a buffering action by inhalation of a small amount of hydraulic pressure when the line pressure to the third brake B 3 is rapidly supplied.
【００３８】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。Further numeral 78 B3 control a valve, the engagement pressure P B3 of the third brake B 3 The B3
It is directly controlled by the control valve 78. That is, the B-3 control valve 7
8 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween. An oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79, and the input port 82 is selectively connected to the oil path 75. output port 83 which is communicated with is connected to the third brake B 3.
Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the distal end side of the spool 79.
【００３９】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。On the other hand, among the ports of the 2-3 shift valve 71, a port 86 for outputting the D range pressure at the third or higher speed is an oil passage. It is communicated via 87. Further, a linear solenoid valve SLU is connected to a control port 88 formed on the end side of the plunger 80.
【００４０】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。Therefore, the B-3 control valve 7
8 is configured such that the pressure adjustment level is set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the elastic force of the spring 81 increases as the signal pressure supplied to the control port 88 increases. ing.
【００４１】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。Further, reference numeral 89 in FIG.
The 2-3 timing valve 89 includes a spool 90 having a small-diameter land and two large-diameter lands, a first plunger 91, and a spring 92 and a spool 90 disposed therebetween. First
And a second plunger 93 disposed on the opposite side to the plunger 91 of the second embodiment.
【００４２】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。An oil passage 95 is connected to a port 94 at an intermediate portion of the 2-3 timing valve 89.
Reference numeral 5 denotes a port of the 2-3 shift valve 71 which is connected to a port 96 which is communicated with the brake port 74 at the third or higher speed.
【００４３】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。Further, the oil passage 95 branches on the way.
Port 9 opening between the small land and the large land
7 is connected via an orifice. A port 98 selectively connected to the intermediate port 94 is connected to a solenoid relay valve 100 via an oil passage 99.
【００４４】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。[0044] Then, the linear solenoid valve SLU is connected to the port that is open to an end portion of the first plunger 91, also the second brake B 2 is an orifice to a port that opens to the end of the second plunger 93 Connected through.
【００４５】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。[0045] The oil passage 87 is for the purpose of supplying and discharging the hydraulic pressure to the second brake B 2, a small diameter orifice 101 and a check ball with the orifice 102 is interposed in the midway. Further, the oil passage 103 branched from the oil passage 87, the large-diameter orifice 1 having a check ball to open when the pressure discharged from the second brake B 2
The oil passage 103 is connected to an orifice control valve 105 described below.
【００４６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。The orifice control valve 105 is a valve for controlling the exhaust speed from the second brake B 2. The orifice control valve 105 has a second brake B at a port 107 formed at an intermediate portion so as to be opened and closed by its spool 106. Two
The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure.
【００４７】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。Port 1 to which the second brake B 2 is connected
The port 109 formed on the upper side in FIG. 7 is a port selectively communicated with the drain port. The port 109 is connected to the port 111 of the B-3 control valve 78 via an oil passage 110. It is connected. Incidentally, this port 111 is a port that is not selectively communicating the output port 83 is connected to the third brake B 3.
【００４８】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。A control port 112 formed at the end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring for pressing the spool 106 is connected to a port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. ing. This port 114 outputs the signal pressure of the third solenoid valve SL3 at a speed lower than the third speed,
Further, it is a port for outputting a signal pressure of the fourth solenoid valve SL4 at a speed higher than the fourth speed.
【００４９】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。Further, an oil passage 115 branched from the oil passage 95 is connected to the orifice control valve 105, and the oil passage 115 is selectively connected to a drain port.
【００５０】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。In the 2-3 shift valve 71, a port 116 for outputting the D-range pressure at a speed lower than the second speed is opened at a portion of the 2-3 timing valve 89 where a spring 92 is disposed. The port 117 is connected via an oil passage 118. A port 119 of the 3-4 shift valve 72 which is communicated with the oil passage 87 at a speed lower than the third speed is connected to the solenoid relay valve 100 via an oil passage 120.
【００５１】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ2 の係合・解放の過渡的な油圧ＰB2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ1 、Ｃ2
やブレーキＢ0などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴI な
どに応じて制御されるようになっている。In FIG. 4, reference numeral 121 denotes the second
Indicates an accumulator for the brake B 2, accumulator control pressure linear solenoid valve SLN is pressure regulated in accordance with the hydraulic pressure output is supplied to the back pressure chamber. The accumulator control pressure is configured to increase as the output pressure of the linear solenoid valve SLN decreases. Therefore, the transient hydraulic pressure P B2 for engaging / disengaging the second brake B 2 changes at a higher pressure as the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is lower. Other clutches C 1 , C 2 for shifting
Accumulator is provided in such and brake B 0, the accumulator control pressure by being allowed to act, so that the transient hydraulic pressure in the gear shifting is controlled in accordance with the torque T I of the input shaft 26.
【００５２】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。[0052] Further, reference numeral 122 denotes a C-0 exhaust valve, further numerals 123 denotes an accumulator for the clutch C 0. C-0 exhaust valve 1
22 is to operate to engage the clutch C 0 in order to engine brake only at the second gear of the second speed range.
【００５３】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧Ｐ
B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。Therefore, according to the hydraulic circuit 40 described above, if the port 111 of the B-3 control valve 78 is in communication with the drain, the engagement pressure P of the third brake B 3
B3 can be directly regulated by the B-3 control valve 78, and the pressure regulation level can be changed by the linear solenoid valve SLU.
【００５４】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。The orifice control valve 10
5 of the spool 106, if the position shown in the left half of the figure, the second brake B 2 allows ejection pressure through the orifice control valve 105, thus second
It is possible to control the drain rate from the brake B 2.
【００５５】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクＴI に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧Ｐ B3
を制御することにより変速ショックを好適に軽減するこ
とができる。入力軸トルクＴI に基づく油圧ＰB3の制御
は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこと
もできるが、変速開始時の入力軸トルクＴI のみを基準
にして行うものであっても良い。Further, the change from the second gear to the third gear is performed.
Speed is the third brake BThreeAnd release the second
Brake BTwoSo-called clutch tsukura that gently engages
In this case, the input gear is input to the input shaft 26.
Shaft torque TIBased on the linear solenoid valve SLU
Brake B driven byThreeRelease transient hydraulic pressure P B3
Control to reduce gear shift shocks appropriately.
Can be. Input shaft torque TIOil pressure P based onB3Control
Must be performed in real time with feedback control, etc.
Input shaft torque T at the start of shiftingIOnly based
It may be performed by doing.
【００５６】ハイブリッド駆動制御装置１０は、図２に
示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及
び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これ
らのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、
パターンセレクトスイッチ４２から動力性能を重視した
走行を行うＰ（パワー）パターンのＯＮ・ＯＦＦ、車速
センサ４４から車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数
ＮO に相当）、アクセル操作量センサ４６からアクセル
操作量θACを表す信号がそれぞれ供給される他、自動変
速機１８の入力軸回転数ＮI 、エンジントルクＴE 、モ
ータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数Ｎ
M 、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレー
キのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等の各種
の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに
従って信号処理を行う。The hybrid drive control device 10 includes a hybrid control controller 50 and an automatic transmission control controller 52 as shown in FIG. These controllers 50 and 52 include a CPU, a RAM, an RO,
M comprising a microcomputer having M
ON / OFF of a P (power) pattern for driving with emphasis on power performance from the pattern select switch 42, a vehicle speed V (equivalent to the output shaft speed N O of the automatic transmission 18) from a vehicle speed sensor 44, an accelerator operation amount sensor 46 , A signal representing the accelerator operation amount θ AC is also supplied from the control unit, and the input shaft rotation speed N I , the engine torque T E , the motor torque T M , the engine rotation speed N E , the motor rotation speed N
M , various kinds of information such as the state of charge SOC of the power storage device 58 (see FIG. 5), brake ON / OFF, shift lever operation range, and the like are read, and signal processing is performed according to a preset program.
【００５７】なお、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。[0057] The engine torque T E is determined from a throttle valve opening and the fuel injection amount, the motor torque T M
Is obtained from the motor current and the like, and the state of charge SOC is obtained from the motor current and the charging efficiency during charging when the motor generator 14 functions as a generator.
【００５８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。The output of the engine 12 is controlled in accordance with the operating state by controlling the throttle valve opening, fuel injection amount, ignition timing and the like by the hybrid control controller 50.
【００５９】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。As shown in FIG. 5, the motor generator 14 is connected to a power storage device 58 such as a battery via an M / G controller (inverter) 56. The power storage device 58 is controlled by a hybrid control controller 50. And a charge state in which electric energy is supplied to the power storage device 58 by functioning as a generator by regenerative braking (electric braking torque of the motor generator 14 itself). The state is switched to a no-load state in which the rotor shaft 14r is allowed to rotate freely.
【００６０】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。The first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are connected to the hybrid control controller 50.
As a result, the hydraulic circuit 40 is switched via an electromagnetic valve or the like, whereby the engaged or released state is switched.
【００６１】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。The automatic transmission 18 is controlled by the automatic transmission control controller 52 to operate the solenoid valves SL1 to SL1.
SL4, linear solenoid valve SLU, SLT, SL
The excitation state of N is controlled, and the hydraulic circuit 40 is switched or the hydraulic control is performed, so that the shift speed is switched according to predetermined shift conditions. The shifting conditions are
For example, it is set by a shift map or the like using the running state such as the accelerator operation amount θ AC and the vehicle speed V as parameters.
【００６２】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。The hybrid control controller 50
For example, Japanese Patent Application No. 7-294 filed earlier by the applicant of the present application
As described in No. 148, one of the nine operation modes shown in FIG. 7 is selected according to the flowchart shown in FIG. 6, and the engine 12 and the electric torque converter 24 are operated in the selected mode.
【００６３】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。In FIG. 6, it is determined in step S1 whether or not an engine start request has been made, for example, to run the vehicle using the engine 12 as a power source or to rotate the motor generator 14 by the engine 12 to charge the power storage device 58. Then, it is determined whether or not a command to start the engine 12 has been issued.
【００６４】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。Here, if there is a start request, mode 9 is selected in step S2. Mode 9, the engine 12 via the planetary gear unit 16 by the first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 engaged (ON), the second clutch CE 2 engaged (ON), the motor generator 14 , And performs engine start control such as fuel injection to start the engine 12.
【００６５】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。This mode 9 is performed with the automatic transmission 18 in neutral when the vehicle is stopped, and when the vehicle is running using only the motor generator 14 in which the first clutch CE 1 is released as in mode 1, the first mode is used. Clutch CE
1 is engaged, the motor generator 14 is operated with an output higher than the required output required for traveling, and the engine 12 is rotationally driven with a margin output higher than the required output.
【００６６】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。Further, even when the vehicle is running, it is possible to temporarily execute the mode 9 with the automatic transmission 18 in neutral. Thus, the motor generator 14
As a result, the starter (electric motor or the like) dedicated to starting is not required, the number of components is reduced, and the apparatus is inexpensive.
【００６７】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。On the other hand, if the determination in step S1 is negative, that is, if there is no engine start request, step S3 is executed to determine whether there is a request for braking force, for example, whether the brake is ON. Or, the operation range of the shift lever is an engine brake range such as L or 2 (a range in which shift control is performed only at a low speed and the engine brake or regenerative braking is applied) and the accelerator operation amount θ
The determination is made based on whether AC is 0, or simply whether the accelerator operation amount θ AC is 0, or the like.
【００６８】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。If this determination is affirmative, step S
Execute Step 4. In step S4, it is determined whether or not the state of charge SOC of power storage device 58 is equal to or greater than a predetermined maximum state of charge B. If SOC ≧ B, mode 8 is selected in step S5, and if SOC <B, step 8 is selected. Mode 6 is selected in S6. The maximum power storage amount B is the maximum power storage amount allowed to charge the power storage device 58 with electric energy, and is set to a value of, for example, about 80% based on the charging / discharging efficiency of the power storage device 58 and the like.
【００６９】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。Mode 8 selected in step S5
As shown in FIG. 7, the first clutch CE 1 is engaged (ON), the second clutch CE 2 is engaged (ON), the motor generator 14 is in a no-load state, and the engine 12
Is stopped, that is, the throttle valve is closed, and the fuel injection amount is set to 0, whereby the braking force due to the rubbing rotation of the engine 12, that is, the engine brake is applied to the vehicle, and the brake operation by the driver is reduced. Driving operation becomes easy. Further, since motor generator 14 is set in a no-load state and is freely rotated, it is possible to avoid a situation where power storage amount SOC of power storage device 58 becomes excessive and impairs performance such as charge / discharge efficiency.
【００７０】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。[0070] Mode 6 is selected in step S6, disengaging the first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 (OF
F), the second clutch CE 2 is engaged (ON), the engine 12 is stopped, and the motor generator 14 is charged, and the motor generator 14 is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle. Since the power storage device 58 is charged and a regenerative braking force such as an engine brake is applied to the vehicle, the braking operation by the driver is reduced and the driving operation is facilitated.
【００７１】また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。Further, since the first clutch CE 1 is released and the engine 12 is shut off, there is no energy loss due to the rubbing of the engine 12 and the operation is performed when the state of charge SOC is smaller than the maximum state of charge B. Therefore, the amount of charge SOC of the power storage device 58 does not become excessive and the performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.
【００７２】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。On the other hand, if the judgment in step S3 is negative, that is, if there is no request for the braking force, step S7 is executed.
Is performed, and it is determined whether or not the start of the engine is requested, for example, based on whether the vehicle is stopped during traveling using the engine 12 as a power source such as mode 3, that is, whether or not the vehicle speed V = 0.
【００７３】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。If this judgment is affirmed, step S8 is executed. In step S8, it is determined whether or not the accelerator is ON, that is, whether or not the accelerator operation amount θ AC is larger than a predetermined value of substantially zero. If the accelerator is ON, mode 5 is selected in step S9, and the accelerator is ON. If not, mode 7 is selected in step S10.
【００７４】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
のトルク（力行および回生）を協調制御することによ
り、車両を発進させるものである。Mode 5 selected in step S9
Is a first clutch CE 1 As apparent from FIG. 7 engaged (ON), and second releasing clutch CE 2 (OFF),
With the engine 12 in the operating state, the motor generator 14
By cooperatively controlling the torque (powering and regeneration) of the vehicle, the vehicle is started.
【００７５】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。Specifically, assuming that the gear ratio of the planetary gear set 16 is ρ E , the engine torque T E : the output torque of the planetary gear set 16: the motor torque T M = 1: (1+
ρ E ): ρ E. For example, if the gear ratio ρ E is set to about 0.5 which is a general value, the motor generator 14 shares half of the engine torque T E , so that the engine torque T A torque about 1.5 times E is output from the carrier 16c.
【００７６】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。That is, a high torque start of (1 + ρ E ) / ρ E times the torque of motor generator 14 can be performed. Further, if the motor current is cut off to place the motor generator 14 in a no-load state, the rotor shaft 14r
Is only rotated in the reverse direction, the output from the carrier 16c becomes 0, and the vehicle stops.
【００７７】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。That is, the planetary gear device 16 in this case functions as a starting clutch and a torque amplifying device. By increasing the motor torque (regenerative braking torque) T M gradually from 0 to increase the reaction force, in (1 + ρ E) times the output torque of the engine torque T E it is possible to smoothly start the vehicle.
【００７８】エンジントルクＴE およびモータトルクＴ
M は、例えばアクセル操作量θACなどから求められる要
求出力Ｐｄが得られるように制御されるとともに、モー
タトルクＴM については更に、エンジン回転数ＮE やモ
ータ回転数ＮM が所定の目標回転数、例えばエンジン１
２が最も効率の良い状態となるようにフィードバック制
御される。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行
に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、
車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、自動変速機１８の変速段
などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式
などにより算出される。なお、モータ回転数ＮM すなわ
ちサンギヤ１６ｓの回転数が０となるまでは、モータジ
ェネレータ１４が回生制御されて蓄電装置５８が充電さ
れるが、それ以後はエンジン１２と同じ回転方向へ回転
するように力行制御され、蓄電装置５８は放電状態とな
る。また、モータトルクＴM の増大に対応して、スロッ
トル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出
力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエ
ンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等
を防止している。[0078] engine torque T E and the motor torque T
M, for example with a request output Pd obtained from an accelerator operation amount theta AC is controlled so as to obtain, for the motor torque T M Further, the engine rotational speed N E and the motor rotational speed N M is the predetermined target rotational Number, eg engine 1
2 is feedback controlled so as to be in the most efficient state. The required output Pd is an output necessary for traveling of the vehicle including the traveling resistance, and is an accelerator operation amount θ AC , its changing speed,
It is calculated based on a vehicle speed V (output shaft rotation speed N O ), a gear position of the automatic transmission 18, and the like by a predetermined data map, an arithmetic expression, or the like. Incidentally, as is until the motor rotational speed N M that is, the rotational speed of the sun gear 16s is zero, power storage device 58 the motor-generator 14 is regenerative control is charged, thereafter the rotating in the same rotational direction as the engine 12 The power storage device 58 is discharged. Further, in response to the increase in the motor torque T M, increases the throttle valve opening and the fuel injection quantity is adapted to increase the output of the engine 12, the engine speed N E with increasing reaction force This prevents engine stalls caused by the drop.
【００７９】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。In this embodiment, a motor generator having a torque capacity approximately ρ E times the maximum torque of the engine 12, that is, a motor generator 14 as small and small as possible while ensuring the required torque is used. ,
The device is compact and inexpensive.
【００８０】上記モード５による走行状態は、エンジン
１２およびモータジェネレータ１４を協調制御すること
により、所定の増幅率でトルク増幅して入力軸２６を回
転駆動する協調駆動状態である。The driving state in the mode 5 is a cooperative driving state in which the engine 12 and the motor generator 14 are cooperatively controlled to amplify the torque at a predetermined amplification factor and rotationally drive the input shaft 26.
【００８１】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。Mode 7 selected in step S10 is as follows.
As can be appreciated the first clutch CE 1 engages from FIG 7 (O
N), and second releasing clutch CE 2 and (OFF), the engine 12 as a driving state, in which the electrically neutral motor-generator 14 as a no-load condition, the rotor shaft 14r is opposite direction of the motor-generator 14 The rotation of the input shaft 2 of the automatic transmission 18
The output for 6 becomes zero. Accordingly, it is not necessary to stop the engine 12 one by one when the vehicle is stopped while running using the engine 12 as a power source, such as in mode 3, and the engine can be started in mode 5 substantially.
【００８２】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。第１判定値Ｐ１はエ
ンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモ
ータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負
荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含
めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費
量などができるだけ少なくなるように実験等によって定
められている。On the other hand, if the determination in step S7 is negative, that is, if there is no request to start the engine, step S11 is executed, and the required output Pd is set to the first preset value.
It is determined whether the value is equal to or less than the determination value P1. The first determination value P1 is a boundary value between a middle load region where the vehicle runs only using the engine 12 as a power source and a low load region where the vehicle runs only using the motor generator 14 as a power source. It is determined by experiments and the like that the amount of exhaust gas and the amount of fuel consumption are reduced as much as possible.
【００８３】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。If the determination in step S11 is affirmative,
That is, when the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1, it is determined in step S12 whether or not the state of charge SOC is equal to or greater than the preset minimum amount of charge A. If SOC ≧ A, the mode 1 is determined in step S13. Select On the other hand, SOC <A
If so, the mode 3 is selected in step S14.
【００８４】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。The minimum amount of charge A is the minimum amount of charge that is allowed to take out electric energy from power storage device 58 when traveling with motor generator 14 as a power source, and is based on the charge / discharge efficiency of power storage device 58 and the like. For example, 7
A value of about 0% is set.
【００８５】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。In the mode 1, the first clutch CE 1 is released (OFF), the second clutch CE 2 is engaged (ON), and the engine 12 is stopped, as is apparent from FIG.
The motor generator 14 is driven to rotate at the required output Pd, and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source.
【００８６】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。Also in this case, since the first clutch CE 1 is released and the engine 12 is shut off, the friction loss is small as in the case of the mode 6, and the efficiency of the automatic transmission 18 is controlled by appropriately controlling the shift. Good motor drive control is possible.
【００８７】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。The mode 1 is executed when the required output Pd is in the low load region where the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1 and the state of charge SOC of the power storage device 58 is equal to or larger than the minimum state of charge A. Energy efficiency is superior to that when traveling as a power source, fuel consumption and exhaust gas can be reduced, and the state of charge SOC of the power storage device 58 has a minimum state of charge A
The performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.
【００８８】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。The mode 3 selected in step S14 is
As is clear from FIG. 7, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 1
The clutch CE 2 is engaged (ON) together, the engine 12 is driven, the motor generator 14 is charged by regenerative braking, and is generated by the motor generator 14 while the vehicle is running at the output of the engine 12. Electric energy is charged in the power storage device 58. The engine 12 is operated at an output higher than the required output Pd, and the current control of the motor generator 14 is performed so that the motor generator 14 consumes a marginal power greater than the required output Pd.
【００８９】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。On the other hand, if the determination in step S11 is negative, that is, if the required output Pd is greater than the first determination value P1, the required output Pd is determined in step S15.
It is determined whether d is greater than the first determination value P1 and less than the second determination value P2, that is, whether P1 <Pd <P2.
【００９０】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。The second determination value P2 is a boundary value between a middle load region where the vehicle runs only with the engine 12 as the power source and a high load region where the vehicle runs with both the engine 12 and the motor generator 14 as the power sources. In consideration of energy efficiency including time, exhaust gas amount, fuel consumption amount and the like are determined in advance by experiments and the like so as to minimize the amount of exhaust gas and fuel consumption.
【００９１】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。If P1 <Pd <P2, it is determined in step S16 whether or not SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 2 is selected in step S17, and SOC <A
In the case of, mode 3 is selected in step S14.
【００９２】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。If Pd ≧ P2, step S18
It is determined whether or not SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 4 is selected in step S19, and if SOC <A, mode 2 is selected in step S17.
【００９３】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。In the mode 2, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are both engaged (ON), the engine 12 is operated at the required output Pd, and the motor generator 14 is operated, as is apparent from FIG. Under no load condition, the vehicle is run using only the engine 12 as a power source.
【００９４】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。In mode 4, the first clutch CE 1 and the second clutch CE 2 are both engaged (ON), the engine 12 is in the operating state, and the motor generator 14 is rotationally driven. The vehicle is caused to travel at a high output using both of the generators 14 as power sources.
【００９５】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。The mode 4 is executed in a high load region where the required output Pd is equal to or larger than the second determination value P2.
And the motor generator 14 are used together, so that the energy efficiency is not significantly impaired as compared with the case where the vehicle runs using only one of the engine 12 and the motor generator 14 as a power source, and the fuel consumption and exhaust gas can be reduced. . In addition, since the process is executed when the storage amount SOC is equal to or more than the minimum storage amount A, the storage amount SOC of the power storage device 58 does not decrease below the minimum storage amount A, and the performance such as charging and discharging efficiency is not impaired.
【００９６】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。To summarize the operating conditions of the modes 1 to 4, if the state of charge SOC ≧ A, in the low load region of Pd ≦ P1, the mode 1 is selected in step S13 and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source. And P1 <P
In the medium load region of d <P2, mode 2 is selected in step S17, and the vehicle travels using only the engine 12 as a power source.
In the high load region of ≤Pd, mode 4 is selected in step S19, and the vehicle travels using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources.
【００９７】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。If SOC <A, the required output P
The power storage device 58 is charged by executing the mode 3 of step S14 in the middle and low load region where d is smaller than the second determination value P2. However, in the high load region where the required output Pd is equal to or more than the second determination value P2, in step S17. Mode 2 is selected, and high-power traveling is performed by the engine 12 without charging.
【００９８】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。The mode 2 of step S17 is such that P1 <Pd
<P2 in the middle load range and SOC ≧ A, or P
This is executed in the high load region where d ≧ P2 and when SOC <A.
Since the energy efficiency of the engine 12 is superior to that of the engine 12, the fuel consumption and exhaust gas can be reduced as compared with the case where the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source.
【００９９】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。In the high load range, the vehicle travels in mode 4 in which the motor generator 14 and the engine 12 are used together.
However, when the state of charge SOC of the power storage device 58 is smaller than the minimum state of charge A, the operation in the mode 2 using only the engine 12 as a power source is performed, so that the state of charge SOC of the power storage device 58 is minimized. It is avoided that the charge amount becomes smaller than the storage amount A and the performance such as charge / discharge efficiency is impaired.
【０１００】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、遊星歯車装置１６を一体回転させる第２ク
ラッチＣＥ2 の係合時期を適切に制御するための制御作
動を図８および図９のフローチャートに基づいて詳細に
説明する。これ等のフローチャートのＳＡ５、ＳＡ６、
ＳＡ１１、ＳＡ１４、ＳＡ１５、ＳＡ２０はクラッチ制
御手段に相当し、ステップＳＡ３およびＳＡ４は請求項
６の係合解放条件変更手段に相当し、ステップＳＡ７、
ＳＡ８およびＳＡ１２は請求項４の係合解放条件変更手
段に相当し、ステップＳＡ７、ＳＡ８およびＳＡ９は請
求項３の係合解放条件変更手段に相当し、ステップＳＡ
２は請求項４および６の協調駆動手段に相当する。な
お、図８および図９の各ステップはハイブリッド制御用
コントローラ５０により実行される。また、ステップＳ
Ａ８の判断結果により第２クラッチＣＥ2 を係合する車
速Ｖ1 、Ｖ2 を変更する態様は、請求項５の一実施例と
見做すこともできる。Next, a control operation for appropriately controlling the engagement timing of the second clutch CE 2 for integrally rotating the planetary gear unit 16, which is a characteristic portion of this embodiment to which the present invention is applied, is shown in FIG. This will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. SA5, SA6 of these flowcharts,
SA11, SA14, SA15, and SA20 correspond to clutch control means, and steps SA3 and SA4 correspond to engagement / disengagement condition changing means of claim 6, and steps SA7,
SA8 and SA12 correspond to the engagement / disengagement condition changing means of claim 4, and steps SA7, SA8 and SA9 correspond to the engagement / disengagement condition changing means of claim 3, and step SA
Reference numeral 2 corresponds to the cooperative driving means of claims 4 and 6. 8 and 9 are performed by the hybrid control controller 50. Step S
The mode in which the vehicle speeds V 1 and V 2 at which the second clutch CE 2 is engaged according to the determination result of A8 is changed can be regarded as one embodiment of the fifth aspect.
【０１０１】図８において、ステップＳＡ１では、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により図６の運転モー
ド判断サブルーチンに従ってモード５が選択されている
か否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＡ２において、前述したようにエンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４のトルクを制御
することにより、車両を発進させる基本発進時制御が実
行される。In FIG. 8, in step SA1, the hybrid control controller 50 determines whether or not mode 5 is selected in accordance with the operation mode determination subroutine of FIG. If this determination is affirmed, in step SA2, the basic starting control for starting the vehicle is executed by setting the engine 12 in the operating state and controlling the torque of the motor generator 14 as described above.
【０１０２】次にステップＳＡ３では、蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが所定値α以下であるか否かが判断され
る。所定値αは、前記最低蓄電量Ａよりも少し大きめの
値である。Next, at step SA3, it is determined whether or not the state of charge SOC of power storage device 58 is equal to or smaller than a predetermined value α. The predetermined value α is a value slightly larger than the minimum charge amount A.
【０１０３】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ４において、サンギヤ１６ｓの回転数Ｎs が０以上、
即ちサンギヤ１６ｓが正回転しているか否かが判断され
る。回転数Ｎs としては、モータ回転数ＮE をそのまま
用いれば良い。この判断が肯定された場合は、ステップ
ＳＡ５において第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）させ
るとともに、モータジェネレータ１４を無負荷状態で自
由回転させることにより、エンジン１２のみを動力源と
して走行するエンジン駆動状態（モード２）に切り換
え、モータジェネレータ１４の力行制御によるモード５
の実行を中止して蓄電装置５８の放電を回避する。モー
タジェネレータ１４は、第２クラッチＣＥ 2 の係合トル
クによって強制回転させられ、キャリア１６ｃの回転数
ＮC まで上昇させられる。このようにエンジン駆動状態
とするステップＳＡ５は、直結駆動手段として機能して
いる。If this determination is affirmative, step S
At A4, the rotation speed N of the sun gear 16ssIs 0 or more,
That is, it is determined whether or not the sun gear 16s is rotating forward.
You. Revolution NsIs the motor speed NEAs it is
You can use it. If this judgment is affirmative, step
Second clutch CE in SA5TwoEngage (ON)
Motor generator 14 without load.
Free rotation allows only the engine 12 to be the power source
Switch to the engine drive state (mode 2) running
Mode 5 by powering control of motor generator 14
Is stopped to prevent the power storage device 58 from being discharged. Mo
The generator 14 is connected to the second clutch CE. TwoThe engagement torque
The rotation speed of the carrier 16c
NCUp to Thus, the engine drive state
Step SA5 functions as a direct drive unit.
I have.
【０１０４】一方、ステップＳＡ４の判断が否定された
場合には、サンギヤ１６ｓは逆回転しており蓄電装置５
８は充電状態にあるため、ステップＳＡ６において、第
２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）したままモード５が
継続されることにより蓄電装置５８が充電される。On the other hand, if the determination in step SA4 is negative, the sun gear 16s is rotating in the reverse direction and the power storage device 5
Since 8 in the charged state, in step SA6, the power storage device 58 is charged by the second release clutch CE 2 (OFF) the left mode 5 is continued.
【０１０５】前記ステップＳＡ３の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ７においてパターンセレクトスイッ
チ４２がＯＮであるか否か、即ち燃費効率よりも動力性
能を重視した走行を行うＰ（パワー）パターンが選択さ
れているか否かが判断される。この判断が否定された場
合は、ステップＳＡ８においてスロットル弁開度θthの
変化率Δθthが所定値β以上であるか否かが判断され
る。ステップＳＡ８は、ステップＳＡ７と実質的に同じ
判断を行うためのもので、所定値βは、運転者が燃費効
率よりも動力性能を重視した加速を望んでいるか否かを
判断できるように予め一定値が設定される。なお、アク
セル操作量θACの変化率ΔθACなどを用いることもでき
る。If the determination in step SA3 is negative, a determination is made in step SA7 as to whether or not the pattern select switch 42 is ON, that is, a P (power) pattern for performing traveling with emphasis on power performance over fuel efficiency is selected. It is determined whether or not it has been performed. If the judgment is negative, the change rate [Delta] [theta] th of the throttle valve opening theta th in step SA8 is equal to or greater than a predetermined value β is determined. Step SA8 is for performing substantially the same determination as step SA7, and the predetermined value β is fixed in advance so that the driver can determine whether or not the driver desires acceleration that emphasizes power performance over fuel efficiency. The value is set. Note that a change rate Δθ AC of the accelerator operation amount θ AC can also be used.
【０１０６】この判断が否定された場合、すなわち運転
者が動力性能よりも燃費効率を重視した走行を望んでい
る場合は、ステップＳＡ９において車速センサ４４によ
り検出される車速Ｖが所定値Ｖ1 以上であるか否かが判
断される。所定値Ｖ1 は、予め実験等によって求められ
るエンジン１２の燃費効率が最大となるような車速であ
る。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１０に
おいて、次のステップＳＡ１１で第２クラッチＣＥ2 が
係合された時の係合ショックを低減するために、モータ
ジェネレータ１４に供給される電流量が制御されて、モ
ータ回転数ＮMがキャリア１６ｃの回転数Ｎc と略同期
するまで増大させられる。これにより、エンジン回転数
ＮE が燃費効率最大の回転数付近まで低下させられる。
次のステップＳＡ１１では、第２クラッチＣＥ2 が係合
（ＯＮ）されるとともに、エンジン１２のみを動力源と
して走行するエンジン駆動状態（モード２）に切り換え
る。このようにエンジン駆動状態とするステップＳＡ１
１は、直結駆動手段として機能している。[0106] When the judgment is negative, i.e. when the driver wants to travel with an emphasis on fuel efficiency than power performance is the vehicle speed V detected a predetermined value V 1 or by the vehicle speed sensor 44 in step SA9 Is determined. Predetermined value V 1 was a vehicle such as fuel efficiency of the engine 12 obtained in advance by experiment or the like is maximized. If the judgment is affirmative, at step SA10, in order to reduce the engagement shock when the second clutch CE 2 in the next step SA11 is engaged, the amount of current supplied to the motor generator 14 is controlled is, the motor rotational speed N M is increased until substantially synchronized with the rotation speed N c of the carrier 16c. As a result, the engine speed NE is reduced to a value near the maximum fuel efficiency.
In the next step SA11, together with the second clutch CE 2 is engaged (ON), switch the only engine 12 to the engine drive state travels as a power source (mode 2). Step SA1 for setting the engine in the driving state as described above
1 functions as a direct drive means.
【０１０７】一方、ステップＳＡ７またはＳＡ８の判断
が肯定された場合は、運転者により燃費よりも動力性能
を重視した加速要求がなされているため、ステップＳＡ
１２において車速センサ４４により検出される車速Ｖが
所定値Ｖ2 以上であるか否かが判断される。所定値Ｖ2
は、前記所定値Ｖ1 よりも大きな値であって、発進時の
加速性能を向上させるために減速比が大きくてトルク増
幅するモード５による運転を支障無く続行することが可
能な予め実験等により求められる最大車速である。すな
わち、図１０に実線で示すモード４（エンジン＋モータ
駆動状態）の最大駆動力線よりも、一点鎖線で示すモー
ド５の最大駆動力線が下回るようになる時の車速がＶ2
として設定されるのであり、例えば４０ｋｍ／ｈ程度で
ある。On the other hand, if the determination in step SA7 or SA8 is affirmative, the driver has made an acceleration request that places more importance on the power performance than on the fuel efficiency.
Vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 whether or not the predetermined value V 2 or more is determined at 12. Predetermined value V 2
Is a value larger than the predetermined value V 1 , and is determined by a preliminary experiment or the like that can continue the operation in the mode 5 in which the reduction ratio is large and the torque is amplified to improve the acceleration performance at the time of starting without any trouble. It is the required maximum vehicle speed. In other words, than the maximum driving force line mode 4 indicated by the solid line (the engine + motor drive state) in FIG. 10, the vehicle speed at which becomes maximum driving force line mode 5 shown by a chain line is below the V 2
Is set as, for example, about 40 km / h.
【０１０８】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ１３において、前記ステップＳＡ１０と同様にモータ
ジェネレータ１４に電流を通電してモータ回転数ＮM を
キャリア回転数Ｎc と一致するまで上昇させる。これに
より、エンジン回転数ＮE がキャリア回転数Ｎc まで低
下させられるが、この時のキャリア回転数Ｎc はステッ
プＳＡ１０の時よりも高く、燃費効率は期待できない。
また、ステップＳＡ１４では、第２クラッチＣＥ2 を係
合（ＯＮ）するとともに、エンジン１２およびモータジ
ェネレータ１４の両方を動力源として走行するエンジン
＋モータ駆動状態（モード４）に切り換える。このよう
にエンジン＋モータ駆動状態とするステップＳＡ１４
は、直結駆動手段として機能している。If this determination is affirmative, step S
In A13, it increases the motor rotational speed N M by passing current to the motor-generator 14 in the same manner as in step SA10 until it matches the carrier rotational speed N c. Thus, although the engine rotational speed N E is lowered until the carrier rotational speed N c, carrier rotational speed N c at this time is higher than in step SA10, fuel efficiency can not be expected.
In step SA14, together with the second clutch CE 2 engaged (ON), switch to the engine + motor drive state (mode 4) that travels both the engine 12 and the motor-generator 14 as a power source. Step SA14 for setting the engine + motor drive state in this way
Function as direct drive means.
【０１０９】一方、ステップＳＡ１２の判断が否定され
た場合には、ステップＳＡ１５において、第２クラッチ
ＣＥ2 が解放（ＯＦＦ）されたままモード５が継続して
実行されることにより、引き続き高トルク走行が続行さ
れる。次のステップＳＡ１６では、アクセル操作量セン
サ４６から検出されるアクセル操作量θACに応じて、エ
ンジントルクＴE およびモータトルクＴM が予め定めら
れた関係を維持しつつ共に増大させられる。[0109 other hand, when the determination in step SA12 is negative, in step SA15, when the second clutch CE 2 is released (OFF) has been left mode 5 is executed continuously, subsequently high torque traveling Is continued. In the next step SA16, in accordance with the accelerator operation amount theta AC detected from an accelerator operation amount sensor 46, are both increased while maintaining the relationship that the engine torque T E and the motor torque T M is determined in advance.
【０１１０】図１１は、遊星歯車装置１６の各回転要素
の回転数を示す共線図の一例で、矢印で示すエンジント
ルクＴE 、モータトルクＴM によりリングギヤ１６ｒお
よびサンギヤ１６ｓの回転数が共に増大させられる。ま
た、図１２の一点鎖線は、本実施例の動力性能を重視し
た場合（ＳＡ７またはＳＡ８がＹＥＳ）における発進時
の加速度特性で、早めに第２クラッチＣＥ2 を係合（Ｏ
Ｎ）するように制御した比較例よりも優れた加速性能が
得られる。[0110] Figure 11 is an example of alignment chart showing the rotational speeds of the rotating elements of the planetary gear unit 16, the engine torque T E indicated by the arrow, the motor torque T M are both rotational speed of the ring gear 16r and the sun gear 16s by Increased. Further, one-dot chain line in FIG. 12, the acceleration characteristic at the time of start in the case that emphasize power performance of the present embodiment (SA7 or SA8 is YES), early second clutch CE 2 engaged (O
N), an acceleration performance superior to that of the comparative example controlled to perform N) is obtained.
【０１１１】一方、ステップＳＡ１の判断が否定された
場合は、図９のステップＳＡ１７においてハイブリッド
制御用コントローラ５０により図６の運転モード判断サ
ブルーチンに従ってモード１、２、４の何れかが選択さ
れているか否かが判断される。この判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ１８において、車速センサ４４によ
り検出される車速Ｖが所定値Ｖ3 以上であるか否かが判
断される。所定値Ｖ3は、第２クラッチＣＥ2 を係合
（ＯＮ）して走行するモード１、２、４よりも、第２ク
ラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）してエンジン１２とモー
タジェネレータ１４を協調制御して走行するモード５の
方が大きな駆動力が得られる車速で、予め実験等により
モード１、２、４毎に設定される。図１０の車速Ｖ
3 は、モード４の場合である。On the other hand, if the determination in step SA1 is negative, in step SA17 in FIG. 9, any one of modes 1, 2, and 4 is selected by the hybrid control controller 50 in accordance with the operation mode determination subroutine in FIG. It is determined whether or not. If the judgment is affirmative, in step SA18, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 whether the predetermined value V 3 or more is determined. Predetermined value V 3, rather than the mode 1, 2, 4 which runs a second clutch CE 2 engaged (ON), the second release clutch CE 2 (OFF) cooperatively engine 12 and the motor generator 14 Mode 5 in which the vehicle travels under control is a vehicle speed at which a larger driving force can be obtained, and is set in advance for each of modes 1, 2, and 4 by experiments or the like. Vehicle speed V in FIG.
3 is the case of mode 4.
【０１１２】この判断が否定された場合は、ステップＳ
Ａ２１において第２クラッチＣＥ2は係合（ＯＮ）され
たままで現在選択されている運転モードが継続して実行
される。一方、ステップＳＡ１８の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ１９において車速センサ４４により
検出される車速Ｖが所定値Ｖ4 以上であるか否かが判断
される。所定値Ｖ4 は、モード５の協調駆動よりもモー
ド１、２、４の直結駆動の方が大きな駆動力が得られる
ようになる車速で、予め実験等によりモード１、２、４
毎に設定され、モード４の場合の所定値Ｖ4 は前記所定
値Ｖ2 と一致する。If this determination is denied, step S
Second clutch CE 2 in A21 the operation mode currently selected at remains engaged (ON) is continuously performed. On the other hand, the determination in step SA18 is the case where an affirmative, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 in step SA19 whether the predetermined value V 4 or higher is determined. Predetermined value V 4 is a vehicle speed towards the direct drive is so large driving force is obtained in Mode 1, 2, 4 than the coordinated driving mode 5, mode in advance by experiment or the like 1,2,4
The predetermined value V 4 is set for each mode, and in the case of the mode 4, the predetermined value V 4 matches the predetermined value V 2 .
【０１１３】ステップＳＡ１９の判断が肯定された場合
は、同じくステップＳＡ２１が実行されるが、この判断
が否定された場合は、ステップＳＡ２０において第２ク
ラッチＣＥ2 が解放（ＯＦＦ）させられて、前記モード
５と実質的に同じ協調駆動制御を実行し、高トルク走行
を行う。前記ステップＳＡ９の判断が否定された場合
も、同じくステップＳＡ２０が実行されて、第２クラッ
チＣＥ2 は解放（ＯＦＦ）されたままモード５が継続し
て実行される。[0113] If the determination in step SA19 is YES, but also step SA21 is executed, if the judgment is negative, the second clutch CE 2 is allowed released (OFF) in step SA20, the Substantially the same cooperative drive control as in mode 5 is executed to perform high torque traveling. Even if the determination in step SA9 is negative, similarly to step SA20 is executed, the second clutch CE 2 is executed is continuously kept mode 5 is released (OFF).
【０１１４】なお、上記ステップＳＡ１７とＳＡ１８と
の間に、前記ステップＳＡ７およびＳＡ８と同様のステ
ップを設け、それ等の何れかがＹＥＳの場合だけステッ
プＳＡ１８以下を実行するようにすることも可能で、そ
の場合は本発明の一実施例となる。It is also possible to provide steps similar to steps SA7 and SA8 between steps SA17 and SA18, and to execute steps SA18 and below only when any of them is YES. In that case, this is an embodiment of the present invention.
【０１１５】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ７において運転者によりＰパターン以外の燃費効率
を重視した走行が選択されていると判断された場合に
は、ステップＳＡ９、ＳＡ１１においてエンジン１２の
燃費効率が最大となる車速Ｖ1で第２クラッチＣＥ2 が
係合（ＯＮ）されるため、第２クラッチＣＥ2 の係合に
伴ってエンジン回転数ＮE は燃費効率最大の回転数付近
まで低下させられ、燃費効率が向上させられる。As described above, according to the present embodiment, when it is determined in step SA7 that the driver has selected a driving mode that emphasizes fuel efficiency other than the P pattern, the engine 12 is determined in steps SA9 and SA11. for fuel efficiency second clutch CE 2 at vehicle speeds V 1 to which the maximum is engaged (oN), the engine speed with the second clutch engagement CE 2 N E is fuel efficiency up to near rpm And fuel efficiency is improved.
【０１１６】また、本実施例によれば、ステップＳＡ７
において運転者により加速性能を重視したＰパターンが
選択されていると判断された場合には、ステップＳＡ１
２、ＳＡ１４において、モード４による最大駆動力がモ
ード５による最大駆動力を上回る車速Ｖ2 以上で第２ク
ラッチＣＥ2 が係合（ＯＮ）されるため、第２クラッチ
ＣＥ2 の係合が遅らされる分だけトルク増幅する高トル
クの協調駆動状態が長く実行され、加速性能が向上させ
られる。Further, according to the present embodiment, step SA7
If it is determined in step SA1 that the driver has selected the P pattern that emphasizes the acceleration performance, the process proceeds to step SA1.
2, in SA14, because the maximum driving force according to mode 4 is the second clutch CE 2 in the vehicle speed V 2 or more above the maximum driving force according to mode 5 is engaged (ON), the engagement of the second clutch CE 2 is slow As a result, the cooperative driving state with a high torque that amplifies the torque by the increased amount is executed for a long time, and the acceleration performance is improved.
【０１１７】また、本実施例によれば、ステップＳＡ３
において蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値α以下で
あると判断された場合には、ステップＳＡ４でサンギヤ
１６ｓの回転数Ｎs が０以上と判断された時点で、ステ
ップＳＡ５において第２クラッチＣＥ2 が係合（ＯＮ）
させられるとともに、モータジェネレータ１４が無負荷
状態で自由回転させられ、モード２のエンジン駆動状態
に切り換えられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
良好に維持される。Further, according to the present embodiment, step SA3
In the case where the electricity storage amount SOC of the power storage device 58 is determined to be equal to or less than the predetermined value α is, when the rotational speed N s of the sun gear 16s is determined to 0 or higher in step SA4, the second clutch CE in step SA5 2 is engaged (ON)
At the same time, the motor generator 14 is freely rotated in a no-load state, and is switched to the mode 2 engine driving state, so that the state of charge SOC of the power storage device 58 is favorably maintained.
【０１１８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。As described above, one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention can be applied to other embodiments.
【０１１９】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１３に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１４に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。For example, in the above-described embodiment, the reverse 1
Although the automatic transmission 18 having five speeds and five forward speeds has been used, as shown in FIG. 13, the automatic transmission 60 including the main transmission 22 only, omitting the auxiliary transmission 20. It is also possible to adopt the configuration shown in FIG. 14 and perform the speed change control in four forward speeds and one reverse speed.
【０１２０】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。The present invention can be applied in various other modes without departing from the gist of the present invention.
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御
装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられて
いる制御系統を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a control system provided in the hybrid drive control device of FIG.
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission of FIG. 1;
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit of the automatic transmission of FIG. 1;
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a connection relationship between the hybrid control controller of FIG. 2 and an electric torque converter.
【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置の基本的な作
動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a basic operation of the hybrid drive control device of FIG. 1;
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。FIG. 7 shows each mode 1 to 9 in the flowchart of FIG.
It is a figure explaining the operation state of.
【図８】本発明が適用された制御作動の要部を図９と共
に説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a main part of a control operation to which the present invention is applied, together with FIG. 9;
【図９】本発明が適用された制御作動の要部を図８と共
に説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation to which the present invention is applied, together with FIG.
【図１０】図８、図９における車速Ｖ2 、Ｖ3 、Ｖ4 を
説明する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating vehicle speeds V 2 , V 3 , and V 4 in FIGS. 8 and 9;
【図１１】図８におけるステップＳＡ１６の制御内容を
説明する図である。FIG. 11 is a diagram illustrating the control contents of step SA16 in FIG.
【図１２】動力性能を重視した発進制御が行われた場合
の加速度特性を例示した図である。FIG. 12 is a diagram exemplifying acceleration characteristics in a case where start control with emphasis on power performance is performed.
【図１３】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図
である。FIG. 13 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive control device including an automatic transmission different from the embodiment of FIG. 1;
【図１４】図１３の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。14 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission in FIG.
１０：ハイブリッド駆動制御装置 １２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ２６：入力軸（出力部材） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ＣＥ2 ：第２クラッチ（直結クラッチ） ステップＳＡ２：協調駆動手段（請求項４、６） ステップＳＡ３、ＳＡ４：係合解放条件変更手段（請求
項６） ステップＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ１１、ＳＡ１４、ＳＡ１
５、ＳＡ２０：クラッチ制御手段 ステップＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ１２：係合解放条件変更
手段（請求項４） ステップＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９：係合解放条件変更手
段（請求項３）10: Hybrid drive control device 12: Engine 14: Motor generator (electric motor) 16: Planetary gear device (3-axis power input / output means) 16r: Ring gear (first rotating element) 16s: Sun gear (second rotating element) 16c : carrier (third rotary element) 26: input shaft (output member) 50: hybrid control controller CE 2: second clutch (direct coupling clutch) step SA2: cooperative driving means (claim 4,6) step SA3, SA4: Engagement / release condition changing means (Claim 6) Steps SA5, SA6, SA11, SA14, SA1
5, SA20: clutch control means Steps SA7, SA8, SA12: engagement / disengagement condition changing means (Claim 4) Steps SA7, SA8, SA9: engagement / disengagement condition changing means (Claim 3)
フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Yuji Hata 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tsuyoshi Tsuyoshi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation
Claims (6)
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを動力源と
して備えている一方、 前記エンジンに連結される第１回転要素、前記電動モー
タに連結される第２回転要素、および出力部材に連結さ
れる第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を
合成、分配する３軸式動力入出力手段と、 該３軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結して該
３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチと
を有するハイブリッド駆動制御装置において、 前記直結クラッチを所定の係合解放条件に従って係合、
解放するクラッチ制御手段と、 前記係合解放条件を変更する係合解放条件変更手段とを
有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。1. An engine that operates by burning fuel and an electric motor that operates by electric energy are provided as power sources, while a first rotating element connected to the engine and a first rotating element connected to the electric motor are provided. A three-axis power input / output means having a two-rotation element and a third rotation element coupled to the output member for mechanically combining and distributing force therebetween; And a direct-coupled clutch that connects the two rotary elements to integrally rotate the three-axis power input / output means. The direct-drive clutch is engaged according to a predetermined engagement / disengagement condition.
A hybrid drive control device comprising: clutch control means for releasing; and engagement / release condition changing means for changing the engagement / release condition.
装置において、 前記ハイブリッド駆動制御装置は、前記動力源が車両走
行に用いられるハイブリッド車両用のもので、 前記係合解放条件変更手段は、運転者の指示により前記
係合解放条件を変更するものであることを特徴とするハ
イブリッド駆動制御装置。2. The hybrid drive control device according to claim 1, wherein the hybrid drive control device is for a hybrid vehicle in which the power source is used for running the vehicle, and the engagement / disengagement condition changing unit is configured to operate. A hybrid drive control device for changing the engagement / disengagement condition according to an instruction of a driver.
装置において、 前記係合解放条件変更手段は、運転者により燃費効率を
重視した走行が選択されている場合には、前記直結クラ
ッチの係合に伴って前記エンジンの回転数が、燃費効率
を重視した走行が選択されていない場合よりも燃費効率
が高い回転数域となるように、前記係合解放条件を変更
するものであることを特徴とするハイブリッド駆動制御
装置。3. The hybrid drive control device according to claim 2, wherein the engagement / disengagement condition changing means is configured to engage the direct coupling clutch when the driver selects a driving mode that emphasizes fuel efficiency. The engagement / disengagement condition is changed so that the engine speed is in a speed range in which fuel efficiency is higher than in a case where fuel-efficient driving is not selected. Hybrid drive control device.
装置において、 前記３軸式動力入出力手段は、前記直結クラッチの解放
状態において前記エンジンおよび前記電動モータのトル
クを増幅して前記出力部材へ出力するようにそれ等に連
結されており、 前記係合解放条件は、所定車速以上で前記直結クラッチ
を係合させるように定められており、 前記係合解放条件変更手段は、運転者により動力性能を
重視した走行が選択されている場合には、動力性能を重
視した走行が選択されていない場合よりも高車速側で前
記直結クラッチを係合させるように前記係合解放条件を
変更するものである一方、 前記直結クラッチの解放状態において、前記エンジンお
よび前記電動モータを協調制御することによりトルク増
幅して前記出力部材を回転駆動する協調駆動手段を有す
ることを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。4. The hybrid drive control device according to claim 2, wherein the three-axis type power input / output unit amplifies the torque of the engine and the electric motor in the disengaged state of the direct-coupled clutch to the output member. The engagement / disengagement condition is set so as to engage the direct-coupled clutch at a predetermined vehicle speed or higher. In the case where the performance-oriented traveling is selected, the engagement / disengagement condition is changed so that the direct coupling clutch is engaged on a higher vehicle speed side than when the driving performance-oriented traveling is not selected. On the other hand, in the disengaged state of the direct-coupled clutch, the output member is rotated by amplifying torque by cooperatively controlling the engine and the electric motor. The hybrid drive control apparatus characterized by having a coordinated drive means that.
装置において、 前記ハイブリッド駆動制御装置は、前記動力源が車両走
行に用いられるハイブリッド車両用のもので、 前記係合解放条件変更手段は、車両状態によって前記係
合解放条件を変更するものであることを特徴とするハイ
ブリッド駆動制御装置。5. The hybrid drive control device according to claim 1, wherein the hybrid drive control device is for a hybrid vehicle in which the power source is used for running the vehicle, and the engagement / disengagement condition changing unit includes a vehicle. A hybrid drive control device, wherein the engagement / disengagement condition is changed depending on a state.
装置において、 前記直結クラッチの解放状態において、前記電動モータ
を回生制御して前記エンジンの出力を前記出力部材に伝
達するとともに、該回生制御により発生した電気エネル
ギーで蓄電装置を充電する協調駆動手段を有する一方、 前記係合解放条件変更手段は、前記蓄電装置の蓄電量に
よって前記係合解放条件を変更するものであることを特
徴とするハイブリッド駆動制御装置。6. The hybrid drive control device according to claim 5, wherein, in the disengaged state of the direct-coupled clutch, the electric motor is regeneratively controlled to transmit the output of the engine to the output member. A hybrid that has cooperative driving means for charging the power storage device with the generated electric energy, and wherein the engagement / disengagement condition changing means changes the engagement / disengagement condition based on the amount of power stored in the power storage device. Drive control device.
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