JPH10325344A - Hybrid drive controller - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the durability of a motor generator from being deteriorated by the racing of an engine, by limiting the output torque of the engine based on the maximum output torque of the motor generator when the engine and the motor generator are cooperatively controlled by a cooperatively driving means. SOLUTION: An engine output is controlled by controlling the opening of a throttle valve and the amount of fuel injection by a hybrid controller 50. A motor generator 14 is connected to a storage battery 58 via an M/G controller 56 and is switched into a rotating state in which it is rotated by the current applied by the storage battery 58 and in a charging state in which it is regeneratively braked to charge electricity into the storage battery 58. Engine torque and motor torque are cooperatively controlled by switching a clutch CE1 , CE2 to start an engine and the engine output torque is limited based on the maximum output torque of a motor generator 14 to prevent the racing of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、３軸式動力入出力
手段を備えているハイブリッド駆動制御装置に係り、特
にエンジンおよびモータジェネレータを協調制御して出
力部材を回転駆動するハイブリッド駆動制御装置の改良
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid drive control device provided with a three-axis type power input / output means, and more particularly to a hybrid drive control device for rotating an output member by cooperatively controlling an engine and a motor generator. It is about improvement.

【０００２】[0002]

【従来の技術】(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、(b) 電動モータおよび発電機の少なくとも一方と
して用いられるモータジェネレータと、(c) 前記エンジ
ンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータ
に連結される第２回転要素、および出力部材に連結され
る第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合
成、分配する３軸式動力入出力手段と、(d) 前記エンジ
ンおよび前記モータジェネレータを協調制御して前記出
力部材を回転駆動する協調駆動手段とを有するハイブリ
ッド駆動制御装置が知られている。例えば、米国特許Ｕ
ＳＰ５２５８６５１号に記載されているハイブリッド車
両の駆動制御装置はその一例で、３軸式動力入出力手段
として遊星歯車装置が用いられているとともに、その３
軸式動力入出力手段の２つの回転要素を連結して３軸式
動力入出力手段を一体回転させる直結クラッチを備えて
いる。2. Description of the Related Art (a) An engine operated by burning fuel, (b) a motor generator used as at least one of an electric motor and a generator, (c) a first rotating element connected to the engine, A three-axis power input / output means having a second rotating element connected to the motor generator, and a third rotating element connected to the output member, and mechanically combining and distributing force between them; d) There is known a hybrid drive control device including cooperative drive means for cooperatively controlling the engine and the motor generator to rotationally drive the output member. For example, U.S. Pat.
The drive control device for a hybrid vehicle described in SP5258581 is an example of the drive control device, in which a planetary gear device is used as a three-axis power input / output unit.
A direct coupling clutch is provided for connecting the two rotating elements of the shaft type power input / output means and integrally rotating the three axis type power input / output means.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
協調制御を行うハイブリッド駆動制御装置においては、
エンジンの出力トルクに対して３軸式動力入出力手段に
よって定まる所定の反力トルク（回生制動トルクを含
む）をモータジェネレータが負担する必要があり、必要
とする反力トルクがモータジェネレータの最大出力トル
クを超えると、協調制御が不能となってエンジンが吹き
上がったりモータジェネレータの耐久性が低下したりす
る。前記米国特許ＵＳＰ５２５８６５１号に記載のハイ
ブリッド駆動制御装置では、モータジェネレータと並列
に油圧ブレーキが配設され、反力トルクの一部または全
部を油圧ブレーキが負担することにより、大きなエンジ
ントルクで高トルク発進を行うことが可能となっている
が、スリップ制御などの複雑な制御が必要となる。ま
た、モータジェネレータの最大出力トルクをエンジンの
最大出力トルクに対応させようとすると、モータジェネ
レータを大型化させる必要が生じる。By the way, in a hybrid drive control device that performs such cooperative control,
It is necessary for the motor generator to bear a predetermined reaction torque (including regenerative braking torque) determined by the three-axis power input / output means with respect to the output torque of the engine, and the required reaction torque is the maximum output of the motor generator. If the torque is exceeded, the cooperative control becomes impossible, and the engine blows up or the durability of the motor generator decreases. In the hybrid drive control device described in the above-mentioned U.S. Pat. No. 5,258,651, a hydraulic brake is disposed in parallel with the motor generator, and a part or all of the reaction torque is borne by the hydraulic brake, so that a high torque is started with a large engine torque. However, complicated control such as slip control is required. Further, if the maximum output torque of the motor generator is made to correspond to the maximum output torque of the engine, it is necessary to increase the size of the motor generator.

【０００４】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、前記エン
ジンおよび前記モータジェネレータを協調制御して前記
出力部材を回転駆動する協調駆動手段を有するハイブリ
ッド駆動制御装置において、モータジェネレータを大型
化させることなく、協調駆動手段によりエンジンおよび
モータジェネレータが協調制御されている場合に、エン
ジンの吹き上がりなどを防止することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a cooperative driving means for cooperatively controlling the engine and the motor generator to rotationally drive the output member. An object of the present invention is to prevent the engine from blowing up when the cooperative driving means controls the engine and the motor generator without increasing the size of the motor generator.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、(b) 電動モータおよび発電機の少なくとも一方と
して用いられるモータジェネレータと、(c) 前記エンジ
ンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータ
に連結される第２回転要素、および出力部材に連結され
る第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合
成、分配する３軸式動力入出力手段と、(d) 前記エンジ
ンおよび前記モータジェネレータを協調制御して前記出
力部材を回転駆動する協調駆動手段とを有するハイブリ
ッド駆動制御装置において、(e)前記協調駆動手段によ
り前記エンジンおよび前記モータジェネレータが協調制
御される場合には、前記モータジェネレータの最大出力
トルクに基づいて、前記エンジンの出力トルクを制限す
るエンジン出力トルク制限手段を有することを特徴とす
る。To achieve the above object, the present invention provides (a) an engine that operates by burning fuel, and (b) a motor generator used as at least one of an electric motor and a generator. (C) having a first rotating element connected to the engine, a second rotating element connected to the motor generator, and a third rotating element connected to the output member, and mechanically interposed therebetween. (E) a hybrid drive control device comprising: a three-axis power input / output means for synthesizing and distributing power; and (d) a cooperative drive means for cooperatively controlling the engine and the motor generator to rotationally drive the output member. In the case where the engine and the motor generator are cooperatively controlled by the cooperative drive means, the engine and the motor generator are controlled based on the maximum output torque of the motor generator. An engine output torque limiting means for limiting an engine output torque is provided.

【０００６】[0006]

【発明の効果】本発明によれば、前記協調駆動手段によ
り前記エンジンおよび前記モータジェネレータが協調制
御されている場合には、前記エンジン出力トルク制限手
段により、モータジェネレータの最大出力トルクに基づ
いて、エンジンの出力トルクが制限されることから、モ
ータジェネレータを大型化したりブレーキをスリップ制
御したりすることなく、エンジンの出力トルクに対して
必要とされる反力トルクがモータジェネレータの最大出
力トルクを超えないようにすることが可能で、エンジン
の吹き上がりや過大な負荷によるモータジェネレータの
耐久性の低下が防止されるようになる。According to the present invention, when the engine and the motor generator are cooperatively controlled by the cooperative drive means, the engine output torque limiting means sets the engine output torque based on the maximum output torque of the motor generator. Because the output torque of the engine is limited, the reaction torque required for the engine output torque exceeds the maximum output torque of the motor generator without increasing the size of the motor generator or performing slip control of the brake. It is possible to prevent the motor generator from losing its durability due to an engine blow-up or an excessive load.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド駆動制御装
置は、前記エンジンおよびモータジェネレータを車両走
行用の動力源として使用するハイブリッド車両に好適に
用いられるが、各種の産業機械など車両以外のハイブリ
ッド駆動制御装置に適用することも可能である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The hybrid drive control device of the present invention is suitably used for a hybrid vehicle using the engine and the motor generator as a power source for running the vehicle. It is also possible to apply to a control device.

【０００８】前記３軸式動力入出力手段は、遊星歯車装
置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相対
回転させられる３つの回転要素を有して、機械的に力の
合成、分配を行うことができるもので、遊星歯車装置が
好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リング
ギヤを前記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２回転
要素とし、キャリアを前記第３回転要素とすることが望
ましい。The three-axis power input / output means has three rotating elements such as a planetary gear unit and a bevel gear type differential unit, which are operatively connected to each other to rotate relative to each other. It can perform synthesis and distribution, and a planetary gear device is preferably used. When a planetary gear device is used, it is preferable that a ring gear be the first rotating element, a sun gear be the second rotating element, and a carrier be the third rotating element.

【０００９】前記協調駆動手段は、モータジェネレータ
を発電させて蓄電装置を充電する回生制動トルクとエン
ジンの出力トルクとを協調制御したり、モータジェネレ
ータに電流を通電して回転駆動する力行トルクとエンジ
ンの出力トルクとを協調制御したりするものである。The cooperative driving means cooperatively controls a regenerative braking torque for generating a motor generator to charge the power storage device and an output torque of the engine, and a power running torque for rotating the engine by supplying a current to the motor generator. And cooperative control of the output torque.

【００１０】前記エンジン出力トルク制限手段は、予め
定められたマップ等に従って、アクセル操作量に拘らず
スロットル弁開度が所定値以上に増大することを一律に
禁止するようなフィードフォワード制御を行うものでも
良いし、エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数
を予め検出し、そのエンジン回転数が所定値以上に増大
しないようにスロットル弁開度を逐次調整するようなフ
ィードバック制御を行うものでも良い。The engine output torque limiting means performs feedforward control according to a predetermined map or the like to uniformly inhibit the throttle valve opening from increasing to a predetermined value or more regardless of the accelerator operation amount. Alternatively, feedback control may be performed such that the engine speed is detected in advance by the engine speed detecting means and the throttle valve opening is sequentially adjusted so that the engine speed does not increase to a predetermined value or more.

【００１１】また、本発明のハイブリッド駆動制御装置
は、好適には、前記３軸式動力入出力手段の２つの回転
要素を連結してその３軸式動力入出力手段を一体回転さ
せる直結クラッチを有して構成され、前記協調駆動手段
は、その直結クラッチの解放状態において前記協調制御
を行うように構成される。直結クラッチとしては、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦
クラッチが好適に用いられる。また、出力部材は駆動輪
であっても良いが、自動変速機の入力部材などでも良
い。さらに、直結クラッチは３軸式動力入出力手段の３
つの回転要素のうちの２つを連結するものであれば良
く、連結時の負荷トルクの点でサンギヤとキャリヤとの
間に設けることが望ましいが、サンギヤとリングギヤ、
或いはキャリヤとリングギヤとの間に設けることも可能
である。The hybrid drive control device according to the present invention preferably includes a direct-coupled clutch for connecting the two rotating elements of the three-axis power input / output means and integrally rotating the three-axis power input / output means. The cooperative drive means is configured to perform the cooperative control in a disengaged state of the direct coupling clutch. As the direct coupling clutch, a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a hydraulic actuator is preferably used. The output member may be a driving wheel, but may be an input member of an automatic transmission. Further, the direct coupling clutch is a three-shaft power input / output means.
Any one of the two rotating elements may be connected, and it is desirable to provide between the sun gear and the carrier in terms of load torque at the time of connection.
Alternatively, it can be provided between the carrier and the ring gear.

【００１２】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド駆動制御装置１０の骨子図である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid drive control device 10 according to one embodiment of the present invention.

【００１３】図１において、このハイブリッド駆動制御
装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車
両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等
のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機
能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の
前後方向に沿って備えている。In FIG. 1, a hybrid drive control device 10 is for an FR (front engine / rear drive) vehicle, and has an engine 12 such as an internal combustion engine that operates by burning fuel, and functions as an electric motor and a generator. , A single pinion type planetary gear set 16, and an automatic transmission 18 are provided along the front-rear direction of the vehicle.

【００１４】自動変速機１８の出力軸１９には自動変速
機１８からの出力トルクＴ_O を後輪出力軸１３０と前輪
出力軸１３２とに分配して伝達するトランスファ（セン
タデフ装置）１３４が配設されている。自動変速機１８
の出力軸１９の延長上にシンプル遊星歯車装置１３５が
配置されており、そのキャリア１３７に自動変速機１８
の出力軸１９が連結されている。また、そのリングギヤ
１３８は、前記出力軸１９と同一軸線上に配置した後輪
出力軸１３０に一体回転するように連結されている。更
に、そのサンギヤ１３９は、出力軸１９の外周側に同一
軸線上に配置された駆動スプロケット１４２に一体化さ
れており、これと対をなす従動スプロケット１４３が、
出力軸１９と平行に配置された前輪出力軸１３２に取り
付けられるとともに、これらのスプロケット１４２、１
４３にチェーン１４５が巻き掛けられている。A transfer (center differential device) 134 for distributing and transmitting the output torque T _O from the automatic transmission 18 to the rear wheel output shaft 130 and the front wheel output shaft 132 is provided on the output shaft 19 of the automatic transmission 18. Have been. Automatic transmission 18
A simple planetary gear set 135 is disposed on the extension of the output shaft 19 of the automatic transmission 18 on the carrier 137 thereof.
Are connected to each other. The ring gear 138 is connected to a rear wheel output shaft 130 disposed on the same axis as the output shaft 19 so as to rotate integrally therewith. Further, the sun gear 139 is integrated with a driving sprocket 142 arranged on the same axis on the outer peripheral side of the output shaft 19, and a driven sprocket 143 forming a pair with the driving sprocket 142 is
Attached to a front wheel output shaft 132 arranged in parallel with the output shaft 19, these sprockets 142, 1
A chain 145 is wound around 43.

【００１５】そして、前記キャリア１３７とサンギヤ１
３９との間に差動制限機構としての差動制限クラッチＣ
_S が設けられている。この差動制限クラッチＣ_S は、油
圧によって動作する湿式多板クラッチであり、その係合
油圧はリニアソレノイドバルブＳＬＣ（図２参照）によ
り連続的もしくは段階的に制御される。差動制限クラッ
チＣ_S の係合力すなわち差動制限トルクＴ_C の大小によ
って前後輪に対するトルク分配率が変化し、その制御の
仕方は従来種々知られている。例えば、前後輪の回転数
の差に応じて差動制限トルクＴ_C を増大させる制御が一
般的であり、また、操舵角度や車速に基づいて目標ヨー
レートを演算し、検出されたヨーレートがこの目標ヨー
レートに一致するように差動制限トルクＴ_C を制御する
ことが可能である。これは、後輪のトルクが大きいほど
回頭性が増すことに基づいている。The carrier 137 and the sun gear 1
Differential limiting clutch C as a differential limiting mechanism
_S is provided. The differential limiting clutch _CS is a wet multi-plate clutch operated by hydraulic pressure, and the engagement hydraulic pressure is controlled continuously or stepwise by a linear solenoid valve SLC (see FIG. 2). The torque distribution ratio varies with respect to the front and rear wheels depending on the magnitude of the differential limiting clutch C _S engagement force by the differential limiting torque T _C, manner of control is known variously conventionally. For example, the differential control to increase the limit torque T _C are common, also calculates a target yaw rate based on the steering angle and the vehicle speed, the detected yaw rate is the target in accordance with the difference of the rotational speeds of the front and rear wheels it is possible to control the differential limiting torque T _C to match the yaw rate. This is based on the fact that the greater the torque of the rear wheel, the greater the turning performance.

【００１６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する３軸式動力入出力手段で、モータジェネレータ１４
と共に電気式トルコン２４を構成しており、第１回転要
素としてのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介
してエンジン１２に連結され、第２回転要素としてのサ
ンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４
ｒに連結され、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは
自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、
サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣ
Ｅ₂ によって連結されるようになっている。尚、自動変
速機１８の入力軸２６は前記出力部材に相当し、第２ク
ラッチＣＥ₂ は前記直結クラッチに相当する。The planetary gear unit 16 is a three-axis power input / output means for mechanically synthesizing and distributing a force.
Constitute an electric torque converter 24 together with the ring gear 16r of the first rotating element is connected to the engine 12 via the first clutch CE _1, sun gear 16s of the second rotating element rotor shaft 14 of the motor generator 14
r, the carrier 16 c as the third rotating element is connected to the input shaft 26 of the automatic transmission 18. Also,
The sun gear 16s and the carrier 16c are connected to the second clutch C
_They are connected by E2. The input shaft 26 of the automatic transmission 18 corresponds to the output member, a second clutch CE ₂ corresponds to the direct clutch.

【００１７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。[0017] The output of the engine 12 is transmitted rotation fluctuation and the flywheel 28 and the spring for suppressing the torque variation, the first clutch CE ₁ via a damper device 30 by the elastic member such as rubber. Each of the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ is a friction type multi-plate clutch that is engaged and released by a hydraulic actuator.

【００１８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。The automatic transmission 18 is a combination of a subtransmission 20 composed of a front-type overdrive planetary gear unit and a main transmission 22 composed of four forward gears and one reverse gear composed of a simple connection of three planetary gear trains. .

【００１９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。More specifically, the auxiliary transmission 20 is a single pini
ON type planetary gear set 32 and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged₀ , Bray
Key B ₀ And one-way clutch F₀ And is configured with
You. The main transmission 22 has three sets of single pinion type.
Planetary gear units 34, 36, 38, and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged by₁ ,
C_Two , Brake B₁ , B_Two , B_Three , B_Four And a one-way club
Switch F₁ , F_Two It is comprised including.

【００２０】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機
械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ
₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２
４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１
では中心線の下半分が省略されている。Then, the solenoid valve shown in FIG.
The hydraulic circuit 40 is activated by the excitation and non-excitation of the
Can be switched or connected to a shift lever (not shown).
The hydraulic circuit 40 is activated by the manual shift valve
The clutch C
₀ , C₁ , C_Two , Brake B₀ , B₁ , B_Two , B_Three , B
_Four Are controlled to be engaged and released, respectively, as shown in FIG.
Neutral (N) and forward 5 steps (1st-5t)
h), the first reverse speed (Rev) is established.
You. The automatic transmission 18 and the electric torque converter 2
4 is substantially symmetrical with respect to the center line, and FIG.
In the figure, the lower half of the center line is omitted.

【００２１】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュ
ートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキ
レンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュア
ルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換
えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓ
ｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段
の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小
さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１である。図３は各変
速段の変速比の一例を示したものである。In the clutch, brake, and one-way clutch columns of FIG. 3, "O" indicates engagement, and "●" indicates that the shift lever is in the engine brake range, such as the "3", "2", and "L" ranges. Engage when operated to low speed range,
A blank indicates non-engagement. In this case, the neutral N, the reverse gear Rev, and the engine brake range are established when the hydraulic circuit 40 is mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to a shift lever, and the forward gear is established. 1s
Shifts between t and 5th are performed by solenoid valves SL1 through SL5.
It is electrically controlled by SL4. Further, the speed ratio of the forward shift speed gradually decreases from 1st to 5th, and the 4th speed ratio i ₄ = 1. FIG. 3 shows an example of the gear ratio of each gear.

【００２２】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。As shown in the operation table of FIG.
Shifting between the gear stage (2nd) and third shift stage (3rd) will clutch-changing the engagement-released state of the second brake B ₂ and the third brake B ₃ together.
In order to smoothly perform this shift, the circuit shown in FIG. 4 is incorporated in the hydraulic circuit 40 described above.

【００２３】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。In FIG. 4, reference numeral 70 indicates a 1-2 shift valve, and reference numeral 71 indicates a 2-3 shift valve.
Reference numeral 72 indicates a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 70, 71, 72 at each shift speed is determined by the respective shift valves 70, 7
1 and 72 are shown below. The numbers indicate the respective gears.

【００２４】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。A third brake B ₃ is connected to an oil passage 7 to a brake port 74 communicating with the input port 73 in the first and second shift speeds among the ports of the 2-3 shift valve 71.
5 are connected. This oil passage has an orifice 7
6 is interposed, the damper valve 77 is connected between the orifice 76 and the third brake B _3.
The damper valve 77 is configured to perform a buffering action by inhalation of a small amount of hydraulic pressure when the line pressure to the third brake B ₃ is rapidly supplied.

【００２５】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。Further numeral 78 B3 control a valve, the engagement pressure P _B3 of the third brake B ₃ The B3
It is directly controlled by the control valve 78. That is, the B-3 control valve 7
8 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween. An oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79, and the input port 82 is selectively connected to the oil path 75. output port 83 which is communicated with is connected to the third brake B _3.
Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the distal end side of the spool 79.

【００２６】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。On the other hand, among the ports 85 of the 2-3 shift valve 71, the port 86 for outputting the D range pressure at the third or higher speed is connected to the oil passage 85. It is communicated via 87. Further, a linear solenoid valve SLU is connected to a control port 88 formed on the end side of the plunger 80.

【００２７】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。Therefore, the B-3 control valve 7
8 is configured such that the pressure adjustment level is set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the elastic force of the spring 81 increases as the signal pressure supplied to the control port 88 increases. ing.

【００２８】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。Further, reference numeral 89 in FIG.
The 2-3 timing valve 89 includes a spool 90 having a small-diameter land and two large-diameter lands, a first plunger 91, and a spring 92 and a spool 90 disposed therebetween. First
And a second plunger 93 disposed on the opposite side to the plunger 91 of the second embodiment.

【００２９】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。An oil passage 95 is connected to a port 94 at an intermediate portion of the 2-3 timing valve 89.
Reference numeral 5 denotes a port of the 2-3 shift valve 71 which is connected to a port 96 which is communicated with the brake port 74 at the third or higher speed.

【００３０】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。Further, the oil passage 95 branches on the way.
Port 9 opening between the small land and the large land
7 is connected via an orifice. A port 98 selectively connected to the intermediate port 94 is connected to a solenoid relay valve 100 via an oil passage 99.

【００３１】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。[0031] Then, the linear solenoid valve SLU is connected to the port that is open to an end portion of the first plunger 91, also the second brake B ₂ is an orifice to a port that opens to the end of the second plunger 93 Connected through.

【００３２】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。[0032] The oil passage 87 is for the purpose of supplying and discharging the hydraulic pressure to the second brake B _2, a small diameter orifice 101 and a check ball with the orifice 102 is interposed in the midway. Further, the oil passage 103 branched from the oil passage 87, the large-diameter orifice 1 having a check ball to open when the pressure discharged from the second brake B ₂
The oil passage 103 is connected to an orifice control valve 105 described below.

【００３３】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。The orifice control valve 105 is a valve for controlling the exhaust speed from the second brake B _2. The orifice control valve 105 is provided with a second brake B at a port 107 formed at an intermediate portion so as to be opened and closed by a spool 106. _Two
The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure.

【００３４】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。Port 1 to which the second brake B ₂ is connected
The port 109 formed on the upper side in FIG. 7 is a port selectively communicated with the drain port. The port 109 is connected to the port 111 of the B-3 control valve 78 via an oil passage 110. It is connected. Incidentally, this port 111 is a port that is not selectively communicating the output port 83 is connected to the third brake B _3.

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。A control port 112 formed at an end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring for pressing the spool 106 is connected to a port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. ing. This port 114 outputs the signal pressure of the third solenoid valve SL3 at a speed lower than the third speed,
Further, it is a port for outputting a signal pressure of the fourth solenoid valve SL4 at a speed higher than the fourth speed.

【００３６】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。なお、前記２−３
シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤ
レンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミ
ングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に
開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されて
いる。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段
以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１
１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１０
０に接続されている。Further, an oil passage 115 branched from the oil passage 95 is connected to the orifice control valve 105, and the oil passage 115 is selectively connected to a drain port. The above 2-3
In the shift valve 71, at a speed lower than the second speed, D
A port 116 for outputting a range pressure is connected via an oil passage 118 to a port 117 that opens at a place where the spring 92 is disposed in the 2-3 timing valve 89. Also, a port 1 of the 3-4 shift valve 72 which is communicated with the oil passage 87 at a speed lower than the third speed.
19 is connected to the solenoid relay valve 10 via the oil passage 120.
Connected to 0.

【００３７】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴ_I な
どに応じて制御されるようになっている。In FIG. 4, reference numeral 121 denotes the second
Indicates an accumulator for the brake B _2, accumulator control pressure linear solenoid valve SLN is pressure regulated in accordance with the hydraulic pressure output is supplied to the back pressure chamber. The accumulator control pressure is configured to increase as the output pressure of the linear solenoid valve SLN decreases. Therefore, the transient hydraulic pressure P _B2 for engaging / disengaging the second brake B ₂ changes at a higher pressure as the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is lower. Other clutches C ₁ , C ₂ for shifting
Accumulator is provided in such and brake B _0, the accumulator control pressure by being allowed to act, so that the transient hydraulic pressure in the gear shifting is controlled in accordance with the torque T _I of the input shaft 26.

【００３８】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。Further, reference numeral 122 denotes a C-0 exhaust valve, further numerals 123 denotes an accumulator for the clutch C _0. C-0 exhaust valve 1
22 is to operate to engage the clutch C ₀ in order to engine brake only at the second gear of the second speed range.

【００３９】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。Therefore, according to the hydraulic circuit 40 described above, if the port 111 of the B-3 control valve 78 is in communication with the drain, the engagement pressure P of the third brake B _3
B3 can be directly regulated by the B-3 control valve 78, and the pressure regulation level can be changed by the linear solenoid valve SLU.

【００４０】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。The orifice control valve 10
5 of the spool 106, if the position shown in the left half of the figure, the second brake B ₂ allows ejection pressure through the orifice control valve 105, thus second
It is possible to control the drain rate from the brake B _2.

【００４１】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ _B3
を制御することにより変速ショックを好適に軽減するこ
とができる。入力軸トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御
は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこと
もできるが、変速開始時の入力軸トルクＴ_I のみを基準
にして行うものであっても良い。Further, the change from the second gear to the third gear is performed.
Speed is the third brake B_Three And release the second
Brake B_Two So-called clutch tsukura that gently engages
In this case, the input gear is input to the input shaft 26.
Shaft torque T_IBased on the linear solenoid valve SLU
Brake B driven by_Three Release transient hydraulic pressure P _B3
Control to reduce gear shift shocks appropriately.
Can be. Input shaft torque T_IOil pressure P based on_B3Control
Must be performed in real time with feedback control, etc.
Input shaft torque T at the start of shifting_IOnly based
It may be performed by doing.

【００４２】ハイブリッド駆動制御装置１０は、図２に
示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及
び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これ
らのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、
エンジン回転数センサ４２からエンジン回転数Ｎ_E を表
す信号が供給される他、車速Ｖ（自動変速機１８の出力
軸回転数Ｎ_O に相当）、自動変速機１８の入力軸回転数
Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M、モータ
回転数Ｎ_M 、アクセル操作量θ_AC、蓄電装置５８（図５
参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバーの操作レンジ等の各種の情報を読み込むと共
に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。The hybrid drive control device 10 includes a hybrid control controller 50 and an automatic transmission control controller 52, as shown in FIG. These controllers 50 and 52 include a CPU, a RAM, an RO,
M comprising a microcomputer having M
Another signal from the engine speed sensor 42 indicative of the engine rotational speed N _E is supplied (corresponding to the output shaft rotational speed N _O of the automatic transmission 18) the vehicle speed V, the input shaft speed N _I of the automatic transmission 18, The engine torque T _E , motor torque T _M , motor rotation speed N _M , accelerator operation amount θ _AC , power storage device 58 (FIG. 5)
), Various kinds of information such as the storage amount SOC, the brake ON / OFF, and the shift lever operation range are read, and signal processing is performed according to a preset program.

【００４３】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。The engine torque _TE is obtained from the throttle valve opening, the fuel injection amount, and the like, and the motor torque T _M
Is obtained from the motor current and the like, and the state of charge SOC is obtained from the motor current and the charging efficiency during charging when the motor generator 14 functions as a generator.

【００４４】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。The output of the engine 12 is controlled in accordance with the operating state by controlling the throttle valve opening, fuel injection amount, ignition timing and the like by the hybrid control controller 50.

【００４５】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。The motor generator 14 is connected to a power storage device 58 such as a battery via an M / G controller (inverter) 56 as shown in FIG. And a charge state in which electric energy is supplied to the power storage device 58 by functioning as a generator by regenerative braking (electric braking torque of the motor generator 14 itself). The state is switched to a no-load state in which the rotor shaft 14r is allowed to rotate freely.

【００４６】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。The first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are connected to a hybrid control controller 50.
As a result, the hydraulic circuit 40 is switched via an electromagnetic valve or the like, whereby the engaged or released state is switched.

【００４７】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。The automatic transmission 18 is controlled by the automatic transmission control controller 52 to operate the solenoid valves SL1 to SL1.
SL4, linear solenoid valve SLU, SLT, SL
The excitation state of N is controlled, and the hydraulic circuit 40 is switched or the hydraulic control is performed, so that the shift speed is switched according to predetermined shift conditions. The shifting conditions are
For example, it is set by a shift map or the like using the running state such as the accelerator operation amount θ _AC and the vehicle speed V as parameters.

【００４８】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。The hybrid control controller 50
For example, Japanese Patent Application No. 7-294 filed earlier by the applicant of the present application
As described in No. 148, one of the nine operation modes shown in FIG. 7 is selected according to the flowchart shown in FIG. 6, and the engine 12 and the electric torque converter 24 are operated in the selected mode.

【００４９】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。In FIG. 6, in step S 1, it is determined whether or not an engine start request has been issued, for example, to drive the engine 12 as a power source, or to rotate the motor generator 14 by the engine 12 to charge the power storage device 58. Then, it is determined whether or not a command to start the engine 12 has been issued.

【００５０】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。If there is a start request, mode 9 is selected in step S2. Mode 9, the engine 12 via the planetary gear unit 16 by the first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 engaged (ON), the second clutch CE ₂ engaged (ON), the motor generator 14 , And performs engine start control such as fuel injection to start the engine 12.

【００５１】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。[0051] This mode 9, at the time of vehicle stop is performed by the automatic transmission 18 in neutral, only the motor-generator 14 first releases the clutch CE ₁ as mode 1 during running of the power source, first Clutch CE
₁ is engaged, the motor generator 14 is operated with an output higher than the required output required for traveling, and the engine 12 is rotationally driven with a margin output higher than the required output.

【００５２】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。Further, even when the vehicle is running, it is possible to temporarily execute the mode 9 with the automatic transmission 18 in neutral. Thus, the motor generator 14
As a result, the starter (electric motor or the like) dedicated to starting is not required, the number of components is reduced, and the apparatus is inexpensive.

【００５３】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。On the other hand, if the determination in step S1 is denied, that is, if there is no engine start request, step S3 is executed to determine whether there is a request for braking force, for example, whether the brake is ON. Or, the operation range of the shift lever is an engine brake range such as L or 2 (a range in which shift control is performed only at a low speed and the engine brake or regenerative braking is applied) and the accelerator operation amount θ
_The determination is made based on whether _AC is 0, or simply whether the accelerator operation amount θ _AC is 0, or the like.

【００５４】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。If this judgment is affirmative, step S
Execute Step 4. In step S4, it is determined whether or not the state of charge SOC of power storage device 58 is equal to or greater than a predetermined maximum state of charge B. If SOC ≧ B, mode 8 is selected in step S5, and if SOC <B, step 8 is selected. Mode 6 is selected in S6. The maximum power storage amount B is the maximum power storage amount allowed to charge the power storage device 58 with electric energy, and is set to a value of, for example, about 80% based on the charging / discharging efficiency of the power storage device 58 and the like.

【００５５】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。Mode 8 selected in step S5
As shown in FIG. 7, the first clutch CE ₁ is engaged (ON), the second clutch CE ₂ is engaged (ON), the motor generator 14 is in a no-load state, and the engine 12
Is stopped, that is, the throttle valve is closed, and the fuel injection amount is set to 0, whereby the braking force due to the rubbing rotation of the engine 12, that is, the engine brake is applied to the vehicle, and the brake operation by the driver is reduced. Driving operation becomes easy. Further, since motor generator 14 is set in a no-load state and is freely rotated, it is possible to avoid a situation where power storage amount SOC of power storage device 58 becomes excessive and impairs performance such as charge / discharge efficiency.

【００５６】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。[0056] Mode 6 is selected in step S6, disengaging the first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 (OF
F), the second clutch CE ₂ is engaged (ON), the engine 12 is stopped, and the motor generator 14 is charged, and the motor generator 14 is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle. Since the power storage device 58 is charged and a regenerative braking force such as an engine brake is applied to the vehicle, the braking operation by the driver is reduced and the driving operation is facilitated.

【００５７】また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。Further, since the first clutch CE ₁ is released and the engine 12 is shut off, there is no energy loss due to the rubbing of the engine 12 and the operation is executed when the state of charge SOC is smaller than the maximum state of charge B. Therefore, the amount of charge SOC of the power storage device 58 does not become excessive and the performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.

【００５８】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。On the other hand, if the judgment in step S3 is negative, that is, if there is no request for the braking force, step S7 is executed.
Is performed, and it is determined whether or not the start of the engine is requested, for example, based on whether the vehicle is stopped during traveling using the engine 12 as a power source such as mode 3, that is, whether or not the vehicle speed V = 0.

【００５９】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。If this judgment is affirmed, step S8 is executed. In step S8, it is determined whether or not the accelerator is ON, that is, whether or not the accelerator operation amount θ _AC is larger than a predetermined value of substantially zero. If the accelerator is ON, mode 5 is selected in step S9, and the accelerator is ON. If not, mode 7 is selected in step S10.

【００６０】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジントルクＴ_E とモータトルクＴ_M （力行および回
生制動トルク）を協調制御することにより、車両を発進
させるものである。尚、モード５によるエンジン１２お
よびモータジェネレータ１４の協調制御は前記協調駆動
手段に対応している。Mode 5 selected in step S9
Is a first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 engaged (ON), and second releasing clutch CE ₂ (OFF),
The vehicle is started by cooperatively controlling the engine torque _TE and the motor torque T _M (power running and regenerative braking torque). The cooperative control of the engine 12 and the motor generator 14 in the mode 5 corresponds to the cooperative driving means.

【００６１】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレ
ータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発
進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮
断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、
ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６
ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわ
ち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよび
トルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク
（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させて反力
を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の（１＋
ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させること
ができるのである。More specifically, assuming that the gear ratio of the planetary gear set 16 is ρ _E , the engine torque T _E : the output torque of the planetary gear set 16: the motor torque T _M = 1: (1+
ρ _E ): ρ _E. For example, if the gear ratio ρ _E is set to about 0.5 which is a general value, the motor generator 14 shares half of the engine torque T _E , so that the engine torque T A torque about 1.5 times _E is output from the carrier 16c. That is, a high torque start of (1 + ρ _E ) / ρ _E times the torque of motor generator 14 can be performed. Also, if the motor current is cut off to put the motor generator 14 in a no-load state,
The carrier 16 is rotated only by rotating the rotor shaft 14r in the reverse direction.
The output from c becomes 0, and the vehicle stops. That is, the planetary gear device 16 in this case functions as a starting clutch and a torque amplifying device. By gradually increasing the motor torque (regenerative braking torque) T _M from 0 to increase the reaction force, the engine torque T _E (1+
The vehicle can be started smoothly with ρ _E ) times the output torque.

【００６２】エンジントルクＴ_E およびモータトルクＴ
_M は、例えばアクセル操作量θ_ACなどから求められる要
求出力Ｐｄが得られるように制御される。要求出力Ｐｄ
は、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセ
ル操作量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ
_O ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定
められたデータマップや演算式などにより算出される。
なお、モータ回転数Ｎ _M すなわちサンギヤ１６ｓの回転
数が０となるまでは、モータジェネレータ１４が回生制
御されて蓄電装置５８が充電されるが、それ以後はエン
ジン１２と同じ回転方向へ回転するように力行制御さ
れ、蓄電装置５８は放電状態となる。また、モータトル
クＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射
量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするように
なっており、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低
下に起因するエンジンストール等を防止している。Engine torque T_EAnd motor torque T
_MIs the accelerator operation amount θ_ACRequired from
It is controlled so as to obtain the required output Pd. Request output Pd
Is the power required to drive the vehicle, including the running resistance.
Operation amount θ_ACAnd its change speed, vehicle speed V (output shaft speed N
_O), Based on the gear position of the automatic transmission 18, etc.
It is calculated by the obtained data map, arithmetic expression and the like.
The motor speed N _MThat is, the rotation of the sun gear 16s
Until the number becomes 0, the motor generator 14
And the power storage device 58 is charged.
Powering is controlled to rotate in the same rotation direction as
As a result, the power storage device 58 is discharged. In addition,
K T_MThrottle valve opening and fuel injection
To increase the output of the engine 12 by increasing the amount
And the engine speed N due to the increase in the reaction force._ELow
Prevents engine stall caused by the bottom.

【００６３】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。Mode 7 selected in step S10 is as follows.
As can be appreciated the first clutch CE ₁ engages from FIG 7 (O
N), and second releasing clutch CE ₂ and (OFF), the engine 12 as a driving state, in which the electrically neutral motor-generator 14 as a no-load condition, the rotor shaft 14r is opposite direction of the motor-generator 14 The rotation of the input shaft 2 of the automatic transmission 18
The output for 6 becomes zero. Accordingly, it is not necessary to stop the engine 12 one by one when the vehicle is stopped while running using the engine 12 as a power source, such as in mode 3, and the engine can be started in mode 5 substantially.

【００６４】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。第１判定値Ｐ１はエ
ンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモ
ータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負
荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含
めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費
量などができるだけ少なくなるように実験等によって定
められている。On the other hand, if the determination in step S7 is negative, that is, if there is no request to start the engine, step S11 is executed, and the required output Pd is set to the first preset value.
It is determined whether the value is equal to or less than the determination value P1. The first determination value P1 is a boundary value between a middle load region where the vehicle runs only using the engine 12 as a power source and a low load region where the vehicle runs only using the motor generator 14 as a power source. It is determined by experiments and the like that the amount of exhaust gas and the amount of fuel consumption are reduced as much as possible.

【００６５】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。If the determination in step S11 is affirmative,
That is, when the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1, it is determined in step S12 whether or not the state of charge SOC is equal to or greater than the preset minimum amount of charge A. If SOC ≧ A, the mode 1 is determined in step S13. Select On the other hand, SOC <A
If so, the mode 3 is selected in step S14.

【００６６】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。The minimum charge amount A is the minimum charge amount at which electric energy can be extracted from the power storage device 58 when the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source, and is based on the charge / discharge efficiency of the power storage device 58 and the like. For example, 7
A value of about 0% is set.

【００６７】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。[0067] The mode 1, the 7 released as apparent the first clutch CE ₁ from to (OFF), the second clutch CE ₂ engaged (ON), to stop the engine 12,
The motor generator 14 is driven to rotate at the required output Pd, and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source.

【００６８】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。Also in this case, since the first clutch CE ₁ is released and the engine 12 is shut off, the friction loss is small as in the case of the mode 6, and the efficiency of the automatic transmission 18 is controlled by appropriately controlling the shift. Good motor drive control is possible.

【００６９】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。This mode 1 is executed when the required output Pd is in a low load region where the required output Pd is equal to or smaller than the first determination value P1 and the state of charge SOC of the power storage device 58 is equal to or larger than the minimum state of charge A. Energy efficiency is superior to that when traveling as a power source, fuel consumption and exhaust gas can be reduced, and the state of charge SOC of the power storage device 58 has a minimum state of charge A
The performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.

【００７０】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。Mode 3 selected in step S14 is as follows.
As is clear from FIG. 7, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₁
The clutch CE ₂ is engaged (ON) together, the engine 12 is driven, the motor generator 14 is charged by regenerative braking, and is generated by the motor generator 14 while the vehicle is running at the output of the engine 12. Electric energy is charged in the power storage device 58. The engine 12 is operated at an output higher than the required output Pd, and the current control of the motor generator 14 is performed so that the motor generator 14 consumes a marginal power greater than the required output Pd.

【００７１】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。On the other hand, if the determination in step S11 is negative, that is, if the required output Pd is larger than the first determination value P1, the required output Pd is determined in step S15.
It is determined whether d is greater than the first determination value P1 and less than the second determination value P2, that is, whether P1 <Pd <P2.

【００７２】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。The second determination value P2 is a boundary value between a medium load region where the vehicle runs only with the engine 12 as the power source and a high load region where the vehicle runs with both the engine 12 and the motor generator 14 as the power sources. In consideration of energy efficiency including time, exhaust gas amount, fuel consumption amount and the like are determined in advance by experiments and the like so as to minimize the amount of exhaust gas and fuel consumption.

【００７３】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。If P1 <Pd <P2, it is determined in step S16 whether SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 2 is selected in step S17, and SOC <A
In the case of, mode 3 is selected in step S14.

【００７４】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。If Pd ≧ P2, step S18
It is determined whether or not SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 4 is selected in step S19, and if SOC <A, mode 2 is selected in step S17.

【００７５】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。In the mode 2, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are both engaged (ON), the engine 12 is operated at the required output Pd, and the motor generator 14 is operated, as is apparent from FIG. Under no load condition, the vehicle is run using only the engine 12 as a power source.

【００７６】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。In the mode 4, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are both engaged (ON), the engine 12 is operated, and the motor generator 14 is driven to rotate. The vehicle is caused to travel at a high output using both of the generators 14 as power sources.

【００７７】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。Mode 4 is executed in a high load region where the required output Pd is equal to or greater than the second determination value P2.
And the motor generator 14 are used together, so that the energy efficiency is not significantly impaired as compared with the case where the vehicle runs using only one of the engine 12 and the motor generator 14 as a power source, and the fuel consumption and exhaust gas can be reduced. . In addition, since the process is executed when the storage amount SOC is equal to or more than the minimum storage amount A, the storage amount SOC of the power storage device 58 does not decrease below the minimum storage amount A, and the performance such as charging and discharging efficiency is not impaired.

【００７８】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。To summarize the operating conditions of modes 1 to 4, if the state of charge SOC ≧ A, in the low load region of Pd ≦ P1, mode 1 is selected in step S13 and the vehicle runs using only motor generator 14 as the power source. And P1 <P
In the medium load region of d <P2, mode 2 is selected in step S17, and the vehicle travels using only the engine 12 as a power source.
In the high load region of ≤Pd, mode 4 is selected in step S19, and the vehicle travels using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources.

【００７９】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。If SOC <A, the required output P
The power storage device 58 is charged by executing the mode 3 of step S14 in the middle and low load region where d is smaller than the second determination value P2. However, in the high load region where the required output Pd is equal to or more than the second determination value P2, in step S17. Mode 2 is selected, and high-power traveling is performed by the engine 12 without charging.

【００８０】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。The mode 2 of step S17 is such that P1 <Pd
<P2 in the middle load range and SOC ≧ A, or P
This is executed in the high load region where d ≧ P2 and when SOC <A.
Since the energy efficiency of the engine 12 is superior to that of the engine 12, the fuel consumption and exhaust gas can be reduced as compared with the case where the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source.

【００８１】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。In a high load region, the vehicle travels in mode 4 in which the motor generator 14 and the engine 12 are used together.
However, when the state of charge SOC of the power storage device 58 is smaller than the minimum state of charge A, the operation in the mode 2 using only the engine 12 as a power source is performed, so that the state of charge SOC of the power storage device 58 is minimized. It is avoided that the charge amount becomes smaller than the storage amount A and the performance such as charge / discharge efficiency is impaired.

【００８２】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、前記モード５が選択されてエンジン１２お
よびモータジェネレータ１４が協調制御されている場合
に、モータジェネレータ１４を大型化させることなく、
エンジン１２の吹き上がり等を防止するための制御作動
を図８のフローチャートに基づいて説明する。図８にお
いて、ステップＳＡ３は前記エンジン出力トルク制限手
段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５
０により実行される。Next, when the mode 5 is selected and the engine 12 and the motor generator 14 are controlled in a coordinated manner, the motor generator 14 is enlarged in size. Without
The control operation for preventing the engine 12 from blowing up will be described with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 8, step SA3 corresponds to the engine output torque limiting means, and the hybrid control controller 5
Performed by 0.

【００８３】図８において、ステップＳＡ１では図６の
運転モード判断サブルーチンに従って、モード５が選択
されているか否かが、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により判断される。この判断が否定された場合は、
ステップＳＡ２において、例えばアクセル操作量θ_ACと
スロットル弁開度θ_thとの関係を表すマップ等が図９の
破線に示されるようにそのまま維持されることにより、
アクセル操作量θ_ACに対して得られるエンジントルクＴ
_E が通常通りの特性のまま維持される。なお、厳密には
本実施例では前記要求出力Ｐｄをパラメータとして定め
られている。In FIG. 8, in step SA1, the hybrid control controller 50 determines whether or not mode 5 is selected according to the operation mode determination subroutine of FIG. If this decision is denied,
In step SA2, for example, a map indicating the relationship between the accelerator operation amount θ _AC and the throttle valve opening θ _th is maintained as shown by the broken line in FIG.
Engine torque T obtained for accelerator operation amount θ _AC
E is maintained as usual. Strictly, in the present embodiment, the required output Pd is determined as a parameter.

【００８４】しかし、この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＡ３において、アクセル操作量θ_ACとスロット
ル弁開度θ_thとの関係を表すマップ等が、図９の実線に
示されるようにスロットル弁開度θ_thの最大値が予め定
められた所定値θ_th ^* 以下に制限される。この所定値θ
_th ^* は、モータジェネレータ１４の最大出力トルクに基
づいて定められ、モード５を実行する場合にエンジント
ルクＴ_E に対して必要とされる反力トルク（力行および
回生制動トルク）がモータジェネレータ１４の最大出力
トルクとなる値で、例えば前記遊星歯車装置１６のギヤ
比がρ_E で、モータジェネレータ１４の最大出力トルク
がＴ_Mmaxの場合には、エンジントルクＴ _E がＴ_Mmax／ρ
_E となるスロットル弁開度θ_thである。尚、このように
アクセル操作量θ_ACとスロットル弁開度θ_thとの関係を
表すマップ等を変更して一定値以上のスロットル弁開度
θ_thの増大を一律に禁止するフィードフォワード制御が
行われても良いが、エンジン回転数センサ４２により検
出されるエンジン回転数Ｎ _E が、例えば２０００ｒｐｍ
程度の所定の目標回転数Ｎ_ETとなるようにスロットル弁
開度θ_thを逐次調整するフィードバック制御が行われて
も良い。However, if this judgment is affirmed,
In step SA3, the accelerator operation amount θ_ACAnd slots
Valve opening θ_thThe map showing the relationship with
As shown, the throttle valve opening θ_thThe maximum value of
Predetermined value θ_th ^*Limited to: This predetermined value θ
_th ^*Is based on the maximum output torque of the motor generator 14.
When the mode 5 is executed, the engine
Luc T_EReaction torque (powering and
Regenerative braking torque) is the maximum output of motor generator 14
A torque value, for example, the gear of the planetary gear set 16
The ratio is ρ_EAnd the maximum output torque of the motor generator 14
Is T_Mmax, The engine torque T _EIs T_Mmax/ Ρ
_EThrottle valve opening θ_thIt is. In addition, like this
Accelerator operation amount θ_ACAnd throttle valve opening θ_thRelationship with
Throttle valve opening over a certain value by changing the map etc.
θ_thFeed-forward control that uniformly prohibits the increase of
It may be performed, but it is detected by the engine speed sensor 42.
Emitted engine speed N _EBut, for example, 2000 rpm
Predetermined target rotation speed N_ETSo that the throttle valve
Opening θ_thFeedback control is performed to adjust
Is also good.

【００８５】上述のように本実施例によれば、前記モー
ド５が実行されることにより、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４が協調制御されている場合には、ス
テップＳＡ３において、スロットル弁開度θ_thが所定値
θ_th ^* 以下に制限されるため、モータジェネレータ１４
を大型化しなくとも、エンジントルクＴ_E に対して必要
とされる反力トルクをモータジェネレータ１２によって
負担することが可能で、エンジン１２の吹き上がりや過
大な負荷によるモータジェネレータ１４の耐久性の低下
が防止されるようになる。As described above, according to the present embodiment, if the engine 12 and the motor generator 14 are controlled in a coordinated manner by executing the mode 5, in step SA3, the throttle valve opening θ _th Is limited to a predetermined value θ _th ^* or less.
Even without upsizing the, can bear the reaction force torque required for the engine torque T _E by the motor generator 12, reduction in the durability of the motor generator 14 by blow-up or excessive load on the engine 12 Will be prevented.

【００８６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.

【００８７】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１０に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１１に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。For example, in the above-described embodiment,
Although the automatic transmission 18 having five gears and five forward gears has been used, as shown in FIG. 10, the automatic transmission 60 including only the main transmission 22 omitting the sub-transmission 20. It is also possible to adopt the above, and to perform the shift control at four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG.

【００８８】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。The present invention can be applied in various other modes without departing from the gist of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御
装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられて
いる制御系統を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a control system provided in the hybrid drive control device of FIG.

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission of FIG. 1;

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit of the automatic transmission of FIG. 1;

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a connection relationship between the hybrid control controller of FIG. 2 and an electric torque converter.

【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置の基本的な作
動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a basic operation of the hybrid drive control device of FIG. 1;

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。FIG. 7 shows each mode 1 to 9 in the flowchart of FIG.
It is a figure explaining the operation state of.

【図８】本発明が適用された制御作動の要部を説明する
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a main part of a control operation to which the present invention is applied.

【図９】アクセル操作量とスロットル弁開度との対応関
係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a correspondence relationship between an accelerator operation amount and a throttle valve opening.

【図１０】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図
である。FIG. 10 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive control device including an automatic transmission different from the embodiment of FIG. 1;

【図１１】図１０の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。11 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：ハイブリッド駆動制御装置 １２：エンジン １４：モータジェネレータ １６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ２６：入力軸（出力部材） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳ９：協調駆動手段 ステップＳＡ３：エンジン出力トルク制限手段 10: Hybrid drive control device 12: Engine 14: Motor generator 16: Planetary gear device (3-axis power input / output means) 16r: Ring gear (first rotating element) 16s: Sun gear (second rotating element) 16c: Carrier (No. 26: input shaft (output member) 50: controller for hybrid control Step S9: Cooperative driving means Step SA3: Engine output torque limiting means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Tsuyoshi Mikami 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電動モータおよび発電機の少なくとも一方として用いら
れるモータジェネレータと、 前記エンジンに連結される第１回転要素、前記モータジ
ェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材
に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械
的に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段と、 前記エンジンおよび前記モータジェネレータを協調制御
して前記出力部材を回転駆動する協調駆動手段とを有す
るハイブリッド駆動制御装置において、 前記協調駆動手段により前記エンジンおよび前記モータ
ジェネレータが協調制御される場合には、前記モータジ
ェネレータの最大出力トルクに基づいて、前記エンジン
の出力トルクを制限するエンジン出力トルク制限手段を
有することを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。An engine that operates by burning fuel, a motor generator used as at least one of an electric motor and a generator, a first rotating element connected to the engine, and a second rotation connected to the motor generator And a third rotary element coupled to the output member, for mechanically synthesizing and distributing force among them, a three-axis power input / output means, and cooperatively controlling the engine and the motor generator. A hybrid drive control device having a cooperative drive unit that rotationally drives the output member, based on a maximum output torque of the motor generator when the cooperative drive unit controls the engine and the motor generator cooperatively. And engine output torque limiting means for limiting the output torque of the engine. The hybrid drive control apparatus characterized by.