JPH10220265A - Fuel injection device of engine - Google Patents
Fuel injection device of engineInfo
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- JPH10220265A JPH10220265A JP9020724A JP2072497A JPH10220265A JP H10220265 A JPH10220265 A JP H10220265A JP 9020724 A JP9020724 A JP 9020724A JP 2072497 A JP2072497 A JP 2072497A JP H10220265 A JPH10220265 A JP H10220265A
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- fuel injection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃焼室
内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for directly injecting fuel into a combustion chamber of an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車等のエンジンに設けられ
るインジェクタは、ソレノイドを内蔵し、このソレノイ
ドに入力されるパルス信号によって、上記インジェクタ
からの燃料噴射量が制御される。詳しくは、上記パルス
信号がオンの期間では、インジェクタに装備されている
ニードル弁等が開いて燃料噴射が行われ、上記パルス信
号がオフの期間では、上記ニードル弁等が閉じて燃料噴
射が停止されるため、燃料噴射圧力が一定であるとする
と、基本的にパルス信号のパルス幅と燃料噴射量とが線
形関係となり、当該パルス幅の設定によって燃料噴射量
の調節をすることができる。2. Description of the Related Art In general, an injector provided in an engine of an automobile or the like has a built-in solenoid, and the amount of fuel injected from the injector is controlled by a pulse signal input to the solenoid. Specifically, when the pulse signal is on, the needle valve or the like provided in the injector is opened to perform fuel injection, and when the pulse signal is off, the needle valve or the like is closed and fuel injection is stopped. Therefore, if the fuel injection pressure is constant, the pulse width of the pulse signal and the fuel injection amount basically have a linear relationship, and the fuel injection amount can be adjusted by setting the pulse width.
【０００３】しかし、要求噴射量が低く、これに対応す
るパルス幅が非常に小さい場合には、上記ニードル弁の
慣性等に起因してパルス幅と実際の燃料噴射量との間の
線形特性が維持できなくなり、燃料噴射量を高精度で制
御することが困難となる。However, when the required injection amount is low and the corresponding pulse width is very small, the linear characteristic between the pulse width and the actual fuel injection amount is reduced due to the inertia of the needle valve and the like. Therefore, it is difficult to control the fuel injection amount with high accuracy.
【０００４】このような不都合を解消する手段として、
特開平６−２００８１３号公報には、要求噴射量が少な
い時、すなわち、高燃料噴射圧力で燃料噴射をすると仮
定した場合に要求噴射量に相当するパルス幅が予め定め
られた基準値を下回ってしまう時には、当該基準値にパ
ルス幅を固定してパルス幅の縮小を止め、その代わりに
燃料噴射圧力を下げることによって燃料噴射量を調節す
るようにした装置が開示されている。[0004] As means for solving such inconveniences,
JP-A-6-200813 discloses that when a required injection amount is small, that is, when it is assumed that fuel injection is performed at a high fuel injection pressure, a pulse width corresponding to the required injection amount falls below a predetermined reference value. In such a case, a device is disclosed in which the pulse width is fixed to the reference value and the reduction of the pulse width is stopped, and the fuel injection amount is adjusted by reducing the fuel injection pressure instead.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】燃焼室内に直接燃料を
噴射するようにインジェクタが配置された、いわゆる直
噴型エンジンにおいて、圧縮行程時に燃料を噴射する場
合には、その燃料が点火時期に点火プラグの先端周辺へ
至るようにすることが好ましい。特に、点火プラグ周辺
領域を他の領域に比べて相対的に燃料リッチな状態にし
て点火を行う成層燃焼を行う場合には、点火時期までに
十分な量の燃料を点火プラグ周辺まで行き届かせる必要
がある。In a so-called direct injection type engine in which an injector is arranged to inject fuel directly into a combustion chamber, when fuel is injected during a compression stroke, the fuel is ignited at an ignition timing. It is preferable to reach around the tip of the plug. In particular, when performing stratified charge combustion in which the ignition plug peripheral region is relatively fuel-rich compared to the other regions and ignites, a sufficient amount of fuel reaches the periphery of the ignition plug by the ignition timing. There is a need.
【０００６】ところが、前記公報のように燃料噴射圧力
を下げて燃料噴射量を調節するものにおいては、その燃
料噴射圧力の低下分だけ燃料噴射速度も低下してしまう
ため、点火プラグ周辺のリッチ化が点火時期に対して遅
れ、良好な燃焼（特に成層燃焼）ができなくなるおそれ
がある。However, in the technique disclosed in the above publication, in which the fuel injection pressure is reduced to adjust the fuel injection amount, the fuel injection speed is reduced by the decrease in the fuel injection pressure. May be delayed with respect to the ignition timing, and good combustion (especially stratified combustion) may not be performed.
【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、要求噴
射量が少ない場合にも高精度の燃料噴射制御ができ、し
かも、良好な燃焼状態を安定して維持することができる
エンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。In view of such circumstances, the present invention provides a fuel injection system for an engine that can perform high-precision fuel injection control even when the required injection amount is small, and can stably maintain a good combustion state. It is intended to provide a device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、エンジンの燃焼室内に直接燃
料を噴射するようにインジェクタが配置されるととも
に、このインジェクタにパルス信号が入力されることに
より、そのパルス幅に応じた量の燃料が当該インジェク
タから噴射されるように構成されたエンジンの燃料噴射
装置において、予め定められた基準噴射圧力で圧縮行程
において燃料を噴射する場合に要求燃料噴射量に相当す
るパルス幅が所定の境界値を下回る時に実際の燃料噴射
圧力を上記基準噴射圧力よりも低下させてパルス幅を増
大させる噴射圧力制御手段と、この噴射圧力制御手段に
より噴射圧力が下げられる場合に点火時期に対する相対
的な燃料噴射開始時期を進角させる噴射時期制御手段と
を備えたものである。As a means for solving the above-mentioned problems, according to the present invention, an injector is arranged so as to directly inject fuel into a combustion chamber of an engine, and a pulse signal is inputted to the injector. Thus, in a fuel injection device of an engine configured to inject an amount of fuel corresponding to the pulse width from the injector, a request is made when fuel is injected in a compression stroke at a predetermined reference injection pressure. Injection pressure control means for decreasing the actual fuel injection pressure below the reference injection pressure to increase the pulse width when the pulse width corresponding to the fuel injection amount falls below a predetermined boundary value; and Injection timing control means for advancing the fuel injection start timing relative to the ignition timing when the fuel pressure is lowered.
【０００９】この構成によれば、予め定められた基準噴
射圧力で圧縮行程において燃料を噴射する場合に要求燃
料噴射量に相当するパルス幅が所定の境界値を下回る
時、すなわち要求燃料噴射量が少ない時には、実際の燃
料噴射圧力を上記基準噴射圧力よりも低下させてパルス
幅を稼ぐことにより、精度の高い燃料噴射制御を実現で
きる。しかも、この時には、点火時期に対する相対的な
燃料噴射開始時期を進角させるので、噴射圧力の低下に
伴って燃料噴射速度が下がるにもかかわらず、点火時期
に対する点火プラグへの噴射燃料の到達時期の相対的な
遅れを防止でき、安定した燃焼を確保できる。According to this configuration, when injecting fuel in the compression stroke at a predetermined reference injection pressure, when the pulse width corresponding to the required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value, that is, the required fuel injection amount is reduced. When the fuel injection amount is small, the actual fuel injection pressure is made lower than the reference injection pressure to increase the pulse width, so that highly accurate fuel injection control can be realized. Moreover, at this time, since the fuel injection start timing relative to the ignition timing is advanced, the arrival timing of the injected fuel to the ignition plug with respect to the ignition timing despite the decrease in the fuel injection speed as the injection pressure decreases. Relative delay can be prevented, and stable combustion can be ensured.
【００１０】上記点火時期に対する上記燃料噴射開始時
期の相対的な進角の度合いは、点火プラグ周辺領域が他
の領域に比べて相対的に燃料リッチとなる状態で点火を
する成層燃焼が実現される程度が好ましい。The relative advance of the fuel injection start timing with respect to the ignition timing is such that stratified charge combustion in which ignition is performed in a region where the area around the spark plug is relatively richer in fuel than in other areas is realized. Is preferable.
【００１１】また、上記パルス幅の境界値としては、上
記パルス幅と実際の燃料噴射量との関係が線形特性を維
持できる範囲の最小値もしくはその近傍の値が好適であ
る。これにより、できる限りにおいて高圧燃料噴射を実
行しながら、この高圧燃料噴射では高精度の燃料噴射制
御が維持できない場合に例外的に低圧燃料噴射を行うと
いった、理想的な噴射圧力切換ができる。The boundary value of the pulse width is preferably a minimum value in a range where the relationship between the pulse width and the actual fuel injection amount can maintain a linear characteristic or a value near the minimum value. This makes it possible to perform ideal injection pressure switching, such as performing high-pressure fuel injection as much as possible, and exceptionally performing low-pressure fuel injection when high-precision fuel injection control cannot be maintained with this high-pressure fuel injection.
【００１２】また、上記噴射圧力制御手段により噴射圧
力が下げられる際、点火時期に対する相対的な燃料噴射
終了時期については、これを実質上変更せずもしくは進
角させるように上記噴射時期制御手段を構成すれば、よ
り十分な量の燃料を点火プラグに到達させることができ
る。ここで、「実質上変更せず」とは、「点火プラグ周
辺に到達できる燃料の量が減少する程度まで燃料噴射終
了時期を遅らせず」という意味である。Further, when the injection pressure is reduced by the injection pressure control means, the injection timing control means controls the injection timing control means so that the fuel injection end timing relative to the ignition timing is not substantially changed or advanced. With this configuration, a more sufficient amount of fuel can reach the ignition plug. Here, “substantially no change” means “without delaying the fuel injection end timing until the amount of fuel that can reach the vicinity of the ignition plug decreases”.
【００１３】本発明は、少なくとも圧縮行程で燃料を噴
射する噴射モードを有するものであればよく、例えば吸
気行程と圧縮行程の双方で燃料を噴射する分割噴射を行
う装置についても適用が可能である。この分割噴射にお
いて、圧縮行程で予め定められた基準噴射圧力で噴射す
る場合に要求燃料噴射量に相当するパルス幅が所定の境
界値を下回る時には、この圧縮行程での点火時期に対す
る相対的な燃料噴射開始時期を進角させればよい。この
場合、吸気行程で十分なパルス幅を確保できるのであれ
ば、この吸気行程では高圧噴射を行い、圧縮行程では低
圧噴射を行うといったように噴射圧力を使い分けること
も理論上は差し支えないが、実際はこのような圧力切換
を行程ごとに頻繁に行うのは困難であるため、吸気行程
と圧縮行程の双方における噴射圧力を上記基準噴射圧力
よりも一律に低下させるようにすればよい。The present invention only needs to have an injection mode for injecting fuel in at least the compression stroke. For example, the present invention is also applicable to a device that performs split injection for injecting fuel in both the intake stroke and the compression stroke. . In the split injection, when the pulse width corresponding to the required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value when performing injection at a predetermined reference injection pressure in the compression stroke, the fuel relative to the ignition timing in the compression stroke is determined. What is necessary is just to advance the injection start timing. In this case, if it is possible to secure a sufficient pulse width in the intake stroke, it is theoretically possible to use different injection pressures, such as performing high-pressure injection in the intake stroke and performing low-pressure injection in the compression stroke, but in reality, it is possible to do so. Since it is difficult to frequently perform such pressure switching for each stroke, the injection pressure in both the intake stroke and the compression stroke may be reduced uniformly from the reference injection pressure.
【００１４】また本発明は、エンジンの燃焼室内に直接
燃料を噴射するようにインジェクタが配置されるととも
に、このインジェクタにパルス信号が入力されることに
より、そのパルス幅に応じた量の燃料が当該インジェク
タから噴射されるように構成されたエンジンの燃料噴射
装置において、予め定められた基準噴射圧力で圧縮行程
において燃料を噴射する場合に要求燃料噴射量に相当す
るパルス幅が所定の境界値を下回る時に実際の燃料噴射
圧力を上記基準噴射圧力よりも低下させてパルス幅を増
大させる噴射圧力制御手段と、この噴射圧力制御手段に
より噴射圧力が下げられる場合にもその噴射された燃料
が点火時期に点火プラグ周辺に到達するように燃料噴射
開始時期を制御する噴射時期制御手段とを備えたもので
ある。Further, according to the present invention, an injector is arranged so as to inject fuel directly into a combustion chamber of an engine, and a pulse signal is input to the injector, whereby an amount of fuel corresponding to the pulse width is supplied to the injector. In a fuel injection device of an engine configured to be injected from an injector, a pulse width corresponding to a required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value when fuel is injected in a compression stroke at a predetermined reference injection pressure. Sometimes, the injection pressure control means for lowering the actual fuel injection pressure from the reference injection pressure to increase the pulse width, and even when the injection pressure is reduced by the injection pressure control means, the injected fuel is used at the ignition timing. Injection timing control means for controlling the fuel injection start timing so as to reach the vicinity of the ignition plug.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】本発明の好ましい実施の形態の一
例を、図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An example of a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
【００１６】図１に示すエンジンの本体１０は、複数の
気筒１２を有し、各気筒１２内にピストン１４が装填さ
れており、各ピストン１４の上方に燃焼室１６が形成さ
れている。この実施の形態では、上記燃焼室１６に対し
て２つの吸気ポートと排気ポートとが開口し、各吸気ポ
ート及び排気ポートがそれぞれ吸気弁１７及び排気弁１
８によって開閉されるようになっている。A main body 10 of the engine shown in FIG. 1 has a plurality of cylinders 12, and a piston 14 is loaded in each cylinder 12, and a combustion chamber 16 is formed above each piston 14. In this embodiment, two intake ports and an exhaust port are open to the combustion chamber 16, and each intake port and exhaust port are connected to the intake valve 17 and the exhaust valve 1 respectively.
8 for opening and closing.
【００１７】各燃焼室１６の頂部には点火プラグ２０が
配設され、そのプラグ先端が燃焼室１６内に臨んでい
る。また、各燃焼室１６内には側方からインジェクタ２
２の先端部（すなわち燃料噴射部）が臨み、このインジ
ェクタ２２から燃焼室１６内に直接燃料が噴射されるよ
うに構成されており、噴射された燃料が直接点火プラグ
周辺に向かうか、あるいは、一旦ピストン上面に噴射さ
れて反射した燃料が点火プラグ周辺に向かうように構成
されている。各インジェクタ２２は、図略のニードル弁
及びソレノイドを内蔵し、このソレノイドに後述のパル
ス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期に
相当する時期にパルス幅に応じた量だけ燃料を噴射する
ように構成されている。An ignition plug 20 is provided at the top of each combustion chamber 16, and the tip of the plug faces the combustion chamber 16. In addition, the injectors 2 are disposed in the respective combustion chambers 16 from the side.
The fuel injector 2 is configured such that the front end portion (ie, the fuel injection portion) faces and the fuel is directly injected from the injector 22 into the combustion chamber 16 so that the injected fuel goes directly to the vicinity of the spark plug, or It is configured such that the fuel once injected on the upper surface of the piston and reflected is directed toward the periphery of the spark plug. Each injector 22 has a built-in needle valve and solenoid (not shown), and when a pulse signal described later is input to the solenoid, fuel is injected at a timing corresponding to the pulse input timing by an amount corresponding to the pulse width. It is configured as follows.
【００１８】上記吸気ポートには吸気通路２４が接続さ
れている。この吸気通路２４には、その上流側から順
に、エアクリーナー２５、エアフローセンサ２６、エレ
キスロットル２８、サージタンク３０が設けられてい
る。このサージタンク３０の下流側通路は各吸気ポート
に対応して２つに分岐し、一方の分岐通路にスワールコ
ントロール弁３２が設けられており、このスワールコン
トロール弁３２によって当該分岐通路が開閉されるよう
になっている。また、排気ポートには排気通路３４が設
けられ、この排気通路３４の途中に適当な触媒３５，３
６が設けられている。An intake passage 24 is connected to the intake port. In the intake passage 24, an air cleaner 25, an air flow sensor 26, an electric throttle 28, and a surge tank 30 are provided in this order from the upstream side. The downstream passage of the surge tank 30 branches into two corresponding to each intake port, and a swirl control valve 32 is provided in one of the branch passages. The swirl control valve 32 opens and closes the branch passage. It has become. Further, an exhaust passage 34 is provided in the exhaust port, and a suitable catalyst 35, 3 is provided in the middle of the exhaust passage 34.
6 are provided.
【００１９】このエンジンには、上記エアフローセンサ
２６の他、エンジン回転数センサ３７、アクセル開度セ
ンサ３８等のセンサ類が装備され、これらセンサの出力
信号（検出信号）がＥＣＵ（コントロールユニット）４
０に入力されるようになっている。The engine is equipped with sensors such as an engine speed sensor 37 and an accelerator opening sensor 38 in addition to the air flow sensor 26, and the output signals (detection signals) of these sensors are sent to an ECU (control unit) 4.
0 is input.
【００２０】このＥＣＵ４０は、本発明に関連する機能
として、運転状態読込手段４２、噴射時期制御手段４
４、及び噴射圧力制御手段４６を備えている。The ECU 40 includes an operating state reading unit 42 and an injection timing control unit 4 as functions related to the present invention.
4 and an injection pressure control means 46.
【００２１】運転状態読込手段４２は、前記各センサの
出力信号を取り込んで、現在のエンジンの運転状態を判
別するものである。The operating state reading means 42 takes in the output signals of the sensors to determine the current operating state of the engine.
【００２２】噴射時期制御手段４４は、運転状態読込手
段４２により読込まれた運転状態に基づいて燃料噴射量
及び燃料噴射時期を決定し、図１及び図２に示すような
インジェクタドライバ４８に指令信号を出力して上記燃
料噴射時期にインジェクタ２２へパルス信号を出力させ
るものである。この実施の形態では、噴射時期制御手段
４４は、エンジン回転数及び負荷（アクセル開度）をパ
ラメータとする制御マップを記憶し、このマップに基づ
いて燃料噴射時期を決定するように構成されている。The injection timing control means 44 determines the fuel injection amount and the fuel injection timing based on the operating state read by the operating state reading means 42, and issues a command signal to the injector driver 48 as shown in FIGS. To output a pulse signal to the injector 22 at the fuel injection timing. In this embodiment, the injection timing control means 44 is configured to store a control map using the engine speed and load (accelerator opening) as parameters, and determine the fuel injection timing based on this map. .
【００２３】例として、比較的低いエンジン回転数（例
えば１５００ｒｐｍ）について設定、記憶された、負荷
と燃料噴射開始時期との関係を図３に示す。図示のよう
に、この実施の形態では、負荷に応じて３つの噴射モー
ドが設定されている。具体的には、低負荷側から順にモ
ード１、モード２、及びモード３が設定されており、各
モード間の境界となる負荷の値については、負荷増加時
と負荷減少時との間でヒステリシスがもたされており、
負荷増加時の境界線は図３の縦実線、減少時の境界線は
同図縦破線となっている。As an example, FIG. 3 shows the relationship between the load and the fuel injection start timing set and stored for a relatively low engine speed (for example, 1500 rpm). As shown, in this embodiment, three injection modes are set according to the load. More specifically, Mode 1, Mode 2, and Mode 3 are set in order from the low load side. Regarding the load value that is the boundary between the modes, the hysteresis between the load increase and the load decrease is set. Has been given,
The boundary when the load increases is a vertical solid line in FIG. 3, and the boundary when the load decreases is a vertical dashed line in FIG.
【００２４】モード１は、燃料噴射量の少ない低負荷時
において、燃焼室１６内全体についてはリーン状態にし
ながら点火プラグ２０の近傍のみ局所的にリッチ状態に
して点火する成層燃焼を行うべく、圧縮行程で燃料を噴
射する後期噴射のみを行うモードである。In the mode 1, the compression is performed in order to perform stratified charge combustion in which the entire combustion chamber 16 is made lean and only the vicinity of the spark plug 20 is locally made rich at the time of low load with a small fuel injection amount and the ignition is performed. This is a mode in which only the latter-stage injection of injecting fuel in the stroke is performed.
【００２５】モード２は、低負荷時から高負荷時への過
渡期である中負荷時において、燃料の一部についてはこ
れを筒内で均一化してから点火をする均一燃焼を行い、
一部では上記成層燃焼を行うべく、吸気行程で燃料を噴
射する早期噴射と、圧縮行程で燃料を噴射する後期噴射
との双方を行うモードである。すなわち、要求噴射量を
早期噴射と後期噴射とに分割する分割噴射モードであ
る。In mode 2, during a middle load, which is a transition period from a low load to a high load, uniform combustion is performed in which a part of the fuel is made uniform in the cylinder and then ignited.
In some modes, in order to perform the above-described stratified combustion, the mode is one in which both early injection in which fuel is injected in the intake stroke and late injection in which fuel is injected in the compression stroke. That is, this is a split injection mode in which the required injection amount is split into early injection and late injection.
【００２６】モード３は、燃料噴射量の多い高負荷時に
おいて、上記均一燃焼を行うべく、上記早期噴射のみを
行うモードである。Mode 3 is a mode in which only the above-mentioned early injection is performed in order to perform the above-mentioned uniform combustion at the time of a high load with a large fuel injection amount.
【００２７】なお、本発明はこのように複数の噴射モー
ドが用意されたものに限らず、少なくとも後期噴射（圧
縮行程での噴射）を行うモードが含まれる装置について
広く適用が可能である。The present invention is not limited to one in which a plurality of injection modes are prepared as described above, but can be widely applied to an apparatus including at least a mode for performing a late injection (injection in a compression stroke).
【００２８】噴射圧力制御手段４６は、後に詳述するよ
うに、運転状態によって定められる要求噴射量に基づ
き、各インジェクタ２２の燃料噴射圧力を制御するもの
である。具体的には、図２に示す燃料供給回路５０の作
動を制御し、この燃料供給回路５０により各インジェク
タ２２に供給される燃料圧を高圧と低圧とに切換えるよ
うに構成されている。The injection pressure control means 46 controls the fuel injection pressure of each injector 22 based on the required injection amount determined according to the operating condition, as will be described in detail later. Specifically, the operation of the fuel supply circuit 50 shown in FIG. 2 is controlled, and the fuel pressure supplied to each injector 22 by the fuel supply circuit 50 is switched between a high pressure and a low pressure.
【００２９】同図の燃料供給回路５０は、燃料タンク５
２を備え、この燃料タンク５２内に電動モータ５３で作
動する低圧ポンプ５４が設けられている。この低圧ポン
プ５４の下流側には、フィルタ５６、高圧ポンプ５８、
チェック弁６０、コモンレール６２、高圧レギュレータ
６４、及び低圧レギュレータ６６を順に通って燃料タン
ク５２に戻る燃料循環通路が接続されている。高圧ポン
プ５８は、エンジン本体のクランク軸に連結され、その
エンジン動力によって低圧弁５４よりも高い圧力で燃料
を圧送する。高圧レギュレータ６４及び低圧レギュレー
タ６６は、その一次側圧力を設定圧に保つものであり、
高圧レギュレータ６４の設定圧は高圧に、低圧レギュレ
ータ６６の設定圧は低圧に、それぞれ定められている。The fuel supply circuit 50 shown in FIG.
2 and a low-pressure pump 54 operated by an electric motor 53 is provided in the fuel tank 52. On the downstream side of the low-pressure pump 54, a filter 56, a high-pressure pump 58,
A fuel circulation passage returning to the fuel tank 52 through the check valve 60, the common rail 62, the high-pressure regulator 64, and the low-pressure regulator 66 in order is connected. The high-pressure pump 58 is connected to a crankshaft of the engine body, and pumps fuel at a higher pressure than the low-pressure valve 54 by the engine power. The high-pressure regulator 64 and the low-pressure regulator 66 maintain the primary pressure at a set pressure.
The set pressure of the high-pressure regulator 64 is set to a high pressure, and the set pressure of the low-pressure regulator 66 is set to a low pressure.
【００３０】さらに、上記燃料循環通路には、上記高圧
レギュレータ６４をバイパスするバイパス通路６７が付
加され、このバイパス通路６７の途中にバイパス弁６８
が設けられている。このバイパス弁６８は、電磁切換弁
からなり、そのソレノイドに前記噴射圧力制御手段４６
からの制御信号が入力されることにより、開閉切換され
るようになっている。また、上記高圧レギュレータ６４
の二次側と高圧ポンプ５８の吸込側とは燃料戻り路６９
によって接続されている。Further, a bypass passage 67 for bypassing the high-pressure regulator 64 is added to the fuel circulation passage, and a bypass valve 68 is provided in the middle of the bypass passage 67.
Is provided. The bypass valve 68 is formed of an electromagnetic switching valve, and the solenoid thereof is provided with the injection pressure control means 46.
When a control signal is input from the controller, the open / close state is switched. The high-pressure regulator 64
Is connected to the suction side of the high-pressure pump 58 by a fuel return path 69.
Connected by
【００３１】この燃料供給装置５０において、バイパス
弁６８が閉じた状態、すなわちバイパス通路６７が遮蔽
された状態では、高圧レギュレータ６４が有効に作用し
てその一次側圧力を設定圧（高圧）に保つため、高圧ポ
ンプ５８から吐出された燃料は上記高圧を維持しながら
コモンレール６２を通じて各インジェクタ２２に分配さ
れる。これに対し、バイパス弁６８が開いた状態、すな
わちバイパス通路６７が開通された状態では、高圧レギ
ュレータ６４が有効に作用せず、低圧レギュレータ６６
によってその一次側圧力が設定圧（低圧）に保たれるた
め、高圧ポンプ５８から吐出された燃料は上記低圧で各
インジェクタ２２に分配される。従って、噴射圧力制御
手段４６の出力する制御信号によって、各インジェクタ
２２の燃料噴射圧力が高圧と低圧とに切換えられること
になる。In the fuel supply device 50, when the bypass valve 68 is closed, that is, when the bypass passage 67 is closed, the high-pressure regulator 64 works effectively to maintain the primary pressure at the set pressure (high pressure). Therefore, the fuel discharged from the high-pressure pump 58 is distributed to each injector 22 through the common rail 62 while maintaining the high pressure. On the other hand, when the bypass valve 68 is open, that is, when the bypass passage 67 is opened, the high-pressure regulator 64 does not work effectively, and the low-pressure regulator 66 does not work.
The primary pressure is maintained at the set pressure (low pressure), so that the fuel discharged from the high-pressure pump 58 is distributed to each injector 22 at the low pressure. Therefore, the fuel injection pressure of each injector 22 is switched between the high pressure and the low pressure by the control signal output from the injection pressure control means 46.
【００３２】なお、本発明では、燃料噴射圧力を操作す
るための具体的な手段は問わない。例えば、図２に示し
た燃料供給装置５０のバイパス通路６７において、バイ
パス弁６８の上流側に絞り弁を設け、バイパス弁６８が
開いた状態では上記絞り弁によってその一次側圧力（す
なわち燃料噴射圧力）を所定の低圧に維持するようにし
てもよい。In the present invention, there is no specific means for controlling the fuel injection pressure. For example, in the bypass passage 67 of the fuel supply device 50 shown in FIG. 2, a throttle valve is provided on the upstream side of the bypass valve 68, and when the bypass valve 68 is open, the primary pressure (that is, the fuel injection pressure) of the throttle valve is provided by the throttle valve. ) May be maintained at a predetermined low pressure.
【００３３】この燃料圧力制御手段４６による圧力切換
の基準は次の通りである。原則としては、図４の実線で
示すパルスのように、燃料噴射圧力を高圧に保つ。しか
し、この高圧で燃料噴射を行うとした場合に要求噴射量
に相当するパルス幅ｔHが予め定めた境界値を下回る場
合には、同図二点鎖線に示すように燃料噴射圧力を低圧
に切換える。これにより、要求噴射量に相当するパルス
幅ｔLは上記パルス幅ｔHよりも拡張され、前記境界値を
上回ることになる。The criteria for pressure switching by the fuel pressure control means 46 are as follows. In principle, the fuel injection pressure is kept high, as shown by the pulse shown by the solid line in FIG. However, when the fuel injection is performed at this high pressure and the pulse width t H corresponding to the required injection amount falls below a predetermined boundary value, the fuel injection pressure is reduced to a low pressure as shown by a two-dot chain line in FIG. Switch. As a result, the pulse width t L corresponding to the required injection amount is extended beyond the pulse width t H and exceeds the boundary value.
【００３４】この境界値は、インジェクタ２２の特性に
応じて適宜設定すればよいが、一般には、パルス幅と実
際の燃料噴射量との関係が線形特性を維持できる範囲の
最小値もしくはその近傍の値であって実質上線形特性を
維持できる値に設定するのがよい。このような設定によ
り、上記線形特性を常時維持して燃料噴射制御の精度を
高く保つことができ、しかも、理想的な圧力（高圧）で
燃料噴射を行う領域を最大限広げることができる。The boundary value may be appropriately set in accordance with the characteristics of the injector 22. In general, the relationship between the pulse width and the actual fuel injection amount is a minimum value in a range where the linear characteristic can be maintained or a value near the minimum value. It is preferable to set the value to a value that can substantially maintain the linear characteristic. With such a setting, it is possible to maintain the above-described linear characteristic at all times and to maintain high accuracy of the fuel injection control, and furthermore, it is possible to maximize a region in which the fuel is injected at an ideal pressure (high pressure).
【００３５】さらに、この装置の特徴として、上記燃料
圧力制御手段４６により噴射圧力が下げられる時には、
その噴射開始時期を基本噴射開始時期よりも所定値α
（図４）だけ進角させるように、上記噴射時期制御手段
４４が構成されている。Further, as a feature of this apparatus, when the injection pressure is reduced by the fuel pressure control means 46,
The injection start timing is set to a predetermined value α more than the basic injection start timing.
The injection timing control means 44 is configured to advance only (FIG. 4).
【００３６】次に、このＥＣＵ４０により行われる具体
的な制御動作を、図５及び図６のフローチャートに基づ
いて説明する。Next, a specific control operation performed by the ECU 40 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
【００３７】まず、運転状態を読込み（ステップＳ
１）、この運転状態と、記憶しているマップとに基づい
て基本燃料噴射量を演算し、これに水温補正等を施して
最終的な要求噴射量ｆを演算する（ステップＳ２）。さ
らに、モード１，２，３の中から現在の運転状態に対応
した燃料噴射モードを決定し、そのモードに応じて、早
期噴射に関する基本噴射開始時期Ｔb1、後期噴射に関す
る基本噴射開始時期Ｔb2のいずれか一方もしくは双方を
演算する（ステップＳ３）。First, the operation state is read (step S
1) A basic fuel injection amount is calculated based on the operating state and the stored map, and a final required injection amount f is calculated by performing a water temperature correction or the like on the basic fuel injection amount (step S2). Furthermore, to determine the fuel injection mode corresponding to the current operating state of the modes 1, 2 and 3, depending on the mode, the basic injection start timing Tb 1 on Early injection, the basic injection start timing related later injection Tb 2 One or both are calculated (step S3).
【００３８】現在のモードがモード２（すなわち分割モ
ード）でない場合、すなわち、モード１もしくはモード
３である場合には（ステップＳ４でＮＯ）、上記要求噴
射量ｆが一定値ｆo未満であるか否か、すなわち、高圧
で燃料を噴射すると仮定した場合に要求噴射量ｆに相当
するパルス幅ｔHが境界値を下回るか否かを判別する
（ステップＳ５）。If the current mode is not the mode 2 (ie, the split mode), that is, if the current mode is the mode 1 or the mode 3 (NO in step S4), it is determined whether or not the required injection amount f is less than a predetermined value fo. That is, it is determined whether or not the pulse width t H corresponding to the required injection amount f falls below the boundary value when it is assumed that the fuel is injected at a high pressure (step S5).
【００３９】要求噴射量ｆが一定値ｆo以上である場
合、すなわち、高圧用噴射パルスで十分に燃料噴射量の
制御ができる場合には（ステップＳ５でＮＯ）、図２の
バイパス弁６８を閉状態に保って燃料供給装置５０を高
圧噴射状態に維持し（ステップＳ６）、上記要求噴射量
ｆに見合う高圧用噴射パルス幅ｔHを演算する（ステッ
プＳ７）。また、モード１の場合には、後期噴射の基本
噴射開始時期Ｔb2をそのまま実際の噴射開始時期Ｔ2に
設定し、モード３の場合には、早期噴射の基本噴射開始
時期Ｔb1をそのまま実際の噴射開始時期Ｔ1に設定する
（ステップＳ８）。When the required injection amount f is equal to or greater than the fixed value fo, that is, when the fuel injection amount can be sufficiently controlled by the high-pressure injection pulse (NO in step S5), the bypass valve 68 in FIG. While maintaining the state, the fuel supply device 50 is maintained in the high-pressure injection state (step S6), and the high-pressure injection pulse width t H corresponding to the required injection amount f is calculated (step S7). In addition, in the case of mode 1, set the basic injection start time Tb 2 of the late injection as it is to the actual injection start timing T 2, in the case of mode 3, as it is actually the basic injection start time Tb 1 of the early injection set of the injection start timing T 1 (step S8).
【００４０】これに対し、要求噴射量ｆが一定値ｆo未
満である場合、すなわち、高圧用噴射パルスではパルス
幅が小さくなり過ぎて燃料噴射量の高精度制御が困難と
なる場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、上記バイパス
弁６８を開いて燃料供給装置５０を低圧噴射状態に切換
え（ステップＳ９）、この低圧噴射を前提として上記要
求噴射量ｆに見合う低圧用噴射パルス幅ｔLを演算する
（ステップＳ１０）。このように全要求噴射量ｆが一定
値ｆoを下回るのはモード１しかあり得ず、この場合に
は、後期噴射の基本噴射開始時期Ｔb2から一定値αを進
角させた時期を実際の噴射開始時期Ｔ2に設定する（ス
テップＳ１１）。On the other hand, when the required injection amount f is less than the fixed value fo, that is, when the pulse width of the high-pressure injection pulse is too small and it becomes difficult to control the fuel injection amount with high precision (step (YES in S5), the bypass valve 68 is opened to switch the fuel supply device 50 to the low-pressure injection state (step S9), and based on this low-pressure injection, a low-pressure injection pulse width t L corresponding to the required injection amount f is calculated. (Step S10). Thus without the can be only mode 1 of the total required injection amount f is below a certain value fo, in this case, the timing of the actual in which is advanced a predetermined value α from the basic injection start timing Tb 2 late injection setting the injection start timing T 2 (step S11).
【００４１】一方、前記ステップＳ４で噴射モードがモ
ード２（分割モード）である場合には（ステップＳ４で
ＹＥＳ）、全要求噴射量ｆを早期噴射量ｆ1と後期噴射
量ｆ2とに割り振り（ステップＳ１２）、その上で、成
層燃焼に関与する後期噴射量ｆ2と前記一定値ｆoとを比
較する（ステップＳ１３）。後期噴射量ｆ2が一定値ｆo
以上である場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、前記と
同様に高圧噴射設定を行い（ステップＳ６〜Ｓ８）、後
期噴射量ｆ2が一定値ｆoを下回る場合には（ステップＳ
１３でＹＥＳ）、低圧噴射設定を行う（ステップＳ９〜
Ｓ１１）。On the other hand, when the injection mode at the step S4 is a mode 2 (split mode) is allocated (YES in step S4), to the early injection quantity f 1 and late injection quantity f 2 total required injection amount f (step S12), the on it, compared with the later injection amount f 2 that are involved in the stratified combustion and the constant value fo (step S13). The late injection amount f 2 is constant fo
If it is more (NO in step S13), and the a make high-pressure injection set similarly (step S6 to S8), if the later injection amount f 2 is below a predetermined value fo (Step S
13 is YES), low-pressure injection setting is performed (steps S9 to S9).
S11).
【００４２】このような設定後、実際の噴射を行う（図
６）。具体的に、決定された噴射モードがモード１であ
る場合には（ステップＳ１４でＹＥＳかつステップＳ１
５でＮＯ）、前記ステップＳ８もしくはステップＳ１１
で設定された後期噴射時期Ｔ2が到来した時点で（ステ
ップＳ１６でＹＥＳ）後期噴射を行う（ステップＳ１
７）。噴射モードがモード２である場合には（ステップ
Ｓ１４，Ｓ１５でともにＮＯ）、早期噴射時期Ｔ1が到
来した時点で（ステップＳ１８でＹＥＳ）早期噴射を行
い（ステップＳ１９）、かつ、後期噴射時期Ｔ2が到達
した時点で（ステップＳ１６でＹＥＳ）後期噴射を行う
（ステップＳ１７）。噴射モードがモード３である場合
には（ステップＳ１４でＮＯかつステップＳ１５でＹＥ
Ｓ）、早期噴射時期Ｔ1で早期噴射のみを行う（ステッ
プＳ１８でＹＥＳ、ステップＳ１９）。After such setting, actual injection is performed (FIG. 6). Specifically, when the determined injection mode is mode 1 (YES in step S14 and step S1
No in step S5), step S8 or step S11
Perform later injection when the later injection timing T 2 which in set has arrived (YES in step S16) (step S1
7). If the injection mode is mode 2 (NO in both steps S14 and S15), early injection is performed when the early injection timing T 1 has arrived (YES in step S18) (step S19), and late injection timing when the T 2 has reached (in step S16 YES) performs late injection (step S17). If the injection mode is mode 3 (NO in step S14 and YE in step S15)
S), performed only early injection at an early injection timing T 1 (YES in step S18, step S19).
【００４３】以上のように、この実施の形態にかかる燃
料噴射装置では、要求噴射量が少ない時に燃料噴射圧力
を下げることにより、当該要求噴射量に見合うパルス幅
を十分大きく確保することができ、常に適正な燃料噴射
制御ができる。しかも、このような燃料噴射圧力の降下
時には、後期噴射における燃料噴射開始時期Ｔ2を所定
値αだけ進角させるようにしているので、燃料噴射圧力
の降下により燃料噴射速度が低くなっても、その燃料噴
射開始後、点火時期までに、噴射燃料を点火プラグ２０
の周辺に至らせることができ、安定した燃焼を行うこと
ができる。As described above, in the fuel injection device according to this embodiment, by reducing the fuel injection pressure when the required injection amount is small, it is possible to ensure a sufficiently large pulse width corresponding to the required injection amount. Appropriate fuel injection control can always be performed. Moreover, during descent of such fuel injection pressure, since the fuel injection start timing T 2 at later injection so as to advanced by the predetermined value alpha, also the fuel injection rate is low at the falling of the fuel injection pressure, After the start of the fuel injection and before the ignition timing, the injected fuel is supplied to the ignition plug 20.
And stable combustion can be performed.
【００４４】なお、この進角値αは適宜設定すればよい
が、インジェクタ２２から供給された燃料が点火プラグ
２０の周辺領域で他の領域に比べて相対的にリッチとな
る状態で点火をする成層燃焼を実現できる程度の値に設
定すれば、燃費を節約しながら安定した燃焼をすること
ができる利点が得られる。The advance angle α may be set as appropriate, but ignition is performed in a state where the fuel supplied from the injector 22 is relatively rich in the area around the spark plug 20 as compared with other areas. If the value is set to such an extent that stratified combustion can be realized, there is an advantage that stable combustion can be performed while saving fuel consumption.
【００４５】本発明では、噴射圧力を下げることにより
当然噴射期間は長くなるが、これにかかわらず燃料噴射
終了時期は実質上変更しないのが好ましい。さらに好ま
しくは、前記図４に示したように、噴射開始時期だけで
なく、噴射終了時期についても基本噴射終了時期よりも
進角させるのがよい。これにより、さらに確実に十分な
量の燃料を点火時期までに点火プラグ２０へ到達させる
ことが可能になる。In the present invention, the injection period is naturally increased by lowering the injection pressure, but regardless of this, it is preferable that the fuel injection end timing is not substantially changed. More preferably, as shown in FIG. 4, not only the injection start timing but also the injection end timing is advanced more than the basic injection end timing. As a result, it is possible to ensure that a sufficient amount of fuel reaches the ignition plug 20 by the ignition timing.
【００４６】なお、本発明では、噴射圧力降下時に噴射
開始時期を点火時期に対して相対的に進角させれば良
く、実際に噴射開始時期を進角させる代わりに点火時期
を遅らせても良いし、噴射開始時期の進角と点火時期の
遅延との双方を行うようにしてもよい。In the present invention, the injection start timing may be advanced relative to the ignition timing when the injection pressure drops, and the ignition timing may be delayed instead of actually advancing the injection start timing. Then, both the advance of the injection start timing and the delay of the ignition timing may be performed.
【００４７】また、前記実施形態では、要求噴射量ｆ
（または後期噴射量ｆ2）を一定値ｆoと比較し（図５の
ステップＳ５，Ｓ１３）、前者が後者を下回る場合に低
圧噴射を行うとして噴射開始時期を基本時期よりも進角
させる補正を行うものを示したが、予め要求噴射量ｆ
（または後期噴射量ｆ2）と噴射開始時期との関係をマ
ップとしてＥＣＵ４０に記憶させておき、要求噴射量ｆ
等が少なくて低圧噴射を行う場合には早めに噴射を開始
するように（すなわち要求噴射量ｆが少ない場合にも噴
射された燃料が点火時期に点火プラグ２０の周辺に到達
するように）上記マップを設定するようにしてもよい。In the above embodiment, the required injection amount f
(Or the late injection amount f 2 ) is compared with a constant value fo (steps S5 and S13 in FIG. 5), and when the former falls below the latter, low pressure injection is performed and the injection start timing is advanced from the basic timing. Although what is performed is shown, the required injection amount f
The ECU 40 stores the relationship between (or the late injection amount f 2 ) and the injection start timing as a map, and stores the required injection amount f
When the low pressure injection is performed with a small amount of fuel injection, the injection is started early (that is, even when the required injection amount f is small, the injected fuel reaches the vicinity of the ignition plug 20 at the ignition timing). A map may be set.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、基準噴
射圧力で圧縮行程において燃料を噴射する場合に要求燃
料噴射量に相当するパルス幅が所定の境界値を下回る
時、すなわち要求燃料噴射量が少ない時には、実際の燃
料噴射圧力を上記基準噴射圧力よりも低下させてパルス
幅を稼ぐことにより、精度の高い燃料噴射制御を実現で
きるとともに、その際、点火時期に対する相対的な燃料
噴射開始時期を進角させることにより、点火時期に対す
る点火プラグへの噴射燃料の到達時期の相対的な遅れを
防止して安定した燃焼を確保できる効果がある。As described above, according to the present invention, when injecting fuel in the compression stroke at the reference injection pressure, when the pulse width corresponding to the required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value, When the injection amount is small, the actual fuel injection pressure is made lower than the above reference injection pressure to increase the pulse width, so that highly accurate fuel injection control can be realized, and at that time, the fuel injection relative to the ignition timing is performed. By advancing the start timing, there is an effect that a relative delay of the arrival timing of the injected fuel to the ignition plug with respect to the ignition timing is prevented and stable combustion can be secured.
【００４９】ここで、上記進角の度合いを、点火プラグ
周辺領域が他の領域に比べて相対的に燃料リッチとなる
状態で点火をする成層燃焼が実現される程度に設定すれ
ば、燃費を節減しながら安定した燃焼を行うことができ
る。Here, if the degree of the advance angle is set to such an extent that stratified combustion in which ignition is performed in a state in which the surrounding area of the spark plug is relatively richer than the other areas is realized, fuel efficiency can be improved. Stable combustion can be performed while saving.
【００５０】また、上記パルス幅の境界値を、上記パル
ス幅と実際の燃料噴射量との関係が線形特性を維持でき
る範囲の最小値もしくはその近傍の値とすれば、高圧燃
料噴射を行う領域を最大限確保しながら、この高圧燃料
噴射では高精度の燃料噴射制御が維持できない場合にの
み低圧燃料噴射を行うことにより、常に上記線形特性を
維持して燃料噴射制御の精度を高く保持できる効果が得
られる。If the boundary value of the pulse width is set to a minimum value in a range where the relationship between the pulse width and the actual fuel injection amount can maintain a linear characteristic or a value near the minimum value, a region in which high-pressure fuel injection is performed The effect of always maintaining the above linear characteristic and maintaining high accuracy of fuel injection control by performing low-pressure fuel injection only when high-precision fuel injection control cannot be maintained with this high-pressure fuel injection while ensuring maximum Is obtained.
【００５１】また、上記噴射圧力制御手段により噴射圧
力が下げられる際、点火時期に対する相対的な燃料噴射
終了時期は実質上変更せずもしくはこれを進角させるよ
うに上記噴射時期制御手段を構成することにより、さら
に十分な量の燃料を点火プラグに到達させることができ
る。When the injection pressure is reduced by the injection pressure control means, the injection timing control means is constituted so that the fuel injection end timing relative to the ignition timing is not substantially changed or is advanced. This allows a more sufficient amount of fuel to reach the spark plug.
【図１】本発明にかかる燃料噴射装置を備えたエンジン
の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine including a fuel injection device according to the present invention.
【図２】上記エンジンに設けられた燃料供給装置を示す
回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a fuel supply device provided in the engine.
【図３】上記燃料噴射装置において設定されたエンジン
負荷と噴射開始時期との関係を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a relationship between an engine load set in the fuel injection device and an injection start timing.
【図４】上記燃料噴射装置において要求噴射量が少ない
場合に設定されるパルス信号を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a pulse signal set when the required injection amount is small in the fuel injection device.
【図５】上記燃料噴射装置を構成するＥＣＵの制御動作
を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control operation of an ECU constituting the fuel injection device.
【図６】上記燃料噴射装置を構成するＥＣＵの制御動作
を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control operation of an ECU constituting the fuel injection device.
１０ エンジン本体 １６ 燃焼室 ２０ 点火プラグ ２２ インジェクタ ４０ ＥＣＵ ４２ 運転状態読込手段 ４４ 噴射時期制御手段 ４６ 噴射圧力制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine main body 16 Combustion chamber 20 Spark plug 22 Injector 40 ECU 42 Operating state reading means 44 Injection timing control means 46 Injection pressure control means
Claims (6)
るようにインジェクタが配置されるとともに、このイン
ジェクタにパルス信号が入力されることにより、そのパ
ルス幅に応じた量の燃料が当該インジェクタから噴射さ
れるように構成されたエンジンの燃料噴射装置におい
て、予め定められた基準噴射圧力で圧縮行程において燃
料を噴射する場合に要求燃料噴射量に相当するパルス幅
が所定の境界値を下回る時に実際の燃料噴射圧力を上記
基準噴射圧力よりも低下させてパルス幅を増大させる噴
射圧力制御手段と、この噴射圧力制御手段により噴射圧
力が下げられる場合に点火時期に対する相対的な燃料噴
射開始時期を進角させる噴射時期制御手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。An injector is arranged so as to directly inject fuel into a combustion chamber of an engine. When a pulse signal is input to the injector, an amount of fuel corresponding to the pulse width is injected from the injector. In the fuel injection device of the engine configured to be performed, when a pulse width corresponding to a required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value when fuel is injected in a compression stroke at a predetermined reference injection pressure, an actual Injection pressure control means for lowering the fuel injection pressure below the reference injection pressure to increase the pulse width; and advancing the fuel injection start timing relative to the ignition timing when the injection pressure is reduced by the injection pressure control means. An engine fuel injection device comprising: an injection timing control unit for causing the fuel injection to be performed.
において、点火プラグ周辺領域が他の領域に比べて相対
的にリッチとなる状態で点火をする成層燃焼が実現され
るように上記燃料噴射開始時期の進角の度合いを設定し
たことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。2. The fuel injection device for an engine according to claim 1, wherein the fuel injection is performed such that stratified combustion in which ignition is performed in a state in which a peripheral region of the ignition plug is relatively rich as compared with other regions. A fuel injection device for an engine, wherein a degree of advance of a start timing is set.
噴射装置において、上記パルス幅の境界値はこのパルス
幅と実際の燃料噴射量との関係が線形特性を維持できる
範囲の最小値もしくはその近傍の値であることを特徴と
するエンジンの燃料噴射装置。3. The fuel injection device for an engine according to claim 1, wherein the boundary value of the pulse width is a minimum value of a range in which a relationship between the pulse width and an actual fuel injection amount can maintain a linear characteristic, or a minimum value thereof. A fuel injection device for an engine, wherein the fuel injection device has a value close to the value.
ンの燃料噴射装置において、上記噴射圧力制御手段によ
り噴射圧力が下げられる場合に点火時期に対する相対的
な燃料噴射終了時期は実質上変更せずもしくはこれを進
角させるように上記噴射時期制御手段を構成したことを
特徴とするエンジンの燃料噴射装置。4. The fuel injection device for an engine according to claim 1, wherein the fuel injection end timing relative to the ignition timing is substantially changed when the injection pressure is reduced by the injection pressure control means. A fuel injection device for an engine, wherein the injection timing control means is configured so as to advance or advance the injection timing.
ンの燃料噴射装置において、吸気行程と圧縮行程の双方
で燃料を噴射する分割噴射において圧縮行程で予め定め
られた基準噴射圧力で噴射する場合に要求燃料噴射量に
相当するパルス幅が所定の境界値を下回る時に、吸気行
程と圧縮行程の双方における噴射圧力を上記基準噴射圧
力よりも一律に低下させるように上記噴射圧力制御手段
を構成し、かつ、圧縮行程での点火時期に対する相対的
な燃料噴射開始時期を進角させるように上記噴射時期制
御手段を構成したことを特徴とするエンジンの燃料噴射
装置。5. The fuel injection device for an engine according to claim 1, wherein the fuel is injected in both the intake stroke and the compression stroke, and the fuel is injected at a predetermined reference injection pressure in the compression stroke. When the pulse width corresponding to the required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value, the injection pressure control means is configured to uniformly lower the injection pressure in both the intake stroke and the compression stroke from the reference injection pressure. A fuel injection device for an engine, wherein the injection timing control means is configured to advance a fuel injection start timing relative to an ignition timing in a compression stroke.
るようにインジェクタが配置されるとともに、このイン
ジェクタにパルス信号が入力されることにより、そのパ
ルス幅に応じた量の燃料が当該インジェクタから噴射さ
れるように構成されたエンジンの燃料噴射装置におい
て、予め定められた基準噴射圧力で圧縮行程において燃
料を噴射する場合に要求燃料噴射量に相当するパルス幅
が所定の境界値を下回る時に実際の燃料噴射圧力を上記
基準噴射圧力よりも低下させてパルス幅を増大させる噴
射圧力制御手段と、この噴射圧力制御手段により噴射圧
力が下げられる場合にもその噴射された燃料が点火時期
に点火プラグ周辺に到達するように燃料噴射開始時期を
制御する噴射時期制御手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの燃料噴射装置。6. An injector is arranged so as to inject fuel directly into a combustion chamber of an engine. When a pulse signal is input to the injector, an amount of fuel corresponding to the pulse width is injected from the injector. In the fuel injection device of the engine configured to be performed, when a pulse width corresponding to a required fuel injection amount falls below a predetermined boundary value when fuel is injected in a compression stroke at a predetermined reference injection pressure, an actual Injection pressure control means for lowering the fuel injection pressure below the reference injection pressure to increase the pulse width; and when the injection pressure is reduced by the injection pressure control means, the injected fuel is supplied to the vicinity of the ignition plug at the ignition timing. Fuel injection control means for controlling the fuel injection start timing so as to reach the fuel injection timing. Place.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9020724A JPH10220265A (en) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | Fuel injection device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9020724A JPH10220265A (en) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | Fuel injection device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10220265A true JPH10220265A (en) | 1998-08-18 |
Family
ID=12035133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9020724A Pending JPH10220265A (en) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | Fuel injection device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10220265A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11117746A (en) * | 1997-10-20 | 1999-04-27 | Agency Of Ind Science & Technol | Lean burn method by low pressure cylinder injection for engine |
| JP2002038994A (en) * | 2000-07-25 | 2002-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for direct-injection spark ignition internal combustion engine |
-
1997
- 1997-02-03 JP JP9020724A patent/JPH10220265A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11117746A (en) * | 1997-10-20 | 1999-04-27 | Agency Of Ind Science & Technol | Lean burn method by low pressure cylinder injection for engine |
| JP2002038994A (en) * | 2000-07-25 | 2002-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for direct-injection spark ignition internal combustion engine |
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Legal Events
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061121 |