JPH10217712A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH10217712A JPH10217712A JP9019176A JP1917697A JPH10217712A JP H10217712 A JPH10217712 A JP H10217712A JP 9019176 A JP9019176 A JP 9019176A JP 1917697 A JP1917697 A JP 1917697A JP H10217712 A JPH10217712 A JP H10217712A
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- JP
- Japan
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- tread
- belt
- belt layer
- layer
- reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の耐エッジセパレーション性能を維
持しながら、トレッドの耐カット・チッピング性能を向
上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 補強コードをタイヤ赤道に対して略90
°の角度で配列させたカーカス層1を左右一対のビード
部間に装架し、カーカス層1とトレッド2との間に補強
コードを層間で互いに交差させた少なくとも4層のベル
ト層3〜6を設け、カーカス側から数えて第1番目のベ
ルト層3及び最外側のベルト層6を、破断時伸びが5〜
7%のスチールコードで構成する。
持しながら、トレッドの耐カット・チッピング性能を向
上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 補強コードをタイヤ赤道に対して略90
°の角度で配列させたカーカス層1を左右一対のビード
部間に装架し、カーカス層1とトレッド2との間に補強
コードを層間で互いに交差させた少なくとも4層のベル
ト層3〜6を設け、カーカス側から数えて第1番目のベ
ルト層3及び最外側のベルト層6を、破断時伸びが5〜
7%のスチールコードで構成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、特にダンプト
ラック等のように重荷重下で悪路を走行する車両に装着
する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能を維持しながら、トレッドの耐
カット・チッピング性能を向上するようにした重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、特にダンプト
ラック等のように重荷重下で悪路を走行する車両に装着
する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能を維持しながら、トレッドの耐
カット・チッピング性能を向上するようにした重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】ダンプトラック等に装着される重荷重用
空気入りラジアルタイヤは、重荷重下で悪路走行に使用
されるため、悪路走行時に砕石等の突起によりトレッド
に大きな力が加わると、トレッドゴムが破断したり、欠
けたりすることがある。そのため、カットやチッピング
を受けるトレッド踏面部に耐カット・チッピング性能に
優れたゴムを配置し、さらにベルト構造を工夫すること
により、トレッドの耐カット・チッピング性能を向上す
ることが試みられている。
空気入りラジアルタイヤは、重荷重下で悪路走行に使用
されるため、悪路走行時に砕石等の突起によりトレッド
に大きな力が加わると、トレッドゴムが破断したり、欠
けたりすることがある。そのため、カットやチッピング
を受けるトレッド踏面部に耐カット・チッピング性能に
優れたゴムを配置し、さらにベルト構造を工夫すること
により、トレッドの耐カット・チッピング性能を向上す
ることが試みられている。
【0003】図3は、従来の重荷重用空気入りラジアル
タイヤのベルト構造を示すものである。図3のタイヤで
は、カーカス層1とトレッド2との間に4層のベルト層
3〜6を埋設し、最もトレッドゴム寄りの最外側のベル
ト層の補強コードとして、破断時伸びが大きいコードを
使用することにより、路面の突起による応力を吸収する
ようにしている。
タイヤのベルト構造を示すものである。図3のタイヤで
は、カーカス層1とトレッド2との間に4層のベルト層
3〜6を埋設し、最もトレッドゴム寄りの最外側のベル
ト層の補強コードとして、破断時伸びが大きいコードを
使用することにより、路面の突起による応力を吸収する
ようにしている。
【0004】しかしながら、図3のようなベルト構造で
は、剛性の高いコードを使用していたタイヤよりも耐カ
ット・チッピング性能が向上する効果はあるものの、必
ずしも満足されるレベルに至っていなかった。そこで、
上記のように最外側のベルト層の補強コードに破断時伸
びが大きいコードを使用することに加えて、図4のよう
にカーカス側から数えて第1番目のベルト層の中央部を
分離したスプリットベルト構造にし、スプリットベルト
間にゴム層を挿入することにより、更に衝撃を吸収しや
すくしたものが提案されている。
は、剛性の高いコードを使用していたタイヤよりも耐カ
ット・チッピング性能が向上する効果はあるものの、必
ずしも満足されるレベルに至っていなかった。そこで、
上記のように最外側のベルト層の補強コードに破断時伸
びが大きいコードを使用することに加えて、図4のよう
にカーカス側から数えて第1番目のベルト層の中央部を
分離したスプリットベルト構造にし、スプリットベルト
間にゴム層を挿入することにより、更に衝撃を吸収しや
すくしたものが提案されている。
【0005】しかし、図4のようなベルト構造では、ベ
ルト中央部の補強作用が極端に低下するため、高負荷時
にベルト層のエッジ部にセパレーションを生じやすくな
るという問題があった。このように二律背反関係にある
トレッドの耐カット・チッピング性能とベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能とを両立させることは、従来の
ベルト構造では極めて困難であった。
ルト中央部の補強作用が極端に低下するため、高負荷時
にベルト層のエッジ部にセパレーションを生じやすくな
るという問題があった。このように二律背反関係にある
トレッドの耐カット・チッピング性能とベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能とを両立させることは、従来の
ベルト構造では極めて困難であった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性能を維持しながら、ト
レッドの耐カット・チッピング性能を向上することを可
能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
ト層の耐エッジセパレーション性能を維持しながら、ト
レッドの耐カット・チッピング性能を向上することを可
能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、補強コ
ードをタイヤ赤道に対して略90°の角度で配列させた
カーカス層を左右一対のビード部間に装架し、該カーカ
ス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに交差
させた少なくとも4層のベルト層を設け、カーカス側か
ら数えて第1番目のベルト層及び最外側のベルト層を、
破断時伸びが5〜7%のスチールコードで構成したこと
を特徴とするものである。
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、補強コ
ードをタイヤ赤道に対して略90°の角度で配列させた
カーカス層を左右一対のビード部間に装架し、該カーカ
ス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに交差
させた少なくとも4層のベルト層を設け、カーカス側か
ら数えて第1番目のベルト層及び最外側のベルト層を、
破断時伸びが5〜7%のスチールコードで構成したこと
を特徴とするものである。
【0008】このようにカーカス側から数えて第1番目
のベルト層及び最外側のベルト層の補強コードとして、
破断時伸びが5〜7%であるスチールコードを配置した
ことにより、悪路走行時に路面の突起によりトレッドに
大きな力が加わっても、第1番目のベルト層及び最外側
のベルト層が変形しやすくなっていることによって、ト
レッド及びベルト層が大きく湾曲してトレッドゴムに対
する応力を吸収するので、トレッドの耐カット・チッピ
ング性能を向上することが可能になる。また、第1番目
のベルト層及び最外側のベルト層に上記スチールコード
を使用することより、第1番目のベルト層をスプリット
ベルト構造にする必要はないので、ベルト層の耐エッジ
セパレーション性能を良好に維持することができる。
のベルト層及び最外側のベルト層の補強コードとして、
破断時伸びが5〜7%であるスチールコードを配置した
ことにより、悪路走行時に路面の突起によりトレッドに
大きな力が加わっても、第1番目のベルト層及び最外側
のベルト層が変形しやすくなっていることによって、ト
レッド及びベルト層が大きく湾曲してトレッドゴムに対
する応力を吸収するので、トレッドの耐カット・チッピ
ング性能を向上することが可能になる。また、第1番目
のベルト層及び最外側のベルト層に上記スチールコード
を使用することより、第1番目のベルト層をスプリット
ベルト構造にする必要はないので、ベルト層の耐エッジ
セパレーション性能を良好に維持することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の実
施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのベル
ト構造を例示するものである。図1において、左右一対
のビード部(不図示)間には、複数本の補強コードをタ
イヤ赤道に対して略90°の角度で配列させたカーカス
層1が装架されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の実
施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのベル
ト構造を例示するものである。図1において、左右一対
のビード部(不図示)間には、複数本の補強コードをタ
イヤ赤道に対して略90°の角度で配列させたカーカス
層1が装架されている。
【0010】カーカス層1とトレッド2との間には、複
数本の補強コードを層間で互いに交差させた4層のベル
ト層3〜6が埋設されている。カーカス側から数えて第
1〜3番目のベルト層3〜5は、ベルト幅がトレッド幅
Lの80%以上になっており、第4番目の最もトレッド
ゴム寄りの最外側のベルト層6は、ベルト幅がトレッド
幅Lの略70%で主としてトレッド2のセンター領域を
覆うようになっている。
数本の補強コードを層間で互いに交差させた4層のベル
ト層3〜6が埋設されている。カーカス側から数えて第
1〜3番目のベルト層3〜5は、ベルト幅がトレッド幅
Lの80%以上になっており、第4番目の最もトレッド
ゴム寄りの最外側のベルト層6は、ベルト幅がトレッド
幅Lの略70%で主としてトレッド2のセンター領域を
覆うようになっている。
【0011】第1番目のベルト層3の補強コードとして
は、破断時伸びが5〜7%であるスチールコードが使用
されており、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度が45〜
60°の範囲に設定されている。第2番目のベルト層4
と第3番目のベルト層5の補強コードとしては、破断時
伸びが2〜5%であるスチールコードが使用されてお
り、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度がそれぞれ15〜
20°の範囲に設定されている。また、最外側のベルト
層6の補強コードとしては、破断時伸びが5〜7%であ
るスチールコードが使用されており、かつタイヤ赤道に
対する傾斜角度が15〜20°の範囲に設定されてい
る。
は、破断時伸びが5〜7%であるスチールコードが使用
されており、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度が45〜
60°の範囲に設定されている。第2番目のベルト層4
と第3番目のベルト層5の補強コードとしては、破断時
伸びが2〜5%であるスチールコードが使用されてお
り、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度がそれぞれ15〜
20°の範囲に設定されている。また、最外側のベルト
層6の補強コードとしては、破断時伸びが5〜7%であ
るスチールコードが使用されており、かつタイヤ赤道に
対する傾斜角度が15〜20°の範囲に設定されてい
る。
【0012】上述のような重荷重用空気入りラジアルタ
イヤでは、悪路走行時に路面の突起によりトレッド2に
局部的に大きな力が加わってタイヤが著しく変形すると
き、第1番目のベルト層3と最外側のベルト層6の補強
コードの破断時伸びが大きいことによって、トレッド2
の局部的変形と共にベルト層3〜6も大きく湾曲変形す
る。従って、トレッド2に対する応力が吸収緩和され、
トレッド2の表面におけるカットやチッピングの発生を
抑制することができる。
イヤでは、悪路走行時に路面の突起によりトレッド2に
局部的に大きな力が加わってタイヤが著しく変形すると
き、第1番目のベルト層3と最外側のベルト層6の補強
コードの破断時伸びが大きいことによって、トレッド2
の局部的変形と共にベルト層3〜6も大きく湾曲変形す
る。従って、トレッド2に対する応力が吸収緩和され、
トレッド2の表面におけるカットやチッピングの発生を
抑制することができる。
【0013】また、第1番目のベルト層3と最外側のベ
ルト層6に上記スチールコードを使用することより、ト
レッド2の耐カット・チッピング性能を十分に向上させ
ることができ、第1番目のベルト層3をスプリットベル
ト構造にする必要はないので、フルカバーのベルト構造
によってトレッド全幅にわたって補強作用が得られ、高
負荷時においてもベルト層3〜6の耐エッジセパレーシ
ョン性能を良好に維持することができる。
ルト層6に上記スチールコードを使用することより、ト
レッド2の耐カット・チッピング性能を十分に向上させ
ることができ、第1番目のベルト層3をスプリットベル
ト構造にする必要はないので、フルカバーのベルト構造
によってトレッド全幅にわたって補強作用が得られ、高
負荷時においてもベルト層3〜6の耐エッジセパレーシ
ョン性能を良好に維持することができる。
【0014】本発明において、第1番目のベルト層3と
最外側のベルト層6に使用する補強コードの破断時伸び
が5%未満であると、トレッドの耐カット・チッピング
性能の向上効果が得られない。逆に、補強コードの破断
時伸びが7%を超えると、ベルト層3,6の補強作用が
不十分になり、補強コードを互いに交差させたベルト層
3〜6の層間で歪みが大きくなるので、ベルト層3〜
6、特にベルト層4,5の耐エッジセパレーション性能
が低下してしまう。
最外側のベルト層6に使用する補強コードの破断時伸び
が5%未満であると、トレッドの耐カット・チッピング
性能の向上効果が得られない。逆に、補強コードの破断
時伸びが7%を超えると、ベルト層3,6の補強作用が
不十分になり、補強コードを互いに交差させたベルト層
3〜6の層間で歪みが大きくなるので、ベルト層3〜
6、特にベルト層4,5の耐エッジセパレーション性能
が低下してしまう。
【0015】
【実施例】タイヤサイズを11R22.5とし、トレッ
ドパターンとしてラグパターンを有し、ベルト層に使用
する補強コードの破断時伸びを種々異ならせた従来タイ
ヤ1,2、本発明タイヤ1,2及び比較タイヤ1,2を
製作した。但し、従来タイヤ1は図3のベルト構造を有
し、従来タイヤ2は図4のベルト構造を有し、本発明タ
イヤ1,2及び比較タイヤ1,2は図1のベルト構造を
有するものである。また、破断時伸びが大きいスチール
コードとしては、 4× 2×0.31HEの撚り構造を有するも
のを使用し、破断時伸びが小さいスチールコードとして
は、3(0.20)+6(0.35) の撚り構造を有するものを使用
した。
ドパターンとしてラグパターンを有し、ベルト層に使用
する補強コードの破断時伸びを種々異ならせた従来タイ
ヤ1,2、本発明タイヤ1,2及び比較タイヤ1,2を
製作した。但し、従来タイヤ1は図3のベルト構造を有
し、従来タイヤ2は図4のベルト構造を有し、本発明タ
イヤ1,2及び比較タイヤ1,2は図1のベルト構造を
有するものである。また、破断時伸びが大きいスチール
コードとしては、 4× 2×0.31HEの撚り構造を有するも
のを使用し、破断時伸びが小さいスチールコードとして
は、3(0.20)+6(0.35) の撚り構造を有するものを使用
した。
【0016】これら試験タイヤについて、下記の試験方
法によりトレッドの耐カット・チッピング性能とベルト
層の耐エッジセパレーション性能を評価し、その結果を
表1に示した。なお、表1において、1B〜4Bは、そ
れぞれ第1〜4番目のベルト層の補強コードを意味す
る。また、表1の結果に基づいて、図2に第1番目のベ
ルト層に使用する補強コードの破断時伸びと、トレッド
の耐カット・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセ
パレーション性能との関係を示した。
法によりトレッドの耐カット・チッピング性能とベルト
層の耐エッジセパレーション性能を評価し、その結果を
表1に示した。なお、表1において、1B〜4Bは、そ
れぞれ第1〜4番目のベルト層の補強コードを意味す
る。また、表1の結果に基づいて、図2に第1番目のベ
ルト層に使用する補強コードの破断時伸びと、トレッド
の耐カット・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセ
パレーション性能との関係を示した。
【0017】耐カット・チッピング性能:試験タイヤを
ダンプトラックに装着し、空気圧及び荷重をJATMA
正規条件に設定し、約3万km走行した後、トレッドの
外観を5点法で評価した。この評価点が大きいほどトレ
ッドの耐カット・チッピング性能が悪いものである。評
価点が3.5以下であるものは、耐カット・チッピング
性能が良好であると判断できる。
ダンプトラックに装着し、空気圧及び荷重をJATMA
正規条件に設定し、約3万km走行した後、トレッドの
外観を5点法で評価した。この評価点が大きいほどトレ
ッドの耐カット・チッピング性能が悪いものである。評
価点が3.5以下であるものは、耐カット・チッピング
性能が良好であると判断できる。
【0018】耐エッジセパレーション性能:試験タイヤ
をドラム試験機に装着し、空気圧及び荷重をJATMA
正規条件に設定し、JISドラム耐久試験を行い、ベル
ト層のエッジ部にセパレーションが発生するまでの走行
距離を測定した。測定結果は、従来タイヤ1を100と
する指数で示した。この指数値が大きいほどベルト層の
耐エッジセパレーション性能が優れている。指数値が8
0以上であるものは、耐エッジセパレーション性能が良
好であると判断できる。
をドラム試験機に装着し、空気圧及び荷重をJATMA
正規条件に設定し、JISドラム耐久試験を行い、ベル
ト層のエッジ部にセパレーションが発生するまでの走行
距離を測定した。測定結果は、従来タイヤ1を100と
する指数で示した。この指数値が大きいほどベルト層の
耐エッジセパレーション性能が優れている。指数値が8
0以上であるものは、耐エッジセパレーション性能が良
好であると判断できる。
【0019】
【0020】この表1から明らかなように、本発明タイ
ヤ1,2は、ベルト層をスプリットベルト構造にした従
来タイヤ2に比べて優れた耐エッジセパレーション性能
を維持しながら、耐カット・チッピング性能を従来タイ
ヤ1よりも大幅に向上することができた。一方、第1番
目のベルト層の補強コードの破断時伸びを7.5%にし
た比較タイヤ1は、耐カット・チッピング性能が優れて
いるものの、耐エッジセパレーション性能が不十分であ
った。また、最外側のベルト層の補強コードの破断時伸
びを4.4%にした比較タイヤ2は、耐エッジセパレー
ション性能が優れているものの、耐カット・チッピング
性能が不十分であった。
ヤ1,2は、ベルト層をスプリットベルト構造にした従
来タイヤ2に比べて優れた耐エッジセパレーション性能
を維持しながら、耐カット・チッピング性能を従来タイ
ヤ1よりも大幅に向上することができた。一方、第1番
目のベルト層の補強コードの破断時伸びを7.5%にし
た比較タイヤ1は、耐カット・チッピング性能が優れて
いるものの、耐エッジセパレーション性能が不十分であ
った。また、最外側のベルト層の補強コードの破断時伸
びを4.4%にした比較タイヤ2は、耐エッジセパレー
ション性能が優れているものの、耐カット・チッピング
性能が不十分であった。
【0021】また、図2から明らかなように、第1番目
のベルト層の補強コードの破断時伸びが5%未満である
と、トレッドの耐カット・チッピング性能の向上効果が
得られない。逆に、補強コードの破断時伸びが7%を超
えると、ベルト層の補強作用が不十分になり、スチール
コードを互いに交差させたベルト層の層間で歪みが大き
くなるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性能が
低下してしまう。
のベルト層の補強コードの破断時伸びが5%未満である
と、トレッドの耐カット・チッピング性能の向上効果が
得られない。逆に、補強コードの破断時伸びが7%を超
えると、ベルト層の補強作用が不十分になり、スチール
コードを互いに交差させたベルト層の層間で歪みが大き
くなるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性能が
低下してしまう。
【0022】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ーカス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに
交差させた少なくとも4層のベルト層を設け、カーカス
側から数えて第1番目のベルト層及び最外側のベルト層
の補強コードとして、破断時伸びが5〜7%であるスチ
ールコードを配置したから、ベルト層の耐エッジセパレ
ーション性能を維持しながら、トレッドの耐カット・チ
ッピング性能を向上することができる。
ーカス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに
交差させた少なくとも4層のベルト層を設け、カーカス
側から数えて第1番目のベルト層及び最外側のベルト層
の補強コードとして、破断時伸びが5〜7%であるスチ
ールコードを配置したから、ベルト層の耐エッジセパレ
ーション性能を維持しながら、トレッドの耐カット・チ
ッピング性能を向上することができる。
【図1】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造を例示する要部断面図である。
ルト構造を例示する要部断面図である。
【図2】補強コードの破断時伸びと、トレッドの耐カッ
ト・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセパレーシ
ョン性能との関係を示す図である。
ト・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセパレーシ
ョン性能との関係を示す図である。
【図3】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベル
ト構造を例示する要部断面図である。
ト構造を例示する要部断面図である。
【図4】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの他の
ベルト構造を例示する要部断面図である。
ベルト構造を例示する要部断面図である。
1 カーカス層 2 トレッド 3〜6 ベルト層
Claims (1)
- 【請求項1】 補強コードをタイヤ赤道に対して略90
°の角度で配列させたカーカス層を左右一対のビード部
間に装架し、該カーカス層とトレッドとの間に補強コー
ドを層間で互いに交差させた少なくとも4層のベルト層
を設け、カーカス側から数えて第1番目のベルト層及び
最外側のベルト層を、破断時伸びが5〜7%のスチール
コードで構成した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9019176A JPH10217712A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9019176A JPH10217712A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10217712A true JPH10217712A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=11992049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9019176A Pending JPH10217712A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10217712A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003047885A1 (fr) * | 2001-12-03 | 2003-06-12 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Ensemble ceinture et bandage pneumatique |
CN109982868A (zh) * | 2016-11-21 | 2019-07-05 | 米其林集团总公司 | 用于重型土木工程车辆的轮胎的环箍增强件 |
-
1997
- 1997-01-31 JP JP9019176A patent/JPH10217712A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003047885A1 (fr) * | 2001-12-03 | 2003-06-12 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Ensemble ceinture et bandage pneumatique |
CN1319761C (zh) * | 2001-12-03 | 2007-06-06 | 株式会社普利司通 | 带束层组件及充气轮胎 |
CN109982868A (zh) * | 2016-11-21 | 2019-07-05 | 米其林集团总公司 | 用于重型土木工程车辆的轮胎的环箍增强件 |
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