JPH10217712A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト層の耐エッジセパレーション性能を維
持しながら、トレッドの耐カット・チッピング性能を向
上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 補強コードをタイヤ赤道に対して略９０
°の角度で配列させたカーカス層１を左右一対のビード
部間に装架し、カーカス層１とトレッド２との間に補強
コードを層間で互いに交差させた少なくとも４層のベル
ト層３〜６を設け、カーカス側から数えて第１番目のベ
ルト層３及び最外側のベルト層６を、破断時伸びが５〜
７％のスチールコードで構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、特にダンプト
ラック等のように重荷重下で悪路を走行する車両に装着
する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能を維持しながら、トレッドの耐
カット・チッピング性能を向上するようにした重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ダンプトラック等に装着される重荷重用
空気入りラジアルタイヤは、重荷重下で悪路走行に使用
されるため、悪路走行時に砕石等の突起によりトレッド
に大きな力が加わると、トレッドゴムが破断したり、欠
けたりすることがある。そのため、カットやチッピング
を受けるトレッド踏面部に耐カット・チッピング性能に
優れたゴムを配置し、さらにベルト構造を工夫すること
により、トレッドの耐カット・チッピング性能を向上す
ることが試みられている。

【０００３】図３は、従来の重荷重用空気入りラジアル
タイヤのベルト構造を示すものである。図３のタイヤで
は、カーカス層１とトレッド２との間に４層のベルト層
３〜６を埋設し、最もトレッドゴム寄りの最外側のベル
ト層の補強コードとして、破断時伸びが大きいコードを
使用することにより、路面の突起による応力を吸収する
ようにしている。

【０００４】しかしながら、図３のようなベルト構造で
は、剛性の高いコードを使用していたタイヤよりも耐カ
ット・チッピング性能が向上する効果はあるものの、必
ずしも満足されるレベルに至っていなかった。そこで、
上記のように最外側のベルト層の補強コードに破断時伸
びが大きいコードを使用することに加えて、図４のよう
にカーカス側から数えて第１番目のベルト層の中央部を
分離したスプリットベルト構造にし、スプリットベルト
間にゴム層を挿入することにより、更に衝撃を吸収しや
すくしたものが提案されている。

【０００５】しかし、図４のようなベルト構造では、ベ
ルト中央部の補強作用が極端に低下するため、高負荷時
にベルト層のエッジ部にセパレーションを生じやすくな
るという問題があった。このように二律背反関係にある
トレッドの耐カット・チッピング性能とベルト層の耐エ
ッジセパレーション性能とを両立させることは、従来の
ベルト構造では極めて困難であった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性能を維持しながら、ト
レッドの耐カット・チッピング性能を向上することを可
能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、補強コ
ードをタイヤ赤道に対して略９０°の角度で配列させた
カーカス層を左右一対のビード部間に装架し、該カーカ
ス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに交差
させた少なくとも４層のベルト層を設け、カーカス側か
ら数えて第１番目のベルト層及び最外側のベルト層を、
破断時伸びが５〜７％のスチールコードで構成したこと
を特徴とするものである。

【０００８】このようにカーカス側から数えて第１番目
のベルト層及び最外側のベルト層の補強コードとして、
破断時伸びが５〜７％であるスチールコードを配置した
ことにより、悪路走行時に路面の突起によりトレッドに
大きな力が加わっても、第１番目のベルト層及び最外側
のベルト層が変形しやすくなっていることによって、ト
レッド及びベルト層が大きく湾曲してトレッドゴムに対
する応力を吸収するので、トレッドの耐カット・チッピ
ング性能を向上することが可能になる。また、第１番目
のベルト層及び最外側のベルト層に上記スチールコード
を使用することより、第１番目のベルト層をスプリット
ベルト構造にする必要はないので、ベルト層の耐エッジ
セパレーション性能を良好に維持することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのベル
ト構造を例示するものである。図１において、左右一対
のビード部（不図示）間には、複数本の補強コードをタ
イヤ赤道に対して略９０°の角度で配列させたカーカス
層１が装架されている。

【００１０】カーカス層１とトレッド２との間には、複
数本の補強コードを層間で互いに交差させた４層のベル
ト層３〜６が埋設されている。カーカス側から数えて第
１〜３番目のベルト層３〜５は、ベルト幅がトレッド幅
Ｌの８０％以上になっており、第４番目の最もトレッド
ゴム寄りの最外側のベルト層６は、ベルト幅がトレッド
幅Ｌの略７０％で主としてトレッド２のセンター領域を
覆うようになっている。

【００１１】第１番目のベルト層３の補強コードとして
は、破断時伸びが５〜７％であるスチールコードが使用
されており、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度が４５〜
６０°の範囲に設定されている。第２番目のベルト層４
と第３番目のベルト層５の補強コードとしては、破断時
伸びが２〜５％であるスチールコードが使用されてお
り、かつタイヤ赤道に対する傾斜角度がそれぞれ１５〜
２０°の範囲に設定されている。また、最外側のベルト
層６の補強コードとしては、破断時伸びが５〜７％であ
るスチールコードが使用されており、かつタイヤ赤道に
対する傾斜角度が１５〜２０°の範囲に設定されてい
る。

【００１２】上述のような重荷重用空気入りラジアルタ
イヤでは、悪路走行時に路面の突起によりトレッド２に
局部的に大きな力が加わってタイヤが著しく変形すると
き、第１番目のベルト層３と最外側のベルト層６の補強
コードの破断時伸びが大きいことによって、トレッド２
の局部的変形と共にベルト層３〜６も大きく湾曲変形す
る。従って、トレッド２に対する応力が吸収緩和され、
トレッド２の表面におけるカットやチッピングの発生を
抑制することができる。

【００１３】また、第１番目のベルト層３と最外側のベ
ルト層６に上記スチールコードを使用することより、ト
レッド２の耐カット・チッピング性能を十分に向上させ
ることができ、第１番目のベルト層３をスプリットベル
ト構造にする必要はないので、フルカバーのベルト構造
によってトレッド全幅にわたって補強作用が得られ、高
負荷時においてもベルト層３〜６の耐エッジセパレーシ
ョン性能を良好に維持することができる。

【００１４】本発明において、第１番目のベルト層３と
最外側のベルト層６に使用する補強コードの破断時伸び
が５％未満であると、トレッドの耐カット・チッピング
性能の向上効果が得られない。逆に、補強コードの破断
時伸びが７％を超えると、ベルト層３，６の補強作用が
不十分になり、補強コードを互いに交差させたベルト層
３〜６の層間で歪みが大きくなるので、ベルト層３〜
６、特にベルト層４，５の耐エッジセパレーション性能
が低下してしまう。

【００１５】

【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５とし、トレッ
ドパターンとしてラグパターンを有し、ベルト層に使用
する補強コードの破断時伸びを種々異ならせた従来タイ
ヤ１，２、本発明タイヤ１，２及び比較タイヤ１，２を
製作した。但し、従来タイヤ１は図３のベルト構造を有
し、従来タイヤ２は図４のベルト構造を有し、本発明タ
イヤ１，２及び比較タイヤ１，２は図１のベルト構造を
有するものである。また、破断時伸びが大きいスチール
コードとしては、 4× 2×0.31HEの撚り構造を有するも
のを使用し、破断時伸びが小さいスチールコードとして
は、3(0.20)＋6(0.35) の撚り構造を有するものを使用
した。

【００１６】これら試験タイヤについて、下記の試験方
法によりトレッドの耐カット・チッピング性能とベルト
層の耐エッジセパレーション性能を評価し、その結果を
表１に示した。なお、表１において、１Ｂ〜４Ｂは、そ
れぞれ第１〜４番目のベルト層の補強コードを意味す
る。また、表１の結果に基づいて、図２に第１番目のベ
ルト層に使用する補強コードの破断時伸びと、トレッド
の耐カット・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセ
パレーション性能との関係を示した。

【００１７】耐カット・チッピング性能：試験タイヤを
ダンプトラックに装着し、空気圧及び荷重をＪＡＴＭＡ
正規条件に設定し、約３万ｋｍ走行した後、トレッドの
外観を５点法で評価した。この評価点が大きいほどトレ
ッドの耐カット・チッピング性能が悪いものである。評
価点が３．５以下であるものは、耐カット・チッピング
性能が良好であると判断できる。

【００１８】耐エッジセパレーション性能：試験タイヤ
をドラム試験機に装着し、空気圧及び荷重をＪＡＴＭＡ
正規条件に設定し、ＪＩＳドラム耐久試験を行い、ベル
ト層のエッジ部にセパレーションが発生するまでの走行
距離を測定した。測定結果は、従来タイヤ１を１００と
する指数で示した。この指数値が大きいほどベルト層の
耐エッジセパレーション性能が優れている。指数値が８
０以上であるものは、耐エッジセパレーション性能が良
好であると判断できる。

【００１９】

【００２０】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１，２は、ベルト層をスプリットベルト構造にした従
来タイヤ２に比べて優れた耐エッジセパレーション性能
を維持しながら、耐カット・チッピング性能を従来タイ
ヤ１よりも大幅に向上することができた。一方、第１番
目のベルト層の補強コードの破断時伸びを７．５％にし
た比較タイヤ１は、耐カット・チッピング性能が優れて
いるものの、耐エッジセパレーション性能が不十分であ
った。また、最外側のベルト層の補強コードの破断時伸
びを４．４％にした比較タイヤ２は、耐エッジセパレー
ション性能が優れているものの、耐カット・チッピング
性能が不十分であった。

【００２１】また、図２から明らかなように、第１番目
のベルト層の補強コードの破断時伸びが５％未満である
と、トレッドの耐カット・チッピング性能の向上効果が
得られない。逆に、補強コードの破断時伸びが７％を超
えると、ベルト層の補強作用が不十分になり、スチール
コードを互いに交差させたベルト層の層間で歪みが大き
くなるので、ベルト層の耐エッジセパレーション性能が
低下してしまう。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ーカス層とトレッドとの間に補強コードを層間で互いに
交差させた少なくとも４層のベルト層を設け、カーカス
側から数えて第１番目のベルト層及び最外側のベルト層
の補強コードとして、破断時伸びが５〜７％であるスチ
ールコードを配置したから、ベルト層の耐エッジセパレ
ーション性能を維持しながら、トレッドの耐カット・チ
ッピング性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造を例示する要部断面図である。

【図２】補強コードの破断時伸びと、トレッドの耐カッ
ト・チッピング性能及びベルト層の耐エッジセパレーシ
ョン性能との関係を示す図である。

【図３】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベル
ト構造を例示する要部断面図である。

【図４】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの他の
ベルト構造を例示する要部断面図である。

【符号の説明】

１ カーカス層 ２ トレッド ３〜６ ベルト層

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 補強コードをタイヤ赤道に対して略９０
   °の角度で配列させたカーカス層を左右一対のビード部
   間に装架し、該カーカス層とトレッドとの間に補強コー
   ドを層間で互いに交差させた少なくとも４層のベルト層
   を設け、カーカス側から数えて第１番目のベルト層及び
   最外側のベルト層を、破断時伸びが５〜７％のスチール
   コードで構成した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。