JPH10184895A - Controller for vehicle lockup clutch - Google Patents
Controller for vehicle lockup clutchInfo
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- JPH10184895A JPH10184895A JP34750196A JP34750196A JPH10184895A JP H10184895 A JPH10184895 A JP H10184895A JP 34750196 A JP34750196 A JP 34750196A JP 34750196 A JP34750196 A JP 34750196A JP H10184895 A JPH10184895 A JP H10184895A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ロックアップ
クラッチの制御装置に係り、特に、減速時係合制御中に
アクセル操作手段がＯＮ操作された場合の制御に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a lock-up clutch for a vehicle, and more particularly to a control when an accelerator operation means is turned on during engagement control during deceleration.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンと駆動輪との間に、トルクコン
バータやフルードカップリングのような流体伝動装置が
設けられている車両が、クラッチ操作を必要としないオ
ートマチック車両として広く知られている。そして、こ
のような車両の一種に、上記流体伝動装置と並列に油圧
式のロックアップクラッチが配設され、車両の所定の減
速走行時、すなわちアクセル操作量が略０のエンジンブ
レーキ走行時に、エンジン回転速度を引き上げてフュー
エルカット領域を拡大したり、比較的大きな減速Ｇを車
両に作用させたりするために、ロックアップクラッチを
係合（スリップ係合を含む）させる減速時係合制御を行
うようにしたものがある。本願出願人が先に出願した特
願平７−２１３１２７号に記載されている装置はその一
例で、減速時係合制御としてスリップ制御を行うように
なっているとともに、そのスリップ制御中にアクセル操
作手段がＯＮ操作された場合でも、タービン回転速度が
所定値以上であることを条件としてスリップ制御を継続
するようになっている。2. Description of the Related Art Vehicles provided with a fluid transmission device such as a torque converter or a fluid coupling between an engine and driving wheels are widely known as automatic vehicles that do not require a clutch operation. A hydraulic lock-up clutch is disposed in parallel with the above-mentioned fluid transmission device in one kind of such a vehicle, and when the vehicle is running at a predetermined deceleration, that is, at the time of engine braking while the accelerator operation amount is substantially zero, the engine is driven. In order to increase the rotational speed to enlarge the fuel cut region or to apply a relatively large deceleration G to the vehicle, a deceleration engagement control for engaging the lock-up clutch (including slip engagement) is performed. There is something that I did. The device described in Japanese Patent Application No. 7-213127 filed earlier by the applicant of the present application is an example of such a device that performs slip control as engagement control during deceleration and operates an accelerator during the slip control. Even when the means is turned ON, the slip control is continued on condition that the turbine rotational speed is equal to or higher than a predetermined value.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにタービン回転速度が所定値以上であることを条件と
して一律にロックアップクラッチのスリップ制御が継続
されると、例えば減速走行から急加速へ移行した場合
に、スリップ状態が反転してショックを発生する可能性
があった。逆に、タービン回転速度が所定値以下の場合
に一律にロックアップクラッチのスリップ制御が中止さ
れると、その後再びアクセル操作手段の操作が解除され
た場合に減速Ｇが得られなかったり、スリップ制御が再
開されて減速Ｇが得られるようになるまでに時間が掛か
ったりして、違和感が生じる。However, when the slip control of the lock-up clutch is continued uniformly on condition that the turbine rotational speed is equal to or higher than a predetermined value, for example, a shift from deceleration running to rapid acceleration is made. In such a case, the slip state may be reversed to cause a shock. Conversely, when the slip control of the lock-up clutch is stopped uniformly when the turbine rotation speed is equal to or lower than the predetermined value, if the operation of the accelerator operation means is released again, the deceleration G cannot be obtained or the slip control is not performed. , It takes time until the deceleration G is obtained, and a sense of incongruity occurs.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、減速時係合制御中に
アクセル操作手段がＯＮ操作された場合に、ロックアッ
プクラッチの係合制御を継続するか否かをより適切に判
断できるようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to control the engagement of the lock-up clutch when the accelerator operating means is turned ON during the engagement control during deceleration. In order to more appropriately determine whether or not to continue.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、流体伝動装置と並列に配設されたロッ
クアップクラッチを所定の減速走行時に係合させる減速
時係合制御手段を有する車両用ロックアップクラッチの
制御装置であって、(a) 要求出力に応じて操作されるア
クセル操作手段がＯＮ操作されたか否かを検出するアク
セル操作検出手段と、(b) 現在の車両の走行路が降坂路
であるか否かを検出する降坂路検出手段と、(c) 前記減
速時係合制御手段による係合制御中に、前記アクセル操
作検出手段により前記アクセル操作手段がＯＮ操作され
たことが検出されるとともに、前記降坂路検出手段によ
り車両が降坂路を走行中であることが検出された場合に
は、その係合制御を継続する係合制御継続手段とを有す
ることを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides a deceleration engagement control means for engaging a lock-up clutch arranged in parallel with a fluid transmission during predetermined deceleration travel. A control device for a vehicle lock-up clutch having (a) accelerator operation detecting means for detecting whether an accelerator operating means operated in response to a required output has been turned on, and (b) an accelerator operation detecting means for the current vehicle. (C) during the engagement control by the deceleration engagement control means, the accelerator operation detection means turns on the accelerator operation means by the accelerator operation detection means; And when the downhill road detecting means detects that the vehicle is traveling on a downhill road, there is provided engagement control continuation means for continuing the engagement control. And
【０００６】第２発明は、第１発明において、前記減速
時係合制御手段による係合制御中に、前記アクセル操作
検出手段により前記アクセル操作手段がＯＮ操作された
ことが検出されるとともに、前記降坂路検出手段により
車両が降坂路以外を走行中であることが検出された場合
には、その係合制御を中止する係合制御中止手段を備え
ていることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the accelerator operation detecting means detects that the accelerator operation means has been turned on during the engagement control by the deceleration engagement control means, When the downhill road detecting means detects that the vehicle is traveling on a place other than the downhill road, an engagement control stopping means for stopping the engagement control is provided.
【０００７】[0007]
【発明の効果】このような車両用ロックアップクラッチ
の制御装置においては、減速時係合制御手段による係合
制御中にアクセル操作手段がＯＮ操作された場合でも、
車両が降坂路を走行中であればその係合制御が継続され
るため、アクセル操作量が少ない場合にはエンジンブレ
ーキ等による減速Ｇが継続して得られるとともに、アク
セルＯＦＦに伴って大きな減速Ｇが速やかに得られるな
ど、ドラビリ性能が向上する。また、降坂路走行中は、
アクセル操作手段を大きく操作して急加速することは極
めて稀であるため、ロックアップクラッチの係合制御を
継続しても、急加速に起因してショックを発生する可能
性は少ない。According to the control apparatus for a vehicle lock-up clutch, even if the accelerator operation means is turned ON during the engagement control by the engagement control means during deceleration,
When the vehicle is traveling on a downhill road, the engagement control is continued. Therefore, when the accelerator operation amount is small, the deceleration G by the engine brake or the like is continuously obtained, and the large deceleration G with the accelerator OFF is obtained. , And drivability is improved. Also, while traveling downhill,
It is extremely rare to suddenly accelerate the vehicle by greatly operating the accelerator operation means. Therefore, even if the engagement control of the lock-up clutch is continued, there is little possibility that a shock will be generated due to the sudden acceleration.
【０００８】第２発明では、車両が降坂路以外すなわち
平坦路や登坂路等を走行中の場合には、アクセル操作手
段のＯＮ操作によって減速時係合制御手段による係合制
御が中止されるため、減速走行から急加速へ移行した場
合にロックアップクラッチの係合維持に起因するショッ
クが防止される。In the second aspect, when the vehicle is traveling on a road other than a downhill road, that is, on a flat road or an uphill road, the engagement control by the deceleration engagement control unit is stopped by turning on the accelerator operation unit. Also, when the vehicle shifts from deceleration running to rapid acceleration, a shock caused by maintaining the engagement of the lock-up clutch is prevented.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】前記流体伝動装置は、一般に動力
源と駆動輪との間に配設され、動力源としてはエンジン
が好適に用いられる。流体伝動装置としては、トルクコ
ンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング
などであっても良い。また、ロックアップクラッチは、
例えば油圧によってピストンが移動させられることによ
り摩擦材が係合、解放されるものが好適に用いられる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The above-mentioned fluid transmission device is generally disposed between a power source and driving wheels, and an engine is preferably used as the power source. As the fluid transmission, a torque converter is preferably used, but a fluid coupling or the like may be used. The lock-up clutch is
For example, one in which the friction material is engaged and released by moving the piston by hydraulic pressure is preferably used.
【００１０】減速時係合制御が行われる減速走行時は、
例えばアクセル操作量が略０でエンジンブレーキが作用
し且つ所定車速以上の走行時などで、その制御開始条件
や制御中止条件等は適宜設定される。減速時係合制御
は、ロックアップクラッチを完全係合（スリップ量＝
０）させるものであっても良いが、所定のスリップ量で
スリップ係合させるものであっても良い。At the time of deceleration running in which the deceleration engagement control is performed,
For example, when the accelerator operation amount is substantially 0, the engine brake is applied, and the vehicle is running at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the control start condition, the control stop condition, and the like are appropriately set. In the deceleration engagement control, the lock-up clutch is fully engaged (slip amount =
0), but may be a slip engagement with a predetermined slip amount.
【００１１】降坂路検出手段は、例えば所定角度以上の
下り勾配である場合に降坂路として検出するもので、例
えばスロットル弁開度および車速をパラメータとして平
坦路での基準加速度を予め定められた演算式やマップな
どから求め、実際の車両加速度がその基準加速度よりも
大きいか否か等により、降坂路か否かを判断できる。傾
斜角センサなどを用いて路面勾配を直接検出することも
可能である。The downhill road detecting means detects a downhill road, for example, when the descent angle is equal to or more than a predetermined angle. For example, a reference acceleration on a flat road is calculated by using a throttle valve opening and a vehicle speed as parameters. It can be determined from an equation, a map, or the like, and whether or not the vehicle is on a downhill can be determined based on whether or not the actual vehicle acceleration is greater than the reference acceleration. It is also possible to directly detect the road surface gradient using an inclination angle sensor or the like.
【００１２】第２発明では、車両が降坂路以外を走行中
の場合はアクセル操作手段のＯＮ操作によって減速時係
合制御手段による係合制御が中止されるようになってい
るが、第１発明の実施に際しては、例えばアクセル操作
手段の操作量など他の運転状態を考慮して係合制御を中
止するか否かを判断するなど、種々の態様で実施でき
る。In the second invention, the engagement control by the engagement control means during deceleration is stopped by the ON operation of the accelerator operation means when the vehicle is traveling on a place other than a downhill road. Can be implemented in various modes, for example, by determining whether to stop the engagement control in consideration of other operation states such as the operation amount of the accelerator operation means.
【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用
ロックアップクラッチの制御装置を備えている車両駆動
装置８の骨子図で、動力源としてのエンジン１０の出力
は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入
力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆
動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ
１２は流体伝動装置に相当するもので、エンジン１０の
クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変
速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２
と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間
を直結するためにそれ等と並列に、具体的には軸方向に
移動可能且つ相対回転不能にタービン翼車２２のハブ軸
に嵌合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連
結されたロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ
２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２
８とを備えている。ロックアップクラッチ２４は、油圧
による摩擦力で係合または解放されるようになってい
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 8 including a control device for a vehicle lock-up clutch according to one embodiment of the present invention. The output of an engine 10 as a power source is automatically output via a torque converter 12. The data is input to the transmission 14 and transmitted to drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown). The torque converter 12 corresponds to a fluid transmission, and includes a pump impeller 18 connected to a crankshaft 16 of the engine 10 and a turbine impeller 22 connected to an input shaft 20 of the automatic transmission 14.
In order to directly connect the pump impeller 18 and the turbine impeller 22, the pump impeller 18 and the turbine impeller 22 are fitted to the hub shaft of the turbine impeller 22 so as to be movable in the axial direction and to be relatively non-rotatable. A lock-up clutch 24 connected to the input shaft 20 via a piston 23, and a stator 2 which is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26.
8 is provided. The lock-up clutch 24 is adapted to be engaged or disengaged by hydraulic friction force.
【００１４】自動変速機１４は、ハイおよびローの２段
の切り換えを行う第１変速機３０と、後進１段および前
進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えてい
る。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ
０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ
０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハ
ウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えてい
る。The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 for switching between high and low gears, and a second transmission 32 for switching between one reverse gear and four forward gears. The first transmission 30 includes a sun gear S0, a ring gear R
0, and an HL planetary gear unit 34 composed of a planetary gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and a clutch C provided between the sun gear S0 and the carrier K0.
0 and a one-way clutch F0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41.
【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。The second transmission 32 has a first planetary gear unit 36 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planet gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2, a second planetary gear set 38 comprising a planet gear P2 rotatably supported by the sun gear S2 and the ring gear R2, and a sun gear rotatably supported by the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3. And S3 and a third planetary gear set 40 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 42. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and the sun gear S1 and the sun gear S3 are provided.
A clutch C2 is provided between the clutch shaft 2 and the intermediate shaft 44. A band-type brake B1 for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 41.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the housing 41 and the sun gear S1 and the sun gear S2.
And a brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 41 in parallel. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
【００１８】以上のように構成された自動変速機１４
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段の変速段が成立させられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。この図２から
も明らかなように、第３変速段（３ｒｄ）から第４変速
段（４ｔｈ）への３→４変速ではクラッチＣ２が係合さ
せられ、第４変速段から第５変速段（５ｔｈ）への４→
５変速ではクラッチＣ０が解放されるとともにブレーキ
Ｂ０が係合させられる。上記第４変速段では、自動変速
機１４の入力軸２０と出力軸４２とが同じ回転速度とさ
れる。The automatic transmission 14 constructed as described above
For example, according to an operation table shown in FIG. 2, a first reverse speed and a fifth forward speed are established. In FIG. 2, ○ indicates an engaged state, X indicates a disengaged state, and ◎ indicates that the lock-up clutch 24 is operated when engaged or slipped. As is clear from FIG. 2, in the 3 → 4 shift from the third shift stage (3rd) to the fourth shift stage (4th), the clutch C2 is engaged and the fourth shift stage to the fifth shift stage ( 4th to 5th)
In the fifth shift, the clutch C0 is released and the brake B0 is engaged. In the fourth gear, the input shaft 20 and the output shaft 42 of the automatic transmission 14 have the same rotational speed.
【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
ＴＨａを検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１ス
ロットル弁５２の開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ
付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮO な
どから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０
の冷却水温度ＴＨｗを検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置Ｐshを検出する操作位置センサ７
４などが設けられており、それらのセンサから、エンジ
ン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨａ、
第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水
温ＴＨｗ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２
の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７
６や変速用電子制御装置７８に供給されるようになって
いる。また、タービン翼車２２の回転速度ＮT 或いはク
ラッチＣ０のクラッチドラムの回転速度（クラッチ回転
速度）ＮC0を検出することによって実質的に入力軸回転
速度ＮINを検出するタービン回転速度センサ７５、およ
び作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７から、そ
れぞれタービン回転速度ＮT および作動油温度ＴOIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８にそれぞれ供給され
る。As shown in FIG. 3, a first throttle valve 52 operated by an accelerator pedal 50 and a throttle actuator 54 are provided in an intake pipe of the engine 10 of the vehicle.
And a second throttle valve 56 operated by the controller. The engine rotational speed sensor 58, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 10, the intake air temperature sensor 62 for detecting the temperature THa of intake air for detecting the rotational speed N E of the engine 10, the first 1 A throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the opening TA of the throttle valve 52, a vehicle speed sensor 66 for detecting a vehicle speed V from the rotational speed N O of the output shaft 42, etc., and the engine 10
A coolant temperature sensor 68 for detecting the coolant temperature THw, a brake switch 70 for detecting the operation of the brake, and an operation position sensor 7 for detecting the operation position Psh of the shift lever 72.
4 and the like, and from these sensors, the engine rotation speed N E , the intake air amount Q, the intake air temperature THa,
The opening degree TA of the first throttle valve, the vehicle speed V, the engine coolant temperature THw, the operating state BK of the brake, the shift lever 72
A signal representing the operating position Psh of the electronic control unit 7 for the engine
6 and the electronic control unit 78 for shifting. A turbine rotation speed sensor 75 that detects the input shaft rotation speed N IN substantially by detecting the rotation speed NT of the turbine wheel 22 or the rotation speed (clutch rotation speed) N C0 of the clutch drum of the clutch C0; and from an oil temperature sensor 77 for detecting the working oil temperature T oIL, signals respectively representative of the turbine speed N T and the hydraulic fluid temperature T oIL is supplied to the shift electronic control unit 78.
【００２０】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドル回転速度制御のために
スロットル弁５２、５６と並列に設けられたＩＳＣ（ア
イドル回転速度制御）バルブ８３を制御し、トラクショ
ン制御などのためにスロットルアクチュエータ５４によ
り第２スロットル弁５６を制御する。また、フューエル
カット制御では、たとえば、第１スロットル弁５２が全
閉状態とされたような車両の減速走行時には、所定のフ
ューエルカット回転速度Ｎcut よりもエンジン回転速度
ＮE が高い期間において燃料噴射弁８０が閉じられる。The engine electronic control unit 76 includes a CPU,
This is a so-called microcomputer having a RAM, a ROM, and an input / output interface. The CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM, and executes various engine controls. For example, the fuel injection valve 80 is controlled for controlling the fuel injection amount, the igniter 82 is controlled for controlling the ignition timing, and the throttle valves 52 and 56 are provided in parallel with the throttle valves 52 and 56 for controlling the idling speed of the engine 10. An ISC (idle rotation speed control) valve 83 is controlled, and a second throttle valve 56 is controlled by a throttle actuator 54 for traction control and the like. Further, in the fuel cut control, for example, during deceleration of the vehicle, such as the first throttle valve 52 is fully closed, the fuel injection in the predetermined fuel cut-off rotation speed N engine speed N E is higher period than cut Valve 80 is closed.
【００２１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量を制御す
るためにリニアソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４の変速段やロックアップクラッチ
２４の係合状態を決定し、この決定された変速段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を非駆動とする。The shift electronic control unit 78 is also a microcomputer similar to the above, and the CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM 79 in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM, and the hydraulic control circuit 84 Drive each solenoid valve or linear solenoid valve. For example, the electronic control unit 78 for the speed change
The linear solenoid valve SLT is used to generate an output pressure P SLT having a magnitude corresponding to the opening degree TA, the linear solenoid valve SLN is used to control the accumulating back pressure, and the lock-up clutch 24 is engaged or slipped. Each of the linear solenoid valves SLU is driven to control the amount.
Further, the shift electronic control device 78 determines the gear position of the automatic transmission 14 and the engagement state of the lock-up clutch 24 based on the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V from a shift diagram stored in advance. When the solenoid valves S1, S2 and S3 are driven so as to obtain the determined shift speed and engagement state, and the engine brake is generated, the solenoid valve S4
Is not driven.
【００２２】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１変速段（１ｓｔ）および第
２変速段段（２ｎｄ）ではロックアップクラッチ２４を
解放するが、第３変速段（３ｒｄ）〜第５変速段（５ｔ
ｈ）では、予めＲＯＭ７９に記憶された複数種類の関係
から、自動変速機１４の変速段に対応した例えば図４に
示す関係が選択され、その関係からスロットル弁開度Ｔ
Ａ、車速（出力軸回転速度ＮO に対応）Ｖに基づいて解
放、スリップ制御、係合のいずれかの領域を判定し、解
放或いは係合領域であれば、ロックアップクラッチ２４
を解放或いは係合（完全係合）させる。また、スリップ
制御領域であれば、変速用電子制御装置７８はロックア
ップクラッチ２４のスリップ制御を実行する。The shift electronic control unit 78 further executes the engagement control and the slip control of the lock-up clutch 24, and locks up at the first speed (1st) and the second speed (2nd) of the automatic transmission 14. The clutch 24 is disengaged from the third gear (3rd) to the fifth gear (5t).
In h), for example, the relationship shown in FIG. 4 corresponding to the shift speed of the automatic transmission 14 is selected from the plurality of types of relationships stored in the ROM 79 in advance, and the throttle valve opening T
A, the vehicle speed (output shaft rotation speed corresponding to N O) released on the basis of V, slip control, determine one of the regions of engagement, if the release or engagement region, the lock-up clutch 24
Is released or engaged (completely engaged). In the slip control region, the shift electronic control unit 78 executes the slip control of the lock-up clutch 24.
【００２３】上記スリップ制御では、車両の駆動走行状
態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良く
することを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収し
つつ連結させてトルクコンバータ１２の回転損失を可及
的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４がスリ
ップ状態に維持される。また、車両の非駆動走行状態す
なわち減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮE をフ
ューエルカット回転速度Ｎcut よりも高めてフューエル
カット制御の制御域を拡大したり、大きな減速Ｇを車両
に作用させたりすること等を目的として、ロックアップ
クラッチ２４の減速時係合制御として減速スリップ制御
が実行される。この減速スリップ制御は、スロットル弁
開度ＴＡが略零、すなわち前記スロットルセンサ６４の
アイドルスイッチがＯＮであること、車速Ｖが所定値以
上であることなどを条件として実行される。In the above-described slip control, in order to improve the fuel efficiency as much as possible without impairing the drivability in the driving state of the vehicle, the rotational fluctuation of the engine 10 is connected while absorbing the fluctuation of the rotation of the engine 10 to reduce the rotational loss of the torque converter 12. Is suppressed as much as possible, the lock-up clutch 24 is maintained in the slip state. Further, even in a non-drive traveling state or during deceleration coasting of the vehicle, or to expand the control range of the fuel cut control of the engine rotational speed N E is increased than the fuel-cut rotational speed N cut, or by the action of large reduction G in the vehicle For the purpose of, for example, performing the deceleration slip control as the deceleration engagement control of the lock-up clutch 24, is performed. This deceleration slip control is executed on condition that the throttle valve opening TA is substantially zero, that is, the idle switch of the throttle sensor 64 is ON, and the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value.
【００２４】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎslip
（＝ＮE −ＮT ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎslip T と実スリップ量Ｎslipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニアソレノイド弁SLU
への指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が
算出され、リニアソレノイド弁SLU から出力される制御
圧ＰSLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)In the above-described slip control, the actual slip amount N slip is calculated according to a slip control routine (not shown).
(= N E -N T ) is calculated, and the linear solenoid valve SLU is set in accordance with, for example, the following equation (1) so that the preset target slip amount N slip T and the actual slip amount N slip match.
, Ie, the drive duty ratio DSLU (%) is calculated, and the control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is adjusted. DSLU = DFWD + DFB (1)
【００２５】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ slip T と実スリップ量Ｎslipとの間の偏差ΔＮslip
（＝Ｎslip−Ｎslip T ）を解消するためのフィードバッ
ク制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デュ
ーティ比に換算された量であってその単位は％である。
上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られた
ＰＩＤ制御式から算出されるものである。なお、 (1)式
において、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢの負担
を少なくするための学習補正項が、必要に応じて設けら
れる。In the above equation (1), DFWD is, for example,
Feedforward as a function of engine 10 output torque
DFB is, for example, the target slip
Quantity N slip TAnd actual slip amount NslipDeviation ΔN betweenslip
(= Nslip-Nslip T)
Control output value. These DFWD and DFB are
It is a quantity converted into a plant ratio and its unit is%.
The feedback control output value DFB is a well-known
It is calculated from the PID control formula. (1)
The burden of the feedback control output value DFB
A learning correction term is provided as necessary to reduce
It is.
【００２６】図５は、前記油圧制御回路８４の要部を示
している。図において、制御圧発生弁として機能するリ
ニアソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧と
する減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御
装置７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵに伴
って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロックアップリ
レー弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ
供給する。FIG. 5 shows a main part of the hydraulic control circuit 84. In the figure, the control linear solenoid valve SLU which functions as the pressure generating valve, a pressure reducing valve to a source pressure modulator pressure P M, the driving duty ratio to be outputted from the shift electronic control unit 78 as shown in FIG. 6 The control pressure P SLU that increases with the DSLU is output and supplied to the lock-up relay valve 98 and the lock-up control valve 100.
【００２７】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。The lock-up relay valve 98 can contact each other, and the first spool valve 104 and the second spool valve 1 having a spring 102 interposed therebetween.
06 and the first spool valve element 104 and the second spool valve element 1 provided on the shaft end side of the first spool valve element 104.
Control pressure P in order to urge No. 06 to the engagement (ON) side position.
Oil chamber 108 for receiving SLU and first spool valve 10
And an oil chamber 110 for receiving the second line pressure P L2 for urging the fourth and second spool valve elements 106 to the release side position. The first spool valve 104 is released (OF).
F), the second line pressure P L2 supplied to the input port 112 is supplied from the release port 114 to the release oil chamber 116 of the torque converter 12, and at the same time, the engagement side of the torque converter 12 The hydraulic oil in the oil chamber 118 is discharged from the engagement side port 120 to the cooler bypass valve 124 or the oil cooler 126 via the discharge port 122. On the contrary, when the first spool valve element 104 is located at the engagement side position, the second line pressure P L2 supplied to the input port 112 is supplied from the engagement side port 120 to the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12. As supplied,
The hydraulic oil in the release-side oil chamber 116 of the torque converter 12 is discharged from the release-side port 114 through the discharge port 128, the control port 130 of the lock-up control valve 100, and the discharge port 132.
【００２８】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
ＰL2に基づく推力に従って図５の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、制御圧ＰSLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧ＰL2に
基づく推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、制
御圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。Therefore, when the control pressure P SLU is equal to or lower than the predetermined value, the first spool valve element 104 is released (OFF) on the right side of the center line in FIG. 5 according to the thrust based on the second line pressure P L2 . When the control pressure P SLU exceeds a predetermined value, the first spool valve element 104 moves from the center line in FIG. 5 according to the thrust based on the second line pressure P L2 . The lock-up clutch 2 located at the engagement side (ON) position shown on the left side
4 is engaged or slipped. The engagement or slip state of the lock-up clutch 24 at this time is controlled by a lock-up control valve 100 that operates according to the magnitude of the control pressure P SLU .
【００２９】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐonを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧Ｐoff を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。The lock-up control valve 100 is for controlling the slip amount of the lock-up clutch 24 in accordance with the control pressure P SLU when the lock-up relay valve 98 is at the engagement side position.
And a plunger 136 that abuts on the spool valve element 134 to apply a thrust toward the discharge side position shown on the right side of the center line in FIG. 5, and the supply side position shown on the left side of the spool valve element 134 on the center line in FIG. 138 for applying a thrust toward the oil supply, and an oil for receiving the oil pressure P on in the engagement side oil chamber 118 of the torque converter 12 to accommodate the spring 138 and to urge the spool valve element 134 toward the supply side position. An oil chamber 142 provided on the shaft end side of the plunger 136 and receiving the oil pressure P off in the release oil chamber 116 of the torque converter 12 to bias the spool valve element 134 toward the discharge side position; , Plunger 1
An oil chamber 144 is provided at an intermediate portion of 36 and receives the control pressure P SLU .
【００３０】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧ＰL1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧ＰL1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐonと
解放側油室１１６内の油圧Ｐoff との差圧、すなわちロ
ックアップクラッチ２４の係合トルクが制御圧ＰSLU に
従って制御されるのである。このロックアップクラッチ
２４の係合トルクは係合力に対応する。Therefore, when the spool valve element 134 is positioned at the discharge side, the connection between the control port 130 and the discharge port 132 is communicated, so that the engagement torque of the lock-up clutch 24 is increased. Conversely, when the control port 130 is located at the supply side position, the supply port 146 to which the first line pressure P L1 is supplied communicates with the control port 130, so that the first line pressure P L1 is connected to the release side of the torque converter 12. The engagement torque of the lock-up clutch 24 supplied to the oil chamber 116 is reduced. That is, in the lock-up control valve 100, the differential pressure between the oil pressure P on in the engagement-side oil chamber 118 of the torque converter 12 and the oil pressure P off in the release-side oil chamber 116, that is, the engagement torque of the lock-up clutch 24 Is controlled in accordance with the control pressure P SLU . The engagement torque of the lock-up clutch 24 corresponds to the engagement force.
【００３１】したがって、制御圧ＰSLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、制御圧ＰSLU が最大値となるように
リニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。すなわち、ロ
ックアップコントロール弁１００では、図７に示すよう
に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の油圧
Ｐoff が制御圧ＰSLU に従って変化させられるので、係
合圧すなわち油圧ＰonとＰoff との差圧（Ｐon−
Ｐoff ）に対応するロックアップクラッチ２４の係合ト
ルクも制御圧SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎ
sl ipが制御されるのである。Therefore, as the control pressure P SLU increases beyond the predetermined value, the engagement torque of the lock-up clutch 24 is increased to reach full engagement. When the lock-up clutch 24 is released, the linear solenoid valve SLU is driven by the electronic shift control device 78 so that the control pressure P SLU becomes smaller than the predetermined value. When the lock-up clutch 24 is engaged, the linear solenoid valve SLU is driven by the shift electronic control device 78 so that the control pressure P SLU becomes the maximum value, and when the lock-up clutch 24 is slipped, The linear solenoid valve SLU is driven by the electronic shift control device 78 so that the control pressure P SLU is between the predetermined value and the maximum value. That is, in the lock-up control valve 100, as shown in FIG. 7, since the oil pressure P off in the release-side oil chamber 116 of the torque converter 12 is changed according to the control pressure P SLU , the engagement pressures, that is, the oil pressures P on and P pressure difference with off (P on −
P off ), the engagement torque of the lock-up clutch 24 is also changed according to the control pressure SLU, and the slip amount N
sl ip is controlled.
【００３２】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニアソレノイド弁SL
U の制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３変速段以上の変速段において発生させられるブ
レーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を介して受
け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロックア
ップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧Ｐ
L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３変速段以上の変
速段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその油室１０８
に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係合（ＯＮ）
側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前記第
２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減圧すること
により調圧されたものであるから、第１ライン圧ＰL1は
常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。The solenoid relay valve 170 is connected to the output port 1 connected to the oil chamber 108 of the lock-up relay valve 98.
72, a drain port 174, and a linear solenoid valve SL
The input port 176 to which the control pressure P SLU of U is supplied, the lock-up release position where the output port 172 communicates with the drain port 174, and the output port 172 are connected to the input port 17
6, and a spring 18 for urging the spool valve 178 toward the lock-up permission position.
0 and an orifice for engaging pressure P B2 of brake B2 generated in a third or higher speed in order to accommodate spring 180 and to urge spool valve element 178 toward the lock-up permission position. 181 and the first line pressure P to bias the spool valve element 178 toward the lock-up release position.
And an oil chamber 184 for receiving L1 . As a result, the lock-up relay valve 98 causes the control pressure P SLU to increase in the oil chamber 108 only at the third or higher speed.
To engage (ON) according to its control pressure P SLU
Side position. Since the second line pressure P L2 is one pressure regulated by pressure reduction the first line pressure P L1, the first line pressure P L1 is at a higher pressure than the second line pressure P L2 at all times.
【００３３】そして、リニアソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニアソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２変速段以下でも制御圧ＰSLU によりロッ
クアップコントロール弁１００を作動させてロックアッ
プリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能とす
るために設けられている。An oil passage 186 is provided between the linear solenoid valve SLU and the oil chamber 144 of the lock-up control valve 100, and the control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is applied to the solenoid relay valve. 1
The oil is supplied directly to the oil chamber 144 of the lock-up control valve 100 without passing through 70. The oil passage 186 is provided so that the lock-up control valve 100 can be operated by the control pressure P SLU even at the second speed or lower to detect an abnormality in which the lock-up relay valve 98 is located on the engagement side. .
【００３４】前記変速用電子制御装置７８は、図８のフ
ローチャートに従って、減速時係合制御としての減速ス
リップ制御などを実行する。図８の各ステップのうち、
ステップＳ１はアイドルスイッチ付スロットルセンサ６
４と共にアクセル操作検出手段として機能しており、ス
テップＳ４は車速センサ６６と共に降坂路検出手段とし
て機能している。また、ステップＳ２は減速時係合制御
手段として機能しており、ステップＳ５は係合制御継続
手段とし機能しており、ステップＳ７は係合制御中止手
段として機能している。The shift electronic control unit 78 executes deceleration slip control or the like as deceleration engagement control in accordance with the flowchart of FIG. Of the steps in FIG. 8,
Step S1 is a throttle sensor 6 with an idle switch.
4 together with the vehicle speed sensor 66 to function as a downhill road detecting means. Step S2 functions as engagement control means during deceleration, step S5 functions as engagement control continuation means, and step S7 functions as engagement control stop means.
【００３５】図８のステップＳ１では、スロットルセン
サ６４のアイドルスイッチがＯＮか否か、すなわち要求
出力に応じて運転者により踏込み操作されるアクセルペ
ダル５０が踏込み操作（ＯＮ操作）されていないか否か
を判断し、踏込み操作されていないアイドルスイッチの
ＯＮ時には、ステップＳ２において、例えば車速Ｖが所
定値以上等の減速スリップ条件を満足している場合に、
ロックアップクラッチ２４が所定の目標スリップ量Ｎ
slip T でスリップ係合するようにリニアソレノイド弁SL
U の駆動デューティ比ＤＳＬＵを前記(1) 式に従って制
御することにより、減速時係合制御として減速スリップ
制御を行う。ステップＳ３では、タイマＣＧＳＬＰをリ
セットする。At step S1 in FIG. 8, it is determined whether or not the idle switch of the throttle sensor 64 is ON, that is, whether or not the accelerator pedal 50 which is operated by the driver in accordance with the required output is operated (ON operation). When the idle switch that is not depressed is turned on, if the vehicle speed V satisfies a deceleration slip condition such as a predetermined value or more in step S2,
When the lock-up clutch 24 has a predetermined target slip amount N
Linear solenoid valve SL for slip engagement with slip T
By controlling the drive duty ratio DSLU of U in accordance with equation (1), deceleration slip control is performed as deceleration engagement control. In step S3, the timer CGSLP is reset.
【００３６】上記減速スリップ制御時にステップＳ１の
判断がＮＯとなった場合、すなわちアクセルペダル５０
が踏込み操作されてアイドルスイッチがＯＦＦになる
と、ステップＳ４で、現在の車両の走行路が降坂路か否
かを判断する。これは、例えば車速センサ６６によって
検出した車速Ｖを微分して実際の車両加速度を算出する
一方、スロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖをパラメータ
として予め設定された演算式やマップなどから平坦路で
の基準加速度を求め、実際の車両加速度がその基準加速
度よりも大きいか否かにより降坂路か否かを判断でき
る。すなわち、実際の車両加速度が基準加速度よりも大
きければ、スロットル弁開度ＴＡによるエンジントルク
以上の加速度で走行していることになるため、走行路が
所定の下り勾配以上の降坂路であると推定できるのであ
る。When the determination in step S1 is NO during the deceleration slip control, that is, when the accelerator pedal 50
Is operated to turn off the idle switch, it is determined in step S4 whether or not the current traveling path of the vehicle is a downhill road. This is, for example, the actual vehicle acceleration is calculated by differentiating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, while the throttle valve opening TA and the vehicle speed V are used as parameters to calculate the actual vehicle acceleration on a flat road from an arithmetic expression or map set in advance. The reference acceleration is obtained, and it can be determined whether or not the vehicle is on a downhill based on whether or not the actual vehicle acceleration is greater than the reference acceleration. That is, if the actual vehicle acceleration is larger than the reference acceleration, it means that the vehicle is running at an acceleration equal to or more than the engine torque based on the throttle valve opening TA, and it is estimated that the traveling road is a downhill road with a predetermined downward gradient or more. You can.
【００３７】そして、降坂路の場合にはステップＳ５を
実行し、前記図４に示すようにスロットル弁開度ＴＡに
応じてロックアップクラッチ２４を加速スリップまたは
完全係合させる。降坂路を走行中であるため、アクセル
ペダル５０を大きく踏込み操作して急加速することは極
めて稀であり、ロックアップクラッチ２４の係合制御を
継続しても、急加速に起因してショックを発生する可能
性は少ない。図９は、降坂路を走行中にスロットル弁開
度ＴＡが極小さく開かれた後、短時間で再びアイドルス
イッチＯＮとなった場合の各部の作動状態の変化の一例
を示すタイムチャートで、実線は本実施例の場合で、点
線はアイドルスイッチＯＦＦでロックアップクラッチ２
４が解放（ＤＳＬＵ＝０）された場合であり、本実施例
ではアイドルスイッチのＯＮに伴って大きな減速Ｇが速
やかに得られる。In the case of a downhill road, step S5 is executed, and as shown in FIG. 4, the lock-up clutch 24 is accelerated or completely engaged according to the throttle valve opening TA. Since the vehicle is traveling on a downhill road, it is extremely rare that the accelerator pedal 50 is greatly depressed and suddenly accelerated, and even if the engagement control of the lock-up clutch 24 is continued, a shock due to the sudden acceleration may occur. It is unlikely to occur. FIG. 9 is a time chart showing an example of a change in the operating state of each part when the idle switch is turned ON again in a short time after the throttle valve opening TA is opened to a very small value while traveling on a downhill, and a solid line. In the case of this embodiment, the dotted line indicates that the idle switch is OFF and the lock-up clutch 2
4 is released (DSLU = 0), and in this embodiment, a large deceleration G is quickly obtained with the turning on of the idle switch.
【００３８】降坂路でない場合、すなわち平坦路や登坂
路でステップＳ４の判断がＮＯの場合には、ステップＳ
６で前記タイマＣＧＳＬＰが予め定められた設定値ＬＵ
ＳＴＡＴを超えたか否か、言い換えればアイドルスイッ
チがＯＦＦとなってステップＳ４以下が実行されるよう
になってからの経過時間が設定値ＬＵＳＴＡＴを超えた
か否かが判断され、設定値ＬＵＳＴＡＴを超えるまでは
ステップＳ７でＤＳＬＵ＝０としてロックアップクラッ
チ２４を解放する一方、設定値ＬＵＳＴＡＴを超えると
ステップＳ８を実行し、前記図４に示す関係に従って通
常のロックアップ制御を行う。図９は、平坦路を走行中
にアイドルスイッチＯＦＦとなった場合の各部の作動状
態の変化の一例を示すタイムチャートで、スロットル弁
開度ＴＡが極小さい時の実線、およびスロットル弁開度
ＴＡが大きい急加速時の一点鎖線は、アイドルスイッチ
ＯＦＦでロックアップクラッチ２４が解放される本実施
例の場合である。点線は、スロットル弁開度ＴＡが大き
い急加速時で、アイドルスイッチＯＦＦでもロックアッ
プクラッチ２４の係合状態（スリップを含む）を継続す
る場合で、スロットル弁開度ＴＡが図４の関係で定まる
解放スロットル弁開度ＴＡ0 に達してロックアップクラ
ッチ２４が解放される際にショックが発生する。If the road is not a downhill road, that is, if the determination in step S4 is NO on a flat road or an uphill road, step S4 is executed.
6, the timer CGSLP is set to a predetermined set value LU.
It is determined whether or not the elapsed time has exceeded the set value LUSTAT, i.e., whether or not the elapsed time since the idle switch is turned off and steps S4 and subsequent steps are executed and whether or not the elapsed time has exceeded the set value LUSTAT. Releases the lock-up clutch 24 with DSLU = 0 in step S7, executes step S8 when the set value LUSTAT is exceeded, and performs normal lock-up control in accordance with the relationship shown in FIG. FIG. 9 is a time chart showing an example of a change in the operating state of each part when the idle switch is turned off while traveling on a flat road. The solid line when the throttle valve opening TA is extremely small, and the throttle valve opening TA The dashed-dotted line at the time of rapid acceleration in which the lockup clutch 24 is released when the idle switch is turned off is the case of the present embodiment. The dotted line indicates the case where the engagement state (including slip) of the lock-up clutch 24 is continued even when the idle switch is OFF at the time of rapid acceleration when the throttle valve opening TA is large, and the throttle valve opening TA is determined by the relationship in FIG. When the lock-up clutch 24 is released by reaching the release throttle valve opening TA 0 , a shock occurs.
【００３９】このような本実施例のロックアップクラッ
チの制御装置においては、減速スリップ制御中にアクセ
ルペダル５０が踏込み操作された場合でも、車両が降坂
路を走行中であればステップＳ５で係合制御（スリップ
を含む）が継続されるため、スロットル弁開度ＴＡが極
小さい場合にはエンジンブレーキによる減速Ｇが継続し
て得られるとともに、短時間でアイドルスイッチＯＮと
なった場合には大きな減速Ｇが速やかに得られるなど、
ドラビリ性能が向上する。降坂路を走行中は、アクセル
ペダル５０を大きく踏込み操作して急加速することは極
めて稀であるため、ロックアップクラッチ２４の係合制
御を継続しても、急加速に起因してショックを発生する
可能性は少ない。In the lock-up clutch control device of this embodiment, even if the accelerator pedal 50 is depressed during deceleration slip control, if the vehicle is traveling on a downhill road, the engagement is performed in step S5. Since the control (including the slip) is continued, the deceleration G by the engine brake is continuously obtained when the throttle valve opening TA is extremely small, and large deceleration when the idle switch is turned on in a short time. G can be obtained quickly,
Drivability performance is improved. When traveling on a downhill, it is extremely rare to suddenly accelerate the vehicle by greatly depressing the accelerator pedal 50. Therefore, even if the engagement control of the lock-up clutch 24 is continued, a shock occurs due to the sudden acceleration. It is unlikely to do so.
【００４０】また、車両が降坂路以外すなわち平坦路や
登坂路等を走行中の場合には、アクセルペダル５０の踏
込み操作に伴ってステップＳ７でスリップ制御が直ちに
中止され、ロックアップクラッチ２４が解放されるた
め、減速走行から急加速へ移行した場合にロックアップ
クラッチ２４の係合維持に起因するショックが防止され
る。If the vehicle is traveling on a road other than a downhill road, that is, on a flat road or an uphill road, the slip control is immediately stopped in step S7 with the depression operation of the accelerator pedal 50, and the lock-up clutch 24 is released. Therefore, when shifting from deceleration traveling to rapid acceleration, a shock caused by maintaining the engagement of the lock-up clutch 24 is prevented.
【００４１】図１１は、減速スリップ制御中のマニュア
ルアップシフトに関するもので、同じく変速用電子制御
装置７８によって実行される。ステップＳＳ１では、減
速スリップ制御中か否かを、例えばアイドルスイッチの
ＯＮ、ＯＦＦや駆動デューティ比ＤＳＬＵなどから判断
し、減速スリップ制御中であればステップＳＳ２を実行
する。ステップＳＳ２ではアップシフトの変速出力か否
か、具体的にはシフトレバー７２のＯ／Ｄ（オーバード
ライブ）スイッチ操作でＯ／Ｄすなわち第５変速段が許
可され、第４変速段から第５変速段へ切り換える４→５
変速指令が出されたか否かを判断する。そして、４→５
変速指令が出された場合は、ステップＳＳ３で解放側係
合要素であるクラッチＣ０の油圧ＰC0のドレーンを開始
する。図１２、図１３のタイムチャートの時間ｔa は、
それぞれ上記ステップＳＳ２の判断がＹＥＳとなった時
であり、フローチャートでは省略されているが、ロック
アップクラッチ２４の係合圧すなわち駆動デューティ比
ＤＳＬＵが通常によりも所定量だけ低下させられる。な
お、図１２は、係合側係合要素であるブレーキＢ０の係
合油圧ＰB0の油圧レベルが低い場合で、図１３は係合油
圧ＰB0の油圧レベルが高い場合である。FIG. 11 relates to a manual upshift during the deceleration slip control, which is also executed by the electronic control unit 78 for shifting. In step SS1, it is determined whether or not the deceleration slip control is being performed, for example, based on the ON / OFF of the idle switch and the drive duty ratio DSLU. If the deceleration slip control is being performed, step SS2 is executed. In step SS2, whether or not the shift output is an upshift, specifically, the O / D (overdrive) switch operation of the shift lever 72 permits the O / D, that is, the fifth shift stage, and the fourth shift stage to the fifth shift stage. Switch to stage 4 → 5
It is determined whether or not a shift command has been issued. And 4 → 5
If the shift command is issued to start the drain of the hydraulic P C0 of the clutch C0 is released side engaging element in a step SS3. The time t a in the time charts of FIG. 12 and FIG.
Each time when the determination in step SS2 is YES, which is omitted in the flowchart, the engagement pressure of the lock-up clutch 24, that is, the drive duty ratio DSLU is reduced by a predetermined amount as compared with normal. FIG. 12 shows a case where the hydraulic pressure level of the engagement hydraulic pressure P B0 of the brake B0 as the engagement side engagement element is low, and FIG. 13 shows a case where the hydraulic pressure level of the engagement hydraulic pressure P B0 is high.
【００４２】ステップＳＳ４では、実際に変速が始まっ
たか否かを判断する。これは、例えば出力軸回転速度Ｎ
O と第４変速段の変速比ｉ4 とを掛算した値ＮO ×ｉ4
よりもクラッチ回転速度ＮC0が低くなったか否か、或い
は変速出力から所定時間経過したか否か等によって判断
できる。そして、ステップＳＳ４の判断がＹＥＳになる
と、ステップＳＳ５において係合油圧ＰB0の供給を開始
する。図１２、図１３のタイムチャートの時間ｔb は、
それぞれ上記ステップＳＳ４の判断がＹＥＳとなった時
である。なお、この係合油圧ＰB0の供給開始時間は、必
ずしも実際の変速開始と同時である必要はなく、ステッ
プＳＳ７以下のＩＳＣバルブ８３の開き制御に伴うブレ
ーキＢ０の係合遅れを考慮して、予め実験等により適宜
設定されれば良い。In step SS4, it is determined whether or not the shift has actually started. This is, for example, the output shaft rotation speed N
A value N O × i 4 obtained by multiplying O and the speed ratio i 4 of the fourth speed.
The determination can be made based on whether the clutch rotation speed N C0 has become lower than before, or whether a predetermined time has elapsed since the shift output. When the determination in step SS4 is YES, supply of the engagement hydraulic pressure P B0 is started in step SS5. The time t b in the time charts of FIG. 12 and FIG.
Each is when the determination in step SS4 is YES. Note that the supply start time of the engagement hydraulic pressure P B0 does not necessarily need to be the same as the actual shift start, and taking into account the delay in engagement of the brake B0 due to the opening control of the ISC valve 83 in step SS7 and below. What is necessary is just to set beforehand suitably by experiment etc.
【００４３】ステップＳＳ６では、クラッチ回転速度Ｎ
C0が予め定められた設定値ＮＣ０ＴＵＰ以下になったか
否か、言い換えれば変速終了の所定量前か否かを判断
し、Ｎ C0≦ＮＣ０ＴＵＰになると、ステップＳＳ７にお
いて、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からの復帰（燃料の
供給再開）を許可するとともに、ＩＳＣバルブ８３を所
定量だけ開くように要求する。これに従って、エンジン
用電子制御装置７６は燃料噴射制御を再開するととも
に、ＩＳＣバルブ８３を開き制御する。In step SS6, the clutch rotation speed N
C0Has become equal to or less than the predetermined set value NC0TUP
No, in other words, whether it is a predetermined amount before the end of the shift
Then N C0When ≤NC0TUP, the process proceeds to step SS7.
Return from fuel cut (F / C) (fuel
Supply restart) and install the ISC valve 83
Requires only a fixed amount to be opened. According to this, the engine
Electronic control unit 76 resumes fuel injection control.
Then, the ISC valve 83 is opened and controlled.
【００４４】ステップＳＳ８では、変速が終了したか否
かを、例えば出力軸回転速度ＮO と第５変速段の変速比
ｉ5 とを掛算した値ＮO ×ｉ5 がタービン回転速度ＮT
と略一致するか否か、或いはクラッチ回転速度ＮC0が略
０になったか否か等によって判断する。そして、４→５
変速が終了した場合には、ステップＳＳ９を実行し、Ｉ
ＳＣバルブ８３を閉じるように要求するとともに、フュ
ーエルカットの開始を許可する。これに従って、エンジ
ン用電子制御装置７６はＩＳＣバルブ８３を閉じ制御す
るとともに、必要に応じてフューエルカットを実施す
る。図１２の時間ｔc は、上記ステップＳＳ８の判断が
ＹＥＳとなった時である。In step SS8, whether or not the shift has been completed is determined, for example, by multiplying the output shaft rotation speed N O by the speed ratio i 5 of the fifth speed, a value N O × i 5 is used as the turbine rotation speed N T.
Is determined, or the clutch rotational speed N C0 becomes substantially zero. And 4 → 5
When the shift is completed, step SS9 is executed, and I
It requests that the SC valve 83 be closed and permits the start of fuel cut. In accordance with this, the engine electronic control unit 76 controls the closing of the ISC valve 83 and executes the fuel cut as necessary. The time t c in FIG. 12 is when the determination in step SS8 is YES.
【００４５】このようなアップシフト制御によれば、変
速終了前にＩＳＣバルブ８３を開いてエンジン１０の出
力を増大させるようになっているため、アップシフトに
伴うエンジン回転速度ＮE の低下がエンジン１０自身に
よって抑制され、変速終了時のエンジン１０のイナーシ
ャによるショックが緩和される。すなわち、このような
エンジン１０の出力増大制御を行わないと、ロックアッ
プクラッチ２４が減速スリップ制御されているため、図
１２に点線で示すようにエンジン１０のイナーシャによ
って変速終了時にトルク変動が生じることが避けられな
いのである。[0045] According to such upshifting control, since opening the ISC valve 83 before the shift end is adapted to increase the output of the engine 10, a decrease in the engine rotational speed N E accompanying the upshift engine The shock caused by the inertia of the engine 10 at the end of the shift is reduced. That is, if the output increase control of the engine 10 is not performed, the lock-up clutch 24 is subjected to the deceleration slip control. Therefore, as shown by a dotted line in FIG. Is inevitable.
【００４６】また、このようにＩＳＣバルブ８３を開き
制御すると、ブレーキＢ０の係合が遅くなるが、本実施
例ではブレーキ油圧ＰB0の供給開始を遅らせているた
め、ブレーキＢ０の係合時にショックを発生する恐れも
ない。図１３の点線は、クラッチ油圧ＰC0のドレーンと
ブレーキ油圧ＰB0の供給を、変速出力に伴って略同時に
開始した場合で、クラッチＣ０のドラムが回転している
段階でブレーキ油圧ＰB0が高圧となり、急停止させられ
ることにより、変速ショックが発生する。When the opening control of the ISC valve 83 is performed in this manner, the engagement of the brake B0 is delayed. However, in this embodiment, since the start of the supply of the brake oil pressure P B0 is delayed, a shock occurs when the brake B0 is engaged. There is no fear of occurring. The dotted line in FIG. 13 indicates the case where the drain of the clutch oil pressure P C0 and the supply of the brake oil pressure P B0 are started almost simultaneously with the shift output, and the brake oil pressure P B0 becomes high when the drum of the clutch C0 is rotating. Then, a sudden shift stop causes a shift shock.
【００４７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.
【００４８】たとえば、前述の実施例において、自動変
速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン翼車２
２の回転速度ＮT 或いはクラッチＣ０のクラッチドラム
の回転速度（クラッチ回転速度）ＮC0を検出することに
よって実質的に自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINを
検出するタービン回転速度センサ７５が用いられていた
が、車速センサ６６により検出される自動変速機１４の
出力軸回転速度ＮO にそのときの変速比ｉG を乗算する
ことにより上記入力軸回転速度ＮINが算出されるように
してもよい。For example, in the above-described embodiment, the input shaft rotation speed N IN of the automatic transmission 14, that is, the turbine wheel 2
A turbine rotation speed sensor 75 that detects the input shaft rotation speed N IN of the automatic transmission 14 by detecting the rotation speed N T of the second or the rotation speed of the clutch drum of the clutch C0 (clutch rotation speed) N C0. The input shaft rotation speed N IN is calculated by multiplying the output shaft rotation speed N O of the automatic transmission 14 detected by the vehicle speed sensor 66 by the speed ratio i G at that time. You may.
【００４９】また、前述の実施例では前進５段の自動変
速機１４が用いられているが、たとえばトヨタＡＳ４０
Ｅオートマチックトランスミッションのように前進４段
の自動変速機など、他の種々の自動変速機が用いられ得
る。ＣＶＴなどの無段変速機を使用することも可能であ
るし、そのような変速機を備えていない車両にも本発明
は適用され得る。In the above-described embodiment, the automatic transmission 14 having five forward speeds is used.
Various other automatic transmissions may be used, such as a four-speed forward automatic transmission such as an E-automatic transmission. A continuously variable transmission such as a CVT can be used, and the present invention can be applied to a vehicle that does not have such a transmission.
【００５０】また、前述の実施例では、ＩＳＣバルブ８
３の制御がエンジン用電子制御装置７６により実行され
ていたが、入力信号或いは出力信号を相互に伝送するこ
とにより変速用電子制御装置７８により実行されてもよ
い。In the above-described embodiment, the ISC valve 8
The control 3 is executed by the electronic control unit 76 for the engine, but may be executed by the electronic control unit 78 for transmission by mutually transmitting the input signal or the output signal.
【００５１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用駆動装置の構成を説明
する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device in which a lock-up clutch is controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of frictional engagement devices in the automatic transmission of FIG. 1 and a shift speed established by the combination.
【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system of the vehicle drive device of FIG. 1;
【図４】図１の実施例において、ロックアップクラッチ
の解放領域、スリップ制御領域、係合領域をそれぞれ示
す図である。FIG. 4 is a view showing a release area, a slip control area, and an engagement area of a lock-up clutch in the embodiment of FIG. 1;
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。FIG. 5 is a diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit of FIG. 3;
【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を説明す
る図である。6 is a diagram illustrating output characteristics of the linear solenoid valve of FIG.
【図７】図５の油圧制御回路における制御圧ＰSLU とロ
ックアップクラッチの係合側油圧Ｐonおよび解放側油圧
Ｐoff との関係を示す特性図である。7 is a characteristic diagram showing a relationship between a control pressure P SLU and an engagement-side hydraulic pressure P on and a release-side hydraulic pressure P off of a lock-up clutch in the hydraulic control circuit of FIG. 5;
【図８】図１の実施例において減速スリップ制御中にア
クセルペダルが踏込み操作された場合のロックアップ制
御を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating lock-up control when an accelerator pedal is depressed during deceleration slip control in the embodiment of FIG. 1;
【図９】降坂路を走行中に図８のフローチャートに従っ
て行われるロックアップ制御時の各部の作動状態を示す
タイムチャートの一例である。FIG. 9 is an example of a time chart showing an operation state of each part at the time of lock-up control performed according to the flowchart of FIG. 8 while traveling on a downhill road.
【図１０】平坦路を走行中に図８のフローチャートに従
って行われるロックアップ制御時の各部の作動状態を示
すタイムチャートの一例である。FIG. 10 is an example of a time chart illustrating an operation state of each unit during lock-up control performed according to the flowchart of FIG. 8 while traveling on a flat road.
【図１１】図１の実施例において減速スリップ制御中に
行われるアップシフト制御を説明するフローチャートで
ある。FIG. 11 is a flowchart illustrating upshift control performed during deceleration slip control in the embodiment of FIG. 1;
【図１２】図１１のフローチャートに従って行われるア
ップシフト制御時の各部の作動状態を示すタイムチャー
トの一例である。FIG. 12 is an example of a time chart showing an operation state of each unit during upshift control performed according to the flowchart of FIG. 11;
【図１３】図１１のフローチャートに従って行われるア
ップシフト制御時の各部の作動状態を示すタイムチャー
トの別の例である。FIG. 13 is another example of a time chart showing an operation state of each unit at the time of upshift control performed according to the flowchart of FIG. 11;
１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） ２４：ロックアップクラッチ ５０：アクセルペダル（アクセル操作手段） ７６：エンジン用電子制御装置 ７８：変速用電子制御装置 ６４：アイドルスイッチ付スロットルセンサ ６６：車速センサ ステップＳ１：アクセル操作検出手段 ステップＳ２：減速時係合制御手段 ステップＳ４：降坂路検出手段 ステップＳ５：係合制御継続手段 ステップＳ７：係合制御中止手段 10: Engine 12: Torque converter (fluid transmission) 24: Lock-up clutch 50: Accelerator pedal (accelerator operating means) 76: Electronic control unit for engine 78: Electronic control unit for speed change 64: Throttle sensor with idle switch 66: Vehicle speed Sensor Step S1: Accelerator operation detection means Step S2: Deceleration engagement control means Step S4: Downhill road detection means Step S5: Engage control continuation means Step S7: Engage control stop means
Claims (2)
アップクラッチを所定の減速走行時に係合させる減速時
係合制御手段を有する車両用ロックアップクラッチの制
御装置であって、 要求出力に応じて操作されるアクセル操作手段がＯＮ操
作されたか否かを検出するアクセル操作検出手段と、 現在の車両の走行路が降坂路であるか否かを検出する降
坂路検出手段と、 前記減速時係合制御手段による係合制御中に、前記アク
セル操作検出手段により前記アクセル操作手段がＯＮ操
作されたことが検出されるとともに、前記降坂路検出手
段により車両が降坂路を走行中であることが検出された
場合には、該係合制御を継続する係合制御継続手段とを
有することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの
制御装置。1. A lock-up clutch control device for a vehicle having a deceleration engagement control means for engaging a lock-up clutch disposed in parallel with a fluid transmission device during a predetermined deceleration traveling, wherein the required output is Accelerator operation detecting means for detecting whether an accelerator operation means operated in response to the ON operation has been operated, downhill road detecting means for detecting whether or not the current traveling path of the vehicle is a downhill road; During the engagement control by the engagement control unit, the accelerator operation detection unit detects that the accelerator operation unit has been turned ON, and the downhill road detection unit detects that the vehicle is traveling on a downhill road. A control device for a lock-up clutch for a vehicle, comprising: an engagement control continuation unit that continues the engagement control when detected.
セル操作検出手段により前記アクセル操作手段がＯＮ操
作されたことが検出されるとともに、前記降坂路検出手
段により車両が降坂路以外を走行中であることが検出さ
れた場合には、該係合制御を中止する係合制御中止手段
を備えていることを特徴とする車両用ロックアアップク
ラッチの制御装置。2. The downhill road detection method according to claim 1, wherein the accelerator operation detection means detects that the accelerator operation means has been turned ON during the engagement control by the deceleration engagement control means. Control means for stopping the engagement control when the vehicle detects that the vehicle is traveling on a place other than a downhill road. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34750196A JP3120743B2 (en) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | Control device for vehicle lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34750196A JP3120743B2 (en) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | Control device for vehicle lock-up clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184895A true JPH10184895A (en) | 1998-07-14 |
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Family
ID=18390659
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3120743B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009030775A (en) * | 2007-07-30 | 2009-02-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicular control device |
-
1996
- 1996-12-26 JP JP34750196A patent/JP3120743B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009030775A (en) * | 2007-07-30 | 2009-02-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicular control device |
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| JP3120743B2 (en) | 2000-12-25 |
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