JPH10184792A - 車両用スタビライザーブッシュ - Google Patents
車両用スタビライザーブッシュInfo
- Publication number
- JPH10184792A JPH10184792A JP35594596A JP35594596A JPH10184792A JP H10184792 A JPH10184792 A JP H10184792A JP 35594596 A JP35594596 A JP 35594596A JP 35594596 A JP35594596 A JP 35594596A JP H10184792 A JPH10184792 A JP H10184792A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- insertion hole
- stabilizer
- stabilizer bar
- axial direction
- bush
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両に装備されるスタビライザーのスタビライ
ザーブッシュにおいて、スタビライザーバーを挿通する
挿通孔内面とスタビライザーバー外面との間の滑りに起
因する異音の発生を防止し、また挿通孔内面の摩耗を抑
制することを目的とする。 【解決手段】スタビライザーブッシュ20におけるスタ
ビライザーバー10の挿通孔23の内面形状を、軸方向
両端部から中間部に進むにつれて、全周に亘り挿通孔2
3の中心側に膨出する形状となす。そしてその膨出部3
3の内径を、スタビライザーバー10の外径よりも小径
とし、スタビライザーバー10の挿通状態下で膨出部3
3の内径とスタビライザーバー10の外径との寸法差に
基づいてスタビライザーブッシュ20に予圧縮を付加す
る。
ザーブッシュにおいて、スタビライザーバーを挿通する
挿通孔内面とスタビライザーバー外面との間の滑りに起
因する異音の発生を防止し、また挿通孔内面の摩耗を抑
制することを目的とする。 【解決手段】スタビライザーブッシュ20におけるスタ
ビライザーバー10の挿通孔23の内面形状を、軸方向
両端部から中間部に進むにつれて、全周に亘り挿通孔2
3の中心側に膨出する形状となす。そしてその膨出部3
3の内径を、スタビライザーバー10の外径よりも小径
とし、スタビライザーバー10の挿通状態下で膨出部3
3の内径とスタビライザーバー10の外径との寸法差に
基づいてスタビライザーブッシュ20に予圧縮を付加す
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用スタビライ
ザーブッシュに関し、詳しくはスタビライザーバーとス
タビライザーブッシュとの間の滑りを防止するための技
術手段に特徴を有するものに関する。
ザーブッシュに関し、詳しくはスタビライザーバーとス
タビライザーブッシュとの間の滑りを防止するための技
術手段に特徴を有するものに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に車両には、車体のロールを抑えて
乗員の乗り心地性能,操縦安定性を向上させるために、
ばね鋼の棒材からなるスタビライザーバーのねじり剛性
を利用した安定化装置としてのスタビライザーが装備さ
れる。
乗員の乗り心地性能,操縦安定性を向上させるために、
ばね鋼の棒材からなるスタビライザーバーのねじり剛性
を利用した安定化装置としてのスタビライザーが装備さ
れる。
【0003】図10はその一例を具体的に示している。
同図において200はスタビライザーバーで、車両の左
右方向に延びるトーション部202と、その両端から車
両の前後方向に延びる一対のアーム204とを有する、
全体としてU字状をなす部材であって、一対のアーム2
04の各先端部がサスペンションアーム206を介して
車輪208に連結され、またトーション部202におい
て、取付装置210により車体212(図11参照)側
に回転可能且つねじり変形可能に取付固定されている。
同図において200はスタビライザーバーで、車両の左
右方向に延びるトーション部202と、その両端から車
両の前後方向に延びる一対のアーム204とを有する、
全体としてU字状をなす部材であって、一対のアーム2
04の各先端部がサスペンションアーム206を介して
車輪208に連結され、またトーション部202におい
て、取付装置210により車体212(図11参照)側
に回転可能且つねじり変形可能に取付固定されている。
【0004】取付装置210は、図11に示しているよ
うに中心部に軸方向の挿通孔214を有する筒状のゴム
弾性体からなるスタビライザーブッシュ216と、金属
製の取付ブラケット218とを有し、その挿通孔214
にスタビライザーバー200のトーション部202を挿
通させた状態で、取付ブラケット218が車体212側
とともにスタビライザーブッシュ216の外周面を上下
方向に挾み込む状態でボルト等締結具220にて車体2
12側に取り付けられるようになっている。
うに中心部に軸方向の挿通孔214を有する筒状のゴム
弾性体からなるスタビライザーブッシュ216と、金属
製の取付ブラケット218とを有し、その挿通孔214
にスタビライザーバー200のトーション部202を挿
通させた状態で、取付ブラケット218が車体212側
とともにスタビライザーブッシュ216の外周面を上下
方向に挾み込む状態でボルト等締結具220にて車体2
12側に取り付けられるようになっている。
【0005】このスタビライザーバー200は、トーシ
ョン部202のねじり剛性に基づいて左右の車輪208
の間で上下に相対的に大きな変位が生じるのを抑制し、
車体212のロールを抑えて乗り心地性能,操縦安定性
能を向上させる。尚、スタビライザーブッシュ216は
その際にスタビライザーバー200におけるトーション
部202の自由なねじり変形を許容しつつ、スタビライ
ザーバー200から車体212側に振動が伝達されるの
を抑制する。
ョン部202のねじり剛性に基づいて左右の車輪208
の間で上下に相対的に大きな変位が生じるのを抑制し、
車体212のロールを抑えて乗り心地性能,操縦安定性
能を向上させる。尚、スタビライザーブッシュ216は
その際にスタビライザーバー200におけるトーション
部202の自由なねじり変形を許容しつつ、スタビライ
ザーバー200から車体212側に振動が伝達されるの
を抑制する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のスタビ
ライザーブッシュ216にあっては、挿通孔214の内
径がスタビライザーバー200の外径と同一径とされる
とともに、挿通孔214の内面が軸方向に平行な面とさ
れており、その挿通孔214にスタビライザーバー20
0を挿通した状態でこれを車体212側に取り付ける際
に、取付ブラケット218と車体212側とで上下方向
に締め付けられることで上下方向に予圧縮が付加される
ようになっている。
ライザーブッシュ216にあっては、挿通孔214の内
径がスタビライザーバー200の外径と同一径とされる
とともに、挿通孔214の内面が軸方向に平行な面とさ
れており、その挿通孔214にスタビライザーバー20
0を挿通した状態でこれを車体212側に取り付ける際
に、取付ブラケット218と車体212側とで上下方向
に締め付けられることで上下方向に予圧縮が付加される
ようになっている。
【0007】しかしながらこの場合、スタビライザーブ
ッシュ216に対して上下方向にはある程度予圧縮を加
えられるものの、図中左右方向、即ち車両の前後方向に
は十分に予圧縮を付加できず、しかも上記のように挿通
孔214内径とスタビライザーバー200の外径とは同
じとされているために、特に冬場等の寒期においてスタ
ビライザーブッシュ216が収縮したときに、スタビラ
イザーバー200、具体的にはトーション部202の回
転ないしねじり変形に対して挿通孔214の内面が良好
に追従できずに両者の間で滑りを生じ、不快な異音の原
因になるといった問題が生じていた。
ッシュ216に対して上下方向にはある程度予圧縮を加
えられるものの、図中左右方向、即ち車両の前後方向に
は十分に予圧縮を付加できず、しかも上記のように挿通
孔214内径とスタビライザーバー200の外径とは同
じとされているために、特に冬場等の寒期においてスタ
ビライザーブッシュ216が収縮したときに、スタビラ
イザーバー200、具体的にはトーション部202の回
転ないしねじり変形に対して挿通孔214の内面が良好
に追従できずに両者の間で滑りを生じ、不快な異音の原
因になるといった問題が生じていた。
【0008】特にスタビライザーバー200の表面は塗
装された平滑な面とされているために、スタビライザー
バー200と挿通孔214内面との間でスティックスリ
ップを生じて「キュッキュッ」といった不快な音を発生
させてしまう。
装された平滑な面とされているために、スタビライザー
バー200と挿通孔214内面との間でスティックスリ
ップを生じて「キュッキュッ」といった不快な音を発生
させてしまう。
【0009】またスタビライザーバー200と挿通孔2
14内面との間で滑りを生じることから、挿通孔214
の内面の摩耗が進んでしまい、スタビライザーブッシュ
216の耐久性が損なわれるといった問題を生じてい
た。
14内面との間で滑りを生じることから、挿通孔214
の内面の摩耗が進んでしまい、スタビライザーブッシュ
216の耐久性が損なわれるといった問題を生じてい
た。
【0010】その対策として、スタビライザーブッシュ
216の挿通孔214の内面とスタビライザーバー20
0との間にテフロンライナー(図12参照)等の潤滑層
222を介在させたり、或いはゴム弾性体内部に潤滑剤
を練込みにより含有させたりすることが試みられたが、
何れも上記問題を十分には防止できなかった。
216の挿通孔214の内面とスタビライザーバー20
0との間にテフロンライナー(図12参照)等の潤滑層
222を介在させたり、或いはゴム弾性体内部に潤滑剤
を練込みにより含有させたりすることが試みられたが、
何れも上記問題を十分には防止できなかった。
【0011】
【課題を解決するための手段】本願の発明の車両用スタ
ビライザーブッシュはこのような課題を解決するために
案出されたものである。而して請求項1のスタビライザ
ーブッシュは、中心部にスタビライザーバーを軸方向に
挿通する挿通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾
性体から成り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向き
となる状態で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラ
ケットと該車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側
に取り付けられて、該スタビライザーバーの該挿通孔周
りの回転及びねじりを許容しつつ該スタビライザーバー
と車体側との間で振動吸収する車両用スタビライザーブ
ッシュにおいて、前記挿通孔の内面形状を、少なくとも
軸方向所定長さに亘り、最小径部に到るまで該内面が軸
方向に進むにつれて全周に亘り該挿通孔の中心側に移行
する膨出形状となして、該挿通孔の内径を該膨出部にお
いて該スタビライザーバーの外径よりも小径となし、該
スタビライザーバーの該挿通孔への挿通状態で、該膨出
部内径と該スタビライザーバー外径との寸法差に対応し
た量の予圧縮が付加されるようになしたことを特徴とす
る。
ビライザーブッシュはこのような課題を解決するために
案出されたものである。而して請求項1のスタビライザ
ーブッシュは、中心部にスタビライザーバーを軸方向に
挿通する挿通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾
性体から成り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向き
となる状態で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラ
ケットと該車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側
に取り付けられて、該スタビライザーバーの該挿通孔周
りの回転及びねじりを許容しつつ該スタビライザーバー
と車体側との間で振動吸収する車両用スタビライザーブ
ッシュにおいて、前記挿通孔の内面形状を、少なくとも
軸方向所定長さに亘り、最小径部に到るまで該内面が軸
方向に進むにつれて全周に亘り該挿通孔の中心側に移行
する膨出形状となして、該挿通孔の内径を該膨出部にお
いて該スタビライザーバーの外径よりも小径となし、該
スタビライザーバーの該挿通孔への挿通状態で、該膨出
部内径と該スタビライザーバー外径との寸法差に対応し
た量の予圧縮が付加されるようになしたことを特徴とす
る。
【0012】また請求項2のスタビライザーブッシュ
は、請求項1において、前記挿通孔の内面形状を、軸方
向中間部において最小径となり且つ該内面が軸方向両端
部から該中間部に進むにつれて全周に亘り該挿通孔の中
心側に移行する膨出形状となしたことを特徴とする。
は、請求項1において、前記挿通孔の内面形状を、軸方
向中間部において最小径となり且つ該内面が軸方向両端
部から該中間部に進むにつれて全周に亘り該挿通孔の中
心側に移行する膨出形状となしたことを特徴とする。
【0013】更に請求項3のスタビライザーブッシュ
は、中心部にスタビライザーバーを軸方向に挿通する挿
通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾性体から成
り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向きとなる状態
で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラケットと該
車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側に取り付け
られて、該スタビライザーバーの該挿通孔周りの回転及
びねじりを許容しつつ該スタビライザーバーと車体側と
の間で振動吸収する車両用スタビライザーブッシュにお
いて、前記挿通孔の内面形状を、該挿通孔の上下方向寸
法及び前記スタビライザーバーの外径寸法に対して前後
方向寸法が少なくとも軸方向の一部において小寸法とな
る形状となし、該挿通孔への前記スタビライザーバーの
挿通状態で、該挿通孔の前後方向寸法と該スタビライザ
ーバーの外径寸法との寸法差に対応した量の予圧縮が付
加されるようになしたことを特徴とする。
は、中心部にスタビライザーバーを軸方向に挿通する挿
通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾性体から成
り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向きとなる状態
で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラケットと該
車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側に取り付け
られて、該スタビライザーバーの該挿通孔周りの回転及
びねじりを許容しつつ該スタビライザーバーと車体側と
の間で振動吸収する車両用スタビライザーブッシュにお
いて、前記挿通孔の内面形状を、該挿通孔の上下方向寸
法及び前記スタビライザーバーの外径寸法に対して前後
方向寸法が少なくとも軸方向の一部において小寸法とな
る形状となし、該挿通孔への前記スタビライザーバーの
挿通状態で、該挿通孔の前後方向寸法と該スタビライザ
ーバーの外径寸法との寸法差に対応した量の予圧縮が付
加されるようになしたことを特徴とする。
【0014】請求項4のスタビライザーブッシュは、請
求項3において、前記挿通孔の前部又は後部の断面形状
を、軸方向中間部において最小径となり且つ該内面が軸
方向両端部から該中間部に進むにつれて前記挿通孔の中
心側に移行する膨出形状となしたことを特徴とする。
求項3において、前記挿通孔の前部又は後部の断面形状
を、軸方向中間部において最小径となり且つ該内面が軸
方向両端部から該中間部に進むにつれて前記挿通孔の中
心側に移行する膨出形状となしたことを特徴とする。
【0015】請求項5のスタビライザーブッシュは、請
求項1,2,3,4の何れかにおいて、前記挿通孔内面
から外周面に達する前後方向の切割りを軸方向全長に亘
って形成したことを特徴とする。
求項1,2,3,4の何れかにおいて、前記挿通孔内面
から外周面に達する前後方向の切割りを軸方向全長に亘
って形成したことを特徴とする。
【0016】
【作用及び発明の効果】上記のように請求項1の発明
は、スタビライザーブッシュにおける挿通孔の内面形状
を、最小径部に到るまで軸方向に進むにつれて全周に亘
り挿通孔の中心側に膨出する形状となし、その膨出形状
に基づく挿通孔の内径寸法とスタビライザーバーの外径
寸法との寸法差に対応した量の予圧縮をスタビライザー
ブッシュに付加するようになしたもので、この発明によ
れば、スタビライザーブッシュを挿通孔において全周に
亘り一定の予圧縮の下でスタビライザーバーの外周面に
接触させることができる。
は、スタビライザーブッシュにおける挿通孔の内面形状
を、最小径部に到るまで軸方向に進むにつれて全周に亘
り挿通孔の中心側に膨出する形状となし、その膨出形状
に基づく挿通孔の内径寸法とスタビライザーバーの外径
寸法との寸法差に対応した量の予圧縮をスタビライザー
ブッシュに付加するようになしたもので、この発明によ
れば、スタビライザーブッシュを挿通孔において全周に
亘り一定の予圧縮の下でスタビライザーバーの外周面に
接触させることができる。
【0017】従って冬場等の寒期においてスタビライザ
ーブッシュが収縮した場合であっても、挿通孔内面とス
タビライザーバーとの間で滑りを生じるのを防止でき、
その滑りに起因する不快な異音の発生を防止することが
できる。また挿通孔内面とスタビライザーバーとの間で
滑りを防止できることから、その滑りに起因する挿通孔
内面の摩耗を抑制でき、スタビライザーブッシュの耐久
寿命を向上させることができる。また摩耗の抑制に伴っ
て、その摩耗による挿通孔内面の径の拡大及びこれに伴
う滑りの助長を抑制することができる。
ーブッシュが収縮した場合であっても、挿通孔内面とス
タビライザーバーとの間で滑りを生じるのを防止でき、
その滑りに起因する不快な異音の発生を防止することが
できる。また挿通孔内面とスタビライザーバーとの間で
滑りを防止できることから、その滑りに起因する挿通孔
内面の摩耗を抑制でき、スタビライザーブッシュの耐久
寿命を向上させることができる。また摩耗の抑制に伴っ
て、その摩耗による挿通孔内面の径の拡大及びこれに伴
う滑りの助長を抑制することができる。
【0018】尚、挿通孔の内径を全体的に小径としてス
タビライザーバーの挿通時に挿通孔全体に亘ってスタビ
ライザーブッシュに予圧縮を加えることも可能である
が、このように挿通孔全体を小径としたとき、挿通孔へ
のスタビライザーバーの挿通作業性等を考えると大きな
予圧縮を与えることは困難である。
タビライザーバーの挿通時に挿通孔全体に亘ってスタビ
ライザーブッシュに予圧縮を加えることも可能である
が、このように挿通孔全体を小径としたとき、挿通孔へ
のスタビライザーバーの挿通作業性等を考えると大きな
予圧縮を与えることは困難である。
【0019】しかるに本発明に従って部分的に挿通孔内
面を膨出させて予圧縮を加えるようにした場合、大きな
予圧縮を部分的に与えることができ、挿通孔内面の、ス
タビライザーバーの回転ないしねじり変形に対する追従
性を良好となし得て、スタビライザーバーに対するスタ
ビライザーブッシュの挿通孔内面の滑りをより効果的に
抑制でき、ひいてはスタビライザーブッシュの許容ねじ
り角をより大きくとることが可能となる。
面を膨出させて予圧縮を加えるようにした場合、大きな
予圧縮を部分的に与えることができ、挿通孔内面の、ス
タビライザーバーの回転ないしねじり変形に対する追従
性を良好となし得て、スタビライザーバーに対するスタ
ビライザーブッシュの挿通孔内面の滑りをより効果的に
抑制でき、ひいてはスタビライザーブッシュの許容ねじ
り角をより大きくとることが可能となる。
【0020】尚、本発明において挿通孔内面を挿通孔の
中心側に膨出させるに際して、挿通孔の内面形状を、軸
方向両端部から中間部に進むにつれて全周に亘り挿通孔
の中心側に膨出する形状となすのが望ましい(請求項
2)。
中心側に膨出させるに際して、挿通孔の内面形状を、軸
方向両端部から中間部に進むにつれて全周に亘り挿通孔
の中心側に膨出する形状となすのが望ましい(請求項
2)。
【0021】このようにした場合、スタビライザーブッ
シュの外周面を取付ブラケットと車体側とで上下に挾み
込み、締め付けたときに、その膨出部分を効果的に押し
潰すことができ、従ってスタビライザーブッシュに対し
て効果的に予圧縮を与えることができる。
シュの外周面を取付ブラケットと車体側とで上下に挾み
込み、締め付けたときに、その膨出部分を効果的に押し
潰すことができ、従ってスタビライザーブッシュに対し
て効果的に予圧縮を与えることができる。
【0022】次に請求項3の発明は、上記挿通孔の内面
形状を、前後方向寸法が少なくとも軸方向の一部におい
てスタビライザーバーの外径よりも小寸法となる形状と
なし、以てスタビライザーバー挿通状態でスタビライザ
ーブッシュに予圧縮が付加されるようになしたもので、
この請求項3のスタビライザーブッシュの場合、従来で
は困難であったスタビライザーブッシュの前後方向に効
果的に予圧縮を与えることができる。
形状を、前後方向寸法が少なくとも軸方向の一部におい
てスタビライザーバーの外径よりも小寸法となる形状と
なし、以てスタビライザーバー挿通状態でスタビライザ
ーブッシュに予圧縮が付加されるようになしたもので、
この請求項3のスタビライザーブッシュの場合、従来で
は困難であったスタビライザーブッシュの前後方向に効
果的に予圧縮を与えることができる。
【0023】ここで上下方向の予圧縮については、取付
ブラケットと車体側とでスタビライザーブッシュを上下
に所定の締め代で挾み込み、締め付けることで確保する
ことができる。
ブラケットと車体側とでスタビライザーブッシュを上下
に所定の締め代で挾み込み、締め付けることで確保する
ことができる。
【0024】請求項4の発明は、上記請求項3において
挿通孔の軸方向に沿った断面形状を、挿通孔内面が軸方
向両端部から最小径部となる中間部に進むにつれて挿通
孔の中心側に移行する膨出形状となしたもので、このよ
うにした場合、スタビライザーバー挿入状態において挿
通孔の前部又は後部を全体的に挿通孔中心側に迫り出さ
せた場合に比べて予圧縮をより大きくとることができ
る。
挿通孔の軸方向に沿った断面形状を、挿通孔内面が軸方
向両端部から最小径部となる中間部に進むにつれて挿通
孔の中心側に移行する膨出形状となしたもので、このよ
うにした場合、スタビライザーバー挿入状態において挿
通孔の前部又は後部を全体的に挿通孔中心側に迫り出さ
せた場合に比べて予圧縮をより大きくとることができ
る。
【0025】尚本発明において、挿通孔を部分的にスタ
ビライザーバーの外径寸法よりも小寸法となして、その
寸法差に基づいてスタビライザーブッシュに予圧縮を付
加させるに際し、その寸法差(膨出量)を、スタビライ
ザーブッシュの肉厚を基準として10〜40%とするこ
とが望ましい。10%よりも小さいと予圧縮を十分に付
加することができず、また車両への装着状態でのスタビ
ライザーバーの実際のねじり角を考慮すると、最大ねじ
り角に対して40%の膨出量で十分な予圧縮を付加する
ことができる。
ビライザーバーの外径寸法よりも小寸法となして、その
寸法差に基づいてスタビライザーブッシュに予圧縮を付
加させるに際し、その寸法差(膨出量)を、スタビライ
ザーブッシュの肉厚を基準として10〜40%とするこ
とが望ましい。10%よりも小さいと予圧縮を十分に付
加することができず、また車両への装着状態でのスタビ
ライザーバーの実際のねじり角を考慮すると、最大ねじ
り角に対して40%の膨出量で十分な予圧縮を付加する
ことができる。
【0026】次に請求項5の発明は、挿通孔内面から外
周面に達する前後方向の切割りを軸方向全長に亘って形
成したもので、このような切割りをスタビライザーブッ
シュに設けておくことによって、この切割りを通じてス
タビライザーバーを挿通孔に容易に挿通状態とすること
ができる。
周面に達する前後方向の切割りを軸方向全長に亘って形
成したもので、このような切割りをスタビライザーブッ
シュに設けておくことによって、この切割りを通じてス
タビライザーバーを挿通孔に容易に挿通状態とすること
ができる。
【0027】またこのような切割りを設けた場合であっ
ても、かかる切割りが前後方向に形成されているため、
スタビライザーブッシュを取付ブラケットと車体側とで
上下に挾み込む際に、その切割りを効果的に閉鎖させる
方向にスタビライザーブッシュを圧縮変形させることが
できる。
ても、かかる切割りが前後方向に形成されているため、
スタビライザーブッシュを取付ブラケットと車体側とで
上下に挾み込む際に、その切割りを効果的に閉鎖させる
方向にスタビライザーブッシュを圧縮変形させることが
できる。
【0028】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図1において10はスタビライザーバーで、
全体としてU字状をなしている。12はそのスタビライ
ザーバー10における車両左右方向に延びるトーション
部で、14はそのトーション部12の両端から車両の前
後方向に延びるアームである。
説明する。図1において10はスタビライザーバーで、
全体としてU字状をなしている。12はそのスタビライ
ザーバー10における車両左右方向に延びるトーション
部で、14はそのトーション部12の両端から車両の前
後方向に延びるアームである。
【0029】16はスタビライザーバー10を車体18
側に取り付けるための取付装置で、ゴム弾性体からなる
スタビライザーブッシュ20と、金属製の取付ブラケッ
ト22とを有している。
側に取り付けるための取付装置で、ゴム弾性体からなる
スタビライザーブッシュ20と、金属製の取付ブラケッ
ト22とを有している。
【0030】スタビライザーブッシュ20は、図2及び
図3にも示しているように中心部に軸方向の挿通孔23
を有する、全体として筒形状をなす部材であって、側面
形状において下半部が半円形状をなし、また上半部が略
矩形状をなしている。その上半部には台形状の上向きの
突出部24が形成されており、その突出部24が、車体
18側に設けられた対応する凹陥部28内に収められて
いる。
図3にも示しているように中心部に軸方向の挿通孔23
を有する、全体として筒形状をなす部材であって、側面
形状において下半部が半円形状をなし、また上半部が略
矩形状をなしている。その上半部には台形状の上向きの
突出部24が形成されており、その突出部24が、車体
18側に設けられた対応する凹陥部28内に収められて
いる。
【0031】スタビライザーブッシュ20には、上記台
形状の突出部24を除いてほぼ全周に亘りその軸方向両
端部が軸直角方向に突出するフランジ部30とされてお
り、それらフランジ部30とフランジ部30を除いた外
周面とによって、前記取付ブラケット22と嵌合する嵌
合溝32が形成されている。
形状の突出部24を除いてほぼ全周に亘りその軸方向両
端部が軸直角方向に突出するフランジ部30とされてお
り、それらフランジ部30とフランジ部30を除いた外
周面とによって、前記取付ブラケット22と嵌合する嵌
合溝32が形成されている。
【0032】上記挿通孔23の内面形状は、図2の縦断
面図に示しているように軸方向両端部から中間部に進む
につれて、挿通孔23の中心側に膨出する形状をなして
いる。本例においてこの膨出部33の断面形状はなだら
かな台形状をなしており、挿通孔23の内面全周に亘っ
て形成されている。
面図に示しているように軸方向両端部から中間部に進む
につれて、挿通孔23の中心側に膨出する形状をなして
いる。本例においてこの膨出部33の断面形状はなだら
かな台形状をなしており、挿通孔23の内面全周に亘っ
て形成されている。
【0033】即ちこの膨出部33は、内径が最小となる
小径部34と、その軸方向両側のテーパ形状部36とか
らなっている。ここで挿通孔23の軸方向両端の内径D
1は上記スタビライザーバー10、具体的にはトーショ
ン部12の外径と同じとされており、従って膨出部33
は、その内径が全体的にトーション部12の外径よりも
小径とされている。尚、内径が最小となる小径部34
は、その内面が軸方向所定長さLに亘って軸方向に平行
な面とされている。
小径部34と、その軸方向両側のテーパ形状部36とか
らなっている。ここで挿通孔23の軸方向両端の内径D
1は上記スタビライザーバー10、具体的にはトーショ
ン部12の外径と同じとされており、従って膨出部33
は、その内径が全体的にトーション部12の外径よりも
小径とされている。尚、内径が最小となる小径部34
は、その内面が軸方向所定長さLに亘って軸方向に平行
な面とされている。
【0034】因みに本例において、挿通孔23の軸方向
両端の内径D1は21mm、内径が最小となる小径部34
の内径D2は17mm、小径部34の軸方向長さLは10m
mとされ、またスタビライザーブッシュ20の肉厚tは
5.5mmとされている。
両端の内径D1は21mm、内径が最小となる小径部34
の内径D2は17mm、小径部34の軸方向長さLは10m
mとされ、またスタビライザーブッシュ20の肉厚tは
5.5mmとされている。
【0035】図2において、38はスタビライザーブッ
シュ20の内面から外周面に達する切割りであって、軸
方向全長(図3参照)に亘って形成されている。本例に
おいてこの切割り38は、スタビライザーブッシュ20
における挿通孔23の前側部分(図2(A)中左側部
分)に且つ前後方向に形成されている。但し挿通孔23
の後側部分において前後方向に切割り38を形成しても
良い。
シュ20の内面から外周面に達する切割りであって、軸
方向全長(図3参照)に亘って形成されている。本例に
おいてこの切割り38は、スタビライザーブッシュ20
における挿通孔23の前側部分(図2(A)中左側部
分)に且つ前後方向に形成されている。但し挿通孔23
の後側部分において前後方向に切割り38を形成しても
良い。
【0036】上記金属製の取付ブラケット22は、スタ
ビライザーブッシュ20における上面を除いた外周面形
状に対応した形状をなしており、その上端部に車両前後
方向(図1(A)中左右方向)に延出する鍔状の固定片
40を、また軸方向両端部に軸直角方向に突出するフラ
ンジ42を有している。
ビライザーブッシュ20における上面を除いた外周面形
状に対応した形状をなしており、その上端部に車両前後
方向(図1(A)中左右方向)に延出する鍔状の固定片
40を、また軸方向両端部に軸直角方向に突出するフラ
ンジ42を有している。
【0037】この取付ブラケット22は、スタビライザ
ーブッシュ20の前記嵌合溝32に嵌合した状態で、ス
タビライザーブッシュ20を車体18側とともに上下方
向に所定量圧縮する状態で、固定片40においてボルト
等の締結具43にて車体18側に締結固定されている
(図1参照)。
ーブッシュ20の前記嵌合溝32に嵌合した状態で、ス
タビライザーブッシュ20を車体18側とともに上下方
向に所定量圧縮する状態で、固定片40においてボルト
等の締結具43にて車体18側に締結固定されている
(図1参照)。
【0038】次に、図4を基に本例のスタビライザーブ
ッシュ20の車体18側への取付方法について具体的に
説明する。図4(I)に示しているように、スタビライ
ザーブッシュ20の切割り38を上下方向に拡開し、ス
タビライザーバー10におけるトーション部12を切割
り38を通して挿通孔23内部へと挿通させる。またこ
れと併せてスタビライザーブッシュ20に対しその下側
より取付ブラケット22を嵌合溝32において嵌め込
む。
ッシュ20の車体18側への取付方法について具体的に
説明する。図4(I)に示しているように、スタビライ
ザーブッシュ20の切割り38を上下方向に拡開し、ス
タビライザーバー10におけるトーション部12を切割
り38を通して挿通孔23内部へと挿通させる。またこ
れと併せてスタビライザーブッシュ20に対しその下側
より取付ブラケット22を嵌合溝32において嵌め込
む。
【0039】このとき、スタビライザーブッシュ20
は、膨出部33により挿通孔23の内径がスタビライザ
ーバー10の外径よりも小径とされているため、スタビ
ライザーブッシュ20に圧縮力を加えない状態では、図
4(II)に示すように切割り38が開いたままの状態と
なる。この結果スタビライザーブッシュ20は、その上
端部分が締め代を含めて取付ブラケット22の上端部よ
りも上方向に突出した状態となる。
は、膨出部33により挿通孔23の内径がスタビライザ
ーバー10の外径よりも小径とされているため、スタビ
ライザーブッシュ20に圧縮力を加えない状態では、図
4(II)に示すように切割り38が開いたままの状態と
なる。この結果スタビライザーブッシュ20は、その上
端部分が締め代を含めて取付ブラケット22の上端部よ
りも上方向に突出した状態となる。
【0040】次にスタビライザーブッシュ20を、その
台形状の突出部24が対応する車体18側の凹陥部28
内に嵌まるように位置させた上で、下側から取付ブラケ
ット22の固定片40を車体18側に締結具43で締め
付ける。このとき、スタビライザーブッシュ20は取付
ブラケット22と車体18側とで上下に挾み込まれ、上
下方向に開いた切割り38が閉鎖する方向に圧縮変形さ
せられる。
台形状の突出部24が対応する車体18側の凹陥部28
内に嵌まるように位置させた上で、下側から取付ブラケ
ット22の固定片40を車体18側に締結具43で締め
付ける。このとき、スタビライザーブッシュ20は取付
ブラケット22と車体18側とで上下に挾み込まれ、上
下方向に開いた切割り38が閉鎖する方向に圧縮変形さ
せられる。
【0041】而してスタビライザーバー10とともに車
体18側に装着されたスタビライザーブッシュ20は、
トーション部12の回転ないしねじり変形を自身のねじ
り変形に基づいて許容しつつ、軸直角方向の圧縮弾性変
形に基いてスタビライザーバー10から車体18側に振
動が伝達されるのを抑制する。
体18側に装着されたスタビライザーブッシュ20は、
トーション部12の回転ないしねじり変形を自身のねじ
り変形に基づいて許容しつつ、軸直角方向の圧縮弾性変
形に基いてスタビライザーバー10から車体18側に振
動が伝達されるのを抑制する。
【0042】上記のように本例では、スタビライザーブ
ッシュ20における挿通孔23の内面形状を、軸方向中
間部に進むにつれて全周に亘り挿通孔23の中心側に膨
出する形状となしたもので、本例によればその膨出形状
に基づく挿通孔23の内径寸法とスタビライザーバー1
0の外径寸法との寸法差に対応した量の予圧縮をスタビ
ライザーブッシュ20に付加することができる。従って
本例によれば、スタビライザーブッシュ20を挿通孔2
3において全周に亘り一定の予圧縮の下でスタビライザ
ーバー10の外周面に接触させることができる。
ッシュ20における挿通孔23の内面形状を、軸方向中
間部に進むにつれて全周に亘り挿通孔23の中心側に膨
出する形状となしたもので、本例によればその膨出形状
に基づく挿通孔23の内径寸法とスタビライザーバー1
0の外径寸法との寸法差に対応した量の予圧縮をスタビ
ライザーブッシュ20に付加することができる。従って
本例によれば、スタビライザーブッシュ20を挿通孔2
3において全周に亘り一定の予圧縮の下でスタビライザ
ーバー10の外周面に接触させることができる。
【0043】従って、冬場等の寒期においてスタビライ
ザーブッシュ20が収縮した場合であっても挿通孔23
内面とスタビライザーバー10との間で滑りを生じるの
を防止でき、その滑りに起因する不快な異音の発生を防
止することができる。また挿通孔23内面とスタビライ
ザーバー10との間で滑りを防止できることから、その
滑りに起因する挿通孔23内面の摩耗を抑制することが
でき、スタビライザーブッシュ20の耐久寿命を向上さ
せることができる。また摩耗の抑制に伴って、その摩耗
による挿通孔23内面の径の拡大及びこれに伴う滑りの
助長を抑制することができる。
ザーブッシュ20が収縮した場合であっても挿通孔23
内面とスタビライザーバー10との間で滑りを生じるの
を防止でき、その滑りに起因する不快な異音の発生を防
止することができる。また挿通孔23内面とスタビライ
ザーバー10との間で滑りを防止できることから、その
滑りに起因する挿通孔23内面の摩耗を抑制することが
でき、スタビライザーブッシュ20の耐久寿命を向上さ
せることができる。また摩耗の抑制に伴って、その摩耗
による挿通孔23内面の径の拡大及びこれに伴う滑りの
助長を抑制することができる。
【0044】また本例のスタビライザーブッシュ20
は、その挿通孔23内面から外周面に達する前後方向の
切割り38を軸方向全長に亘って形成していることか
ら、この切割り38を通じてスタビライザーバー10を
挿通孔23に容易に挿通状態とすることができる。
は、その挿通孔23内面から外周面に達する前後方向の
切割り38を軸方向全長に亘って形成していることか
ら、この切割り38を通じてスタビライザーバー10を
挿通孔23に容易に挿通状態とすることができる。
【0045】ところでこの切割り38を、図6に示すよ
うに挿通孔23の上側部分に且つ上下方向に形成した場
合、スタビライザーバー10を挿通孔23に挿通状態と
すると、切割り38が前後方向(図中左右方向)に開い
た状態となってしまい、スタビライザーブッシュを取付
ブラケット22と車体18側とで上下に挾み込む際に、
その切割り38を閉鎖させ難い問題がある。
うに挿通孔23の上側部分に且つ上下方向に形成した場
合、スタビライザーバー10を挿通孔23に挿通状態と
すると、切割り38が前後方向(図中左右方向)に開い
た状態となってしまい、スタビライザーブッシュを取付
ブラケット22と車体18側とで上下に挾み込む際に、
その切割り38を閉鎖させ難い問題がある。
【0046】しかしながら、本例においては切割り38
が前後方向に形成されているため、スタビライザーブッ
シュ20を取付ブラケット22と車体18側とで上下に
挾み込む際に、その切割り38を効果的に閉鎖させるこ
とができる。
が前後方向に形成されているため、スタビライザーブッ
シュ20を取付ブラケット22と車体18側とで上下に
挾み込む際に、その切割り38を効果的に閉鎖させるこ
とができる。
【0047】次に図5は、本例のスタビライザーブッシ
ュ20の効果を確認するために行った試験の方法及び結
果を示したものである。試験の方法は、図5(A)に示
すようにスタビライザーブッシュ20を車体側に取り付
けた状態と同じ状態で固定し、スタビライザーバー10
を介してこれに前方向(図中左方向)に500kgの荷重
をかけた状態で上下方向に角度±8゜で100万回繰返
しねじり変形を加えたものである。
ュ20の効果を確認するために行った試験の方法及び結
果を示したものである。試験の方法は、図5(A)に示
すようにスタビライザーブッシュ20を車体側に取り付
けた状態と同じ状態で固定し、スタビライザーバー10
を介してこれに前方向(図中左方向)に500kgの荷重
をかけた状態で上下方向に角度±8゜で100万回繰返
しねじり変形を加えたものである。
【0048】尚、このベンチ耐久試験は、本例のスタビ
ライザーブッシュ20と比較対照するために、挿通孔2
24の内面形状が軸方向に平行な面で且つ挿通孔224
の内径がスタビライザーバー10の外径と同一径の、従
来通りのスタビライザーブッシュ226についても併せ
て行った。
ライザーブッシュ20と比較対照するために、挿通孔2
24の内面形状が軸方向に平行な面で且つ挿通孔224
の内径がスタビライザーバー10の外径と同一径の、従
来通りのスタビライザーブッシュ226についても併せ
て行った。
【0049】上記耐久試験の結果、本例のスタビライザ
ーブッシュ20においては、100万回の繰返し試験の
後にも挿通孔23内面には摩耗の痕が全く認められなか
った(図5(B)(ア)参照)のに対し、従来通りのス
タビライザーブッシュ226においては、明らかに挿通
孔224内面に摩耗の痕が認められ、特に挿通孔224
内面の後部(図5(B)中右側部)において著しい摩滅
が認められた(図5(B)(イ)参照)。
ーブッシュ20においては、100万回の繰返し試験の
後にも挿通孔23内面には摩耗の痕が全く認められなか
った(図5(B)(ア)参照)のに対し、従来通りのス
タビライザーブッシュ226においては、明らかに挿通
孔224内面に摩耗の痕が認められ、特に挿通孔224
内面の後部(図5(B)中右側部)において著しい摩滅
が認められた(図5(B)(イ)参照)。
【0050】尚、本発明においては図7に示しているよ
うに挿通孔23の内面形状を、軸方向の丁度中間位置を
最小径部となし、その中間位置を頂点として挿通孔23
の中心側になだらかな曲面を有する山形状に膨出させる
こともできる。図中44はその膨出部を表している。
うに挿通孔23の内面形状を、軸方向の丁度中間位置を
最小径部となし、その中間位置を頂点として挿通孔23
の中心側になだらかな曲面を有する山形状に膨出させる
こともできる。図中44はその膨出部を表している。
【0051】或いはまた、膨出部の形状を図8に示す形
状の膨出部46となすことも可能である。図8の例は、
膨出部46の形状を、軸方向中間位置から両端部に進む
につれて挿通孔23の中心側に膨出する形状となしたも
ので、挿通孔23の内面形状をこのような形状とするこ
とによっても、スタビライザーバー10と挿通孔23内
面との滑りを防止し、異音の発生を防止し、また挿通孔
23内面の摩耗を抑制することができる。
状の膨出部46となすことも可能である。図8の例は、
膨出部46の形状を、軸方向中間位置から両端部に進む
につれて挿通孔23の中心側に膨出する形状となしたも
ので、挿通孔23の内面形状をこのような形状とするこ
とによっても、スタビライザーバー10と挿通孔23内
面との滑りを防止し、異音の発生を防止し、また挿通孔
23内面の摩耗を抑制することができる。
【0052】また図8の例の場合、挿通孔23の軸方向
両端部から挿通孔23内部に泥水等が浸入するのを抑制
でき、ひいては浸入した泥水中の砂等によって、挿通孔
23内面が摩耗するのを効果的に抑制できる利点があ
る。
両端部から挿通孔23内部に泥水等が浸入するのを抑制
でき、ひいては浸入した泥水中の砂等によって、挿通孔
23内面が摩耗するのを効果的に抑制できる利点があ
る。
【0053】次に、図9は本発明の別の実施例を示した
もので、この例の場合、挿通孔23の内面形状がその上
下方向寸法に対して前後方向寸法が小となる形状とされ
ている。具体的には、本例の場合挿通孔23の前部及び
後部の断面形状が軸方向中間部において最小径となり、
且つ内面が軸方向両端部からその中間部に進むにつれて
挿通孔23の中心側に移行する膨出形状とされている。
もので、この例の場合、挿通孔23の内面形状がその上
下方向寸法に対して前後方向寸法が小となる形状とされ
ている。具体的には、本例の場合挿通孔23の前部及び
後部の断面形状が軸方向中間部において最小径となり、
且つ内面が軸方向両端部からその中間部に進むにつれて
挿通孔23の中心側に移行する膨出形状とされている。
【0054】図9中48はその膨出部を表わすもので、
この膨出部48はその断面形状が図2の例と同様になだ
らかな台形状をなしている。而してこの膨出部48は、
内径が最小となる小径部34と、その軸方向両側のテー
パ形状部36とから成っている。尚、小径部34は、そ
の内面が軸方向所定長さLに亘って軸方向に平行な面と
されている。尚、挿通孔23における前後方向寸法L2
は、トーション部12の外径寸法よりも小寸法とされて
いる。
この膨出部48はその断面形状が図2の例と同様になだ
らかな台形状をなしている。而してこの膨出部48は、
内径が最小となる小径部34と、その軸方向両側のテー
パ形状部36とから成っている。尚、小径部34は、そ
の内面が軸方向所定長さLに亘って軸方向に平行な面と
されている。尚、挿通孔23における前後方向寸法L2
は、トーション部12の外径寸法よりも小寸法とされて
いる。
【0055】一方、上下方向寸法L1は、軸方向両端部
においてトーション部12の外径寸法と同等、軸方向中
間部においてこれよりも僅かに小寸法とされている。即
ち、この例では挿通孔23における上部と下部の内面形
状が中間部において挿通孔23中心側に僅かに膨出する
形状とされている。但し本例において、挿通孔23の上
部及び下部の内面形状は軸方向に平行な面となし、且つ
上下方向寸法をトーション部12の外径寸法と同等径と
することもできる。
においてトーション部12の外径寸法と同等、軸方向中
間部においてこれよりも僅かに小寸法とされている。即
ち、この例では挿通孔23における上部と下部の内面形
状が中間部において挿通孔23中心側に僅かに膨出する
形状とされている。但し本例において、挿通孔23の上
部及び下部の内面形状は軸方向に平行な面となし、且つ
上下方向寸法をトーション部12の外径寸法と同等径と
することもできる。
【0056】本例において、小径部34は軸方向におい
て19mm×15mmの楕円とされている。即ち上下方向寸
法L1は19mm、前後方向寸法L2は15mmとされてい
る。また小径部34の軸方向長さLは10mmとされてい
る。更に、挿通孔23の軸方向両端の内径D1はトーシ
ョン部12の外径と同じく21mmとされている。またス
タビライザーブッシュ20の肉厚tは5.5mmである。
て19mm×15mmの楕円とされている。即ち上下方向寸
法L1は19mm、前後方向寸法L2は15mmとされてい
る。また小径部34の軸方向長さLは10mmとされてい
る。更に、挿通孔23の軸方向両端の内径D1はトーシ
ョン部12の外径と同じく21mmとされている。またス
タビライザーブッシュ20の肉厚tは5.5mmである。
【0057】本例によれば、従来では困難であったスタ
ビライザーブッシュ20の前後方向に予圧縮を与えるこ
とができる。
ビライザーブッシュ20の前後方向に予圧縮を与えるこ
とができる。
【0058】また上下方向の予圧縮については、取付ブ
ラケット22と車体18側とでスタビライザーブッシュ
20を上下に所定の締め代で挾み込み、締め付けること
で確保することができる。従って本例においても、スタ
ビライザーバー20と挿通孔23内面との滑りの発生を
効果的に防止でき、異音の発生や挿通孔23内面の摩耗
を効果的に防止し、或いは抑制することができる。
ラケット22と車体18側とでスタビライザーブッシュ
20を上下に所定の締め代で挾み込み、締め付けること
で確保することができる。従って本例においても、スタ
ビライザーバー20と挿通孔23内面との滑りの発生を
効果的に防止でき、異音の発生や挿通孔23内面の摩耗
を効果的に防止し、或いは抑制することができる。
【0059】尚、本発明に従って挿通孔23内面を膨出
させてスタビライザーバー10の外径寸法よりも小寸法
となし、その寸法差に基づいてスタビライザーブッシュ
20に予圧縮を付加させる場合において、その膨出量
(膨出寸法)は、スタビライザーブッシュ20の肉厚t
を基準として10〜40%とすることが望ましい。10
%よりも小さいと予圧縮を十分に付加することができ
ず、また車両への装着状態でのスタビライザーバー10
の実際のねじり角を考慮すると、最大ねじり角に対して
40%の膨出量で十分な予圧縮を付加することができ
る。
させてスタビライザーバー10の外径寸法よりも小寸法
となし、その寸法差に基づいてスタビライザーブッシュ
20に予圧縮を付加させる場合において、その膨出量
(膨出寸法)は、スタビライザーブッシュ20の肉厚t
を基準として10〜40%とすることが望ましい。10
%よりも小さいと予圧縮を十分に付加することができ
ず、また車両への装着状態でのスタビライザーバー10
の実際のねじり角を考慮すると、最大ねじり角に対して
40%の膨出量で十分な予圧縮を付加することができ
る。
【0060】以上本発明の実施例を詳述したがこれらは
あくまで一例示であって、例えば上例において開示され
た各寸法についてはそれら数値に限定するものではな
く、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変
更を加えた形態で構成可能である。
あくまで一例示であって、例えば上例において開示され
た各寸法についてはそれら数値に限定するものではな
く、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変
更を加えた形態で構成可能である。
【図1】本発明の一実施例であるスタビライザーブッシ
ュをスタビライザーバーとともに車体側に取り付けた状
態で示す図である。
ュをスタビライザーバーとともに車体側に取り付けた状
態で示す図である。
【図2】図1におけるスタビライザーブッシュの単品図
である。
である。
【図3】図1におけるスタビライザーブッシュの斜視図
である。
である。
【図4】図1におけるスタビライザーブッシュを使った
スタビライザーバーの車体側への取付説明図である。
スタビライザーバーの車体側への取付説明図である。
【図5】図1におけるスタビライザーブッシュの耐久試
験方法の説明図である。
験方法の説明図である。
【図6】図1におけるスタビライザーブッシュの切割り
の形成位置の効果を説明するための比較例図である。
の形成位置の効果を説明するための比較例図である。
【図7】図1のスタビライザーブッシュにおける膨出部
の変形例を示す図である。
の変形例を示す図である。
【図8】図7とは別の膨出部の変形例の図である。
【図9】図1とは別のスタビライザーブッシュの実施例
を示す図である。
を示す図である。
【図10】従来のスタビライザーブッシュとともに車両
におけるスタビライザーの構成を示す図である。
におけるスタビライザーの構成を示す図である。
【図11】図10におけるスタビライザーブッシュの取
付部の拡大図である。
付部の拡大図である。
【図12】図10のスタビライザーブッシュの不具合の
対策方法の説明図である。
対策方法の説明図である。
10 スタビライザーバー 12 トーション部 16 取付装置 18 車体 20 スタビライザーブッシュ 22 取付ブラケット 23 挿通孔 33,44,46,48 膨出部 38 切割り
Claims (5)
- 【請求項1】 中心部にスタビライザーバーを軸方向に
挿通する挿通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾
性体から成り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向き
となる状態で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラ
ケットと該車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側
に取り付けられて、該スタビライザーバーの該挿通孔周
りの回転及びねじりを許容しつつ該スタビライザーバー
と車体側との間で振動吸収する車両用スタビライザーブ
ッシュにおいて前記挿通孔の内面形状を、少なくとも軸
方向所定長さに亘り、最小径部に到るまで該内面が軸方
向に進むにつれて全周に亘り該挿通孔の中心側に移行す
る膨出形状となして、該挿通孔の内径を該膨出部におい
て該スタビライザーバーの外径よりも小径となし、該ス
タビライザーバーの該挿通孔への挿通状態で、該膨出部
内径と該スタビライザーバー外径との寸法差に対応した
量の予圧縮が付加されるようになしたことを特徴とする
車両用スタビライザーブッシュ。 - 【請求項2】 請求項1において、前記挿通孔の内面形
状を、軸方向中間部において最小径となり且つ該内面が
軸方向両端部から該中間部に進むにつれて全周に亘り該
挿通孔の中心側に移行する膨出形状となしたことを特徴
とする車両用スタビライザーブッシュ。 - 【請求項3】 中心部にスタビライザーバーを軸方向に
挿通する挿通孔を有する、全体として筒状をなすゴム弾
性体から成り、車体側に対して該挿通孔が左右方向向き
となる状態で取付ブラケットにより外周面を該取付ブラ
ケットと該車体側とで上下に挾み込まれる状態に車体側
に取り付けられて、該スタビライザーバーの該挿通孔周
りの回転及びねじりを許容しつつ該スタビライザーバー
と車体側との間で振動吸収する車両用スタビライザーブ
ッシュにおいて前記挿通孔の内面形状を、該挿通孔の上
下方向寸法及び前記スタビライザーバーの外径寸法に対
して前後方向寸法が少なくとも軸方向の一部において小
寸法となる形状となし、該挿通孔への前記スタビライザ
ーバーの挿通状態で、該挿通孔の前後方向寸法と該スタ
ビライザーバーの外径寸法との寸法差に対応した量の予
圧縮が付加されるようになしたことを特徴とする車両用
スタビライザーブッシュ。 - 【請求項4】 請求項3において、前記挿通孔の前部又
は後部の断面形状を、軸方向中間部において最小径とな
り且つ該内面が軸方向両端部から該中間部に進むにつれ
て前記挿通孔の中心側に移行する膨出形状となしたこと
を特徴とする車両用スタビライザーブッシュ。 - 【請求項5】 請求項1,2,3,4の何れかにおい
て、前記挿通孔内面から外周面に達する前後方向の切割
りを軸方向全長に亘って形成したことを特徴とする車両
用スタビライザーブッシュ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35594596A JPH10184792A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両用スタビライザーブッシュ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35594596A JPH10184792A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両用スタビライザーブッシュ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10184792A true JPH10184792A (ja) | 1998-07-14 |
Family
ID=18446543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35594596A Pending JPH10184792A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両用スタビライザーブッシュ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10184792A (ja) |
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006207669A (ja) * | 2005-01-27 | 2006-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | 導管支持装置 |
JP2007039019A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | スタビライザ支持構造 |
JP2007050777A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Toyota Motor Corp | スタビライザブッシュ |
WO2007069380A1 (ja) * | 2005-12-15 | 2007-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | スタビライザブッシュ |
JP2008074121A (ja) * | 2006-09-19 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザブッシュ |
JP2008081116A (ja) * | 2007-10-12 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザブッシュ |
EP1953014A1 (en) | 2007-01-31 | 2008-08-06 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Structure for supporting stabilizer |
JP2009018697A (ja) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
JP2009067095A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-04-02 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
JP2009154732A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Molten Corp | スタビライザーブッシュ |
JP2013112076A (ja) * | 2011-11-25 | 2013-06-10 | Oiles Corp | スタビライザブッシュおよび軸受装置 |
JP2014210534A (ja) * | 2013-04-19 | 2014-11-13 | 日本発條株式会社 | スタビライザ用ブッシュ |
JP2016013766A (ja) * | 2014-07-02 | 2016-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザバー支持装置 |
DE102015211379A1 (de) * | 2015-06-19 | 2016-12-22 | Thyssenkrupp Ag | Stabilisator für Kraftfahrzeuge, ein Stabilisator-Haftlager und ein Verfahren zum Herstellen eines vorgespannten Stabilisator-Haftlagers |
JP2020070896A (ja) * | 2018-11-01 | 2020-05-07 | Toyo Tire株式会社 | 防振装置 |
-
1996
- 1996-12-24 JP JP35594596A patent/JPH10184792A/ja active Pending
Cited By (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006207669A (ja) * | 2005-01-27 | 2006-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | 導管支持装置 |
JP2007039019A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | スタビライザ支持構造 |
JP4747936B2 (ja) * | 2005-07-06 | 2011-08-17 | 日産自動車株式会社 | スタビライザ支持構造 |
JP4633575B2 (ja) * | 2005-08-18 | 2011-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザブッシュ |
JP2007050777A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Toyota Motor Corp | スタビライザブッシュ |
JP2007161146A (ja) * | 2005-12-15 | 2007-06-28 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザブッシュ |
WO2007069380A1 (ja) * | 2005-12-15 | 2007-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | スタビライザブッシュ |
JP2008074121A (ja) * | 2006-09-19 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザブッシュ |
EP1953014A1 (en) | 2007-01-31 | 2008-08-06 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Structure for supporting stabilizer |
JP2009018697A (ja) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
JP2009067095A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-04-02 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
JP2008081116A (ja) * | 2007-10-12 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザブッシュ |
JP2009154732A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Molten Corp | スタビライザーブッシュ |
JP2013112076A (ja) * | 2011-11-25 | 2013-06-10 | Oiles Corp | スタビライザブッシュおよび軸受装置 |
JP2014210534A (ja) * | 2013-04-19 | 2014-11-13 | 日本発條株式会社 | スタビライザ用ブッシュ |
JP2016013766A (ja) * | 2014-07-02 | 2016-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザバー支持装置 |
DE102015211379A1 (de) * | 2015-06-19 | 2016-12-22 | Thyssenkrupp Ag | Stabilisator für Kraftfahrzeuge, ein Stabilisator-Haftlager und ein Verfahren zum Herstellen eines vorgespannten Stabilisator-Haftlagers |
WO2016202529A1 (de) * | 2015-06-19 | 2016-12-22 | ThyssenKrupp Federn und Stabilisatoren GmbH | Stabilisator für kraftfahrzeuge, ein stabilisator-haftlager und ein verfahren zum herstellen eines vorgespannten stabilisator-haftlagers |
JP2020070896A (ja) * | 2018-11-01 | 2020-05-07 | Toyo Tire株式会社 | 防振装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH10184792A (ja) | 車両用スタビライザーブッシュ | |
EP2868501B1 (en) | Ball joint | |
JP4740818B2 (ja) | 防振ブッシュを備えたリンク部材 | |
JP2004322688A (ja) | 弾性軸継手 | |
US11433725B2 (en) | Bushing and vehicle suspension device | |
US11473646B2 (en) | Bushing and vehicle suspension device | |
JP5038377B2 (ja) | ブッシュ | |
JPH10238574A (ja) | 弾性ブッシュ | |
JP3860881B2 (ja) | トーションバー式サスペンション | |
JP3704422B2 (ja) | ステアリングブッシュ | |
JP3890995B2 (ja) | 自動車用サスペンション機構 | |
JP4832589B2 (ja) | スタビライザーの支持構造 | |
KR101720275B1 (ko) | 철도차량용 안티롤바 어셈블리 | |
JPH06179315A (ja) | 自動車の後輪懸架装置 | |
JP2002248923A (ja) | 防振ブッシュ付スタビライザーバー | |
JP5048410B2 (ja) | スタビライザーの支持構造 | |
KR200292103Y1 (ko) | 자동차용 트레일링 아암 부시 | |
KR102063351B1 (ko) | 스태빌라이저의 진동 감쇠장치 | |
JPH08189532A (ja) | 弾性軸継手 | |
JP2002337527A (ja) | サスペンションブッシュ組付構造 | |
JP2001221284A (ja) | 車両用スタビライザーブッシュ及びその製造方法 | |
KR101189846B1 (ko) | 차량의 랙 롤링 방지 스티어링 시스템 | |
KR960003491Y1 (ko) | 자동차용 부싱 | |
KR100811918B1 (ko) | 커플드 토션빔 액슬 서스펜션용 마운팅부시와 차체의연결구조 | |
JP3060183B2 (ja) | スライド式ゴムブッシュ |