JPH10184505A - 内燃機関を始動するための始動装置 - Google Patents
内燃機関を始動するための始動装置Info
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- JPH10184505A JPH10184505A JP34508097A JP34508097A JPH10184505A JP H10184505 A JPH10184505 A JP H10184505A JP 34508097 A JP34508097 A JP 34508097A JP 34508097 A JP34508097 A JP 34508097A JP H10184505 A JPH10184505 A JP H10184505A
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- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 スタート・ストップ作動を念頭において最適
化された、スタータリレー１４を介して電圧源に接続可
能でありかつ内燃機関を運転させるスタータモータ１２
を備えた、内燃機関の始動装置１０を提供する。 【解決手段】 スタータリレーおよび／またはスタータ
モータの制御は電子制御装置１８を介して行われ、これ
はリレー１４および／またはモータ１２に配属されてい
る半導体出力段２０，２２を、少なくとも内燃機関のス
タート・ストップ作動において、リレー１４が内燃機関
の停止状態においてその係合位置を有するように制御す
る
化された、スタータリレー１４を介して電圧源に接続可
能でありかつ内燃機関を運転させるスタータモータ１２
を備えた、内燃機関の始動装置１０を提供する。 【解決手段】 スタータリレーおよび／またはスタータ
モータの制御は電子制御装置１８を介して行われ、これ
はリレー１４および／またはモータ１２に配属されてい
る半導体出力段２０，２２を、少なくとも内燃機関のス
タート・ストップ作動において、リレー１４が内燃機関
の停止状態においてその係合位置を有するように制御す
る
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スタータリレー
（挿入リレー）を介して電圧源に接続可能でありかつ内
燃機関を運転させるように係合操作可能であるスタータ
モータを備えた、内燃機関、例えば車両の内燃機関を始
動するための始動装置に関する。
（挿入リレー）を介して電圧源に接続可能でありかつ内
燃機関を運転させるように係合操作可能であるスタータ
モータを備えた、内燃機関、例えば車両の内燃機関を始
動するための始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように内燃機関は始動装置を用い
て始動しなければならない。というのは、内燃機関は自
ら運転を開始することはできないからである。このため
に通例、所謂挿入リレーとして構成されているスタータ
リレーを介して電圧源に接続されされるスタータモータ
が使用され、かつ同時にスタータモータのピニオンが内
燃機関のはずみ車のリングギアとかみ合って運転が開始
されるようになっている。スタータリレーを投入接続す
るために、このリレーを車両の点火スイッチまたはスタ
ータスイッチを介して制御することが公知である。スタ
ータリレーによって、内燃機関の運転開始に対して必要
である比較的高いスタータ電流が比較的低い制御電流を
用いて切り換えることができることが実現される。
て始動しなければならない。というのは、内燃機関は自
ら運転を開始することはできないからである。このため
に通例、所謂挿入リレーとして構成されているスタータ
リレーを介して電圧源に接続されされるスタータモータ
が使用され、かつ同時にスタータモータのピニオンが内
燃機関のはずみ車のリングギアとかみ合って運転が開始
されるようになっている。スタータリレーを投入接続す
るために、このリレーを車両の点火スイッチまたはスタ
ータスイッチを介して制御することが公知である。スタ
ータリレーによって、内燃機関の運転開始に対して必要
である比較的高いスタータ電流が比較的低い制御電流を
用いて切り換えることができることが実現される。
【０００３】更に、車両に所謂スタート・ストップ自動
装置を装備することが公知である。これにより、比較的
長い停止、例えば赤信号の際に、内燃機関を自動的に遮
断することが実現される。車両の引き続く走行の際に、
内燃機関の自動的な再スタートが行われて、走行を続行
することができる。停止状態ないし始動状態の検出は、
例えば駆動輪の回転数（停止状態に対して）ないしアク
セルペダルの操作（始動状態に対して）を検出する適当
なセンサを介して行うことができる。
装置を装備することが公知である。これにより、比較的
長い停止、例えば赤信号の際に、内燃機関を自動的に遮
断することが実現される。車両の引き続く走行の際に、
内燃機関の自動的な再スタートが行われて、走行を続行
することができる。停止状態ないし始動状態の検出は、
例えば駆動輪の回転数（停止状態に対して）ないしアク
セルペダルの操作（始動状態に対して）を検出する適当
なセンサを介して行うことができる。
【０００４】このスタート・ストップ自動装置は、停止
状態の期間の燃料節約ないし環境汚染の低減という利点
を有している。しかし新しいスタート過程の都度内燃機
関をスタータモータを介して新たに回転しなければなら
ないという点で不都合である。この場合その都度スター
タモータのピニオンの、内燃機関のはずみ車のリングギ
アへの係合が行われる。このことにピニオン並びにリン
グギアの大きな機械的な負荷が結び付いている。この負
荷は一方において係合によって、他方においてスタート
期間に生じる加速力（回転加速度）によって引き起こさ
れるものである。更に、再スタートの都度、時間遅延が
生じる。その理由は、ピニオンが新たにリングギアに係
合されなければならないからである。
状態の期間の燃料節約ないし環境汚染の低減という利点
を有している。しかし新しいスタート過程の都度内燃機
関をスタータモータを介して新たに回転しなければなら
ないという点で不都合である。この場合その都度スター
タモータのピニオンの、内燃機関のはずみ車のリングギ
アへの係合が行われる。このことにピニオン並びにリン
グギアの大きな機械的な負荷が結び付いている。この負
荷は一方において係合によって、他方においてスタート
期間に生じる加速力（回転加速度）によって引き起こさ
れるものである。更に、再スタートの都度、時間遅延が
生じる。その理由は、ピニオンが新たにリングギアに係
合されなければならないからである。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】従って本発明の課題は、この
ような欠点が回避された始動装置を提供することであ
る。
ような欠点が回避された始動装置を提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明によれ
ば、請求項１の特徴部分に記載の構成によって解決され
る。
ば、請求項１の特徴部分に記載の構成によって解決され
る。
【０００７】本発明の始動装置は、係合過程が始動過程
に時間的に無関係であるという利点を有している。スタ
ータリレーおよび／またはスタータモータの制御を、ス
タータリレーおよび／またはスタータモータに配属され
ている半導体電力出力段を、少なくとも内燃機関のスタ
ート・ストップ作動の期間にスタータリレーが停止状態
において内燃機関によってその係合位置を有しているよ
うに制御する電子制御装置を介して行われるようにした
ことによって、有利にも、停止過程の期間に係合を実現
し、その結果始動状態の始動時点に既にピニオンがその
係合された状態にあるということが可能である。これに
より、係合を一層入念な、摩耗の生じない係合に最適化
することができる。というのは、後続の始動過程は直接
切迫しておらず、その結果時間節約の他に、係合される
部材の摩耗が最小化されるからである。始動過程は規則
的に、スタータリレー（ピニオン）の、内燃機関（リン
グギア）への入念な係合が既に行われているとき漸く始
められる。
に時間的に無関係であるという利点を有している。スタ
ータリレーおよび／またはスタータモータの制御を、ス
タータリレーおよび／またはスタータモータに配属され
ている半導体電力出力段を、少なくとも内燃機関のスタ
ート・ストップ作動の期間にスタータリレーが停止状態
において内燃機関によってその係合位置を有しているよ
うに制御する電子制御装置を介して行われるようにした
ことによって、有利にも、停止過程の期間に係合を実現
し、その結果始動状態の始動時点に既にピニオンがその
係合された状態にあるということが可能である。これに
より、係合を一層入念な、摩耗の生じない係合に最適化
することができる。というのは、後続の始動過程は直接
切迫しておらず、その結果時間節約の他に、係合される
部材の摩耗が最小化されるからである。始動過程は規則
的に、スタータリレー（ピニオン）の、内燃機関（リン
グギア）への入念な係合が既に行われているとき漸く始
められる。
【０００８】本発明のその他の有利な実施例は、その他
の請求項に記載されている。
の請求項に記載されている。
【０００９】
【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１０】図１には、図示されていない内燃機関の始
動のための始動装置１０がブロック図にて示されてい
る。始動装置１０は、スタータモータ１２並びにスター
タリレー（挿入リレー）１４を含んでいる。スタータモ
ータ１２およびスタータリレー１４の構成および動作は
一般に周知であるので、以下の説明の枠内ではこれらに
ついて詳細に説明しないものとする。重要なのは、スタ
ータリレー１４が図１では端子１６に接続されているス
タートスイッチの操作によって通電し、その結果一方に
おいてスタータモータ１２を給電電圧Ｕに接続する接点
ＫＢが閉成され、他方においてこれとは無関係にスター
タモータ１２の図示されていないピニオンが同様に図示
されていない、内燃機関のクランク軸に配設されている
リングギアに係合していることである。
動のための始動装置１０がブロック図にて示されてい
る。始動装置１０は、スタータモータ１２並びにスター
タリレー（挿入リレー）１４を含んでいる。スタータモ
ータ１２およびスタータリレー１４の構成および動作は
一般に周知であるので、以下の説明の枠内ではこれらに
ついて詳細に説明しないものとする。重要なのは、スタ
ータリレー１４が図１では端子１６に接続されているス
タートスイッチの操作によって通電し、その結果一方に
おいてスタータモータ１２を給電電圧Ｕに接続する接点
ＫＢが閉成され、他方においてこれとは無関係にスター
タモータ１２の図示されていないピニオンが同様に図示
されていない、内燃機関のクランク軸に配設されている
リングギアに係合していることである。
【００１１】スタータリレー１４およびスタータモータ
１２の制御は制御装置１８を介して行われる。この制御
装置は端子１６とスタータリレー１４ないしスタータモ
ータ１２との間に接続されている。
１２の制御は制御装置１８を介して行われる。この制御
装置は端子１６とスタータリレー１４ないしスタータモ
ータ１２との間に接続されている。
【００１２】制御装置を用いて、半導体電力出力段２０
および２２が制御される。半導体電力出力段２２はスタ
ータリレー１４を端子２４に加えられている給電電圧Ｕ
に接続する。スタータリレー１４ばかりでなくスタータ
モータ１２用でもある給電電圧Ｕは車両において車載配
電源網、即ち車載バッテリーないし発電機によって供給
される。
および２２が制御される。半導体電力出力段２２はスタ
ータリレー１４を端子２４に加えられている給電電圧Ｕ
に接続する。スタータリレー１４ばかりでなくスタータ
モータ１２用でもある給電電圧Ｕは車両において車載配
電源網、即ち車載バッテリーないし発電機によって供給
される。
【００１３】半導体電力出力段２０および２２は、端子
１６に接続されている、車両のスタートスイッチ、例え
ば点火スイッチを介して相応の接点ユニット２６がトリ
ガされたときにだけ、端子２４および従って給電電圧Ｕ
に接続されるようになっている。接点ユニット２６は有
利にも自己保持機能を持つように実現されているので、
スタートスイッチの釈放後も、給電電圧Ｕは半導体電力
出力段２０および２２に加えられている。接点ユニット
２６と半導体電力出力段２０および２２との間の接続路
に、非常時遮断スイッチ２８が配設されている。このス
イッチを介して始動装置１０の、給電電圧Ｕからの分離
を行うことができる。
１６に接続されている、車両のスタートスイッチ、例え
ば点火スイッチを介して相応の接点ユニット２６がトリ
ガされたときにだけ、端子２４および従って給電電圧Ｕ
に接続されるようになっている。接点ユニット２６は有
利にも自己保持機能を持つように実現されているので、
スタートスイッチの釈放後も、給電電圧Ｕは半導体電力
出力段２０および２２に加えられている。接点ユニット
２６と半導体電力出力段２０および２２との間の接続路
に、非常時遮断スイッチ２８が配設されている。このス
イッチを介して始動装置１０の、給電電圧Ｕからの分離
を行うことができる。
【００１４】半導体電力出力段２０ないし２２は、フリ
ーホイールダイオード３０および３２に配属されてい
る。これらダイオードは、スタータリレー１４ないしス
タータモータ１２（誘導負荷）の遮断の際に発生するフ
リーホイール電流を引き受ける。
ーホイールダイオード３０および３２に配属されてい
る。これらダイオードは、スタータリレー１４ないしス
タータモータ１２（誘導負荷）の遮断の際に発生するフ
リーホイール電流を引き受ける。
【００１５】制御装置１８は、接続線路３４を介して半
導体電力出力段２０ないし２２の制御接続端子に接続さ
れている。
導体電力出力段２０ないし２２の制御接続端子に接続さ
れている。
【００１６】制御装置１８は、マイクロプロセッサ３６
並びにここには単に略示されている、誤接続防止部３
８，高電圧設定器（Hochsetzsteller）４０，電圧調整
器４２，緩衝部４４，電圧制限部４６，制御ドライバ４
８並びに過給ポンプ５０のような回路構成部分を含んで
いる。更に、接点ユニット２６に接続されている遮断検
出部５２並びに車両のバスシステム５６に接続されてい
るトランシーバ（以下全体をバスシステム５６と称す
る）が設けられている。更に、温度検出部５８が設けら
れている。制御装置１８の個々の回路構成部分、例えば
誤接続防止部３８は制御装置１８の内部作動に用いられ
ものにすぎず、始動装置１０の本来の制御機能には必要
でない。
並びにここには単に略示されている、誤接続防止部３
８，高電圧設定器（Hochsetzsteller）４０，電圧調整
器４２，緩衝部４４，電圧制限部４６，制御ドライバ４
８並びに過給ポンプ５０のような回路構成部分を含んで
いる。更に、接点ユニット２６に接続されている遮断検
出部５２並びに車両のバスシステム５６に接続されてい
るトランシーバ（以下全体をバスシステム５６と称す
る）が設けられている。更に、温度検出部５８が設けら
れている。制御装置１８の個々の回路構成部分、例えば
誤接続防止部３８は制御装置１８の内部作動に用いられ
ものにすぎず、始動装置１０の本来の制御機能には必要
でない。
【００１７】図１に図示されている始動装置１０は次の
ように機能する：まず、始動装置１０を有している車両
が所謂スタート・ストップ作動にあることから出発す
る。即ち、車両の内燃機関はそれ自体既に始動しており
かつ車両の停止の際に自動的に遮断する。このために、
内燃機関が遮断する前に、まず待機される遅延時間を前
以て決めることができる。信号を例えばバスシステム５
６に供給することができるセンサエレメントを介して、
停止状態の期間に制御装置１８は内燃機関のクランク軸
の停止状態を検出する。これに基づいて制御装置１８は
スタータリレー１４を制御する半導体電力出力段２２に
信号を供給するので、半導体電力出力段は閉成されかつ
スタータリレー１４を接点ユニット２６を介して給電電
圧Ｕに接続する。接続端子６０を介して接点ユニット２
６に、車両が全体としてスタート・ストップモードにあ
ることが信号報知される。他方において、即ち、内燃機
関の停止状態において、例えば車両の駐車状態におい
て、接点ユニット２６は開放されており、その結果給電
電圧Ｕとの接続は可能ではない。
ように機能する：まず、始動装置１０を有している車両
が所謂スタート・ストップ作動にあることから出発す
る。即ち、車両の内燃機関はそれ自体既に始動しており
かつ車両の停止の際に自動的に遮断する。このために、
内燃機関が遮断する前に、まず待機される遅延時間を前
以て決めることができる。信号を例えばバスシステム５
６に供給することができるセンサエレメントを介して、
停止状態の期間に制御装置１８は内燃機関のクランク軸
の停止状態を検出する。これに基づいて制御装置１８は
スタータリレー１４を制御する半導体電力出力段２２に
信号を供給するので、半導体電力出力段は閉成されかつ
スタータリレー１４を接点ユニット２６を介して給電電
圧Ｕに接続する。接続端子６０を介して接点ユニット２
６に、車両が全体としてスタート・ストップモードにあ
ることが信号報知される。他方において、即ち、内燃機
関の停止状態において、例えば車両の駐車状態におい
て、接点ユニット２６は開放されており、その結果給電
電圧Ｕとの接続は可能ではない。
【００１８】半導体電力出力段２２はスタータリレー１
４を、これがスタータモータ１２のピニオンを内燃機関
のリングギアに係合するように制御し、一方接点ＫＢの
閉成は行われないので、スタータモータ１２は非作動状
態に留まる。従って、最初、いつ停止状態が始動状態に
移行するかは明らかでないままに、停止状態における係
合が行われる。これにより、係合過程は時間的に厳しく
ない。というのは、係合に直接始動過程が続くようには
なっていないからである。従って係合は、最適な、即ち
ことに、入念かつ摩耗の生じない、ピニオンの、リング
ギアへの係合に最適化することができる。スタータリレ
ー１４は停止状態全体の期間に係合された状態に留まる
ので、始動状態のトリガの際、即ち係合に結び付いてい
る時間損失なしに、内燃機関の始動過程を開始すること
ができる。このために、スタータモータ１２の制御は、
制御装置１８が半導体電力出力段２０を制御し、かつこ
れによりスタータモータ１２の主電流に影響を及ぼすよ
うにして行われる。
４を、これがスタータモータ１２のピニオンを内燃機関
のリングギアに係合するように制御し、一方接点ＫＢの
閉成は行われないので、スタータモータ１２は非作動状
態に留まる。従って、最初、いつ停止状態が始動状態に
移行するかは明らかでないままに、停止状態における係
合が行われる。これにより、係合過程は時間的に厳しく
ない。というのは、係合に直接始動過程が続くようには
なっていないからである。従って係合は、最適な、即ち
ことに、入念かつ摩耗の生じない、ピニオンの、リング
ギアへの係合に最適化することができる。スタータリレ
ー１４は停止状態全体の期間に係合された状態に留まる
ので、始動状態のトリガの際、即ち係合に結び付いてい
る時間損失なしに、内燃機関の始動過程を開始すること
ができる。このために、スタータモータ１２の制御は、
制御装置１８が半導体電力出力段２０を制御し、かつこ
れによりスタータモータ１２の主電流に影響を及ぼすよ
うにして行われる。
【００１９】スタータモータ１２の、半導体電力出力段
２０を介する制御によって、非常に有利なことに、スタ
ータモータ１２の始動特性に制御装置１８によって影響
を及ぼすようにすることができる。即ち、例えばスター
タモータ１２の所謂ソフト始動を実現することができ
る。即ち、スタータモータは始動状態の開始とともにそ
の回転数を上昇する特性曲線によって高める。これによ
り、スタータモータ１２のピニオンと内燃機関のリング
ギアとの間に依然としてある遊びが、スタータモータ１
２がその最高トルクに達する前に、まず緩慢に補償され
るようにすることができる。最高トルクは、半導体電力
出力段２２が完全に導通制御され、かつ従って接点ＫＢ
が閉成されることによって実現される。半導体電力出力
段２０の制御はその時は遮断することができる。これに
より、始動装置１０の機械的な部分における著しい摩耗
の低減が実現される。というのは、最高トルクによる突
然の始動によるピニオンとリングギアとの間の衝撃負荷
が回避されるからである。更に、スタータモータ１２の
始動短絡電流を制限することができるので、車両の車載
電圧供給部の負荷が低減される。同時に、スタータモー
タ１２のソフト始動によって電機子回転加速度の制限が
行われるので、スタータモータ１２の負荷は全体として
同様に低減されることになる。従って全体として、始動
装置１０の耐久時間は一層長くなる。
２０を介する制御によって、非常に有利なことに、スタ
ータモータ１２の始動特性に制御装置１８によって影響
を及ぼすようにすることができる。即ち、例えばスター
タモータ１２の所謂ソフト始動を実現することができ
る。即ち、スタータモータは始動状態の開始とともにそ
の回転数を上昇する特性曲線によって高める。これによ
り、スタータモータ１２のピニオンと内燃機関のリング
ギアとの間に依然としてある遊びが、スタータモータ１
２がその最高トルクに達する前に、まず緩慢に補償され
るようにすることができる。最高トルクは、半導体電力
出力段２２が完全に導通制御され、かつ従って接点ＫＢ
が閉成されることによって実現される。半導体電力出力
段２０の制御はその時は遮断することができる。これに
より、始動装置１０の機械的な部分における著しい摩耗
の低減が実現される。というのは、最高トルクによる突
然の始動によるピニオンとリングギアとの間の衝撃負荷
が回避されるからである。更に、スタータモータ１２の
始動短絡電流を制限することができるので、車両の車載
電圧供給部の負荷が低減される。同時に、スタータモー
タ１２のソフト始動によって電機子回転加速度の制限が
行われるので、スタータモータ１２の負荷は全体として
同様に低減されることになる。従って全体として、始動
装置１０の耐久時間は一層長くなる。
【００２０】制御装置１８にスタータリレー１４および
／またはスタータモータ１２のその時点の状態について
情報提供するために、電流検出素子６２が設けられてお
り、その結果この電流検出素子６２によって供給される
情報の帰還結合を介して制御装置１８を介する始動過程
の制御が可能になる。
／またはスタータモータ１２のその時点の状態について
情報提供するために、電流検出素子６２が設けられてお
り、その結果この電流検出素子６２によって供給される
情報の帰還結合を介して制御装置１８を介する始動過程
の制御が可能になる。
【００２１】内燃機関の自立回転、即ち内燃機関の始動
は成功裡に終了し、制御装置１８自体によって例えば電
圧および電流信号の評価によって検出することができ、
または外部から例えばバスシステム５６を介して制御装
置に供給することができる。制御装置はこれに基づいて
半導体電力出力段２２を制御するので、半導体電力出力
段２２は開放される。スタータリレー１４はこれに基づ
いて復旧するので、接点ＫＢは開放されかつスタータモ
ータ１２のピニオンはリングギアから係合解除される。
従って、内燃機関の始動過程は自動的に中断される。ピ
ニオンの、リングギアからの係合解除は、制御装置１８
によって時間最適に行われる。これによりピニオンにお
ける付加的な機械的なフリーホイール装置の配設を省略
することができる。この付加的な機械的なフリーホイー
ル装置の省略によって、一方において重量が低減され、
他方において係合の期間にスタータリレー１４によって
加速すべき質量が僅かになるので、スタータリレー１４
は相応の一層小さな進入力に対して電気的に設計するこ
とができる。というのは、係合ないし係合解除過程の期
間には、機械的なフリーホイール装置をピニオンと一緒
に動かす必要がないからである。
は成功裡に終了し、制御装置１８自体によって例えば電
圧および電流信号の評価によって検出することができ、
または外部から例えばバスシステム５６を介して制御装
置に供給することができる。制御装置はこれに基づいて
半導体電力出力段２２を制御するので、半導体電力出力
段２２は開放される。スタータリレー１４はこれに基づ
いて復旧するので、接点ＫＢは開放されかつスタータモ
ータ１２のピニオンはリングギアから係合解除される。
従って、内燃機関の始動過程は自動的に中断される。ピ
ニオンの、リングギアからの係合解除は、制御装置１８
によって時間最適に行われる。これによりピニオンにお
ける付加的な機械的なフリーホイール装置の配設を省略
することができる。この付加的な機械的なフリーホイー
ル装置の省略によって、一方において重量が低減され、
他方において係合の期間にスタータリレー１４によって
加速すべき質量が僅かになるので、スタータリレー１４
は相応の一層小さな進入力に対して電気的に設計するこ
とができる。というのは、係合ないし係合解除過程の期
間には、機械的なフリーホイール装置をピニオンと一緒
に動かす必要がないからである。
【００２２】マイクロプロセッサ３６を備えた制御装置
１８の構成によって、制御装置１８をインテリジェント
に実現することができる。即ち、マイクロプロセッサ３
６を用いて、内燃機関の始動期間、殊にスタータモータ
１４の係合および／または係合解除期間の時間経過を記
録しかつ評価することができる。これにより、始動装置
１０の個々の構成要素に対する制御の自動整合が始動装
置１０の寿命にわたって可能である。殊に、例えば半導
体電力出力段２０および２２を制御する制御信号のパラ
メータ化を行うことができる。従って例えば、所定の構
成要素の増大する摩耗を始動システムにおいてに考慮で
きるようにすることによって、制御特性を始動装置１０
の寿命全体にわたって変化することができる。始動装置
１０の個々の構成要素の制御を決定するパラメータのフ
ァイルは不揮発性の、作動中プログラミング可能なメモ
リ、例えばＥＥＰＲＯＭにおいて行うことができる。制
御装置１８を車両のバスシステム５６に接続することに
よって、非常に有利にも、車両の別の構成エレメントと
の情報および／または信号交換を行うことができる。例
えば、内燃機関の停止ないし始動状態を信号報知するデ
ータを受信することができる。更に、スタータモータ１
２の係合解除を引き起こす内燃機関の自発回転に関する
情報をこのように簡単な方法で得ることができる。更
に、バスシステム５６を介して全体の始動装置１０の内
部および／または外部診断を場合により生じる誤監視な
いし誤検出について行うことができる。
１８の構成によって、制御装置１８をインテリジェント
に実現することができる。即ち、マイクロプロセッサ３
６を用いて、内燃機関の始動期間、殊にスタータモータ
１４の係合および／または係合解除期間の時間経過を記
録しかつ評価することができる。これにより、始動装置
１０の個々の構成要素に対する制御の自動整合が始動装
置１０の寿命にわたって可能である。殊に、例えば半導
体電力出力段２０および２２を制御する制御信号のパラ
メータ化を行うことができる。従って例えば、所定の構
成要素の増大する摩耗を始動システムにおいてに考慮で
きるようにすることによって、制御特性を始動装置１０
の寿命全体にわたって変化することができる。始動装置
１０の個々の構成要素の制御を決定するパラメータのフ
ァイルは不揮発性の、作動中プログラミング可能なメモ
リ、例えばＥＥＰＲＯＭにおいて行うことができる。制
御装置１８を車両のバスシステム５６に接続することに
よって、非常に有利にも、車両の別の構成エレメントと
の情報および／または信号交換を行うことができる。例
えば、内燃機関の停止ないし始動状態を信号報知するデ
ータを受信することができる。更に、スタータモータ１
２の係合解除を引き起こす内燃機関の自発回転に関する
情報をこのように簡単な方法で得ることができる。更
に、バスシステム５６を介して全体の始動装置１０の内
部および／または外部診断を場合により生じる誤監視な
いし誤検出について行うことができる。
【００２３】図２には、始動装置１０の別のブロック回
路図が示されている。図１と同じ部分には同じ参照番号
が付されておりかつもう一度説明しない。従ってその機
能に関しては図１の説明を参照されたい。
路図が示されている。図１と同じ部分には同じ参照番号
が付されておりかつもう一度説明しない。従ってその機
能に関しては図１の説明を参照されたい。
【００２４】図１に図示の実施例とは異なって、ここで
はスタータリレー１４は双安定リレーとして実現されて
いる。即ち、スタータリレー１４の接極子は２つの定義
されている終位置に位置決め可能である。終位置は一方
において係合位置によって予め定められかつ他方におい
て係合解除位置に予め定められる。相応の制御によって
スタータリレー１４の接極子はその位置を相応に変化す
ることができる。これにより、スタータリレー１４が内
燃機関の停止状態全体の期間に通電していなければなら
ない、図１に図示の実施例とは異なって、単に制御パル
スをスタータリレー１４に送出する必要があるだけであ
るという利点が生じる。この場合制御パルスによってス
タータリレーはその位置を変化する。このために例え
ば、接極子運動を一方または他方の方向に付勢するため
に、スタータリレー１４の相応の切換を実現するブリッ
ジ回路を設けることができる。
はスタータリレー１４は双安定リレーとして実現されて
いる。即ち、スタータリレー１４の接極子は２つの定義
されている終位置に位置決め可能である。終位置は一方
において係合位置によって予め定められかつ他方におい
て係合解除位置に予め定められる。相応の制御によって
スタータリレー１４の接極子はその位置を相応に変化す
ることができる。これにより、スタータリレー１４が内
燃機関の停止状態全体の期間に通電していなければなら
ない、図１に図示の実施例とは異なって、単に制御パル
スをスタータリレー１４に送出する必要があるだけであ
るという利点が生じる。この場合制御パルスによってス
タータリレーはその位置を変化する。このために例え
ば、接極子運動を一方または他方の方向に付勢するため
に、スタータリレー１４の相応の切換を実現するブリッ
ジ回路を設けることができる。
【図１】本発明の始動装置の第１の実施例のブロック回
路図である。
路図である。
【図２】本発明の始動装置の第２の実施例のブロック回
路図である。
路図である。
１０ 始動装置、 １２ スタータモータ、 １４ ス
タータリレー、 １８制御装置、 ２０，２２ 半導体
電力出力段、 ２６ 接点ユニット、 ３６マイクロプ
ロセッサ、 ５６ バスシステム
タータリレー、 １８制御装置、 ２０，２２ 半導体
電力出力段、 ２６ 接点ユニット、 ３６マイクロプ
ロセッサ、 ５６ バスシステム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルベルト ガイガー ドイツ連邦共和国 エーバーディンゲン ノヴァーリスヴェーク ８ (72)発明者 ベルンハルト シュテファン ドイツ連邦共和国 ルートヴィッヒスブル ク マイエライシュトラーセ 25 (72)発明者 マンフレート アッカーマン ドイツ連邦共和国 オッペンヴァイラー ミッテルガッセ ３
Claims (9)
- 【請求項１】 スタータリレー（挿入リレー）を介して
電圧源に接続可能でありかつ内燃機関を運転させるよう
に係合操作可能であるスタータモータを備えた、内燃機
関を始動するための始動装置において、前記スタータリ
レー（１４）および／または前記スタータモータ（１
２）の制御は電子制御装置（１８）を介して行われ、該
電子制御装置は前記スタータリレー（１４）および／ま
たは前記スタータモータ（１２）に配属されている半導
体出力段（２０，２２）を、少なくとも内燃機関のスタ
ート・ストップ作動において、前記スタータリレー（１
４）が内燃機関の停止状態においてその係合位置を有す
るように制御することを特徴とする内燃機関を始動する
ための始動装置。 - 【請求項２】 前記スタータリレー（１４）は停止状態
の機関には通電しており、その結果該スタータリレー
（１４）がその係合位置に留まる請求項１記載の内燃機
関を始動するための始動装置。 - 【請求項３】 前記スタータリレー（１４）は双安定形
であり、この場合２つの切換位置は係合位置および係合
解除位置によって決められる請求項１記載の内燃機関を
始動するための始動装置。 - 【請求項４】 前記スタータモータ（１２）は前記制御
装置（１８）を介して、上昇する回転数特性曲線を有す
るソフト始動が行われるように制御される請求項１から
３までのいずれか１項記載の内燃機関を始動するための
始動装置。 - 【請求項５】 前記制御装置（１８）を介して、前記ス
タータモータ（１２）の始動短絡電流が制限可能である
請求項１から４までのいずれか１項記載の内燃機関を始
動するための始動装置。 - 【請求項６】 前記制御装置（１８）を介して、内燃機
関の自立走行の際に前記スタータリレー（１４）は電気
的にその係合解除位置に移行される請求項１から５まで
のいずれか１項記載の内燃機関を始動するための始動装
置。 - 【請求項７】 前記制御装置（１８）はマイクロプロセ
ッサ（３６）を有しており、該マイクロプロセッサは全
体の始動および停止過程を監視しかつ検出し、その結果
前記始動装置（１０）のインテリジェント制御が実施可
能である請求項１から６までのいずれか１項記載の内燃
機関を始動するための始動装置。 - 【請求項８】 前記マイクロプロセッサ（３６）に、不
揮発性の、作動中プログラミング可能なメモリが、前記
始動装置（１０）の構成要素を該始動装置の作動持続時
間にわたってパラメータ化するために配属されている請
求項１から７までのいずれか１項記載の内燃機関を始動
するための始動装置。 - 【請求項９】 前記制御装置（１８）はバスシステム
（５６）を介して車両の別の装置に情報および／または
信号交換のために接続されている請求項１から８までの
いずれか１項記載の内燃機関を始動するための始動装
置。
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|---|---|---|---|
| DE19652192 | 1996-12-16 | ||
| DE19721386A DE19721386A1 (de) | 1996-12-16 | 1997-05-22 | Startvorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine |
| DE19721386.3 | 1997-05-22 | ||
| DE19652192.0 | 1997-05-22 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184505A true JPH10184505A (ja) | 1998-07-14 |
| JP4083268B2 JP4083268B2 (ja) | 2008-04-30 |
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ID=26032242
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|---|---|---|---|
| JP34508097A Expired - Fee Related JP4083268B2 (ja) | 1996-12-16 | 1997-12-15 | 内燃機関を始動するための始動装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0848159B1 (ja) |
| JP (1) | JP4083268B2 (ja) |
| ES (1) | ES2179987T3 (ja) |
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| JP2008510099A (ja) * | 2004-08-17 | 2008-04-03 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 別個の連結過程及び始動過程を有する内燃機関のための始動装置 |
| JP2010524161A (ja) * | 2007-03-30 | 2010-07-15 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 多段式のプランジャー形リレーを備えたスタータメカニズム |
| JP4643793B2 (ja) * | 1999-04-01 | 2011-03-02 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の始動のための始動装置 |
| WO2011024772A1 (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | 富士通テン株式会社 | エンジン制御装置、車両、及び、エンジン制御方法 |
| JP2011047313A (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-10 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御装置、及び、車両 |
| JP2011058392A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御装置、車両、及び、エンジン制御方法 |
| JP2012512981A (ja) * | 2008-12-19 | 2012-06-07 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車における内燃機関のスタートストップ装置のための方法及び装置 |
| US8299639B2 (en) | 2009-04-17 | 2012-10-30 | Denso Corporation | Starter for starting internal combustion engine |
| US8434708B2 (en) | 2009-11-05 | 2013-05-07 | Denso Corporation | Coil winding machine for rotor |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0492259U (ja) * | 1990-12-27 | 1992-08-11 | ||
| BR0006014A (pt) * | 1999-04-01 | 2001-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Equipamento de partida para uma máquina de combustão interna, e processo para a operação do equipamento de partida |
| DE50009869D1 (de) | 2000-02-22 | 2005-04-28 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug |
| EP2385243B1 (en) * | 2007-07-24 | 2013-11-13 | Denso Corporation | Starter for engines and its starting circuit |
| DE102007050785A1 (de) | 2007-10-24 | 2009-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Startanlage für Brennkraftmaschinen |
| FR2925977B1 (fr) * | 2007-12-26 | 2010-04-16 | Renault Sas | Dispositif de commande pour un solenoide, demarreur electrique l'incorporant, et procedes de commande correspondants. |
| DE102008007077B4 (de) * | 2008-01-31 | 2017-08-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Startvorrichtung sowie Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| DE102008001332A1 (de) | 2008-04-23 | 2009-10-29 | Robert Bosch Gmbh | Starteinrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren für deren Steuerung |
| JP5007839B2 (ja) | 2008-09-02 | 2012-08-22 | 株式会社デンソー | エンジン自動停止始動制御装置 |
| JP4737571B2 (ja) | 2008-09-08 | 2011-08-03 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
| DE102008054979A1 (de) | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung für Start-Stopp-Anlagen von Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen |
| US8370051B2 (en) | 2009-01-05 | 2013-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for assisted direct start control |
| DE102009001350A1 (de) | 2009-03-05 | 2010-09-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| JP5251687B2 (ja) * | 2009-04-02 | 2013-07-31 | 株式会社デンソー | スタータ |
| DE102009002721A1 (de) | 2009-04-29 | 2010-11-04 | Robert Bosch Gmbh | Starter mit umschaltbarer Polpaarzahl |
| DE102009026593A1 (de) | 2009-05-29 | 2010-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur mechanischen Synchronisation zweier sich drehender, achsversetzter Stirnzahnräder |
| DE102009028294A1 (de) | 2009-08-06 | 2011-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine |
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| DE102009055414A1 (de) | 2009-12-30 | 2011-07-07 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Startvorrichtung |
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| DE102010029919A1 (de) | 2010-03-12 | 2011-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine |
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1997
- 1997-09-18 ES ES97116210T patent/ES2179987T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-18 EP EP19970116210 patent/EP0848159B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-15 JP JP34508097A patent/JP4083268B2/ja not_active Expired - Fee Related
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