JPH1016746A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH1016746A JPH1016746A JP8167664A JP16766496A JPH1016746A JP H1016746 A JPH1016746 A JP H1016746A JP 8167664 A JP8167664 A JP 8167664A JP 16766496 A JP16766496 A JP 16766496A JP H1016746 A JPH1016746 A JP H1016746A
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
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Landscapes
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- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 横軸及び縦軸にそれぞれ前輪スリップ率及び
後輪スリップ率を取った直交座標上に目標スリップ率ラ
インを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反
原点側にそれぞれブレーキ増力領域Ａ1 及びブレーキ減
力領域Ａ2 を画成したものにおいて、後輪にエンジンブ
レーキ力が作用しないようにして目標スリップ率への収
束を速やかに行わせる。 【解決手段】 目標スリップ率ラインは、前輪スリップ
率が第１基準値ｆｒｍｄａより小さい領域において後輪
スリップ率が一定の第２基準値ｒｒｍｄａになる目標ス
リップ率ラインＬ2 を備える。第２基準値ｒｒｍｄａ
は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心クラッチが
係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等
しく設定されているため、最初に減力領域Ａ2 に入った
ときに自動遠心クラッチが係合解除して後輪のエンジン
ブレーキ力が解除されることにより、後輪速度は速やか
に増加に転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束す
る。
後輪スリップ率を取った直交座標上に目標スリップ率ラ
インを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反
原点側にそれぞれブレーキ増力領域Ａ1 及びブレーキ減
力領域Ａ2 を画成したものにおいて、後輪にエンジンブ
レーキ力が作用しないようにして目標スリップ率への収
束を速やかに行わせる。 【解決手段】 目標スリップ率ラインは、前輪スリップ
率が第１基準値ｆｒｍｄａより小さい領域において後輪
スリップ率が一定の第２基準値ｒｒｍｄａになる目標ス
リップ率ラインＬ2 を備える。第２基準値ｒｒｍｄａ
は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心クラッチが
係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等
しく設定されているため、最初に減力領域Ａ2 に入った
ときに自動遠心クラッチが係合解除して後輪のエンジン
ブレーキ力が解除されることにより、後輪速度は速やか
に増加に転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一方の座標軸及び
他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリッ
プ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、
該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞ
れブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前
輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領
域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪ス
リップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域に
あるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブ
レーキ制御装置に関する。
他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリッ
プ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、
該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞ
れブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前
輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領
域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪ス
リップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域に
あるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブ
レーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、単一のモジュレータにより
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ
得るようにしたものを既に提案している（特開平７−３
１５１９３号公報参照）。しかるに、単一のモジュレー
タで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御す
る場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合
うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御するこ
とはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切
な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれ
る。
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ
得るようにしたものを既に提案している（特開平７−３
１５１９３号公報参照）。しかるに、単一のモジュレー
タで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御す
る場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合
うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御するこ
とはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切
な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれ
る。
【０００３】そこで本出願人は、単一のモジュレータで
前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上
で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束さ
せ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発
した。
前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上
で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束さ
せ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発
した。
【０００４】上記アンチロックブレーキ制御装置は、図
２４に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸
に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリ
ップ率ラインが、横軸切片がａ、縦軸切片がｂである直
線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側
（原点側）にブレーキ増力領域が画成されており、また
上側（反原点側）にブレーキ減力領域が画成されてい
る。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ライン
からブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力す
るとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力
を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリ
ップ率ライン上に収束させている。
２４に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸
に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリ
ップ率ラインが、横軸切片がａ、縦軸切片がｂである直
線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側
（原点側）にブレーキ増力領域が画成されており、また
上側（反原点側）にブレーキ減力領域が画成されてい
る。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ライン
からブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力す
るとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力
を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリ
ップ率ライン上に収束させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を制動
すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノー
ズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後
輪スリップ率が増加する。その結果、図２４に矢印Ａで
示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレ
ーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしま
い、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてし
まう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦
軸切片ｂをｂ′に増加させて破線で示すような目標スリ
ップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的
に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発
生し易くなる。
すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノー
ズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後
輪スリップ率が増加する。その結果、図２４に矢印Ａで
示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレ
ーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしま
い、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてし
まう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦
軸切片ｂをｂ′に増加させて破線で示すような目標スリ
ップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的
に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発
生し易くなる。
【０００６】またスリップ状態が目標スリップ率ライン
をブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行し
てブレーキ減力制御が実行されるとき、後輪及びエンジ
ン間に配置された自動遠心クラッチが係合したままであ
ると、後輪にエンジンブレーキが作用してブレーキ減力
制御を実行しても後輪速度が速やかに回復せず、目標ス
リップ率への収束が遅れることになる。
をブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行し
てブレーキ減力制御が実行されるとき、後輪及びエンジ
ン間に配置された自動遠心クラッチが係合したままであ
ると、後輪にエンジンブレーキが作用してブレーキ減力
制御を実行しても後輪速度が速やかに回復せず、目標ス
リップ率への収束が遅れることになる。
【０００７】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の
増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わ
らず適切なアンチロック制御を行うとともに、後輪にエ
ンジンブレーキが作用するのを回避して目標スリップ率
への収束を速やかに行わせることを目的とする。
のであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の
増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わ
らず適切なアンチロック制御を行うとともに、後輪にエ
ンジンブレーキが作用するのを回避して目標スリップ率
への収束を速やかに行わせることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、一方の座標軸及
び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリ
ップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定
し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそ
れぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成
し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ
増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、
前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力
領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラ
インは、前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域に
おいて後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第
２基準値になるスリップ率ラインを有しており、前記第
２基準値は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心ク
ラッチが係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ
率に略等しく設定されることを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された発明は、一方の座標軸及
び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリ
ップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定
し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそ
れぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成
し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ
増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、
前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力
領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラ
インは、前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域に
おいて後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第
２基準値になるスリップ率ラインを有しており、前記第
２基準値は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心ク
ラッチが係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ
率に略等しく設定されることを特徴とする。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ブレーキ増力量が抑制されるブレー
キ増力抑制領域を、前記ブレーキ増力領域内に前記スリ
ップ率ラインに接して画成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、ブレーキ増力量が抑制されるブレー
キ増力抑制領域を、前記ブレーキ増力領域内に前記スリ
ップ率ラインに接して画成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図２４は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１７は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を
説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャー
ト、図１９は目標スリップ率ラインを示す図、図２０は
高摩擦係数路走行時の作用説明図、図２１は低摩擦係数
路走行時の作用説明図、図２２は従来例と本発明との作
用の差を説明する図、図２３は自動二輪車のパワーユニ
ットの縦断面図、図２４は従来例の目標スリップ率ライ
ンを示す図である。
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１７は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を
説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャー
ト、図１９は目標スリップ率ラインを示す図、図２０は
高摩擦係数路走行時の作用説明図、図２１は低摩擦係数
路走行時の作用説明図、図２２は従来例と本発明との作
用の差を説明する図、図２３は自動二輪車のパワーユニ
ットの縦断面図、図２４は従来例の目標スリップ率ライ
ンを示す図である。
【００１２】図１〜図３に示すように、スイング式のパ
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
【００１３】第１ブレーキレバー３F と前輪ブレーキＢ
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
【００１４】第１ブレーキレバー３F とアクチュエータ
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。これらケーブルダンパ２４1 ，２４2 は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４1 の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４2 の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。これらケーブルダンパ２４1 ，２４2 は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４1 の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４2 の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。
【００１５】尚、図１及び図２において、符号５６はア
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢF に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢR に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢF に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢR に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
【００１６】次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ
２４1 の構造を説明する。
２４1 の構造を説明する。
【００１７】第１プッシュ・プルケーブル２５1 は、第
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
【００１８】固定部材３３のフランジ３３ａには一方の
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００１９】ダンパケーシング３１の一端側には、該ダ
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
【００２０】これを更に詳述すると、第１ブレーキレバ
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
【００２１】図５に示すように、第２ケーブルダンパ２
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
【００２２】而して、第２ブレーキレバー３R が第２プ
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
【００２３】次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエ
ータ５の構造を説明する。
ータ５の構造を説明する。
【００２４】アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
【００２５】アクチュエータ５のケーシング９は、モー
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
【００２６】第１遊星ギヤ機構６1 はモータ８の回転軸
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
【００２７】第２遊星ギヤ機構６2 は、電磁ブレーキ７
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
【００２８】第１リングギヤ１６1 及び第２リングギヤ
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。
【００２９】電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
【００３０】図７及び図９から明らかなように、第１制
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
【００３１】マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３２】シリンダ体３９の後端から突出するピスト
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
【００３３】而して、第１制御軸２０1 がピストンノッ
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
【００３４】上述したように、第１制御軸２０1 及び第
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
【００３５】図６、図１１及び図１２には、第１ブレー
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
【００３６】ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支さ
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
【００３７】従って、アッパーアーム６２と一体のロア
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成
する。
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成
する。
【００３８】図７及び図１０から明らかなように、第２
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
【００３９】図６、図１３及び図１４には、第２ブレー
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
【００４０】而して、第１ブレーキレバー３F の操作力
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
【００４１】アクチュエータ５から延出する第２制御軸
２０2 の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出され
る。図３に示すように、前輪ＷF には前輪速度センサ５
４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレ
ーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２
荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前
輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそ
れぞれ入力される。
２０2 の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出され
る。図３に示すように、前輪ＷF には前輪速度センサ５
４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレ
ーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２
荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前
輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそ
れぞれ入力される。
【００４２】次に、上述したブレーキ装置を備えた自動
二輪車のパワーユニットの構造を説明する。
二輪車のパワーユニットの構造を説明する。
【００４３】自動二輪車のパワーユニットＰは、２サイ
クル単気筒エンジンＥと、伝動ケース８１の内部に収納
されたベルト式無段変速機Ｔとを備える。伝動ケース８
１の内部に延びるエンジンＥのクランクシャフトはベル
ト式無段変速機Ｔのドライブシャフト８２を構成してお
り、そのドライブシャフト８２にベルト式無段変速機Ｔ
のドライブプーリ８３が支持される。伝動ケース８１の
後部にはベルト式無段変速機Ｔのドリブンシャフト８４
が支持されており、このドリブンシャフト８４に支持し
たドリブンプーリ８５と前記ドライブプーリ８３とに無
端ベルト８６が巻き掛けられる。伝動ケース８１の後端
に支持した後輪Ｗｒの車軸８７は、減速ギヤ列Ｒを介し
て前記ドリブンシャフト８４に接続される。
クル単気筒エンジンＥと、伝動ケース８１の内部に収納
されたベルト式無段変速機Ｔとを備える。伝動ケース８
１の内部に延びるエンジンＥのクランクシャフトはベル
ト式無段変速機Ｔのドライブシャフト８２を構成してお
り、そのドライブシャフト８２にベルト式無段変速機Ｔ
のドライブプーリ８３が支持される。伝動ケース８１の
後部にはベルト式無段変速機Ｔのドリブンシャフト８４
が支持されており、このドリブンシャフト８４に支持し
たドリブンプーリ８５と前記ドライブプーリ８３とに無
端ベルト８６が巻き掛けられる。伝動ケース８１の後端
に支持した後輪Ｗｒの車軸８７は、減速ギヤ列Ｒを介し
て前記ドリブンシャフト８４に接続される。
【００４４】ドライブプーリ８３は固定側プーリ半体８
３1 と可動側プーリ半体８３2 とを有しており、ドライ
ブシャフト８２の回転数の増加に伴って遠心ウエイト８
８に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体８
３2 が固定側プーリ半体８３ 1 に接近してドライブプー
リ８３の有効半径が増加する。またドリブンプーリ８５
は固定側プーリ半体８５1 と、スプリング８９で固定側
プーリ半体８５1 に向けて付勢された可動側プーリ半体
８５2 とを備えており、前記スプリング８９の弾発力及
び無端ベルト８６の張力により、ドライブプーリ８３の
有効半径が増加するとドリブンプーリ８５の有効半径が
減少し、逆にドライブプーリ８３の有効半径が減少する
とドリブンプーリ８５の有効半径が増加し、これにより
ベルト式無段変速機Ｔの変速比が自動的に変化するよう
になっている。
３1 と可動側プーリ半体８３2 とを有しており、ドライ
ブシャフト８２の回転数の増加に伴って遠心ウエイト８
８に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体８
３2 が固定側プーリ半体８３ 1 に接近してドライブプー
リ８３の有効半径が増加する。またドリブンプーリ８５
は固定側プーリ半体８５1 と、スプリング８９で固定側
プーリ半体８５1 に向けて付勢された可動側プーリ半体
８５2 とを備えており、前記スプリング８９の弾発力及
び無端ベルト８６の張力により、ドライブプーリ８３の
有効半径が増加するとドリブンプーリ８５の有効半径が
減少し、逆にドライブプーリ８３の有効半径が減少する
とドリブンプーリ８５の有効半径が増加し、これにより
ベルト式無段変速機Ｔの変速比が自動的に変化するよう
になっている。
【００４５】ドリブンシャフト８４の端部に設けられた
発進用の自動遠心クラッチＣは、ドリブンプーリ８５の
回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ
８５の回転をドリブンシャフト８４に伝達する。従っ
て、自動二輪車Ｖの発進時にエンジン回転数が増加する
と、自動遠心クラッチＣが係合してエンジンＥの駆動力
が後輪Ｗｒに伝達される。また制動により後輪速度が低
下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪
速度（即ち、エンジン回転数）がクラッチＯＦＦ速度ま
で低下すると自動遠心クラッチＣの係合が自動的に解除
される。
発進用の自動遠心クラッチＣは、ドリブンプーリ８５の
回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ
８５の回転をドリブンシャフト８４に伝達する。従っ
て、自動二輪車Ｖの発進時にエンジン回転数が増加する
と、自動遠心クラッチＣが係合してエンジンＥの駆動力
が後輪Ｗｒに伝達される。また制動により後輪速度が低
下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪
速度（即ち、エンジン回転数）がクラッチＯＦＦ速度ま
で低下すると自動遠心クラッチＣの係合が自動的に解除
される。
【００４６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００４７】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
【００４８】このような状態で、第１ブレーキレバー３
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
【００４９】しかるに、モータ８が停止状態にあって第
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
【００５０】また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
【００５１】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
【００５２】ここで、第２ブレーキレバー３R を所定値
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１５
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１５
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
【００５３】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R の操作に基づく第
２制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R の操作に基づく第
２制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
【００５４】これを図１７に基づいて更に説明すると、
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００５５】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
【００５６】次に、アンチロックブレーキ制御を行う場
合について説明する。
合について説明する。
【００５７】前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図１６の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
５の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図１６の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００５８】而して、車輪のスリップ率に応じてアクチ
ュエータ５のモータ８を正逆転してブレーキ力を増減す
ることにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。
ュエータ５のモータ８を正逆転してブレーキ力を増減す
ることにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。
【００５９】しかも第１、第２伝達系４F ，４R におい
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６０】ところで、本実施例のアクチュエータ５
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
【００６１】図１８において、例えば前輪ＷF の速度が
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００６２】このとき、前記ストッパ１０ａが存在しな
いと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
いと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
【００６３】しかるに、本実施例のごとく、ピストン４
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
【００６４】次に、図１９〜図２２に基づいてアンチロ
ックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。
ックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。
【００６５】図１９のグラフは、横軸に前輪スリップ率
λF を取り、縦軸に後輪スリップ率λR を取った直交座
標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬ1 ，
Ｌ2 ，Ｌ 3 を設定したもので、その目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の内側（原点側）にブレーキ増力領
域Ａ1 が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領
域Ａ2 が設定される。前輪スリップ率λF 及び後輪スリ
ップ率λR は前輪速度センサ５４で検出した前輪速度Ｖ
F 及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度ＶRから
算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度ＶF か
ら推定した推定車体速度ＶF ′を用いて、例えば次のよ
うに算出される。
λF を取り、縦軸に後輪スリップ率λR を取った直交座
標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬ1 ，
Ｌ2 ，Ｌ 3 を設定したもので、その目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の内側（原点側）にブレーキ増力領
域Ａ1 が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領
域Ａ2 が設定される。前輪スリップ率λF 及び後輪スリ
ップ率λR は前輪速度センサ５４で検出した前輪速度Ｖ
F 及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度ＶRから
算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度ＶF か
ら推定した推定車体速度ＶF ′を用いて、例えば次のよ
うに算出される。
【００６６】 前輪スリップ率λF ＝（ＶF ′−ＶF ）／ＶF ′ …（１） 後輪スリップ率λR ＝（ＶF ′−ＶR ）／ＶF ′ …（２） 上式に基づいて算出した前輪スリップ率λF 及び後輪ス
リップ率λR が図１９の直交座標上で目標スリップ率ラ
インＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の内側のブレーキ増力領域Ａ1 に
あれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエ
ータ５のモータ８を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキ
ＢF 及び後輪ブレーキＢR のブレーキ力を共に増加させ
ることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラ
インＬ1，Ｌ2 ，Ｌ3 上に移動させる。また前輪スリッ
プ率λF 及び後輪スリップ率λRが目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の外側のブレーキ減力領域Ａ2 にあ
れば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエー
タ５のモータ８を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢ
F 及び後輪ブレーキＢR のブレーキ力を共に減少させる
ことにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3上に移動させる。
リップ率λR が図１９の直交座標上で目標スリップ率ラ
インＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の内側のブレーキ増力領域Ａ1 に
あれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエ
ータ５のモータ８を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキ
ＢF 及び後輪ブレーキＢR のブレーキ力を共に増加させ
ることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラ
インＬ1，Ｌ2 ，Ｌ3 上に移動させる。また前輪スリッ
プ率λF 及び後輪スリップ率λRが目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の外側のブレーキ減力領域Ａ2 にあ
れば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエー
タ５のモータ８を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢ
F 及び後輪ブレーキＢR のブレーキ力を共に減少させる
ことにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ライ
ンＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3上に移動させる。
【００６７】目標スリップ率ラインＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ
3 は、第１目標スリップ率ラインＬ1 、第２目標スリッ
プ率ラインＬ2 及び第３目標スリップ率ラインＬ3 の３
本のラインから構成される。
3 は、第１目標スリップ率ラインＬ1 、第２目標スリッ
プ率ラインＬ2 及び第３目標スリップ率ラインＬ3 の３
本のラインから構成される。
【００６８】第１目標スリップ率ラインＬ1 は、直交座
標の第１象限の前輪スリップ率λFが第１基準値ｆｒｍ
ｄａより大きい領域（λF ＞ｆｒｍｄａ）に設定される
右下がりのラインであり、このライン上ではλR ＝−ａ
λF ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、第１目
標スリップ率ラインＬ1 上では、前輪スリップ率λFが
増加すれば後輪スリップ率λR が減少し、前輪スリップ
率λF が減少すれば後輪スリップ率λR が増加するた
め、前輪ＷF 及び後輪ＷR のトータルのスリップ率が一
定に保持される。
標の第１象限の前輪スリップ率λFが第１基準値ｆｒｍ
ｄａより大きい領域（λF ＞ｆｒｍｄａ）に設定される
右下がりのラインであり、このライン上ではλR ＝−ａ
λF ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、第１目
標スリップ率ラインＬ1 上では、前輪スリップ率λFが
増加すれば後輪スリップ率λR が減少し、前輪スリップ
率λF が減少すれば後輪スリップ率λR が増加するた
め、前輪ＷF 及び後輪ＷR のトータルのスリップ率が一
定に保持される。
【００６９】前記第１目標スリップ率ラインＬ1 の下方
には破線で示す第１目標スリップ率ラインＬ1 ′が平行
に設定されており、両第１目標スリップ率ラインＬ1 ，
Ｌ1′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブ
レーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力領域Ａ2 に移行す
る場合には第１目標スリップ率ラインＬ1 が基準となる
が、ブレーキ減力領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ2 に
移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ1 ′が基
準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向へ
の制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時
におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率
λF ，λR が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリ
ップの収束を速めることができる。
には破線で示す第１目標スリップ率ラインＬ1 ′が平行
に設定されており、両第１目標スリップ率ラインＬ1 ，
Ｌ1′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブ
レーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力領域Ａ2 に移行す
る場合には第１目標スリップ率ラインＬ1 が基準となる
が、ブレーキ減力領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ2 に
移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ1 ′が基
準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向へ
の制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時
におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率
λF ，λR が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリ
ップの収束を速めることができる。
【００７０】第２目標スリップ率ラインＬ2 は、直交座
標の第１象限の前輪スリップ率λF＜ｆｒｍｄａの領域
における横軸と平行なライン（λR ＝ｒｒｍｄａ０）で
あって、前記ｒｒｍｄａ０は、制動時に後輪速度が減少
して前記自動遠心クラッチＣの係合が解除されるときの
後輪スリップ率λR と略等しい値に設定される。第２目
標スリップ率ラインＬ2 は後輪速度ＶR の時間微分値で
ある後輪加速度ｄＶR／ｄｔ＝Ｒｒｗに応じて減少側に
移動する。即ち、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のときの２目標
スリップ率ラインＬ2 はλR ＝ｒｒｍｄａ０であり、後
輪加速度Ｒｒｗが負値であって後輪速度ＶR が減少傾向
（ロック傾向）にあるときには、第２目標スリップ率ラ
インＬ2 ′は前記第２目標スリップ率ラインＬ2 よりも
下方（原点側）のλR ＝ｒｒｍｄａに移動する。この第
２基準値ｒｒｍｄａは次式により決定される。
標の第１象限の前輪スリップ率λF＜ｆｒｍｄａの領域
における横軸と平行なライン（λR ＝ｒｒｍｄａ０）で
あって、前記ｒｒｍｄａ０は、制動時に後輪速度が減少
して前記自動遠心クラッチＣの係合が解除されるときの
後輪スリップ率λR と略等しい値に設定される。第２目
標スリップ率ラインＬ2 は後輪速度ＶR の時間微分値で
ある後輪加速度ｄＶR／ｄｔ＝Ｒｒｗに応じて減少側に
移動する。即ち、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のときの２目標
スリップ率ラインＬ2 はλR ＝ｒｒｍｄａ０であり、後
輪加速度Ｒｒｗが負値であって後輪速度ＶR が減少傾向
（ロック傾向）にあるときには、第２目標スリップ率ラ
インＬ2 ′は前記第２目標スリップ率ラインＬ2 よりも
下方（原点側）のλR ＝ｒｒｍｄａに移動する。この第
２基準値ｒｒｍｄａは次式により決定される。
【００７１】 ｒｒｍｄａ＝ｒｒｍｄａ０−Ｋ×｜Ｒｒｗ｜ …（３） ｒｒｍｄａ０；正の定数 Ｋ；正の係数 ｜Ｒｒｗ｜；負値である後輪速度の絶対値 而して、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のとき、第２目標スリッ
プ率ラインＬ2 ′＝Ｌ 2 は最も上方に位置しており、後
輪加速度Ｒｒｗ＜０のときは、その絶対値｜Ｒｒｗ｜の
大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪ＷR のロ
ック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第２目標スリップ
率ラインＬ2 ′は下方に移動する。
プ率ラインＬ2 ′＝Ｌ 2 は最も上方に位置しており、後
輪加速度Ｒｒｗ＜０のときは、その絶対値｜Ｒｒｗ｜の
大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪ＷR のロ
ック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第２目標スリップ
率ラインＬ2 ′は下方に移動する。
【００７２】また、車両のスリップ状態がブレーキ減力
領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ1に移行すると、第２
目標スリップ率ラインＬ2 ′は第２目標スリップ率ライ
ンＬ 2 に向けて所定の速度で上方に移動する。この第２
目標スリップ率ラインＬ2 ′の上方への移動速度は図２
０及び図２１において傾きαの破線で示されており、こ
の傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪
速度ＶR の減少率よりも僅かに小さく設定されており
（図２０参照）、また低摩擦係数路におけるブレーキ増
力時の後輪速度ＶR の減少率よりもかなり小さく設定さ
れている（図２１参照）。
領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ1に移行すると、第２
目標スリップ率ラインＬ2 ′は第２目標スリップ率ライ
ンＬ 2 に向けて所定の速度で上方に移動する。この第２
目標スリップ率ラインＬ2 ′の上方への移動速度は図２
０及び図２１において傾きαの破線で示されており、こ
の傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪
速度ＶR の減少率よりも僅かに小さく設定されており
（図２０参照）、また低摩擦係数路におけるブレーキ増
力時の後輪速度ＶR の減少率よりもかなり小さく設定さ
れている（図２１参照）。
【００７３】第３目標スリップ率ラインＬ3 は、直交座
標上において前輪スリップ率λF が１基準値ｆｒｍｄａ
に等しくなるライン（λF ＝ｆｒｍｄａ）上に設定され
ており、前記第１目標スリップ率ラインＬ1 及び第２目
標スリップ率ラインＬ2 を相互に接続する。
標上において前輪スリップ率λF が１基準値ｆｒｍｄａ
に等しくなるライン（λF ＝ｆｒｍｄａ）上に設定され
ており、前記第１目標スリップ率ラインＬ1 及び第２目
標スリップ率ラインＬ2 を相互に接続する。
【００７４】尚、ブレーキ増力領域Ａ1 の左上端部、即
ち第２目標スリップ率ラインＬ2 、第３目標スリップ率
ラインＬ3 及び縦軸によって囲まれた部分にブレーキ増
力抑制領域Ａ1 ′が画成される。ブレーキ増力抑制領域
Ａ1 ′はブレーキ増力領域Ａ 1 の一部であって、前輪ス
リップ率λF 及び後輪スリップ率λR がブレーキ増力抑
制領域Ａ1 ′にあればブレーキ増力が行われるが、その
ブレーキ増力量はブレーキ増力領域Ａ1 の他の部分（つ
まり、ブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′でない部分）のブレ
ーキ増力量に比べて小さく設定されている。具体的に
は、図１９に示すように、ブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′
内で後輪スリップ率λR が増加するに伴い、ブレーキ増
力量がゼロに向けてリニアに減少するように設定されて
いる。第２目標スリップ率ラインＬ2 が図１９上で上下
に移動すれば、それに伴ってブレーキ増力抑制領域
Ａ1 ′も上下に移動する。
ち第２目標スリップ率ラインＬ2 、第３目標スリップ率
ラインＬ3 及び縦軸によって囲まれた部分にブレーキ増
力抑制領域Ａ1 ′が画成される。ブレーキ増力抑制領域
Ａ1 ′はブレーキ増力領域Ａ 1 の一部であって、前輪ス
リップ率λF 及び後輪スリップ率λR がブレーキ増力抑
制領域Ａ1 ′にあればブレーキ増力が行われるが、その
ブレーキ増力量はブレーキ増力領域Ａ1 の他の部分（つ
まり、ブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′でない部分）のブレ
ーキ増力量に比べて小さく設定されている。具体的に
は、図１９に示すように、ブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′
内で後輪スリップ率λR が増加するに伴い、ブレーキ増
力量がゼロに向けてリニアに減少するように設定されて
いる。第２目標スリップ率ラインＬ2 が図１９上で上下
に移動すれば、それに伴ってブレーキ増力抑制領域
Ａ1 ′も上下に移動する。
【００７５】而して、後輪スリップ率λR が第２目標ス
リップ率ラインＬ2 をブレーキ減力領域Ａ2 側からブレ
ーキ増力抑制領域Ａ1 ′側に越えたとき、ブレーキ力が
急激に増加して後輪スリップ率λR が不所望に大きくな
るのをブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′により防止し、過剰
スリップの収束を速めることができる。
リップ率ラインＬ2 をブレーキ減力領域Ａ2 側からブレ
ーキ増力抑制領域Ａ1 ′側に越えたとき、ブレーキ力が
急激に増加して後輪スリップ率λR が不所望に大きくな
るのをブレーキ増力抑制領域Ａ1 ′により防止し、過剰
スリップの収束を速めることができる。
【００７６】さて、ブレーキ増力制御により前輪ＷF 及
び後輪ＷR のブレーキ力を増加させると、車両の重心位
置に作用する前向きの慣性力によって前輪ＷF の接地荷
重が増加して前輪スリップ率σF が減少する一方、後輪
ＷR の接地荷重が減少して後輪スリップ率σR が増加す
る。その結果、図１９の前輪スリップ率σF が小さい領
域（σF ＜ｆｒｍｄａ）において、摩擦係数が大きい路
面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ
増力領域Ａ1 側からブレーキ減力領域Ａ2 側に簡単に移
行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が
行われる可能性がある。
び後輪ＷR のブレーキ力を増加させると、車両の重心位
置に作用する前向きの慣性力によって前輪ＷF の接地荷
重が増加して前輪スリップ率σF が減少する一方、後輪
ＷR の接地荷重が減少して後輪スリップ率σR が増加す
る。その結果、図１９の前輪スリップ率σF が小さい領
域（σF ＜ｆｒｍｄａ）において、摩擦係数が大きい路
面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ
増力領域Ａ1 側からブレーキ減力領域Ａ2 側に簡単に移
行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が
行われる可能性がある。
【００７７】しかしながら、前述したように路面摩擦係
数が大きい場合には後輪ＷR が比較的にロックし難いた
めに負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が
小さくなり、その結果、第２目標スリップ率ライン
Ｌ2 ′は、最も上方の第２目標スリップ率ラインＬ2 の
近傍に留まって第１目標スリップ率ラインＬ1 の延長線
よりも上方に位置することになる。これにより、車両の
スリップ状態はブレーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力
領域Ａ2 側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレ
ーキ減力制御が行われる不具合が回避される。
数が大きい場合には後輪ＷR が比較的にロックし難いた
めに負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が
小さくなり、その結果、第２目標スリップ率ライン
Ｌ2 ′は、最も上方の第２目標スリップ率ラインＬ2 の
近傍に留まって第１目標スリップ率ラインＬ1 の延長線
よりも上方に位置することになる。これにより、車両の
スリップ状態はブレーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力
領域Ａ2 側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレ
ーキ減力制御が行われる不具合が回避される。
【００７８】一方、路面摩擦係数が小さい場合には後輪
ＷR がロックし易いために負値である後輪加速度Ｒｒｗ
の絶対値｜Ｒｒｗ｜が大きくなり、第２目標スリップ率
ラインＬ2 ′は大きく下方に移動することになる。その
結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ1 側か
らブレーキ減力領域Ａ2 側に移行し易くなり、ブレーキ
減力制御が速やかに行われて後輪ＷR のロックが未然に
回避される。
ＷR がロックし易いために負値である後輪加速度Ｒｒｗ
の絶対値｜Ｒｒｗ｜が大きくなり、第２目標スリップ率
ラインＬ2 ′は大きく下方に移動することになる。その
結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ1 側か
らブレーキ減力領域Ａ2 側に移行し易くなり、ブレーキ
減力制御が速やかに行われて後輪ＷR のロックが未然に
回避される。
【００７９】図２０及び図２１において、破線は前輪ス
リップ率σF が小さい領域（σF ＜ｆｒｍｄａ）におけ
る目標スリップ率ライン（但し、図１９における後輪ス
リップ率から、前輪速度ＶF に応じて算出した後輪速度
ＶR に換算されている）を示しており、この目標スリッ
プ率ラインを後輪速度ＶR が上から下に横切るとブレー
キ減力領域Ａ2 に入ってブレーキ減力制御が行われ、こ
れと同時に目標スリップ率ラインがＬ2 からＬ2 ′に移
動する。また目標スリップ率ラインを後輪速度ＶR が下
から上に横切ると、ブレーキ増力領域Ａ1 に入ってブレ
ーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域Ａ2 からブ
レーキ増力領域Ａ1 に移行したとき、目標スリップ率ラ
インはＬ2 ′からＬ2 に一気に復帰せず、前述したよう
に傾きαを以て第２目標スリップ率ラインＬ2 まで緩や
かに復帰する。
リップ率σF が小さい領域（σF ＜ｆｒｍｄａ）におけ
る目標スリップ率ライン（但し、図１９における後輪ス
リップ率から、前輪速度ＶF に応じて算出した後輪速度
ＶR に換算されている）を示しており、この目標スリッ
プ率ラインを後輪速度ＶR が上から下に横切るとブレー
キ減力領域Ａ2 に入ってブレーキ減力制御が行われ、こ
れと同時に目標スリップ率ラインがＬ2 からＬ2 ′に移
動する。また目標スリップ率ラインを後輪速度ＶR が下
から上に横切ると、ブレーキ増力領域Ａ1 に入ってブレ
ーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域Ａ2 からブ
レーキ増力領域Ａ1 に移行したとき、目標スリップ率ラ
インはＬ2 ′からＬ2 に一気に復帰せず、前述したよう
に傾きαを以て第２目標スリップ率ラインＬ2 まで緩や
かに復帰する。
【００８０】而して、図２０及び図２１において、後輪
速度ＶR が最初に目標スリップ率ラインＬ2 を横切ると
きの速度は、前述した自動遠心クラッチＣが係合解除さ
れる後輪速度（クラッチＯＦＦ速度）に略等しく設定さ
れているため、後輪速度ＶRが最初に目標スリップ率ラ
インＬ2 を横切って最初の減力領域Ａ2 に入ったとき、
後輪速度ＶR が即座に増加せずに減少側にオーバーシュ
ートして必ず前記クラッチＯＦＦ速度を下回り、これに
より自動遠心クラッチＣが係合解除される。このように
して自動遠心クラッチＣが係合解除されると、スロット
ル開度を増加させない限り自動遠心クラッチＣが再係合
することはなく、後輪ＷｒとエンジンＥとが切り離され
て該後輪Ｗｒにエンジンブレーキが作用しなくなる。
速度ＶR が最初に目標スリップ率ラインＬ2 を横切ると
きの速度は、前述した自動遠心クラッチＣが係合解除さ
れる後輪速度（クラッチＯＦＦ速度）に略等しく設定さ
れているため、後輪速度ＶRが最初に目標スリップ率ラ
インＬ2 を横切って最初の減力領域Ａ2 に入ったとき、
後輪速度ＶR が即座に増加せずに減少側にオーバーシュ
ートして必ず前記クラッチＯＦＦ速度を下回り、これに
より自動遠心クラッチＣが係合解除される。このように
して自動遠心クラッチＣが係合解除されると、スロット
ル開度を増加させない限り自動遠心クラッチＣが再係合
することはなく、後輪ＷｒとエンジンＥとが切り離され
て該後輪Ｗｒにエンジンブレーキが作用しなくなる。
【００８１】以上のように、最初の減力領域Ａ2 に入っ
たとき自動遠心クラッチＣが係合解除して後輪Ｗｒにエ
ンジンブレーキが作用しなくなるため、図２０及び図２
１に太い実線で示すように、後輪速度は速やかに増加に
転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束する。最初
の減力領域Ａ2 に入ったとき自動遠心クラッチＣが係合
解除しないと仮定すると、エンジンＥに接続されたまま
の後輪Ｗｒにはエンジンブレーキが作用するために、図
２０及び図２１に太い鎖線で示すように、後輪速度ＶR
の復帰が遅れて目標スリップ率ラインに速やかに収束す
ることができなくなる。
たとき自動遠心クラッチＣが係合解除して後輪Ｗｒにエ
ンジンブレーキが作用しなくなるため、図２０及び図２
１に太い実線で示すように、後輪速度は速やかに増加に
転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束する。最初
の減力領域Ａ2 に入ったとき自動遠心クラッチＣが係合
解除しないと仮定すると、エンジンＥに接続されたまま
の後輪Ｗｒにはエンジンブレーキが作用するために、図
２０及び図２１に太い鎖線で示すように、後輪速度ＶR
の復帰が遅れて目標スリップ率ラインに速やかに収束す
ることができなくなる。
【００８２】また図２２から明らかなように、仮にブレ
ーキ減力領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ1 に移行した
ときに目標スリップ率ラインをＬ2 ′からＬ2 に一気に
復帰させた場合（一点鎖線参照）、それに続くブレーキ
増力領域Ａ1 からブレーキ減力領域Ａ2 への移行はｐ点
において行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率
ラインをＬ2 ′からＬ2 に向けて徐々に復帰させた場合
（破線参照）、ブレーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力
領域Ａ2 への移行はｐ′点において行われる。これによ
り、ブレーキ減力領域Ａ2 へ移行するタイミングを早め
て過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いアンチロ
ックブレーキ制御を行うことが可能となる。
ーキ減力領域Ａ2 からブレーキ増力領域Ａ1 に移行した
ときに目標スリップ率ラインをＬ2 ′からＬ2 に一気に
復帰させた場合（一点鎖線参照）、それに続くブレーキ
増力領域Ａ1 からブレーキ減力領域Ａ2 への移行はｐ点
において行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率
ラインをＬ2 ′からＬ2 に向けて徐々に復帰させた場合
（破線参照）、ブレーキ増力領域Ａ1 からブレーキ減力
領域Ａ2 への移行はｐ′点において行われる。これによ
り、ブレーキ減力領域Ａ2 へ移行するタイミングを早め
て過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いアンチロ
ックブレーキ制御を行うことが可能となる。
【００８３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００８４】例えば、実施例ではトランスミッションと
してベルト式無段変速機Ｔを例示したが、本発明は自動
遠心クラッチＣを備えたトランスミッションであれば、
他の任意のトランスミッションを備えた車両に対して適
用することができる。また自動遠心クラッチＣを設ける
位置も実施例に限定されず、エンジンＥ及び後輪Ｗｒ間
の任意の位置に設けることができる。
してベルト式無段変速機Ｔを例示したが、本発明は自動
遠心クラッチＣを備えたトランスミッションであれば、
他の任意のトランスミッションを備えた車両に対して適
用することができる。また自動遠心クラッチＣを設ける
位置も実施例に限定されず、エンジンＥ及び後輪Ｗｒ間
の任意の位置に設けることができる。
【００８５】
【発明の効果】以上のように請求項１記載に記載された
発明によれば、目標スリップ率ラインが、前輪スリップ
率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率
が前輪スリップ率に依存しない第２基準値になるスリッ
プ率ラインを有するので、制動時に車両の慣性力によっ
て後輪の接地荷重が減って後輪スリップ率が増加して
も、前記第２基準値の設定によりスリップ状態が前記目
標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ
減力領域側に越え難くなり、これにより必ずしも必要の
ないブレーキ減力制御が行われるのを回避することがで
きる。また第２基準値を自動遠心クラッチが係合解除す
る後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等しく設定し
たので、ブレーキ減力制御が行われるときに必ず自動遠
心クラッチを係合解除し、これにより後輪にエンジンブ
レーキが作用しないようにして目標スリップ率への収束
を速やかに行わせることができる。
発明によれば、目標スリップ率ラインが、前輪スリップ
率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率
が前輪スリップ率に依存しない第２基準値になるスリッ
プ率ラインを有するので、制動時に車両の慣性力によっ
て後輪の接地荷重が減って後輪スリップ率が増加して
も、前記第２基準値の設定によりスリップ状態が前記目
標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ
減力領域側に越え難くなり、これにより必ずしも必要の
ないブレーキ減力制御が行われるのを回避することがで
きる。また第２基準値を自動遠心クラッチが係合解除す
る後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等しく設定し
たので、ブレーキ減力制御が行われるときに必ず自動遠
心クラッチを係合解除し、これにより後輪にエンジンブ
レーキが作用しないようにして目標スリップ率への収束
を速やかに行わせることができる。
【００８６】また請求項２に記載された発明によれば、
ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域を、
ブレーキ増力領域内にスリップ率ラインに接して画成し
たので、スリップ状態が目標スリップ率ラインをブレー
キ減力領域側からブレーキ増力領域側に越えたとき、ブ
レーキ力が急激に増加して後輪スリップ率が不所望に大
きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めること
ができる。
ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域を、
ブレーキ増力領域内にスリップ率ラインに接して画成し
たので、スリップ状態が目標スリップ率ラインをブレー
キ減力領域側からブレーキ増力領域側に越えたとき、ブ
レーキ力が急激に増加して後輪スリップ率が不所望に大
きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めること
ができる。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図
【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視
図）
図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）
図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】連動ブレーキ時の作用説明図
【図１６】アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図１７】作用を説明するグラフ
【図１８】作用を説明するタイムチャート
【図１９】目標スリップ率ラインを示す図
【図２０】高摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２１】低摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２２】従来例と本発明との作用の差を説明する図
【図２３】自動二輪車のパワーユニットの縦断面図
【図２４】従来例の目標スリップ率ラインを示す図
Ａ1 ブレーキ増力領域 Ａ1 ′ ブレーキ増力抑制領域 Ａ2 ブレーキ減力領域 Ｃ 自動遠心クラッチ Ｅ エンジン ｆｒｍｄａ 第１基準値 ｒｒｍｄａ 第２基準値 Ｌ1 第１目標スリップ率ライン（目標スリップ
率ライン） Ｌ2 第２目標スリップ率ライン（目標スリップ
率ライン） Ｌ3 第３目標スリップ率ライン（目標スリップ
率ライン） Ｗｒ 後輪 λF 前輪スリップ率 λR 後輪スリップ率
率ライン） Ｌ2 第２目標スリップ率ライン（目標スリップ
率ライン） Ｌ3 第３目標スリップ率ライン（目標スリップ
率ライン） Ｗｒ 後輪 λF 前輪スリップ率 λR 後輪スリップ率
Claims (2)
- 【請求項１】 一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞ
れ前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）
を取った座標上に目標スリップ率ライン（Ｌ 1 ，Ｌ2 ，
Ｌ3 ）を設定し、該目標スリップ率ライン（Ｌ1 ，
Ｌ2 ，Ｌ3 ）の原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ
増力領域（Ａ1 ）及びブレーキ減力領域（Ａ2 ）を画成
し、前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率
（λR ）が前記ブレーキ増力領域（Ａ1 ）にあるときに
ブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率
（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）が前記ブレーキ減
力領域（Ａ2 ）にあるときにブレーキ力を減力する車両
のアンチロックブレーキ制御装置において、 前記目標スリップ率ライン（Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 ）は、前
輪スリップ率（λF ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）より
小さい領域において後輪スリップ率（λR ）が前輪スリ
ップ率（λF ）に依存しない第２基準値（ｒｒｍｄａ）
になるスリップ率ライン（Ｌ2 ）を有しており、前記第
２基準値（ｒｒｍｄａ）は、エンジン（Ｅ）及び後輪
（Ｗｒ）間に介装した自動遠心クラッチ（Ｃ）が係合解
除する後輪速度に対応する後輪スリップ率（λR ）に略
等しく設定されることを特徴とする車両のアンチロック
ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増
力抑制領域（Ａ1 ′）を、前記ブレーキ増力領域
（Ａ1 ）内に前記スリップ率ライン（Ｌ2 ）に接して画
成したことを特徴とする、請求項１記載の車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置。
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