JPH1016746A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH1016746A JPH1016746A JP8167664A JP16766496A JPH1016746A JP H1016746 A JPH1016746 A JP H1016746A JP 8167664 A JP8167664 A JP 8167664A JP 16766496 A JP16766496 A JP 16766496A JP H1016746 A JPH1016746 A JP H1016746A
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Abstract
後輪スリップ率を取った直交座標上に目標スリップ率ラ
インを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反
原点側にそれぞれブレーキ増力領域A1 及びブレーキ減
力領域A2 を画成したものにおいて、後輪にエンジンブ
レーキ力が作用しないようにして目標スリップ率への収
束を速やかに行わせる。 【解決手段】 目標スリップ率ラインは、前輪スリップ
率が第1基準値frmdaより小さい領域において後輪
スリップ率が一定の第2基準値rrmdaになる目標ス
リップ率ラインL2 を備える。第2基準値rrmda
は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心クラッチが
係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等
しく設定されているため、最初に減力領域A2 に入った
ときに自動遠心クラッチが係合解除して後輪のエンジン
ブレーキ力が解除されることにより、後輪速度は速やか
に増加に転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束す
る。
Description
他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリッ
プ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、
該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞ
れブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前
輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領
域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪ス
リップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域に
あるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブ
レーキ制御装置に関する。
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ
得るようにしたものを既に提案している(特開平7−3
15193号公報参照)。しかるに、単一のモジュレー
タで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御す
る場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合
うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御するこ
とはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切
な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれ
る。
前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上
で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束さ
せ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発
した。
24に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸
に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリ
ップ率ラインが、横軸切片がa、縦軸切片がbである直
線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側
(原点側)にブレーキ増力領域が画成されており、また
上側(反原点側)にブレーキ減力領域が画成されてい
る。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ライン
からブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力す
るとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力
を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリ
ップ率ライン上に収束させている。
すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノー
ズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後
輪スリップ率が増加する。その結果、図24に矢印Aで
示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレ
ーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしま
い、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてし
まう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦
軸切片bをb′に増加させて破線で示すような目標スリ
ップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的
に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発
生し易くなる。
をブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行し
てブレーキ減力制御が実行されるとき、後輪及びエンジ
ン間に配置された自動遠心クラッチが係合したままであ
ると、後輪にエンジンブレーキが作用してブレーキ減力
制御を実行しても後輪速度が速やかに回復せず、目標ス
リップ率への収束が遅れることになる。
のであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の
増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わ
らず適切なアンチロック制御を行うとともに、後輪にエ
ンジンブレーキが作用するのを回避して目標スリップ率
への収束を速やかに行わせることを目的とする。
に、請求項1記載に記載された発明は、一方の座標軸及
び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリ
ップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定
し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそ
れぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成
し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ
増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、
前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力
領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラ
インは、前輪スリップ率が第1基準値より小さい領域に
おいて後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第
2基準値になるスリップ率ラインを有しており、前記第
2基準値は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心ク
ラッチが係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ
率に略等しく設定されることを特徴とする。
1の構成に加えて、ブレーキ増力量が抑制されるブレー
キ増力抑制領域を、前記ブレーキ増力領域内に前記スリ
ップ率ラインに接して画成したことを特徴とする。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
のであり、図1は自動二輪車の全体側面図、図2は図1
の2方向矢視図、図3はブレーキ装置の構成図、図4は
第1ケーブルダンパの縦断面図、図5は第2ケーブルダ
ンパの縦断面図、図6はアクチュエータの右側面図(図
7の6方向矢視図)、図7は図6の7−7線断面図、図
8はアクチュエータの左側面図(図7の8方向矢視
図)、図9は図7の9−9線断面図、図10は図7の1
0−10線断面図、図11は図6の11−11線断面
図、図12は図6の12−12線断面図、図13は図8
の13−13線断面図、図14は図8の14−14線断
面図、図15は連動ブレーキ時の作用説明図、図17は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図17は作用を
説明するグラフ、図18は作用を説明するタイムチャー
ト、図19は目標スリップ率ラインを示す図、図20は
高摩擦係数路走行時の作用説明図、図21は低摩擦係数
路走行時の作用説明図、図22は従来例と本発明との作
用の差を説明する図、図23は自動二輪車のパワーユニ
ットの縦断面図、図24は従来例の目標スリップ率ライ
ンを示す図である。
ワーユニットPを備えたスクータ型自動二輪車Vの前輪
WF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキBF が第1車輪ブレーキとして装着
され、後輪WR には作動レバー1の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキBR が第2
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部2 F ,2R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部2F を握った右手で操作可能な
第1ブレーキ操作部材としての第1ブレーキレバー3F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部2R を握
った左手で操作可能な第2ブレーキ操作部材としての第
2ブレーキレバー3R が軸支される。
F とは、第1ブレーキレバー3F の操作力を前輪ブレー
キBR に伝達可能な第1伝達系4F を介して連結され、
第2ブレーキレバー3R と後輪ブレーキBR の作動レバ
ー1とは、第2ブレーキレバー3R の操作力を後輪ブレ
ーキBR に機械的に伝達可能な第2伝達系4R を介して
連結される。しかも両伝達系4F ,4R の中間部はアク
チュエータ5に連結されており、このアクチュエータ5
の作動により前輪ブレーキBF 及び後輪ブレーキBR の
制動力を調整可能である。
5とを接続する第1プッシュ・プルケーブル251 には
第1ケーブルダンパ241 が介装され、第2ブレーキレ
バー3R とアクチュエータ5とを接続する第2プッシュ
・プルケーブル252 には第2ケーブルダンパ242 が
介装される。これらケーブルダンパ241 ,242 は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第1ケーブルダンパ241 の上方
にはバッテリ53が配置されるとともに、左側の第2ケ
ーブルダンパ242 の上方には電子制御ユニット52が
配置される。
クチュエータ5に設けられた後述するマスタシリンダ2
6のリザーバ、符号57はマスタシリンダ26(図3参
照)から前輪ブレーキBF に連なる管路27の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号45は
アクチュエータ5から後輪ブレーキBR に連なる第3プ
ッシュ・プルケーブル、符号58は燃料タンクである。
241 の構造を説明する。
1ブレーキレバー3F に連なるアウターケーブル291
及びアクチュエータ5に連なるアウターケーブル2
91 ′内にインナーケーブル301 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第1ケーブルダンパ24
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング31と、ダンパケーシング31内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材32と、ダ
ンパケーシング31内に固定されて可動部材32が相対
的に摺動する筒状の固定部材33と、ダンパケーシング
31内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
34aが可動部材32のフランジ32aに当接する摺動
部材34と、可動部材32のフランジ32aと固定部材
33のフランジ33aとの間に縮設された2本のばね3
5,35とを備える。
アウターケーブル291 の端部が固定されるとともに、
可動部材32のフランジ32aには他方のアウターケー
ブル291 ′の端部が固定される。従って、両ばね3
5,35は、アウターケーブル291 ,291 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
ンパケーシング31の一端から突出した可動部材32の
一端に当接する第1荷重検知スイッチ381 が固定され
ており、第1ブレーキレバー3F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第1プッシュ・プル
ケーブル251 の牽引に応じて可動部材32がばね3
5,35を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第1荷重検知スイッチ381 がオン
する。
ー3F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル301 を矢印A方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル291 ,29
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材3
2がばね35,35を圧縮しながら固定部材33に向か
って摺動する。その結果、可動部材32が第1荷重検知
スイッチ381 の検出子を作動させて該第1荷重検知ス
イッチ381 をオンさせる。
42 は前記第1ケーブルダンパ24 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第1ケーブルダンパ241 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第2ケーブルダンパ242
は摺動部材34のフランジ34aと可動部材32のフラ
ンジ32aとの間に2枚の皿ばね36,36を配置した
点だけが、前記第1ケーブルダンパ241 と異なってい
る。
ッシュ・プルケーブル252 のインナーケーブル302
を矢印A方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第2荷
重検知スイッチ382 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね36,36で第2荷重検知スイッチ382 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
ータ5の構造を説明する。
1 と、第2遊星ギヤ機構62 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ7と、正逆回転自在なモータ8とを備
える。
タ8が取付けられる第1ケース部材10と、第1ケース
部材10に結合されるとともに、モータ8の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ7が取付けられる第2ケース
部材11とから構成される。電磁ブレーキ7の回転軸7
a及びモータ8の回転軸8aは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
8aの外周に配置されており、モータ8の回転軸8aの
端部外周を囲繞する第1リングギヤ161 と、モータ8
の回転軸8aの端部に形成された第1サンギヤ17
1 と、第1リングギヤ161 及び第1サンギヤ171 に
噛合する複数の第1遊星ギヤ181 ,181 …と、それ
らの第1遊星ギヤ181 ,181 …をそれぞれ回転自在
に支承する第1遊星キャリア191 とを備える。而し
て、モータ8を駆動すると第1遊星ギヤ機構61 の第1
サンギヤ171 を回転駆動することができる。
の回転軸7aの端部外周を囲繞する第2リングギヤ16
2 と、電磁ブレーキ7の回転軸7aの端部に形成された
第2サンギヤ172 と、第2リングギヤ162 及び第2
サンギヤ172 に噛合する複数の第2遊星ギヤ182 ,
182 …と、それらの第2遊星ギヤ182 ,182 …を
それぞれ回転自在に支承する第2遊星キャリア192 と
を備える。而して、電磁ブレーキ7は第2遊星ギヤ機構
62 の第2サンギヤ172 の回転を制動・停止すること
ができる。
162 は同一部材であり、第1遊星ギヤ181 ,181
…及び第2遊星ギヤ182 ,182 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第1遊星キャリア191 及び
第2遊星キャリア192 間に相対回転自在に挟持され
る。第1、第2リングギヤ161 ,162 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。
の回転軸8aの前方に、それら回転軸7a,8aと平行
に第1制御軸201 及び第2制御軸202 が配置され
る。第1制御軸201 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第2制御軸202 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第1制御軸20
1 及び第2制御軸202 は第1、第2遊星ギヤ機構
61 ,62 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
御軸201 には第1制御部材としての第1セクタギヤ4
81 が固定され、この第1セクタギヤ481 は第1遊星
キャリア191 に一体に設けられた被動ギヤ491 に噛
合される。また第1制御軸201 には後述するマスタシ
リンダ26を作動させるピストンノッカー43が固着さ
れる。
のケーシング9に固定されるシリンダ体39と、前面を
圧力室41に臨ませてシリンダ体39に摺動可能に嵌合
されるピストン40と、圧力室41に収納されてピスト
ン40を後方側(図9の右方側)に付勢するばね力を発
揮する戻しばね42とを備え、シリンダ体39の前端に
圧力室41に通じる管路27が接続される。
ン40の後端部には、前記ピストンノッカー43が当接
する。第1セクタギヤ481 が図9に実線で示す位置に
あるとき、ピストン40に設けたカップシール44はシ
リンダ体39に形成したリリーフポート39aを開放す
る位置にあり、第1セクタギヤ481 は前記実線位置か
ら反時計方向(ピストン40を後退させる方向)に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ10aに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート39aの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第1セクタギヤ481 がストッパ10aに当接し
てピストン40が後退端に達したとき、ピストン10の
カップシール44がリリーフポート39aを確実に開放
し、且つカップシール44がリリーフポート39aから
大きく後退しないようになっている。
カー43でピストン40を押圧すると、ピストン40は
圧力室41の容積を縮小する側に作動し、圧力室41で
生じた液圧が管路27を介して前輪ブレーキBF に作用
することになる。
2制御軸202 を第1、第2遊星ギヤ機構61 ,62 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸201 ,202 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ5をコンパクト
化することができる。しかも、第1制御軸201 に支持
した第1セクタギヤ481 の回転面と第2制御軸202
に支持した第2セクタギヤ482 の回転面との間に、第
1、第2制御軸201 ,202 と交差するようにマスタ
シリンダ26を配置したので、アクチュエータ5内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ26をコン
パクトにレイアウトすることができる。
キレバー3F に連なる第1プッシュ・プルケーブル25
1 と、第1ケース部材10から外部に延出する第1制御
軸201 との接続部が示される。第1制御軸201 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー61にアッパーアー
ム62及びロアアーム63が溶接されるとともに、第1
制御軸201 の外周にアジャストアーム64がボルト6
5で固定される。アッパーアーム62の先端にケーブル
ジョイント66を介して第1プッシュ・プルケーブル2
51 が接続される。
れたアジャストボルト68が、アジャストアーム64の
中間部に支持したピン69を貫通し、その先端にアジャ
ストナット70が螺合される。アジャストボルト68の
外周に嵌合するコイルスプリング71が、前記ピン69
をアジャストナット70の下端に形成した円弧面70a
に当接させるべく付勢する。
アーム63はアジャストボルト68を介してアジャスト
アーム64に連結されることになり、第1プッシュ・プ
ルケーブル251 によりアッパーアーム62が回動する
と、ロアアアーム63、アジャストボルト68及びアジ
ャストアーム64にを介して第1制御軸201 が回転す
る。そして、アジャストナット70を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム63とアジャストアーム64との相対角
度を変化させることにより、第1制御軸201の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第1制御
軸201 に設けたピストンノッカー43を、図9に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト68及びアジャストナット70は調整手段を構成
する。
制御軸202 には第2制御部材としての第2セクタギヤ
482 が相対回転自在に支持され、この第2セクタギヤ
48 2 は第2遊星キャリア192 に一体に設けられた被
動ギヤ492 に噛合される。第2制御軸202 に固定し
た制御アーム50の先端の係止部50aが、第2セクタ
ギヤ482 に形成した長孔48aに嵌合する。これら係
止部50a及び長孔48aはロストモーション機構を構
成する。また図10において、第2セクタギヤ482 の
時計方向の回動端を規制すべく、第2ケース部材11に
第2セクタギヤ482 に当接可能なストッパ11aが形
成される。
キレバー3R に連なる第2プッシュ・プルケーブル25
2 と、第2ケース部材11から外部に延出する第2制御
軸202 との接続部が示される。第2制御軸202 にボ
ルト72で固定されたアーム73に、ピン74を介して
一対のケーブルジョイント75,76が枢支される。ケ
ーブルジョイント75にはアウターケーブル292 ′及
びインナーケーブル302 よりなる第2プッシュ・プル
ケーブル252 のインナーケーブル302 が接続される
とともに、ケーブルジョイント76にはアウターケーブ
ル46及びインナーケーブル47よりなる第3プッシュ
・プルケーブル45の第3インナーケーブル47が接続
される。
を前輪ブレーキBF に伝達する第1伝達系4F は、第1
ケーブルダンパ241 を介装した第1プッシュ・プルケ
ーブル251 、マスタシリンダ26及び管路27から構
成され、第2ブレーキレバー3R の操作力を後輪ブレー
キBR に伝達する第2伝達系4R は、第2ケーブルダン
パ242 を介装した第2プッシュ・プルケーブル252
及び第3プッシュ・プルケーブル45から構成される。
202 の外端には角度センサ51が固定され、この角度
センサ51によりアクチュエータ5の作動量が検出され
る。図3に示すように、前輪WF には前輪速度センサ5
4が、後輪WR には後輪速度センサ55がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ5における電磁ブレ
ーキ7のオン・オフ作動、並びにモータ8の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット52により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット52には、第1、第2
荷重検知スイッチ381 ,382 、角度センサ51、前
輪速度センサ54及び後輪速度センサ55の検出値がそ
れぞれ入力される。
二輪車のパワーユニットの構造を説明する。
クル単気筒エンジンEと、伝動ケース81の内部に収納
されたベルト式無段変速機Tとを備える。伝動ケース8
1の内部に延びるエンジンEのクランクシャフトはベル
ト式無段変速機Tのドライブシャフト82を構成してお
り、そのドライブシャフト82にベルト式無段変速機T
のドライブプーリ83が支持される。伝動ケース81の
後部にはベルト式無段変速機Tのドリブンシャフト84
が支持されており、このドリブンシャフト84に支持し
たドリブンプーリ85と前記ドライブプーリ83とに無
端ベルト86が巻き掛けられる。伝動ケース81の後端
に支持した後輪Wrの車軸87は、減速ギヤ列Rを介し
て前記ドリブンシャフト84に接続される。
31 と可動側プーリ半体832 とを有しており、ドライ
ブシャフト82の回転数の増加に伴って遠心ウエイト8
8に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体8
32 が固定側プーリ半体83 1 に接近してドライブプー
リ83の有効半径が増加する。またドリブンプーリ85
は固定側プーリ半体851 と、スプリング89で固定側
プーリ半体851 に向けて付勢された可動側プーリ半体
852 とを備えており、前記スプリング89の弾発力及
び無端ベルト86の張力により、ドライブプーリ83の
有効半径が増加するとドリブンプーリ85の有効半径が
減少し、逆にドライブプーリ83の有効半径が減少する
とドリブンプーリ85の有効半径が増加し、これにより
ベルト式無段変速機Tの変速比が自動的に変化するよう
になっている。
発進用の自動遠心クラッチCは、ドリブンプーリ85の
回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ
85の回転をドリブンシャフト84に伝達する。従っ
て、自動二輪車Vの発進時にエンジン回転数が増加する
と、自動遠心クラッチCが係合してエンジンEの駆動力
が後輪Wrに伝達される。また制動により後輪速度が低
下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪
速度(即ち、エンジン回転数)がクラッチOFF速度ま
で低下すると自動遠心クラッチCの係合が自動的に解除
される。
の作用について説明する。
ーキレバー3R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ5を作動させずに第1ブレー
キレバー3F あるいは第2ブレーキレバー3R により前
輪ブレーキBF あるいは後輪ブレーキBR で制動力を得
るようにするものであり、第1、第2荷重検知スイッチ
381 ,382 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット52によりモータ8の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ7がオフ状態、即ち第2サンギ
ヤ172 の自由回転を許容する状態とされる。
F のみをブレーキ操作したときには、第1プッシュ・プ
ルケーブル251 の牽引に伴う第1制御軸201 の回動
によりマスタシリンダ26から液圧が出力され、その液
圧が管路27を経て前輪ブレーキBF に作用することに
より、前輪ブレーキBF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第1制御軸201 に入力された回動力が第
1セクタギヤ481 から被動ギヤ491 を経て第1遊星
キャリア191 に伝達される。
1サンギヤ171 が停止しており、また第2ブレーキレ
バー3R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第2遊
星ギヤ機構62 の第2遊星キャリア192 も停止してい
るので、第1遊星キャリア191 の回転が第1遊星ギヤ
181 ,181 …、第1、第2リングギヤ161 ,16
2 及び第2遊星ギヤ182 ,182 …を経て第2サンギ
ヤ172 に伝達され、該第2サンギヤ172 を空転させ
ることになる。従って、モータ8及び電磁ブレーキ7が
作動しない限り、第1ブレーキレバー3F の操作により
後輪ブレーキB R が作動することはない。
しない状態で第2ブレーキレバー3 R のみをブレーキ操
作したときには、第2伝達系4R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキBR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第2プッシュ・プルケーブル252 の
牽引により第2制御軸202 が回動しても、モータ8が
停止状態にあって第1サンギヤ171 が停止しており、
また第1ブレーキレバー3F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第1遊星ギヤ機構61 の第1遊星キャリア
191 も停止しているため、第1、第2リングギヤ16
1 ,162 は第1遊星ギヤ181 ,181 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第2遊星キャリア1
92 の回転は第2遊星ギヤ182 ,182 を経て第2サ
ンギヤ172 に伝達され、該第2サンギヤ172 を空転
させることになる。従って、モータ8及び電磁ブレーキ
7が作動しない限り、第2ブレーキレバー3R の操作に
より前輪ブレーキBF が作動することはない。
ーキレバー3R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ5を作動せしめて前輪
ブレーキBF 及び後輪ブレーキBR を連動、作動させる
ようにするものであり、第1、第2荷重検知スイッチ3
81 ,382 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット52によりモータ8が作動されるとともに、
電磁ブレーキ7がオン状態、即ち第2サンギヤ172 が
制動される。
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
15に示すように、電磁ブレーキ7で第2サンギヤ17
2 を制動した状態でモータ8を回転駆動すると、第1遊
星キャリア191 及び第2遊星キャリア192 は相互に
逆方向に回転駆動され、第2遊星キャリア192 と一体
の被動ギヤ492 により第2セクタギヤ482 が図15
の時計方向に駆動される。しかしながら、第2セクタギ
ヤ482 はストッパ11aとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第1遊星キャリア1
91 により第1被動ギヤ491 を介して第1セクタギヤ
481 が図15の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ26が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキBF が作動する。
が第2セクタギヤ482 の長孔48aに遊嵌しているた
め、アクチュエータ5の作動に伴う第2セクタギヤ48
2 の回転は、第2ブレーキレバー3R の操作に基づく第
2制御軸202 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキBF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第2制御軸202 の回転角を検出する角度センサ5
1の出力に基づいてアクチュエータ5の作動が制御され
る。
第2ブレーキレバー3R を操作すると先ず後輪ブレーキ
BR が第2プッシュ・プルケーブル252 及び第3プッ
シュ・プルケーブル45を介して作動し、後輪WR のブ
レーキ力が立ち上がる。第2ブレーキレバー3R を操作
荷重が増加して第2ケーブルダンパ242 の第2荷重検
知スイッチ382 がオンすると、アクチュエータが5が
作動して前輪ブレーキBF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
と第2セクタギヤ482 の長孔48aとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ5の作動後の後輪WR のブレーキ力は、ライダーに
よる第2ブレーキレバー3Rからの入力分に、アクチュ
エータ5の作動による増加分(図17の斜線部分)を付
加したものとなり、破線で示すように後輪WR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪WR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪WR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ5の作動量
を適宜設定して前輪WF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
合について説明する。
5の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット52は電磁ブレーキ7を
オン状態にするとともにモータ8を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図16に示すよう
に第1遊星キャリア191 及び第2遊星キャリア19 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第1セクタギヤ481 が図16の時計
方向に、また第2セクタギヤ482 が反時計方向に駆動
される。このとき、第1セクタギヤ481 の回転は直接
第1制御軸20 1 に伝達され、第1制御軸201 を前輪
WF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第2セクタギヤ482 の回転はその長孔48aの端部に
制御アーム50の係止部50aが当接することにより第
2制御軸202 に伝達され、第2制御軸202 を後輪W
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
ュエータ5のモータ8を正逆転してブレーキ力を増減す
ることにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。
て、アクチュエータ5と第1、第2ブレーキレバー
3F ,3R との間には、第1、第2ケーブルダンパ24
1 ,24 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ8を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ24
1,242 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第1ブレ
ーキレバー3F あるいは第2ブレーキレバー3R にアク
チュエータ5側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
は、マスタシリンダ26に接続された第1セクタギヤ4
81 の回動範囲を規制するストッパ10a(図9参照)
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ5の作動によ
り第1セクタギヤ481 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪WF のブレーキ力も減少
する。第1セクタギヤ481 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ26のピストン40がピストンノッカー4
3に追従して後退し、図9においてカップシール44が
リリーフポート39aを開放した直後、第1セクタギヤ
481 がストッパ10aに当接して回動を規制される。
いと仮定すると、図18に破線で示すように第1セクタ
ギヤ481 は更に回動して第1ブレーキレバー3F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ5を作動させ
て第1セクタギヤ481 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン40のカップシール44がリ
リーフポート39aを閉塞して圧力室41にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
0を後退させる方向への第1セクタギヤ481 の回動を
ストッパ10aで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ5の作動に伴って第1
セクタギヤ481 が駆動されたとき、ピストン40を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
ックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。
λF を取り、縦軸に後輪スリップ率λR を取った直交座
標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインL1 ,
L2 ,L 3 を設定したもので、その目標スリップ率ライ
ンL1 ,L2 ,L3 の内側(原点側)にブレーキ増力領
域A1 が設定され、外側(反原点側)にブレーキ減力領
域A2 が設定される。前輪スリップ率λF 及び後輪スリ
ップ率λR は前輪速度センサ54で検出した前輪速度V
F 及び後輪速度センサ55で検出した後輪速度VRから
算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度VF か
ら推定した推定車体速度VF ′を用いて、例えば次のよ
うに算出される。
リップ率λR が図19の直交座標上で目標スリップ率ラ
インL1 ,L2 ,L3 の内側のブレーキ増力領域A1 に
あれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエ
ータ5のモータ8を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキ
BF 及び後輪ブレーキBR のブレーキ力を共に増加させ
ることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラ
インL1,L2 ,L3 上に移動させる。また前輪スリッ
プ率λF 及び後輪スリップ率λRが目標スリップ率ライ
ンL1 ,L2 ,L3 の外側のブレーキ減力領域A2 にあ
れば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエー
タ5のモータ8を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキB
F 及び後輪ブレーキBR のブレーキ力を共に減少させる
ことにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ライ
ンL1 ,L2 ,L3上に移動させる。
3 は、第1目標スリップ率ラインL1 、第2目標スリッ
プ率ラインL2 及び第3目標スリップ率ラインL3 の3
本のラインから構成される。
標の第1象限の前輪スリップ率λFが第1基準値frm
daより大きい領域(λF >frmda)に設定される
右下がりのラインであり、このライン上ではλR =−a
λF +b(a>0,b>0)が成立する。即ち、第1目
標スリップ率ラインL1 上では、前輪スリップ率λFが
増加すれば後輪スリップ率λR が減少し、前輪スリップ
率λF が減少すれば後輪スリップ率λR が増加するた
め、前輪WF 及び後輪WR のトータルのスリップ率が一
定に保持される。
には破線で示す第1目標スリップ率ラインL1 ′が平行
に設定されており、両第1目標スリップ率ラインL1 ,
L1′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブ
レーキ増力領域A1 からブレーキ減力領域A2 に移行す
る場合には第1目標スリップ率ラインL1 が基準となる
が、ブレーキ減力領域A2 からブレーキ増力領域A2 に
移行する場合には第1目標スリップ率ラインL1 ′が基
準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向へ
の制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時
におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率
λF ,λR が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリ
ップの収束を速めることができる。
標の第1象限の前輪スリップ率λF<frmdaの領域
における横軸と平行なライン(λR =rrmda0)で
あって、前記rrmda0は、制動時に後輪速度が減少
して前記自動遠心クラッチCの係合が解除されるときの
後輪スリップ率λR と略等しい値に設定される。第2目
標スリップ率ラインL2 は後輪速度VR の時間微分値で
ある後輪加速度dVR/dt=Rrwに応じて減少側に
移動する。即ち、後輪加速度Rrw≧0のときの2目標
スリップ率ラインL2 はλR =rrmda0であり、後
輪加速度Rrwが負値であって後輪速度VR が減少傾向
(ロック傾向)にあるときには、第2目標スリップ率ラ
インL2 ′は前記第2目標スリップ率ラインL2 よりも
下方(原点側)のλR =rrmdaに移動する。この第
2基準値rrmdaは次式により決定される。
プ率ラインL2 ′=L 2 は最も上方に位置しており、後
輪加速度Rrw<0のときは、その絶対値|Rrw|の
大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪WR のロ
ック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第2目標スリップ
率ラインL2 ′は下方に移動する。
領域A2 からブレーキ増力領域A1に移行すると、第2
目標スリップ率ラインL2 ′は第2目標スリップ率ライ
ンL 2 に向けて所定の速度で上方に移動する。この第2
目標スリップ率ラインL2 ′の上方への移動速度は図2
0及び図21において傾きαの破線で示されており、こ
の傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪
速度VR の減少率よりも僅かに小さく設定されており
(図20参照)、また低摩擦係数路におけるブレーキ増
力時の後輪速度VR の減少率よりもかなり小さく設定さ
れている(図21参照)。
標上において前輪スリップ率λF が1基準値frmda
に等しくなるライン(λF =frmda)上に設定され
ており、前記第1目標スリップ率ラインL1 及び第2目
標スリップ率ラインL2 を相互に接続する。
ち第2目標スリップ率ラインL2 、第3目標スリップ率
ラインL3 及び縦軸によって囲まれた部分にブレーキ増
力抑制領域A1 ′が画成される。ブレーキ増力抑制領域
A1 ′はブレーキ増力領域A 1 の一部であって、前輪ス
リップ率λF 及び後輪スリップ率λR がブレーキ増力抑
制領域A1 ′にあればブレーキ増力が行われるが、その
ブレーキ増力量はブレーキ増力領域A1 の他の部分(つ
まり、ブレーキ増力抑制領域A1 ′でない部分)のブレ
ーキ増力量に比べて小さく設定されている。具体的に
は、図19に示すように、ブレーキ増力抑制領域A1 ′
内で後輪スリップ率λR が増加するに伴い、ブレーキ増
力量がゼロに向けてリニアに減少するように設定されて
いる。第2目標スリップ率ラインL2 が図19上で上下
に移動すれば、それに伴ってブレーキ増力抑制領域
A1 ′も上下に移動する。
リップ率ラインL2 をブレーキ減力領域A2 側からブレ
ーキ増力抑制領域A1 ′側に越えたとき、ブレーキ力が
急激に増加して後輪スリップ率λR が不所望に大きくな
るのをブレーキ増力抑制領域A1 ′により防止し、過剰
スリップの収束を速めることができる。
び後輪WR のブレーキ力を増加させると、車両の重心位
置に作用する前向きの慣性力によって前輪WF の接地荷
重が増加して前輪スリップ率σF が減少する一方、後輪
WR の接地荷重が減少して後輪スリップ率σR が増加す
る。その結果、図19の前輪スリップ率σF が小さい領
域(σF <frmda)において、摩擦係数が大きい路
面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ
増力領域A1 側からブレーキ減力領域A2 側に簡単に移
行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が
行われる可能性がある。
数が大きい場合には後輪WR が比較的にロックし難いた
めに負値である後輪加速度Rrwの絶対値|Rrw|が
小さくなり、その結果、第2目標スリップ率ライン
L2 ′は、最も上方の第2目標スリップ率ラインL2 の
近傍に留まって第1目標スリップ率ラインL1 の延長線
よりも上方に位置することになる。これにより、車両の
スリップ状態はブレーキ増力領域A1 からブレーキ減力
領域A2 側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレ
ーキ減力制御が行われる不具合が回避される。
WR がロックし易いために負値である後輪加速度Rrw
の絶対値|Rrw|が大きくなり、第2目標スリップ率
ラインL2 ′は大きく下方に移動することになる。その
結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域A1 側か
らブレーキ減力領域A2 側に移行し易くなり、ブレーキ
減力制御が速やかに行われて後輪WR のロックが未然に
回避される。
リップ率σF が小さい領域(σF <frmda)におけ
る目標スリップ率ライン(但し、図19における後輪ス
リップ率から、前輪速度VF に応じて算出した後輪速度
VR に換算されている)を示しており、この目標スリッ
プ率ラインを後輪速度VR が上から下に横切るとブレー
キ減力領域A2 に入ってブレーキ減力制御が行われ、こ
れと同時に目標スリップ率ラインがL2 からL2 ′に移
動する。また目標スリップ率ラインを後輪速度VR が下
から上に横切ると、ブレーキ増力領域A1 に入ってブレ
ーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域A2 からブ
レーキ増力領域A1 に移行したとき、目標スリップ率ラ
インはL2 ′からL2 に一気に復帰せず、前述したよう
に傾きαを以て第2目標スリップ率ラインL2 まで緩や
かに復帰する。
速度VR が最初に目標スリップ率ラインL2 を横切ると
きの速度は、前述した自動遠心クラッチCが係合解除さ
れる後輪速度(クラッチOFF速度)に略等しく設定さ
れているため、後輪速度VRが最初に目標スリップ率ラ
インL2 を横切って最初の減力領域A2 に入ったとき、
後輪速度VR が即座に増加せずに減少側にオーバーシュ
ートして必ず前記クラッチOFF速度を下回り、これに
より自動遠心クラッチCが係合解除される。このように
して自動遠心クラッチCが係合解除されると、スロット
ル開度を増加させない限り自動遠心クラッチCが再係合
することはなく、後輪WrとエンジンEとが切り離され
て該後輪Wrにエンジンブレーキが作用しなくなる。
たとき自動遠心クラッチCが係合解除して後輪Wrにエ
ンジンブレーキが作用しなくなるため、図20及び図2
1に太い実線で示すように、後輪速度は速やかに増加に
転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束する。最初
の減力領域A2 に入ったとき自動遠心クラッチCが係合
解除しないと仮定すると、エンジンEに接続されたまま
の後輪Wrにはエンジンブレーキが作用するために、図
20及び図21に太い鎖線で示すように、後輪速度VR
の復帰が遅れて目標スリップ率ラインに速やかに収束す
ることができなくなる。
ーキ減力領域A2 からブレーキ増力領域A1 に移行した
ときに目標スリップ率ラインをL2 ′からL2 に一気に
復帰させた場合(一点鎖線参照)、それに続くブレーキ
増力領域A1 からブレーキ減力領域A2 への移行はp点
において行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率
ラインをL2 ′からL2 に向けて徐々に復帰させた場合
(破線参照)、ブレーキ増力領域A1 からブレーキ減力
領域A2 への移行はp′点において行われる。これによ
り、ブレーキ減力領域A2 へ移行するタイミングを早め
て過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いアンチロ
ックブレーキ制御を行うことが可能となる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
してベルト式無段変速機Tを例示したが、本発明は自動
遠心クラッチCを備えたトランスミッションであれば、
他の任意のトランスミッションを備えた車両に対して適
用することができる。また自動遠心クラッチCを設ける
位置も実施例に限定されず、エンジンE及び後輪Wr間
の任意の位置に設けることができる。
発明によれば、目標スリップ率ラインが、前輪スリップ
率が第1基準値より小さい領域において後輪スリップ率
が前輪スリップ率に依存しない第2基準値になるスリッ
プ率ラインを有するので、制動時に車両の慣性力によっ
て後輪の接地荷重が減って後輪スリップ率が増加して
も、前記第2基準値の設定によりスリップ状態が前記目
標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ
減力領域側に越え難くなり、これにより必ずしも必要の
ないブレーキ減力制御が行われるのを回避することがで
きる。また第2基準値を自動遠心クラッチが係合解除す
る後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等しく設定し
たので、ブレーキ減力制御が行われるときに必ず自動遠
心クラッチを係合解除し、これにより後輪にエンジンブ
レーキが作用しないようにして目標スリップ率への収束
を速やかに行わせることができる。
ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域を、
ブレーキ増力領域内にスリップ率ラインに接して画成し
たので、スリップ状態が目標スリップ率ラインをブレー
キ減力領域側からブレーキ増力領域側に越えたとき、ブ
レーキ力が急激に増加して後輪スリップ率が不所望に大
きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めること
ができる。
図)
図)
率ライン) L2 第2目標スリップ率ライン(目標スリップ
率ライン) L3 第3目標スリップ率ライン(目標スリップ
率ライン) Wr 後輪 λF 前輪スリップ率 λR 後輪スリップ率
Claims (2)
- 【請求項1】 一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞ
れ前輪スリップ率(λF )及び後輪スリップ率(λR )
を取った座標上に目標スリップ率ライン(L 1 ,L2 ,
L3 )を設定し、該目標スリップ率ライン(L1 ,
L2 ,L3 )の原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ
増力領域(A1 )及びブレーキ減力領域(A2 )を画成
し、前輪スリップ率(λF )及び後輪スリップ率
(λR )が前記ブレーキ増力領域(A1 )にあるときに
ブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率
(λF )及び後輪スリップ率(λR )が前記ブレーキ減
力領域(A2 )にあるときにブレーキ力を減力する車両
のアンチロックブレーキ制御装置において、 前記目標スリップ率ライン(L1 ,L2 ,L3 )は、前
輪スリップ率(λF )が第1基準値(frmda)より
小さい領域において後輪スリップ率(λR )が前輪スリ
ップ率(λF )に依存しない第2基準値(rrmda)
になるスリップ率ライン(L2 )を有しており、前記第
2基準値(rrmda)は、エンジン(E)及び後輪
(Wr)間に介装した自動遠心クラッチ(C)が係合解
除する後輪速度に対応する後輪スリップ率(λR )に略
等しく設定されることを特徴とする車両のアンチロック
ブレーキ制御装置。 - 【請求項2】 ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増
力抑制領域(A1 ′)を、前記ブレーキ増力領域
(A1 )内に前記スリップ率ライン(L2 )に接して画
成したことを特徴とする、請求項1記載の車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置。
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