JPH10160499A - 車載用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外部の発信源から得た推奨経路を考慮したい
わゆる動的な目的地経路を再設定することが可能である
と共に、その再設定する間も適切な走行案内機能を発揮
できるようにして、より適切なナビゲーションを実現す
る。 【解決手段】 まず静的経路設定によって算出し
（）、算出後、その経路に基づいて走行案内を開始す
る（）。そして、走行案内を続行している間に通信に
よって推奨経路を取得した場合には（）、その推奨経
路を反映した経路を作成する（）。この，が動的
経路設定である。そして、にて経路が再設定された時
点で、その再設定された目的地経路に基づく走行案内に
切り替える。これにより、で案内が開始されてから切
れ目なく走行案内を続けることがき、走行案内ができな
い期間の発生防止の点で好ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載用のナビゲー
ション装置に関し、特にＡＴＩＳ（Advanced Traffic I
nformation Service）やＶＩＣＳ（Vehicle Informatio
n and Communication System：道路交通情報通信システ
ム）等から受信した交通情報データにも基づいて目的地
への経路を設定可能なナビゲーション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、道路交通事情の改善のために、渋
滞や事故、あるいは駐車場の空き状態等の交通情報を車
両ドライバーに知らせることにより、ドライバーに適切
なルートを選択させて迷走や誤走を防止して交通流を円
滑にしたり、あるいは交通流の分散化による排ガス等の
環境問題の保全が図られている。

【０００３】このようなシステムとして、例えば特公平
２−２１４１７号公報に記載されているナビゲーション
エイドシステムがある。このシステムは、移動局である
車両等から固定局に出発地と目的地を送信し、送信され
た出発地と目的地に基づいて固定局にて経路を設定して
移動局に返信し、この返信された経路を受信した移動局
はその経路を表示装置に表示するというものである。

【０００４】このような技術を実現したものとして、例
えば現在ではＡＴＩＳがある。ＡＴＩＳでは、車両から
現在地及び目的地に関する情報を送信すると、ＡＴＩＳ
センタでは、その送信された情報を基にしていわゆる
「推奨経路」と呼ばれる経路情報を車両側に返信する。
この推奨経路は、ＡＴＩＳセンタ側が設定するものであ
り、例えば渋滞が生じている箇所を把握していれば、そ
こを迂回するような経路を設定したり、あるいは現在は
渋滞等が生じていなくても、将来的な渋滞を前もって防
止する目的などから、同一経路を走行する車両が分散す
るように推奨経路を設定するといったことがなされてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ＡＴＩＳセン
タから取得した情報については現在では音声案内ができ
ないという顕著な不都合がある。つまり、現在一般的に
利用されているナビゲーションシステムでは、画面に経
路を表示すると共に、逐次音声による走行案内をしてい
るのであるが、これができないため、ハード的には音声
案内機能を備えた装置であっても、それを有効利用でき
ない。したがって、ドライバーは表示された経路を自分
で読み取って判断しなくてはならない。

【０００６】そして、その表示内容に関しても、ＡＴＩ
Ｓセンタから受信して表示した推奨経路を単に読み取る
だけでは、十分な走行案内情報としてドライバーが把握
し難いという不都合がある。これは、ＡＴＩＳセンタが
扱える道路ネットワークは主要幹線に係るものだけであ
り、実際の道路ネットワークよりもかなり粗いことに起
因する。もちろん、車両に搭載されているナビゲーショ
ンシステムにて使用する道路ネットワークにおいても必
ずしも現存する全ての道路ネットワークを網羅している
とはいえないが、ＡＴＩＳセンタが扱えるレベルは、そ
れよりもかなり粗くなっている。これは、車両搭載のナ
ビゲーションシステムで使用する道路ネットワーク地図
情報は、例えばＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体にて供給さ
れるものであり、いわばその内容は静的（固定的）なも
のであるのに対し、ＡＴＩＳセンタでは、渋滞情報や一
時的な通行止めといった時事刻々と変換する状況を考慮
するため、その内容はいわば動的（可変的）なものであ
るからである。

【０００７】このように道路ネットワークが粗いため
に、次のような不都合が生じる。 例えば図５には、ＡＴＩＳの推奨経路の例を示してい
る。図５中の最も太い線が推奨経路であり、次に太い線
も含めたものがＡＴＩＳの道路ネットワークである。そ
して、さらに最も細い線も含めたものが実際の道路ネッ
トワークである。したがって、ＡＴＩＳセンタから推奨
経路を取得してそれを表示する場合には、図５において
最も細い線を除いたものが表示されることとなるため、
現在地から推奨経路の開始位置（図５中ではＡで示す）
まで、若しくは推奨経路の終了位置（図５中ではＢで示
す）から目的地までは案内なしで走行する必要がある。 また、図６（Ｂ）に示すように、実際の道路ネットワ
ークでは立体交差間を接続するための道路が存在するに
もかかわらず、ＡＴＩＳの道路ネットワークにおいて
は、その粗さが原因で、図６（Ａ）に示すように、立体
交差間を接続する道路が省略した略図的な状態で表示す
るだけに留まる。そして、推奨経路を強調表示する場合
でも、その立体交差の部分で推奨経路が分断されるた
め、例えば図６（Ｂ）に示すように、地点ａから地点ｂ
に走行するためには、地点ａにおいて一旦左折した後で
次の交差点で右折する必要があった場合でも、図６
（Ａ）に示すＡＴＩＳの道路ネットワークにおいては、
それらを表示において示すことはできない。

【０００８】このように、表示するだけでは十分な判断
ができないので、ドライバーの負担を軽減し、より適切
なナビゲーションを実現する上でも、より精密な道路ネ
ットワークを基にした経路設定ができ、さらにその設定
された経路を少なくとも音声出力による走行案内が可能
とする必要がある。

【０００９】但し、このように自車両が備えるナビゲー
ションシステムのフォーマットに変換する処理までを含
めて実際に実現する場合には、ＡＴＩＳセンタへ自車両
に関する所定のデータを送信し、ＡＴＩＳセンタから推
奨経路を受信し、さらにその受信した推奨経路を基に目
的地への経路を再度設定する間の時間が必要となってし
まう。したがって、この間は何も走行案内ができないた
め、ナビゲーション機能としての有効性を低減させてし
まうことになる。

【００１０】なお、ＡＴＩＳの場合には基本的に双方向
通信を前提としているため、車両から現在地及び目的地
に関する情報を送信し、その送信された情報を基に設定
した推奨経路を車両側に返信するものを想定したが、セ
ンタ側から一方的に推奨経路を送信するような、いわゆ
る放送形式の片方向通信を前提とした場合にも同様の不
都合は想定される。つまり、車両の現在位置や目的位置
に基づくのではなく、例えば所定のエリア内における推
奨経路をセンタ側で設定して送信し、それを受信した車
両側では、例えば目的地との関連でその推奨経路を採用
するかどうかを判断し、採用する場合には、それを表示
するといった手法を用いる場合には、上記双方向通信を
前提した場合と同様の不都合が生じる可能性はある。そ
のため、ＶＩＣＳのようなシステムにおいてこのような
推奨経路を送信するような場合を想定しても同様であ
る。

【００１１】本発明は、このような問題を解決して、例
えばＡＴＩＳセンタなどの外部の発信源から得た推奨経
路を考慮したいわゆる動的な目的地経路を再設定するこ
とが可能であると共に、その再設定する間も適切な走行
案内機能を発揮できるようにして、より適切なナビゲー
ションを実現することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた本発明は、ノード間を接続す
るリンクのリンク情報と通行規制を含むリンク間の接続
情報とを記憶する記憶手段と、目的地を設定する目的地
設定手段と、出発地から目的地への経路を設定する経路
設定手段と、設定された目的地経路に対する走行案内
を、少なくとも音声発声装置から音声にて出力すること
によって実行可能な案内手段とを備え、経路設定手段
は、リンク情報及び接続情報によりダイクストラ法を用
いた経路コストの算出を行い経路コストが最小となるリ
ンクの接続により目的地経路を設定する車載用のナビゲ
ーション装置において、外部の発信源から発信される所
定の推奨経路を受信する受信手段を備え、経路設定手段
は、受信手段にて受信した推奨経路を考慮して目的地経
路を再設定可能であると共に、案内手段は、経路設定手
段が目的地経路を再設定している間は、従前に設定され
た目的地経路による走行案内を行い、再設定された時点
でその再設定された目的地経路による走行案内へ切り替
えるよう構成されていることを特徴とする。

【００１３】本車載用ナビゲーション装置は、ノード間
を接続するリンクのリンク情報と通行規制を含むリンク
間の接続情報とを記憶しており、目的地を設定すれば、
出発地から目的地への経路を、リンク情報及び接続情報
によりダイクストラ法を用いた経路コストの算出を行い
経路コストが最小となるリンクの接続により目的地経路
を設定することができ、さらに、その設定された目的地
経路に対する走行案内を、少なくとも音声発声装置から
音声にて出力することによって実行することができる。

【００１４】このような基本的なナビゲーション機能を
発揮するのであるが、さらに、本車載用ナビゲーション
装置は、受信装置にて、外部の発信源から発信される所
定の推奨経路を受信し、経路設定手段が、その受信した
推奨経路を考慮して目的地経路を再設定可能である。目
的地経路の再設定時に考慮される推奨経路は、例えばＡ
ＴＩＳセンタから送信されるものに代表されるように、
センタ側で設定され、例えば渋滞が生じている箇所を把
握していれば、そこを迂回するような経路を設定した
り、あるいは現在は渋滞等が生じていなくても、将来的
な渋滞を前もって防止する目的などから、同一経路を走
行する車両が分散するように推奨経路を設定するといっ
たことがなされている。したがって、このような推奨経
路が含まれるような目的地経路を設定すれば、車両個別
の事情だけでなく、交通状況をある程度広い観点で考慮
した走行案内ができ、渋滞のさらなる増大の回避、そし
て前もって渋滞を回避するといったアクティブな交通制
御にも寄与する適切なナビゲーションを実現することが
できる。

【００１５】そして、案内手段は、経路設定手段が目的
地経路を再設定している間は、従前に設定された目的地
経路による走行案内を行い、再設定された時点でその再
設定された目的地経路による走行案内へ切り替える。つ
まり、外部から受信した推奨経路を自ナビゲーション装
置にて通常通り扱えるように再設定して走行案内するこ
とができると共に、その再設定している間も従前に設定
された目的地経路による走行案内を行うことができる。
したがって、ＡＴＩＳセンタなどの外部の発信源から得
た推奨経路を考慮したいわゆる動的な目的地経路を再設
定することが可能であると共に、その再設定する間も適
切な走行案内機能を発揮できるようにして、より適切な
ナビゲーションを実現することができるのである。

【００１６】これを図４を参照して説明する。まず静的
経路設定によって算出し（）、算出後、その経路に基
づいて走行案内を開始する（）。そして、走行案内を
続行している間に通信によって推奨経路を取得した場合
には（）、その推奨経路を反映した経路を作成する
（）。この，が動的経路設定である。そして、
にて経路が再設定された時点で、その再設定された目的
地経路に基づく走行案内に切り替えるのである。

【００１７】例えば、処理に要する時間の一例として、
の静的経路設定は約２０秒、の推奨経路の取得は約
２０秒、の経路再設定は約２０秒であったとすると、
従来の手法であると、，の動的経路設定の間の約４
０秒間は走行案内がされないこととなる。の静的経路
設定に続けて，の動的経路設定がされた場合と考え
ると、の約２０秒が経過すれば走行案内がされるもの
が、通算して約６０秒間も待たされることとなる。

【００１８】これに対して本発明の場合には、最初の静
的経路設定（）が終了した時点で走行案内が開始され
（）、その後に，の動的経路設定がされている間
もで開始された走行案内は続行される。そして、，
の動的経路設定が終了した時点で走行案内が切り替わ
るので、で案内が開始されてから切れ目なく走行案内
を続けることがき、走行案内ができない期間の発生防止
の点で好ましい。

【００１９】なお、推奨経路が例えば外部の発信源から
一方的に送信されるようなシステムを前提とすることも
できるが、さらに、外部の発信源側に設定した目的地及
び現在地に関する情報を送信する送信手段を備え、受信
手段は、当該送信した目的地及び現在地に関する情報に
基づいて決定され発信源から発信された所定の推奨経路
を受信する構成としてもよい。これは、ＡＴＩＳのよう
な双方向通信を前提としたシステムに適用する場合に有
効な構成である。

【００２０】つまり、推奨経路は、上述したように車両
個別の事情だけでなく交通状況をある程度広い観点で考
慮した経路ではあるが、車両個別に設定される目的地及
び現在地に応じて異なる場合が一般的である。したがっ
て、このように車両個別に推奨経路を送信することによ
り、個々の車両にとっても、より適切な推奨経路が取得
できることとなりる。また、交通管理側にとっても、車
両の状況に基づきながら交通状況を広い観点で考慮する
ことができ、より適切なナビゲーションの実現の上で好
ましいと言える。

【００２１】もちろん、一方的に推奨経路を送信する構
成も意味がないのではなく、例えば所定のエリア内の主
要幹線道路が非常に交通量が少ない場合にはその主要幹
線道路を推奨経路とし、そのエリアに入った車両に対し
て一律に送信してもよい。この場合も、車両側において
はその推奨経路を通行すればスムーズに走行ができる
し、また交通管理側にとっては広い観点からの交通制御
として適切な状態へ導くことが可能となるため有効であ
る。もちろん、その主要幹線道路の交通量等を監視して
おり、これ以上交通量が増加していくと渋滞が生じると
判断した場合には、推奨経路としないようにすればよ
い。

【００２２】また、案内手段としては、少なくとも音声
発声装置から音声にて出力することによって実行可能で
あればよいとしたが、走行案内を、音声発声装置から音
声にて出力することにより実行すると共に、画面上に図
形または記号を表示する表示装置にて画像表示可能に構
成してもよい。現在のナビゲーション装置としては、画
面表示と共に音声出力をすることで、視覚及び聴覚に訴
えて走行案内することが一般的であるので、このように
することが好ましい。

【００２３】なお、走行案内において、音声発声装置か
ら音声にて出力することにより行う場合の利点として
は、ドライバーは視点を表示装置にずらしたりする必要
がないので、安全運転が一層良好に確保されるという点
などが挙げられる。上述した双方向通信を前提とした場
合の送信手段は、外部の発信源側に目的地及び現在地に
関する情報を送信すると説明したが、この情報として
は、もちろん目的地及び現在地そのものを示す位置情報
（例えば２次元地図データにおける位置座標的なもの）
であってもよいが、リンク情報とリンク間の接続情報を
基に経路設定することを前提とした場合には、記憶され
ているリンク情報と接続情報を用いたいわゆる「静的経
路設定」により設定した目的地及び現在地に最も近いリ
ンク情報を送信することも考えられる。

【００２４】この利点については、例えば現状のＡＴＩ
Ｓにおける道路ネットワークのリンク情報（簡単に「Ａ
ＴＩＳリンク」とも称す。）との比較を考慮して説明す
ると理解が容易になる。つまり、ＡＴＩＳリンクには走
行する向き毎にリンクが存在するため、所望するのがど
ちらの向きかを特定することが困難な場合があり、例え
ば逆方向へ走行する推奨経路がＡＴＩＳセンタにて設定
されてしまう可能性もある。したがって、静的経路設定
により一旦設定した目的地経路における目的地及び現在
地に最も近いリンク情報を送信すれば、ＡＴＩＳリンク
での走行向きの特定が容易になるのである。

【００２５】また、経路設定に関しては、受信した推奨
経路を考慮して再設定している間に車両が移動すること
などを原因として、自車両の現在地が再設定した目的地
経路から外れている場合も想定される。その場合には次
のような対処が考えられる。つまり、そのような場合に
は、自車両の現在地を考慮して目的地経路を新規に設定
することができるようすると共に、その目的地経路を新
規設定している間は、従前に設定された目的地経路によ
る走行案内を行い、新規設定された時点でその新規設定
された目的地経路による走行案内へ切り替えるのであ
る。もちろん、その後は、上述したように推奨経路を考
慮して目的地経路を再設定している間はその新規に設定
された目的地経路に基づいて走行案内しておけばよいの
である。

【００２６】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態として
の車載用ナビゲーション装置２０の全体構成を示すブロ
ック図である。本車載用ナビゲーション装置２０は、位
置検出器２４、地図データ入力器２６、操作スイッチ群
２８、これらに接続されたナビＥＣＵ３０、ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３０に接続された外部メモリ３２、表示装置
３４およびスピーカ３５を備えている。尚、ナビＥＣＵ
３０は通常のコンピュータとして構成されており、内部
には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこ
れらの構成を接続するバスラインが備えられている。

【００２７】前記位置検出器２４は、周知のジャイロス
コープ３８、距離センサ４０、および衛星からの電波に
基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（GlobalPosition
ingSystem）のためのＧＰＳ受信機４２を有している。
これらのセンサ等１８，２０，２２は各々が性質の異な
る誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補間
しながら使用するように構成されている。なお、精度に
よっては上述した内の一部で構成してもよく、更に、ス
テアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用
いてもよい。

【００２８】また、前記地図データ入力器２６は、位置
検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用デ
ータ、地図データを含む各種データを入力するための装
置である。記憶手段に相当する記憶媒体としては、その
データ量からＣＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的である
が、メモリカード等の他の媒体を用いても良い。

【００２９】前記表示装置３４はカラー表示装置であ
り、表示装置３４の画面には、位置検出器２４から入力
された車両現在位置マークと、地図データ入力器２６よ
り入力された地図データと、更に地図上に表示する誘導
経路や後述する設定地点の目印等の付加データとを重ね
て表示することができる。

【００３０】さらに、スピーカ３５を介し、音声にて走
行案内をドライバーに報知するように構成されており、
表示装置３４による表示とスピーカ３５からの音声出力
との両方で、ドライバーに走行案内することができる。
例えば、右折の場合には、「次の交差点を右折して下さ
い」といった内容を音声にて出力する。音声によりドラ
イバーに報知すれば、ドライバーは視点を移動させるこ
と無く、設定した地点の交通情報を確認できるので、よ
り一層の安全運転を達成できる。なお、表示装置３４及
びスピーカ３５は本発明の「案内手段」に相当する。

【００３１】また、「目的地設定手段」に相当する前記
操作スイッチ群２８は、例えば表示装置３４と一体にな
ったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が
用いられ、各種入力に使用される。そして、本車載用ナ
ビゲーション装置２０は、この操作スイッチ群２８によ
り目的地の位置を入力すると、現在位置からその目的地
までの最適な経路を自動的に選択して誘導経路を形成
し、表示装置３４に表示すると共にスピーカ３５を介し
て音声にて案内する、いわゆる経路案内機能を備えてい
る。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、
ダイクストラ法等の手法が知られている。

【００３２】さらに、車載用ナビゲーション装置２０
は、通信装置４４を備えている。この通信装置４４は、
「外部の発信源」としての情報センタ１０との通信を行
なうためのもので、本実施形態では、この情報センタ１
０はＡＴＩＳセンタであり、双方向の通信が可能とされ
ている。したがって、この通信装置４４は「受信手段」
及び「送信手段」に相当する。また、通信装置４４とし
て利用される機器としては、移動体通信機器である自動
車電話や携帯電話などが一般的である。

【００３３】ここで、情報センタ１０の構成について簡
単に説明しておく。情報センタ１０は、道路付近に取り
付けられた各種センサＳ等から道路状態等の外部事象を
収集する外部事象収集装置１２と、センタエリア内の道
路地図と共に、各種規制や外部事象収集装置１２により
収集された外部事象に基づいて作成された各種交通情報
が格納された道路ネットワークデータ記憶装置１４と、
自動車電話や携帯電話等の無線回線を介して車両に搭載
されたナビゲーション装置２０との通信を行う通信装置
１６と、ナビゲーション装置２０から受信した位置デー
タ（現在地及び目的地）、及び道路ネットワークデータ
記憶装置１４に記憶された情報に基づいて、推奨経路の
計算等を行う制御装置１８部とを備えている。

【００３４】このような構成を持つことにより、本車載
用ナビゲーション装置２０は、情報センタ１０から取得
する「推奨経路」も考慮して目的地までの経路を設定す
る「動的経路設定」と、この推奨経路を考慮しない「静
的経路設定」の２種類の経路設定が可能である。この経
路設定は、「経路設定手段」に相当するナビＥＣＵ３０
が主体となって実行する。

【００３５】動的経路設定を行なう場合には、ナビＥＣ
Ｕ３０は、まず情報センタ１０に対して現在地及び目的
地に関する情報を送信する。すると、情報センタ１０で
は、その送信された情報を基にして推奨経路を返信す
る。この推奨経路は、情報センタ１０側が各種事情を考
慮して、いわゆるマクロ的な見地から設定するものであ
る。例えば渋滞が生じている箇所を把握していれば、そ
こを迂回するような経路を設定したり、あるいは現在は
渋滞等が生じていなくても、将来的な渋滞を前もって防
止する目的などから、同一経路を走行する車両が分散す
るように推奨経路を設定するといったことがなされてい
る。

【００３６】一方、静的経路設定を行なう場合には、ナ
ビＥＣＵ３０は、電源オン後に、表示装置３４上に表示
されるメニューから、ドライバーが操作スイッチ群２８
を操作することにより、案内経路を表示装置３４に表示
させるために経路情報表示処理を選択した場合、次のよ
うな処理を実施する。すなわち、ドライバーが表示装置
３４上の地図に基づいて目的地を入力すると、ＧＰＳ受
信機４２から得られる衛星のデータに基づき車両の現在
地が求められ、目的地と現在地との間に、ダイクストラ
法によりコスト計算して、現在地から目的地までの最も
短距離の経路を誘導経路として求める処理が行われる。
そして、表示装置４４上の道路地図に重ねて誘導経路を
表示して、ドライバーに適切なルートを案内する。

【００３７】本発明は、このように従来から実行されて
いた動的経路設定及び静的経路設定をそれぞれ個別に実
行するのではなく、動的経路設定の場合には、音声案内
は実現されておらず、また使用される道路ネットワーク
が一般的に粗かったことによる不都合を解消するため、
動的経路設定にて設定された推奨経路を反映させながら
静的経路設定に準拠した経路設定を行なう際に、走行案
内のブランクが生じてナビゲーション機能の有効性を低
減させることを防止するようにすること主眼がある。

【００３８】したがって、次に、本実施形態の車載用ナ
ビゲーション装置２０がこの点をどのような手法によっ
て実現しているかを、図２以降を参照して説明する。図
２は、目的地経路の設定及びその設定された目的地経路
に基づく走行案内を行なうメイン処理を示すフローチャ
ートであり、処理が開始されると、最初のステップＳ１
１０では、現在地（出発地）から目的地までの経路（目
的地経路）の設定を行なう。

【００３９】ここで、Ｓ１１０で実行される経路設定に
係る処理の内容を、図３を参照してさらに詳しく説明す
る。図３における最初のステップＳ２１０においては、
地図データの読み込みを行なう。この読み込み処理は、
設定された目的地及び車両の現在地を含む所定領域の地
図データを地図データ入力器２６（図１参照）から読み
込む。

【００４０】続いてＳ２２０では、車両の現在地（出発
地）を基に、開始リンクの両端ノードに対する経路コス
トの計算（初期コスト計算）を行なう。本実施形態では
ダイクストラ法を用いた経路設定を行うため、このコス
ト計算が必要なのであるが、その経路コストは次のよう
に計算する。

【００４１】つまり、ダイクストラ法では、ノード間の
リンクに対するリンク情報及び通行規制を含むリンク間
の接続情報とを用いて現在地から各ノードに至るまでの
経路コスト（経路に対する評価値）を計算し、目的地ま
での全てのコスト計算が終了した段階で、経路コストが
最小となるリンクを接続して目的地経路を設定してい
る。この際に用いられる計算式は、例えば以下に示す式
である。

【００４２】経路コスト＝リンク長×道路幅員係数×道
路種別係数×渋滞度 ここで、道路幅員係数とは、道路幅に応じて設定される
係数であり、道路種別係数とは有料道路等の道路種別に
応じて設定される係数である。そして、渋滞度とは、そ
の道路の渋滞度合に応じて設定される係数であり、初期
値は「１」である。つまり、渋滞がない場合には経路コ
ストの計算に影響させないように「１」が設定され、渋
滞度合が高くなるにつれて数値が大きく設定されてい
く。上式を用いて計算された経路コストを加算していく
ことにより、目的地に至る経路上での経路コストが求め
られる。

【００４３】Ｓ２２０では、車両の現在地に最も近いリ
ンク（開始リンク）上の位置を設定し、そのリンクに対
する経路コスト計算を上式を用いて行い、そのリンクの
両端のノードとの位置関係から比例配分により初期コス
トを計算する。次に、Ｓ２３０では、未確定なノードの
内で経路コストが最小値となるノードを特定する。な
お、経路コストが最小値となるノードが複数ある場合に
は、その内のいずれかを特定するようプログラムされて
いる。

【００４４】続いて、Ｓ２３０で特定されたノードが接
続するリンクへ退出可能であるかどうかを判断し、退出
可能であれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２５０へ移行し
て、そのリンクを通過するための経路コストの計算を、
上述した計算式を用いて実行する。

【００４５】Ｓ２５０の処理後はＳ２６０へ移行して、
次のノードが未確定であるかどうかを判断する。そし
て、未確定である場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２
７０へ移行して、次のノードの経路コストを更新する。
Ｓ２７０の処理後、あるいは上述したＳ２４０にて否定
判断、すなわちＳ２３０で特定されたノードが接続する
リンクへ退出不可能である場合、さらには、Ｓ２６０に
て否定判断、すなわち次のノードが確定している場合に
は、Ｓ２８０へ移行する。

【００４６】Ｓ２８０では、全ての接続リンクに対する
処理が終了したかどうかを判断する。全ての接続リンク
に対する処理が終了していない場合には（Ｓ２８０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ２４０へ戻って、次の接続リンクに対する処理
（Ｓ２４０〜Ｓ２７０）を行い、全ての接続リンクに対
する処理が終了した場合には（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、Ｓ
２９０へ移行する、Ｓ２９０では、経路コストが最小値
となるノードを確定する。これは、特定したノードに対
し、例えばノードコスト記憶領域中に確定フラグをセッ
トするなどして実現することができる。

【００４７】次に、Ｓ３００においては、終了リンクま
でのノードの確定が実行されたかどうかを判断し、まだ
確定していない場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、Ｓ２３０
へ戻る。一方、終了リンクまでのノードの確定がすべて
実行された場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ
移行して、経路コストが最小値となる経路を目的地から
現在地（出発地）に向かって順に辿り、それを逆にして
現在地（出発地）から目的地までの経路（目的地経路）
を、リンク列として特定する。

【００４８】図３のメイン処理の説明に戻り、Ｓ１２０
では、Ｓ１１０にて設定された目的地経路による案内を
開始する。これは、リンク列によって特定された目的地
経路を、表示装置３４に表示された地図上において強調
表示し、さらに走行状況に応じて、例えば、右折の場合
には「次の交差点を右折して下さい」といった内容をス
ピーカ３５から音声出力する。

【００４９】そして、続くＳ１３０では、情報センタ１
０と通信して取得した推奨経路を考慮して経路を再度設
定すべき条件が成立したかどうかを判断する。ここでい
う経路再設定の条件としては、大きく分ければナビゲー
ション装置２０が自動的に判断するものと、ドライバー
の操作に基づくものの２つがある。ドライバーの操作に
基づくものは、再設定を所望するドライバーが操作スイ
ッチ群２８を操作して指示した場合である。一方、ナビ
ゲーション装置２０が自動的に判断する場合としては、
例えば所定時間毎に自動的に実行するよう設定されてい
る場合には、その時間的な条件である。また、例えば他
の判断要素、例えば車両の走行位置が設定されている所
定の経路から外れた場合等も設定条件が成立したと判断
することもできる。

【００５０】上述した経路再設定の条件が成立した場合
には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０へ移行して、Ｓ１
１０にて設定された目的地及び現在地に最も近いリンク
情報を情報センタ１０に送信する。これは、通信装置４
４を介して情報センタ１０にアクセスし、接続できた後
に送信することとなる。

【００５１】そして、続くＳ１５０では、推奨経路を取
得したかどうかを判断する。Ｓ１４０にて送信された目
的地及び現在地に最も近いリンク情報を基にして、情報
センタ１０は推奨経路を決定して、該当するナビゲーシ
ョン装置２０側に返信してくるため、これを受信したか
どうかで判断する。なお、上述したように、この推奨経
路は、情報センタ１０側が各種事情を考慮して、いわゆ
るマクロ的な見地から設定するものであり、例えば渋滞
が生じている箇所を把握していれば、そこを迂回するよ
うな経路を設定したり、あるいは現在は渋滞等が生じて
いなくても、将来的な渋滞を前もって防止する目的など
から、同一経路を走行する車両が分散するように設定さ
れたものである。

【００５２】この推奨経路を情報センタ１０から取得で
きなかった場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ戻
るが、取得できた場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１
６０へ移行する。Ｓ１６０では、この推奨経路を反映し
た目的地までの経路を再度設定する。

【００５３】このＳ１６０での経路再設定処理は、まず
この推奨経路を自ナビゲーション装置２０にて通常通り
扱えるように加工した後で、上述した図３での経路設定
に係る処理と同様に処理することで実行する。まず、推
奨経路を自ナビゲーション装置２０にて通常通り扱える
ように加工する場合の処理について説明する。推奨経路
もリンク列として受信するため、最初にこのリンク番号
を移動体のリンク番号に変換する。これは、固定局であ
る情報センタ１０と移動体である車両に搭載される車載
用ナビゲーション装置２０における道路ネットワークで
は、道路番号の形態が異なるため、変換テーブルを利用
して車載用ナビゲーション装置２０における通常の経路
設定処理に使用可能なデータに変換する。変換テーブル
は、例えば、情報センタ１０の持つ固定局リンク情報に
対して、そのリンク番号毎に、対応する移動体側のリン
クの数及びそのリンクを構成する移動体側のｎ個のリン
クの番号とリンクの向きの情報が記憶されている。

【００５４】そして、変換した後、推奨経路が目的地経
路に含まれる可能性が高いようにするため、例えば推奨
経路に対応する移動体側のリンクの渋滞度を「０」に設
定する。上述したように、本実施形態では、『経路コス
ト＝リンク長×道路幅員係数×道路種別係数×渋滞度』
という計算式を用いており、渋滞度の初期値は「１」で
あるため、リンクの渋滞度を「０」に設定すれば、該当
するリンクの経路コスト自体が０になる。つまり、経路
コストが最小であるように設定されるダイクストラ法に
おいては、この該当リンクが目的地経路に含まれる可能
性が非常に高くなるのである。

【００５５】このようにして、推奨経路を自ナビゲーシ
ョン装置２０にて通常通り扱えるように加工した後で、
図３に示すような経路設定処理を施すと、結果的に、経
路コストが０とされた推奨経路が高確率で含まれる目的
地経路が設定できる。図２のメイン処理の説明に戻り、
Ｓ１７０では、推奨経路を考慮した目的地経路の再設定
が成功したかどうかを判断する。もしも、成功していな
い場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ戻るが、成
功した場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０へ移行
する。

【００５６】Ｓ１８０では、現在地がＳ１６０にて再設
定された目的地経路上にあるかどうかを判断し、目的地
経路上にある場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０
へ移行して、上記Ｓ１２０にて開始され続行していた走
行案内を、Ｓ１６０にて再設定した目的地経路による走
行案内に切り替える。Ｓ１７０の処理後はＳ１３０へ戻
る。

【００５７】一方、Ｓ１８０にて否定判断、すなわち現
在地がＳ１６０にて再設定された目的地経路上にない場
合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ１１０へ戻って、新規に
経路設定を実行する。以上説明したように、本車載用ナ
ビゲーション装置２０は、ノード間を接続するリンクの
リンク情報と通行規制を含むリンク間の接続情報とを記
憶しており、目的地を設定すれば、出発地から目的地へ
の経路を、リンク情報及び接続情報によりダイクストラ
法を用いた経路コストの算出を行い経路コストが最小と
なるリンクの接続により目的地経路を設定することがで
き（図１のＳ１１０）、さらに、その設定された目的地
経路に対する走行案内を、表示装置３４における画面表
示及びスピーカ３５からの音声出力にて実行することが
できる（Ｓ１２０）。

【００５８】このような基本的なナビゲーション機能に
加え、さらに、本車載用ナビゲーション装置２０は、通
信装置４４にて情報センタ１０から発信される推奨経路
を受信し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、その推奨経路を考慮
して目的地経路を再設定可能である（Ｓ１６０）。目的
地経路の再設定時に考慮される推奨経路は、情報センタ
１０側で設定され、例えば渋滞が生じている箇所を把握
していれば、そこを迂回するような経路を設定したり、
あるいは現在は渋滞等が生じていなくても、将来的な渋
滞を前もって防止する目的などから、同一経路を走行す
る車両が分散するように推奨経路を設定するといったこ
とがなされている。したがって、このような推奨経路が
含まれるような目的地経路を設定すれば、車両個別の事
情だけでなく、交通状況をある程度広い観点で考慮した
走行案内ができ、渋滞のさらなる増大の回避、そして前
もって渋滞を回避するといったアクティブな交通制御に
も寄与する適切なナビゲーションを実現することができ
る。

【００５９】そして、このように推奨経路を考慮して目
的地経路を再設定している間は（Ｓ１３０〜Ｓ１７
０）、従前に設定された目的地経路による走行案内を行
い（Ｓ１２０）、再設定された時点で（Ｓ１７０：ＹＥ
Ｓ及びＳ１８０：ＹＥＳ）、その再設定された目的地経
路による走行案内へ切り替える。

【００６０】つまり、外部から受信した推奨経路を自ナ
ビゲーション装置２０にて通常通り扱えるように再設定
して走行案内することができるため、音声出力による走
行案内や情報センタ１０よりも適切な道路ネットワーク
データに基づく走行案内ができると共に、その再設定し
ている間も従前に設定された目的地経路による走行案内
を行うことができる。したがって、情報センタ１０から
得た推奨経路を考慮したいわゆる動的な目的地経路を再
設定することが可能であると共に、その再設定する間も
適切な走行案内機能を発揮できるようにして、より適切
なナビゲーションを実現することができるのである。

【００６１】また、車載用ナビゲーション装置２０は、
情報センタ１０へ目的地及び現在地に関する情報を送信
しているが、上述したように、目的地及び現在地そのも
のを示す位置情報（例えば２次元地図データにおける位
置座標的なもの）ではなく、目的地及び現在地に最も近
いリンク情報を送信するようにしている。詳しくは、リ
ンク情報とリンク間の接続情報を基に経路設定する「静
的経路設定」により設定した目的地及び現在地に最も近
いリンク情報を送信している。

【００６２】この利点について簡単に説明する。例えば
情報センタ１０がＡＴＩＳセンタである場合、現状のＡ
ＴＩＳリンクでは、走行する向き毎にリンクが存在する
ため、所望するのがどちらの向きかを特定することが困
難な場合があり、例えば逆方向へ走行する推奨経路がＡ
ＴＩＳセンタにて設定されてしまう可能性もある。した
がって、静的経路設定により一旦設定した目的地経路に
おける目的地及び現在地に最も近いリンク情報を送信す
れば、ＡＴＩＳリンクでの走行向きの特定が容易になる
のである。さらに、本実施形態の場合には、図２のＳ１
８０にて否定判断であった場合、すなわち現在地がＳ１
６０にて再設定された目的地経路上にない場合には（Ｓ
１８０：ＮＯ）、Ｓ１１０へ戻って、新規に経路設定を
実行する。そして、この場合でも、前回のＳ１２０の処
理にて走行案内は開始されているので、新規にＳ１１０
にて設定された目的地経路は、続くＳ１２０の処理にお
いて走行案内をすることとなる。

【００６３】したがって、結果的には、新規設定された
時点でその新規設定された目的地経路による走行案内へ
切り替わることとなり、走行案内ができない期間の発生
防止の点で好ましい。つまり、受信した推奨経路を考慮
して再設定している間に車両が移動することなどを原因
として、自車両の現在地が再設定した目的地経路から外
れている場合も想定されるので、上記のように対処すれ
ば、より適切なナビゲーションが実現できる。

【００６４】なお、現在地がＳ１６０にて再設定された
目的地経路上にないと判断する場合には、例えば厳密な
意味で経路そのものの上に存在するかどうかで判断して
もよいが、例えば経路から所定距離あるいは所定領域以
上離脱した場合に「目的地経路上にない」と判断しても
よい。

【００６５】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。例えば、前記実施
形態では、「外部の発信源」としての情報センタ１０を
例えばＡＴＩＳセンタのような双方向の通信が可能なも
のを前提として説明したが、例えばＶＩＣＳのような片
方向通信を前提したシステムでも適用可能である。つま
り、車両の現在位置や目的位置に基づくのではなく、例
えば所定のエリア内における推奨経路をセンタ側で設定
して送信し、それを受信した車両側では、例えば目的地
との関連でその推奨経路を採用するかどうかを判断し、
採用する場合には、それを表示するといった手法を用い
る場合には、上記双方向通信を前提した場合と同様の不
都合が生じる可能性はある。

【００６６】この場合も、車両側においてはその推奨経
路を通行すればスムーズに走行ができるし、また交通管
理側にとっては広い観点からの交通制御として適切な状
態へ導くことが可能となるため有効である。もちろん、
その主要幹線道路の交通量等を監視しており、これ以上
交通量が増加していくと渋滞が生じると判断した場合に
は、推奨経路としないようにすればよい。

【００６７】そして、このような場合には、通信装置４
４としては、上述したような自動車電話や携帯電話であ
る必要はなく、例えばＶＩＣＳにおいて一般的であるＦ
Ｍ多重放送、電波ビーコンおよび光ビーコン用の各受信
機を備え、各地域のＦＭ局、高速道路上の電波ビーコン
発信機、一般道路上の光ビーコン発信機から、デジタル
形式の交通情報を受信する装置であればよい。

【００６８】もちろん、ＡＴＩＳ、ＶＩＣＳ等の複数の
システムの交通情報を併用して用いても良い。また、上
記実施形態では表示装置３４にて画像表示すると共にス
ピーカ３５から音声出力して走行案内が可能な構成とし
て説明したが、例えば音声出力だけ可能な構成であって
もよい。但し、現在のナビゲーション装置としては、上
記実施形態のように画面表示と共に音声出力をすること
が一般的ではある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態としての車載用ナビゲー
ション装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】 経路設定及び走行案内に係るメイン処理を示
すフローチャートである。

【図３】 メイン処理中で実行される目的地経路設定処
理を示すフローチャートである。

【図４】 本発明の特徴を概略的に示すタイムチャート
である。

【図５】 ＡＴＩＳの推奨経路の一例を示す説明図であ
る。

【図６】 （Ａ）はＡＴＩＳの道路ネットワークにおけ
る立体交差の説明図であり、（Ｂ）は実際の道路ネット
ワークにおける立体交差の説明図である。

【符号の説明】

１０…情報センタ １２…外部事
象収集装置 １４…道路ネットワークデータ記憶装置 １６…通信装
置 １８…センサ等 ２０…車載用
ナビゲーション装置 ２４…位置検出器 ２６…地図デ
ータ入力器 ２８…操作スイッチ群 ３０…ナビＥ
ＣＵ ３２…外部メモリ ３４…表示装
置 ３５…スピーカ ３８…ジャイ
ロスコープ ４０…距離センサ ４２…ＧＰＳ
受信機 ４４…通信装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ノード間を接続するリンクのリンク情報
   と通行規制を含むリンク間の接続情報とを記憶する記憶
   手段と、 目的地を設定する目的地設定手段と、 出発地から前記目的地への経路を設定する経路設定手段
   と、 設定された目的地経路に対する走行案内を、少なくとも
   音声発声装置から音声にて出力することによって実行可
   能な案内手段とを備え、 前記経路設定手段は、前記リンク情報及び前記接続情報
   によりダイクストラ法を用いた経路コストの算出を行い
   経路コストが最小となるリンクの接続により前記目的地
   経路を設定する車載用のナビゲーション装置において、 外部の発信源から発信される所定の推奨経路を受信する
   受信手段を備え、 前記経路設定手段は、前記受信手段にて受信した推奨経
   路を考慮して前記目的地経路を再設定可能であると共
   に、前記案内手段は、前記経路設定手段が前記目的地経
   路を再設定している間は、従前に設定された目的地経路
   による走行案内を行い、再設定された時点でその再設定
   された目的地経路による走行案内へ切り替えるよう構成
   されていることを特徴とする車載用ナビゲーション装
   置。
2. 【請求項２】 さらに、前記外部の発信源側に前記設定
   した目的地及び現在地に関する情報を送信する送信手段
   を備え、 前記受信手段は、当該送信した目的地及び現在地に関す
   る情報に基づいて決定され前記発信源から発信された前
   記所定の推奨経路を受信するよう構成されていることを
   特徴とする請求項１に記載の車載用ナビゲーション装
   置。
3. 【請求項３】 前記案内手段は、前記走行案内を、前記
   音声発声装置から音声にて出力することにより実行する
   と共に、画面上に図形または記号を表示する表示装置に
   て画像表示可能に構成されていることを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車載用ナビゲーション装置。
4. 【請求項４】 前記送信手段は、前記外部の発信源側に
   送信する目的地及び現在地に関する情報として、当該目
   的地及び現在地に最も近いリンク情報を送信するよう構
   成されていることを特徴とする請求項２に記載の車載用
   ナビゲーション装置。
5. 【請求項５】 前記経路設定手段は、自車両の現在地が
   前記受信手段にて受信した推奨経路を考慮して再設定し
   た前記目的地経路から外れている場合には、自車両の現
   在地を考慮して目的地経路を新規に設定可能であると共
   に、前記案内手段は、前記経路設定手段が前記目的地経
   路を新規設定している間は、従前に設定された目的地経
   路による走行案内を行い、新規設定された時点でその新
   規設定された目的地経路による走行案内へ切り替えるよ
   う構成されていることを特徴とする車載用ナビゲーショ
   ン装置。