JPH10155202A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- JPH10155202A JPH10155202A JP8327549A JP32754996A JPH10155202A JP H10155202 A JPH10155202 A JP H10155202A JP 8327549 A JP8327549 A JP 8327549A JP 32754996 A JP32754996 A JP 32754996A JP H10155202 A JPH10155202 A JP H10155202A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド電気自動車の発動発電装置Aに
は、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置6が設け
られており、そのフィルタ7が目詰まりした時には、燃
焼ヒーター8とエアポンプ10とに通電し、パティキュ
レートを燃焼するフィルタの再生処理が行われる。それ
ぞれへの通電時間は、最悪の場合でも燃焼が行われるよ
う、長めに設定してあったので、必要以上にバッテリ1
8を消耗していた。 【解決手段】 外気温や発動機2の運転状況(運転負
荷,運転時間,運転を停止してからの経過時間)等を、
常に車両制御装置17内のメモリに記録しておき、フィ
ルタ7の再生処理をするに際しては、その時の外気温や
直前の発動機2の運転状況等を基にして、その都度、適
切な通電時間を予測する。そして、その予測時間に従っ
て燃焼ヒーター8やエアポンプ10へ通電する。する
と、バッテリ18を必要以上に消耗することがない。
は、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置6が設け
られており、そのフィルタ7が目詰まりした時には、燃
焼ヒーター8とエアポンプ10とに通電し、パティキュ
レートを燃焼するフィルタの再生処理が行われる。それ
ぞれへの通電時間は、最悪の場合でも燃焼が行われるよ
う、長めに設定してあったので、必要以上にバッテリ1
8を消耗していた。 【解決手段】 外気温や発動機2の運転状況(運転負
荷,運転時間,運転を停止してからの経過時間)等を、
常に車両制御装置17内のメモリに記録しておき、フィ
ルタ7の再生処理をするに際しては、その時の外気温や
直前の発動機2の運転状況等を基にして、その都度、適
切な通電時間を予測する。そして、その予測時間に従っ
て燃焼ヒーター8やエアポンプ10へ通電する。する
と、バッテリ18を必要以上に消耗することがない。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動用モータ
の電源として、バッテリと該バッテリ充電用の発動発電
装置を搭載したハイブリッド電気自動車に関し、特に、
発動機の排気管に装備されたディーゼルパティキュレー
トフィルタの再生制御を改良したハイブリッド電気自動
車に関するするものである。
の電源として、バッテリと該バッテリ充電用の発動発電
装置を搭載したハイブリッド電気自動車に関し、特に、
発動機の排気管に装備されたディーゼルパティキュレー
トフィルタの再生制御を改良したハイブリッド電気自動
車に関するするものである。
【0002】
【従来の技術】電気自動車には、車両駆動用モータへ給
電するバッテリが消耗して来た時には、発動発電装置を
起動してバッテリを充電しつつ走行する、いわゆるハイ
ブリッド電気自動車がある。発動発電装置は発動機と発
電機とから成っているが、発動機としてディーゼルエン
ジンを用いた場合には、排気ガス中に含まれるパティキ
ュレートを捕集するため、排気管の途中にディーゼルパ
ティキュレートフィルタ装置(以下、「DPF装置」と
略称する)が設けられることがある。
電するバッテリが消耗して来た時には、発動発電装置を
起動してバッテリを充電しつつ走行する、いわゆるハイ
ブリッド電気自動車がある。発動発電装置は発動機と発
電機とから成っているが、発動機としてディーゼルエン
ジンを用いた場合には、排気ガス中に含まれるパティキ
ュレートを捕集するため、排気管の途中にディーゼルパ
ティキュレートフィルタ装置(以下、「DPF装置」と
略称する)が設けられることがある。
【0003】DPF装置には、パティキュレートを捕集
するフィルタの他、捕集されたパティキュレートを燃焼
する燃焼ヒーターあるいはバーナー、およびその燃焼の
ために空気を供給するエアポンプが付設されている。こ
れらは、フィルタを再生処理するためのフィルタ再生処
理手段である。捕集されるパティキュレートが多くなる
と、フィルタは次第に目詰まりして来て、フィルタ作用
が果たせなくなる。そこで、目詰まりが或る程度の段階
に達した時、燃焼ヒーター等でパティキュレートを燃や
す、いわゆるフィルタの再生処理が行われる。
するフィルタの他、捕集されたパティキュレートを燃焼
する燃焼ヒーターあるいはバーナー、およびその燃焼の
ために空気を供給するエアポンプが付設されている。こ
れらは、フィルタを再生処理するためのフィルタ再生処
理手段である。捕集されるパティキュレートが多くなる
と、フィルタは次第に目詰まりして来て、フィルタ作用
が果たせなくなる。そこで、目詰まりが或る程度の段階
に達した時、燃焼ヒーター等でパティキュレートを燃や
す、いわゆるフィルタの再生処理が行われる。
【0004】図4は、そのようなDPF装置を具備する
ハイブリッド電気自動車のブロック構成図である。図4
において、Aは発動発電装置、1は発動機制御装置、2
は発動機、3は排気マニホールド、4は発電機制御装
置、5は発電機、6はDPF装置、7はフィルタ、8は
燃焼ヒーター、9は排気管、10はエアポンプ、11,
12はスイッチ手段、13は電圧コンバータ、14はキ
ースイッチ、15はアクセルペダルセンサ、16はセレ
クタスイッチ、17は車両制御装置、17−1はバッテ
リ残存容量メモリ、18はバッテリ、19は車両駆動用
モータである。
ハイブリッド電気自動車のブロック構成図である。図4
において、Aは発動発電装置、1は発動機制御装置、2
は発動機、3は排気マニホールド、4は発電機制御装
置、5は発電機、6はDPF装置、7はフィルタ、8は
燃焼ヒーター、9は排気管、10はエアポンプ、11,
12はスイッチ手段、13は電圧コンバータ、14はキ
ースイッチ、15はアクセルペダルセンサ、16はセレ
クタスイッチ、17は車両制御装置、17−1はバッテ
リ残存容量メモリ、18はバッテリ、19は車両駆動用
モータである。
【0005】バッテリ18は、車両駆動用モータ19を
駆動するに充分な高電圧(例、300V),大容量のバ
ッテリであり、車両制御装置17に接続されている。バ
ッテリ18は電圧コンバータ13にも接続され、他の電
気負荷が必要とする低電圧に変換される。車両制御装置
17は、CPUやメモリ(図示せず)を具備して、コン
ピュータ的に構成されている。車両制御装置17には、
キースイッチ14の他、運転操作信号を発するアクセル
ペダルセンサ15,セレクタスイッチ16等が接続され
ており、車両制御装置17は、これらからの信号に基づ
き、車両駆動用モータ19の駆動を制御する。バッテリ
残存容量メモリ17−1は、バッテリ18から供給され
る電圧,電流を基にして算出された最新のバッテリ残存
容量を記録するメモリである。
駆動するに充分な高電圧(例、300V),大容量のバ
ッテリであり、車両制御装置17に接続されている。バ
ッテリ18は電圧コンバータ13にも接続され、他の電
気負荷が必要とする低電圧に変換される。車両制御装置
17は、CPUやメモリ(図示せず)を具備して、コン
ピュータ的に構成されている。車両制御装置17には、
キースイッチ14の他、運転操作信号を発するアクセル
ペダルセンサ15,セレクタスイッチ16等が接続され
ており、車両制御装置17は、これらからの信号に基づ
き、車両駆動用モータ19の駆動を制御する。バッテリ
残存容量メモリ17−1は、バッテリ18から供給され
る電圧,電流を基にして算出された最新のバッテリ残存
容量を記録するメモリである。
【0006】また、車両制御装置17は、バッテリ残存
容量が或る所定値まで減少すると、発動発電装置Aを起
動する信号を発する。発動発電装置Aは、発動機2と発
電機5を主体として構成され、発動機2で発電機5を駆
動して発電する装置である。発電出力は、バッテリ18
に供給されるよう接続されている。バッテリ18が充電
されて残存容量が別の或る所定値まで上昇すると、発動
発電装置Aを停止する信号を発する。
容量が或る所定値まで減少すると、発動発電装置Aを起
動する信号を発する。発動発電装置Aは、発動機2と発
電機5を主体として構成され、発動機2で発電機5を駆
動して発電する装置である。発電出力は、バッテリ18
に供給されるよう接続されている。バッテリ18が充電
されて残存容量が別の或る所定値まで上昇すると、発動
発電装置Aを停止する信号を発する。
【0007】発動機制御装置1は、車両制御装置17か
らの信号を受け、発動機2の始動,停止制御および回転
数制御を行う。通常、バッテリ18への充電は発電機5
を定回転で駆動して行うから、発動機2は定回転に制御
される。発電機制御装置4は、バッテリ18の電圧,電
流を考慮しつつ、発電機5の発電電圧,発電電流を制御
する。
らの信号を受け、発動機2の始動,停止制御および回転
数制御を行う。通常、バッテリ18への充電は発電機5
を定回転で駆動して行うから、発動機2は定回転に制御
される。発電機制御装置4は、バッテリ18の電圧,電
流を考慮しつつ、発電機5の発電電圧,発電電流を制御
する。
【0008】発動機2の排気マニホールド3に接続され
ている排気管9の途中には、DPF装置6が設けられて
いる。DPF装置6は、フィルタ7と燃焼ヒーター8と
から構成されている。燃焼ヒーター8による燃焼を良好
に行うには、充分な量の空気を必要とするが、その空気
を供給するため、DPF装置6にはエアポンプ10が接
続されている。
ている排気管9の途中には、DPF装置6が設けられて
いる。DPF装置6は、フィルタ7と燃焼ヒーター8と
から構成されている。燃焼ヒーター8による燃焼を良好
に行うには、充分な量の空気を必要とするが、その空気
を供給するため、DPF装置6にはエアポンプ10が接
続されている。
【0009】燃焼ヒーター8およびエアポンプ10への
通電は、それぞれスイッチ手段11,12を介して電圧
コンバータ13から行われる。それぞれへの通電時間
は、予め固定値として設定されている。該スイッチ手段
11,12のオン,オフは、フィルタ再生処理をする
際、車両制御装置17からの制御信号によって制御され
る。従って、燃焼ヒーター8,エアポンプ10,スイッ
チ手段11,12,電圧コンバータ13等で、フィルタ
再生処理手段を構成している。
通電は、それぞれスイッチ手段11,12を介して電圧
コンバータ13から行われる。それぞれへの通電時間
は、予め固定値として設定されている。該スイッチ手段
11,12のオン,オフは、フィルタ再生処理をする
際、車両制御装置17からの制御信号によって制御され
る。従って、燃焼ヒーター8,エアポンプ10,スイッ
チ手段11,12,電圧コンバータ13等で、フィルタ
再生処理手段を構成している。
【0010】まず、設定されている着火通電時間だけ燃
焼ヒーター8に通電され、その間にフィルタ7に捕集さ
れているパティキュレートは着火される。着火通電時間
経過後、設定されているエアポンプ通電時間(即ち、空
気供給時間)だけエアポンプ10に通電される。燃焼
は、エアポンプ10から供給される空気により継続され
る。なお、燃焼を確実にするためには、燃焼終了まで燃
焼ヒーター8に通電する方が良いが、フィルタの種類に
よっては、いったん着火すれば燃焼ヒーター8への通電
はやめてもよいものもある。
焼ヒーター8に通電され、その間にフィルタ7に捕集さ
れているパティキュレートは着火される。着火通電時間
経過後、設定されているエアポンプ通電時間(即ち、空
気供給時間)だけエアポンプ10に通電される。燃焼
は、エアポンプ10から供給される空気により継続され
る。なお、燃焼を確実にするためには、燃焼終了まで燃
焼ヒーター8に通電する方が良いが、フィルタの種類に
よっては、いったん着火すれば燃焼ヒーター8への通電
はやめてもよいものもある。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】(問題点)前記した従
来の技術では、バッテリ18より燃焼ヒーター8および
エアポンプ10へ通電する時間は、最悪の場合を想定し
て長めに設定してあるので、バッテリのエネルギーを必
要以上に消費してしまうと共に、再生処理に必要以上の
時間がかかってしまうという問題点があった。
来の技術では、バッテリ18より燃焼ヒーター8および
エアポンプ10へ通電する時間は、最悪の場合を想定し
て長めに設定してあるので、バッテリのエネルギーを必
要以上に消費してしまうと共に、再生処理に必要以上の
時間がかかってしまうという問題点があった。
【0012】(問題点の説明)処理しようとしているパ
ティキュレートの温度は、その時の外気温とか発動機が
停止してからの経過時間等により異なっているので、燃
焼ヒーター8に通電を開始してから着火するまでの時間
は異なる。そのため、着火通電時間としては、最も着火
しにくい場合を想定して長めに設定してある。従って、
殆どの場合は、設定してある着火通電時間が経過する前
に着火してしまうので、着火してから着火通電時間が経
過するまでの間は、着火に関しては無駄に通電している
ことになる。
ティキュレートの温度は、その時の外気温とか発動機が
停止してからの経過時間等により異なっているので、燃
焼ヒーター8に通電を開始してから着火するまでの時間
は異なる。そのため、着火通電時間としては、最も着火
しにくい場合を想定して長めに設定してある。従って、
殆どの場合は、設定してある着火通電時間が経過する前
に着火してしまうので、着火してから着火通電時間が経
過するまでの間は、着火に関しては無駄に通電している
ことになる。
【0013】また、パティキュレートが燃焼終了するま
での時間も、その時の外気温等により変化するので、エ
アポンプ10による空気供給時間(即ち、エアポンプ通
電時間)も、最も燃焼しにくい場合を想定して長めに設
定してある。従って、殆どの場合は、設定してある空気
供給時間が経過する前に燃焼は終了しているので、燃焼
終了してから空気供給時間が経過するまでの間は、エア
ポンプ10に無駄に通電していることになる。このよう
に、燃焼ヒーター8およびアポンプ10へ必要以上に長
く通電されていたので、バッテリのエネルギーが無駄に
消費されると共に、処理に必要以上に長い時間がかかっ
ていた。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
での時間も、その時の外気温等により変化するので、エ
アポンプ10による空気供給時間(即ち、エアポンプ通
電時間)も、最も燃焼しにくい場合を想定して長めに設
定してある。従って、殆どの場合は、設定してある空気
供給時間が経過する前に燃焼は終了しているので、燃焼
終了してから空気供給時間が経過するまでの間は、エア
ポンプ10に無駄に通電していることになる。このよう
に、燃焼ヒーター8およびアポンプ10へ必要以上に長
く通電されていたので、バッテリのエネルギーが無駄に
消費されると共に、処理に必要以上に長い時間がかかっ
ていた。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
【0014】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車両駆動用モータの電源としてのバッ
テリと、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記
バッテリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電
を行う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に
設けられ、パティキュレートを捕集するフィルタを含む
ディーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィル
タに捕集されたパティキュレートを加熱するための燃焼
ヒーターおよび燃焼促進用の空気を供給するエアポンプ
を含むフィルタ再生処理手段とを具えたハイブリッド電
気自動車において、前記フィルタに捕集されたパティキ
ュレートの着火通電時間,および燃焼終了までの空気供
給時間を予測して求める再生処理時間算出手段と、前記
発動発電装置の停止中に、該再生処理時間算出手段によ
り求めた時間に対応させて、前記フィルタ再生処理手段
の作動を制御する制御手段とを具えることとした。
め、本発明では、車両駆動用モータの電源としてのバッ
テリと、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記
バッテリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電
を行う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に
設けられ、パティキュレートを捕集するフィルタを含む
ディーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィル
タに捕集されたパティキュレートを加熱するための燃焼
ヒーターおよび燃焼促進用の空気を供給するエアポンプ
を含むフィルタ再生処理手段とを具えたハイブリッド電
気自動車において、前記フィルタに捕集されたパティキ
ュレートの着火通電時間,および燃焼終了までの空気供
給時間を予測して求める再生処理時間算出手段と、前記
発動発電装置の停止中に、該再生処理時間算出手段によ
り求めた時間に対応させて、前記フィルタ再生処理手段
の作動を制御する制御手段とを具えることとした。
【0015】前記制御手段によりフィルタ再生処理手段
の作動を制御するに際し、燃焼ヒーターへの通電時間が
予測で求めた着火通電時間を経過した後、前記エアポン
プの作動を予測で求めた空気供給時間だけ行うとするこ
とが出来る。また、再生処理時間算出手段により着火通
電時間を予測するに際し、フィルタ再生処理を行う直前
における発動機の運転負荷および運転時間を計測してお
き、運転負荷が大であった時ほど、また運転時間が長か
った時ほど、着火通電時間を短くしたり、フィルタ再生
処理を行う直前における外気温を計測しておき、外気温
が高い時は着火通電時間を短くしたり、発動機を停止さ
せてからの経過時間を計測しておき、その経過時間が短
い時は着火通電時間を短くしたりすることが出来る。他
方、再生処理時間算出手段により空気供給時間を予測す
るに際し、フィルタ再生処理を行う直前における外気温
を計測しておき、外気温が高い時は空気供給時間を短く
することが出来る。
の作動を制御するに際し、燃焼ヒーターへの通電時間が
予測で求めた着火通電時間を経過した後、前記エアポン
プの作動を予測で求めた空気供給時間だけ行うとするこ
とが出来る。また、再生処理時間算出手段により着火通
電時間を予測するに際し、フィルタ再生処理を行う直前
における発動機の運転負荷および運転時間を計測してお
き、運転負荷が大であった時ほど、また運転時間が長か
った時ほど、着火通電時間を短くしたり、フィルタ再生
処理を行う直前における外気温を計測しておき、外気温
が高い時は着火通電時間を短くしたり、発動機を停止さ
せてからの経過時間を計測しておき、その経過時間が短
い時は着火通電時間を短くしたりすることが出来る。他
方、再生処理時間算出手段により空気供給時間を予測す
るに際し、フィルタ再生処理を行う直前における外気温
を計測しておき、外気温が高い時は空気供給時間を短く
することが出来る。
【0016】(解決する動作の概要)発動機の排気管に
設けられたディーゼルパティキュレートフィルタ装置に
ついては、そのフィルタが目詰まりすると、燃焼ヒータ
ーでパティキュレートに着火し、エアポンプより空気を
供給して燃焼させるというフィルタ再生処理がなされ
る。
設けられたディーゼルパティキュレートフィルタ装置に
ついては、そのフィルタが目詰まりすると、燃焼ヒータ
ーでパティキュレートに着火し、エアポンプより空気を
供給して燃焼させるというフィルタ再生処理がなされ
る。
【0017】本発明では、フィルタ再生処理をする際に
は、その時の外気温等を考慮して、事前に適切な着火通
電時間および空気供給時間を予測し、まず燃焼ヒーター
へ予測した着火通電時間通電し、その後、エアポンプに
予測した空気供給時間だけ通電する。これにより、バッ
テリのエネルギーを無駄に消費することなく、パティキ
ュレートの着火および燃焼を行うことが出来る。
は、その時の外気温等を考慮して、事前に適切な着火通
電時間および空気供給時間を予測し、まず燃焼ヒーター
へ予測した着火通電時間通電し、その後、エアポンプに
予測した空気供給時間だけ通電する。これにより、バッ
テリのエネルギーを無駄に消費することなく、パティキ
ュレートの着火および燃焼を行うことが出来る。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明のハイブリ
ッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は図
4のものに対応し、17−2は発動機運転負荷メモリ、
17−3は発動機運転時間タイマ、17−4は発動機停
止時間タイマ、17−5は着火通電時間メモリ、17−
6は空気供給時間メモリ、17−7は再生タイマ、17
−8は再生処理許可待ちフラグメモリ、20は外気温セ
ンサ、21は再生処理許可スイッチである。
に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明のハイブリ
ッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は図
4のものに対応し、17−2は発動機運転負荷メモリ、
17−3は発動機運転時間タイマ、17−4は発動機停
止時間タイマ、17−5は着火通電時間メモリ、17−
6は空気供給時間メモリ、17−7は再生タイマ、17
−8は再生処理許可待ちフラグメモリ、20は外気温セ
ンサ、21は再生処理許可スイッチである。
【0019】図4と同じ符号のものは同じものであるの
で、それらについての説明は省略する。新たに設けられ
たものは、外気温センサ20,再生処理許可スイッチ2
1および車両制御装置17内の17−2〜17−8の各
種タイマ,メモリである。外気温センサ20は、外気の
温度を検出するセンサであり、再生処理許可スイッチ2
1は、DPF装置6の再生処理の開始を、再生処理開始
の条件が整っても、ドライバーが指示するまで待たせる
場合に使用する手動スイッチである。
で、それらについての説明は省略する。新たに設けられ
たものは、外気温センサ20,再生処理許可スイッチ2
1および車両制御装置17内の17−2〜17−8の各
種タイマ,メモリである。外気温センサ20は、外気の
温度を検出するセンサであり、再生処理許可スイッチ2
1は、DPF装置6の再生処理の開始を、再生処理開始
の条件が整っても、ドライバーが指示するまで待たせる
場合に使用する手動スイッチである。
【0020】車両制御装置17の中に、新たに設けられ
たタイマやメモリは、それぞれ次のようなものである。 発動機運転負荷メモリ17−2=発動機2が作動してい
る時、直前の運転負荷(何%の負荷か)を記憶しておく
メモリ。(運転負荷を記録しておけば、発動機2がどの
程度の出力を出していたかが分かる。出力が大だとパテ
ィキュレートの温度も高くなる。) 発動機運転時間タイマ17−3=発動機2が作動を開始
してから停止するまでの時間を計測するタイマ。(運転
時間が長ければ、パティキュレートの温度も高くな
る。) 発動機停止時間タイマ17−4=発動機2が停止してか
ら、フィルタ7の再生処理を開始するまでの時間を計測
するタイマ。(停止してからの時間が長ければ、パティ
キュレートは冷えて、その温度は低下している。) 着火通電時間メモリ17−5=パティキュレートに着火
するため、燃焼ヒーター8に通電すべき時間として求め
た時間を記憶しておくメモリ。 空気供給時間メモリ17−6=パティキュレートの着火
後、その燃焼のために空気を供給すべき時間(即ち、エ
アポンプ通電時間)として求めた時間を記憶しておくメ
モリ。 再生タイマ17−7=フィルタ7の再生処理を制御する
ためのタイマ。このタイマは、再生処理開始時に起動さ
れ、終了時に停止される。 再生処理許可待ちフラグメモリ17−8=再生処理開始
を、許可があるまで待つことを示すフラグを記憶してお
くメモリ。待てとか待たなくともよいとかの指示は、再
生処理許可スイッチ21を、ドライバーが操作すること
によって与えられる。
たタイマやメモリは、それぞれ次のようなものである。 発動機運転負荷メモリ17−2=発動機2が作動してい
る時、直前の運転負荷(何%の負荷か)を記憶しておく
メモリ。(運転負荷を記録しておけば、発動機2がどの
程度の出力を出していたかが分かる。出力が大だとパテ
ィキュレートの温度も高くなる。) 発動機運転時間タイマ17−3=発動機2が作動を開始
してから停止するまでの時間を計測するタイマ。(運転
時間が長ければ、パティキュレートの温度も高くな
る。) 発動機停止時間タイマ17−4=発動機2が停止してか
ら、フィルタ7の再生処理を開始するまでの時間を計測
するタイマ。(停止してからの時間が長ければ、パティ
キュレートは冷えて、その温度は低下している。) 着火通電時間メモリ17−5=パティキュレートに着火
するため、燃焼ヒーター8に通電すべき時間として求め
た時間を記憶しておくメモリ。 空気供給時間メモリ17−6=パティキュレートの着火
後、その燃焼のために空気を供給すべき時間(即ち、エ
アポンプ通電時間)として求めた時間を記憶しておくメ
モリ。 再生タイマ17−7=フィルタ7の再生処理を制御する
ためのタイマ。このタイマは、再生処理開始時に起動さ
れ、終了時に停止される。 再生処理許可待ちフラグメモリ17−8=再生処理開始
を、許可があるまで待つことを示すフラグを記憶してお
くメモリ。待てとか待たなくともよいとかの指示は、再
生処理許可スイッチ21を、ドライバーが操作すること
によって与えられる。
【0021】本発明では、フィルタ再生処理を開始する
直前の外気温や発動機2の運転状況を基に、適切な着火
通電時間や空気供給時間を予測し、それにより燃焼ヒー
ター8やエアポンプ10への通電を制御する。
直前の外気温や発動機2の運転状況を基に、適切な着火
通電時間や空気供給時間を予測し、それにより燃焼ヒー
ター8やエアポンプ10への通電を制御する。
【0022】次に、その制御動作を説明する。図2は、
本発明のハイブリッド電気自動車の制御を説明するフロ
ーチャートである。なお、この実施形態では、燃焼ヒー
ター8はパティキュレートの燃焼終了まで通電するとし
ている。キースイッチ14をオンすると、このフローチ
ャートは起動され、ステップ2以降の処理が短い周期で
繰り返し流される。
本発明のハイブリッド電気自動車の制御を説明するフロ
ーチャートである。なお、この実施形態では、燃焼ヒー
ター8はパティキュレートの燃焼終了まで通電するとし
ている。キースイッチ14をオンすると、このフローチ
ャートは起動され、ステップ2以降の処理が短い周期で
繰り返し流される。
【0023】ステップ1…キースイッチ14のオン信号
により、DPF装置6の制御に関係するタイマやメモリ
の値や信号の状態が、初期状態に設定される。即ち、車
両制御装置17内の各タイマやメモリの値がリセットさ
れる。また、発動発電装置Aが停止され(発動機制御装
置1,発電機制御装置4への信号がオフ)、燃焼ヒータ
ー8,エアポンプ10への通電が停止される(スイッチ
手段11,12への制御信号がオフ)。既に停止した
り,オフとなっていたりするものが殆どであろうが、確
実にその状態にしておくことが、このステップ1で行わ
れる。
により、DPF装置6の制御に関係するタイマやメモリ
の値や信号の状態が、初期状態に設定される。即ち、車
両制御装置17内の各タイマやメモリの値がリセットさ
れる。また、発動発電装置Aが停止され(発動機制御装
置1,発電機制御装置4への信号がオフ)、燃焼ヒータ
ー8,エアポンプ10への通電が停止される(スイッチ
手段11,12への制御信号がオフ)。既に停止した
り,オフとなっていたりするものが殆どであろうが、確
実にその状態にしておくことが、このステップ1で行わ
れる。
【0024】ステップ2…再生タイマ17−7が作動中
であるか否かを調べる。キースイッチ14をオンした直
後であれば、作動していないから、ステップ3に進む。
しかし、直後でなく、何回かこのフローチャートを回っ
てステップ2に来た時には、作動している場合もあり、
その時には、ステップ21に進む。ステップ21から2
6までの処理は、再生処理中から再生処理終了に至るま
での処理である。
であるか否かを調べる。キースイッチ14をオンした直
後であれば、作動していないから、ステップ3に進む。
しかし、直後でなく、何回かこのフローチャートを回っ
てステップ2に来た時には、作動している場合もあり、
その時には、ステップ21に進む。ステップ21から2
6までの処理は、再生処理中から再生処理終了に至るま
での処理である。
【0025】ステップ3…再生処理中ではない場合は、
再生処理許可待ちフラグメモリ17−8のフラグが、O
Nとなっているかどうか調べる。ONとなっていれば、
許可待ち状態であるから、許可が出されているかどうか
を調べに(再生処理許可スイッチ21のスイッチング状
態を調べに)ステップ14へ進む。 ステップ4…再生処理許可待フラグがOFFであれば、
待機状態ではないから、再生処理をすべきか否かを決め
るための各種の点検を行う。まず、発動発電装置Aが作
動しているか否かを点検する。前回このフローチャート
を流れた時に、バッテリ18の残存容量が多ければ作動
させられていないが、少なくなっていれば作動させられ
ている筈である。
再生処理許可待ちフラグメモリ17−8のフラグが、O
Nとなっているかどうか調べる。ONとなっていれば、
許可待ち状態であるから、許可が出されているかどうか
を調べに(再生処理許可スイッチ21のスイッチング状
態を調べに)ステップ14へ進む。 ステップ4…再生処理許可待フラグがOFFであれば、
待機状態ではないから、再生処理をすべきか否かを決め
るための各種の点検を行う。まず、発動発電装置Aが作
動しているか否かを点検する。前回このフローチャート
を流れた時に、バッテリ18の残存容量が多ければ作動
させられていないが、少なくなっていれば作動させられ
ている筈である。
【0026】ステップ5…バッテリ残存容量メモリ17
−1に記録されているバッテリ残存容量が、充電開始必
要値P2 以上か否かを調べる。充電開始必要値P2 は、
充電を開始する必要があると考えられる程に低下したバ
ッテリ残存容量値であり、バッテリ18の特性を考慮し
て予め設定しておく。
−1に記録されているバッテリ残存容量が、充電開始必
要値P2 以上か否かを調べる。充電開始必要値P2 は、
充電を開始する必要があると考えられる程に低下したバ
ッテリ残存容量値であり、バッテリ18の特性を考慮し
て予め設定しておく。
【0027】ステップ6…充電開始必要値P2 より小で
あれば、発動発電装置Aを起動して充電を開始する。即
ち、発動機制御装置1,発電機制御装置4へ信号を送
り、発動発電装置Aを作動させる。発電機5の発電が開
始され、バッテリ18への充電が行われる。同時に、発
電開始に付随して行うべき各種の処理を行う。即ち、発
動機運転時間タイマ17−3をクリアして起動すると共
に、発動機停止時間タイマ17−4を停止させる。
あれば、発動発電装置Aを起動して充電を開始する。即
ち、発動機制御装置1,発電機制御装置4へ信号を送
り、発動発電装置Aを作動させる。発電機5の発電が開
始され、バッテリ18への充電が行われる。同時に、発
電開始に付随して行うべき各種の処理を行う。即ち、発
動機運転時間タイマ17−3をクリアして起動すると共
に、発動機停止時間タイマ17−4を停止させる。
【0028】ステップ7…このステップは、車両駆動用
モータ19の制御ルーチンを表している。車両駆動用モ
ータ19の制御は、フローがこのステップに流れて来た
時点でのアクセルペダルセンサ15等からの運転操作信
号に基づき、車両駆動用モータ19への給電を制御する
ことにより行われる。この制御は、公知のものである。 ステップ8…バッテリ18からの放電量,発動発電装置
Aからの充電量より、バッテリ残存容量を求め、その値
をバッテリ残存容量メモリ17−3に記録する。これ
も、フローチャートを流れる度に行う。これが終わった
ら、再びステップ2に戻り、フローが繰り返される。な
お、バッテリの残存容量の算出方法は、公知である。
モータ19の制御ルーチンを表している。車両駆動用モ
ータ19の制御は、フローがこのステップに流れて来た
時点でのアクセルペダルセンサ15等からの運転操作信
号に基づき、車両駆動用モータ19への給電を制御する
ことにより行われる。この制御は、公知のものである。 ステップ8…バッテリ18からの放電量,発動発電装置
Aからの充電量より、バッテリ残存容量を求め、その値
をバッテリ残存容量メモリ17−3に記録する。これ
も、フローチャートを流れる度に行う。これが終わった
ら、再びステップ2に戻り、フローが繰り返される。な
お、バッテリの残存容量の算出方法は、公知である。
【0029】ステップ9…ステップ4で発電中であれ
ば、発動機2の運転負荷を発動機運転負荷メモリ17−
2に記憶する。運転負荷の大きさは、ステップ17で着
火通電時間TH を求める場合に利用する(後で説明する
図3(a)参照)。 ステップ10…次に、充電中であるバッテリの残存容量
が、充電完了値P1 より大となったか否か調べる。充電
完了値P1 は、充分に充電されたと考えられる程に上昇
したバッテリ残存容量値であり、バッテリ18の特性を
考慮して予め設定しておく。充電完了値P1 より大とな
っていれば、発動発電装置Aを停止させるべく、ステッ
プ12へ進む。充電完了値P1 以下であれば、バッテリ
残存容量の観点からはまだ発動発電装置Aを停止させる
わけにはゆかないが、再生処理が必要となっていれば停
止させなければならない。そこで、それを調べるため、
ステップ11へ進む。
ば、発動機2の運転負荷を発動機運転負荷メモリ17−
2に記憶する。運転負荷の大きさは、ステップ17で着
火通電時間TH を求める場合に利用する(後で説明する
図3(a)参照)。 ステップ10…次に、充電中であるバッテリの残存容量
が、充電完了値P1 より大となったか否か調べる。充電
完了値P1 は、充分に充電されたと考えられる程に上昇
したバッテリ残存容量値であり、バッテリ18の特性を
考慮して予め設定しておく。充電完了値P1 より大とな
っていれば、発動発電装置Aを停止させるべく、ステッ
プ12へ進む。充電完了値P1 以下であれば、バッテリ
残存容量の観点からはまだ発動発電装置Aを停止させる
わけにはゆかないが、再生処理が必要となっていれば停
止させなければならない。そこで、それを調べるため、
ステップ11へ進む。
【0030】ステップ11…バッテリの残存容量が充電
完了値P1 以下であった場合について、フィルタ7の再
生処理が必要となっているかどうかチェックする。この
チェックは、公知の方法により行う。公知の方法として
は、例えば、作動中のDPF装置6の入口側と出口側の
圧力差が所定値以上になったかとか、発動機2の作動時
間積算値が所定時間以上になったかとかをチェックする
方法がある。
完了値P1 以下であった場合について、フィルタ7の再
生処理が必要となっているかどうかチェックする。この
チェックは、公知の方法により行う。公知の方法として
は、例えば、作動中のDPF装置6の入口側と出口側の
圧力差が所定値以上になったかとか、発動機2の作動時
間積算値が所定時間以上になったかとかをチェックする
方法がある。
【0031】ステップ12…ステップ10でバッテリ残
存容量値が充電完了値P1 より大であることが分かった
場合とか、ステップ11でフィルタ再生処理が必要と判
断された場合には、発電を停止させる。そして、それに
付随して行うべき次のような処理を行う。まず発動機運
転時間タイマ17−3を停止させる。同時に、車両制御
装置17から発動機制御装置1,発電機制御装置4へ停
止の制御信号を送り、発動発電装置Aを停止させる。そ
して、発動機停止時間タイマ17−4をクリアし、起動
する。
存容量値が充電完了値P1 より大であることが分かった
場合とか、ステップ11でフィルタ再生処理が必要と判
断された場合には、発電を停止させる。そして、それに
付随して行うべき次のような処理を行う。まず発動機運
転時間タイマ17−3を停止させる。同時に、車両制御
装置17から発動機制御装置1,発電機制御装置4へ停
止の制御信号を送り、発動発電装置Aを停止させる。そ
して、発動機停止時間タイマ17−4をクリアし、起動
する。
【0032】ステップ13…ステップ10でバッテリ残
存容量値が充電完了値P1 より大であった場合について
は、フィルタ7の再生処理が必要となっているかどうか
のチェックを、まだ行っていないので、ここでチェック
する。もし、この段階でチェックしておかないと、再生
処理する必要がないのにステップ19,20へと進ん
で、再生処理が行われてしまう場合が出て来るからであ
る。
存容量値が充電完了値P1 より大であった場合について
は、フィルタ7の再生処理が必要となっているかどうか
のチェックを、まだ行っていないので、ここでチェック
する。もし、この段階でチェックしておかないと、再生
処理する必要がないのにステップ19,20へと進ん
で、再生処理が行われてしまう場合が出て来るからであ
る。
【0033】ステップ14…フィルタ7の再生処理を、
直ちに開始してよいかどうか調べる。これは、ドライバ
ーが操作する再生処理許可スイッチ21のスイッチング
状態を読み込むことによって調べる。再生処理許可スイ
ッチ21がONされていれば、「待て」ということであ
り、OFFされていれば、「直ちに開始してよい」とい
うことである(なお、OFFを「待て」、ONを「直ち
に開始してよい」に対応させてもよい。)。
直ちに開始してよいかどうか調べる。これは、ドライバ
ーが操作する再生処理許可スイッチ21のスイッチング
状態を読み込むことによって調べる。再生処理許可スイ
ッチ21がONされていれば、「待て」ということであ
り、OFFされていれば、「直ちに開始してよい」とい
うことである(なお、OFFを「待て」、ONを「直ち
に開始してよい」に対応させてもよい。)。
【0034】このようなステップを設けている理由は、
次の通りである。フィルタ7の再生処理を開始すると、
燃焼ヒーター8やエアポンプ10を作動させることにな
り、バッテリ18から大きな電力を消費する。ドライバ
ーとしては、バッテリ18の残存容量を車両走行のため
に優先的に使用し、出来るだけ消耗しないようにしたい
場合があるが、そのような場合に、もし再生処理が自動
的に開始されてしまうと、バッテリ残存容量が早く消耗
することになる。そこで、ドライバーの意志により、フ
ィルタ7の再生処理の開始を、許可するまで待たせてお
くことが出来るようにしたものである。
次の通りである。フィルタ7の再生処理を開始すると、
燃焼ヒーター8やエアポンプ10を作動させることにな
り、バッテリ18から大きな電力を消費する。ドライバ
ーとしては、バッテリ18の残存容量を車両走行のため
に優先的に使用し、出来るだけ消耗しないようにしたい
場合があるが、そのような場合に、もし再生処理が自動
的に開始されてしまうと、バッテリ残存容量が早く消耗
することになる。そこで、ドライバーの意志により、フ
ィルタ7の再生処理の開始を、許可するまで待たせてお
くことが出来るようにしたものである。
【0035】ステップ15…再生処理許可スイッチ21
のスイッチング状態が許可を待てという状態の場合は、
再生処理許可待ちフラグメモリ17−8のフラグをON
にする。 ステップ16…再生処理許可スイッチ21のスイッチン
グ状態が直ちに開始してよいという状態の場合は、前記
フラグをOFFにする。 ステップ17…発動機停止時間タイマ17−4を停止す
る。これから、再生処理を開始するからである。
のスイッチング状態が許可を待てという状態の場合は、
再生処理許可待ちフラグメモリ17−8のフラグをON
にする。 ステップ16…再生処理許可スイッチ21のスイッチン
グ状態が直ちに開始してよいという状態の場合は、前記
フラグをOFFにする。 ステップ17…発動機停止時間タイマ17−4を停止す
る。これから、再生処理を開始するからである。
【0036】ステップ18…パティキュレートに着火す
るために燃焼ヒーター8に通電すべき着火通電時間TH
と、着火した後、パティキュレートを燃焼し尽くすのに
必要な空気を供給する空気供給時間TA とを求める。こ
れらの時間の適切な値は、発動機2の運転状況,外気
温,発動機2が停止してからの時間等により異なること
が判明したので、本発明では、それらの値に基づいて求
める。本願の発明者は、実験等を重ねた結果、次式で求
めることとした。 着火通電時間TH =F1 +F2 +F3 空気供給時間TA =F4 但し、F1 は発動機の運転負荷と運転時間との関数値,
F2 は外気温の関数値,F3 は発動機停止時間の関数
値,F4 は外気温の関数値である。これらの値は、車両
制御装置17内に予めマップを設定しておき、それによ
って求める。
るために燃焼ヒーター8に通電すべき着火通電時間TH
と、着火した後、パティキュレートを燃焼し尽くすのに
必要な空気を供給する空気供給時間TA とを求める。こ
れらの時間の適切な値は、発動機2の運転状況,外気
温,発動機2が停止してからの時間等により異なること
が判明したので、本発明では、それらの値に基づいて求
める。本願の発明者は、実験等を重ねた結果、次式で求
めることとした。 着火通電時間TH =F1 +F2 +F3 空気供給時間TA =F4 但し、F1 は発動機の運転負荷と運転時間との関数値,
F2 は外気温の関数値,F3 は発動機停止時間の関数
値,F4 は外気温の関数値である。これらの値は、車両
制御装置17内に予めマップを設定しておき、それによ
って求める。
【0037】図3は、本発明における着火通電時間
TH ,空気供給時間TA を求めるためのマップである。
図3(a)はF1 を求めるマップであり、L1 ,L2 ,
L3 はパラメータとしての発動機の運転負荷である(L
1 <L2 <L3 )。図3(b)はF2 を求めるマップ,
図3(c)はF3 を求めるマップ,図3(d)はF4 を
求めるマップである。
TH ,空気供給時間TA を求めるためのマップである。
図3(a)はF1 を求めるマップであり、L1 ,L2 ,
L3 はパラメータとしての発動機の運転負荷である(L
1 <L2 <L3 )。図3(b)はF2 を求めるマップ,
図3(c)はF3 を求めるマップ,図3(d)はF4 を
求めるマップである。
【0038】再生処理を行う直前に発動機2が大なる運
転負荷で長時間運転されていた場合ほど、パティキュレ
ートは着火し易いので、燃焼ヒーター8の着火通電時間
は短くてよいが、図3(a)のマップの曲線は、そのこ
とを反映したものとなっている。また、発動機2が停止
してからの経過時間が短いほど、パティキュレートは着
火し易いが、図3(c)は、それを反映したものとなっ
ている。外気温が低い場合は、着火通電時間TH ,空気
供給時間TA とも長くすることが要求されるが、図3
(b),(d)は、それを反映したものとなっている。
転負荷で長時間運転されていた場合ほど、パティキュレ
ートは着火し易いので、燃焼ヒーター8の着火通電時間
は短くてよいが、図3(a)のマップの曲線は、そのこ
とを反映したものとなっている。また、発動機2が停止
してからの経過時間が短いほど、パティキュレートは着
火し易いが、図3(c)は、それを反映したものとなっ
ている。外気温が低い場合は、着火通電時間TH ,空気
供給時間TA とも長くすることが要求されるが、図3
(b),(d)は、それを反映したものとなっている。
【0039】ステップ19…フィルタ再生処理を開始す
る。まず、再生タイマ17−7をクリアし、起動する。 ステップ20…燃焼ヒーター8に通電する。これは、車
両制御装置17から、スイッチ手段12をオンする信号
を発することによって行われる。燃焼ヒーター8への通
電により、捕集されているパティキュレートへの加熱が
行われ、やがて着火される。
る。まず、再生タイマ17−7をクリアし、起動する。 ステップ20…燃焼ヒーター8に通電する。これは、車
両制御装置17から、スイッチ手段12をオンする信号
を発することによって行われる。燃焼ヒーター8への通
電により、捕集されているパティキュレートへの加熱が
行われ、やがて着火される。
【0040】ステップ21…ステップ2で再生タイマ1
7−7が作動中の場合(前回以前のフローにおいてステ
ップ19を経ていれば、作動中となっている)、再生タ
イマ17−7の時間が着火通電時間TH を超えたかどう
か調べる。燃焼ヒーター8による加熱を着火通電時間T
H だけ継続すれば、パティキュレートは着火している筈
である。なぜなら、着火通電時間TH は、この位の時間
通電すれば、パティキュレートに対する着火は確実に行
われるであろうということを目安にして設定された時間
であるからである。なお、ステップ2で再生タイマ17
−7が作動中である限り、発動発電装置Aを起動するス
テップ6へは行かないように制御されているから、フィ
ルタ再生処理は、中断されることなく行われる。
7−7が作動中の場合(前回以前のフローにおいてステ
ップ19を経ていれば、作動中となっている)、再生タ
イマ17−7の時間が着火通電時間TH を超えたかどう
か調べる。燃焼ヒーター8による加熱を着火通電時間T
H だけ継続すれば、パティキュレートは着火している筈
である。なぜなら、着火通電時間TH は、この位の時間
通電すれば、パティキュレートに対する着火は確実に行
われるであろうということを目安にして設定された時間
であるからである。なお、ステップ2で再生タイマ17
−7が作動中である限り、発動発電装置Aを起動するス
テップ6へは行かないように制御されているから、フィ
ルタ再生処理は、中断されることなく行われる。
【0041】ステップ22…着火通電時間TH が経過し
ていれば着火している筈であるから、エアポンプ10を
作動させ、空気を供給する。これは、車両制御装置17
から、スイッチ手段11をオンする信号を発することに
よって行われる。着火してから空気を供給する理由は、
着火前に供給すると、燃焼ヒーター8を冷却してしま
い、却って着火を妨げることにもなるからである。
ていれば着火している筈であるから、エアポンプ10を
作動させ、空気を供給する。これは、車両制御装置17
から、スイッチ手段11をオンする信号を発することに
よって行われる。着火してから空気を供給する理由は、
着火前に供給すると、燃焼ヒーター8を冷却してしま
い、却って着火を妨げることにもなるからである。
【0042】ステップ23…再生タイマ17−7の時間
が、着火通電時間TH と空気供給時間TA との合計の時
間を超えたかどうか調べる。この時間までには、パティ
キュレートは燃焼し尽くしている筈だからである。 ステップ24…再生タイマ17−7の時間が、着火通電
時間TH と空気供給時間TA との合計時間を経過した
ら、燃焼ヒーター8への通電をオフする。この例では、
燃焼ヒーター8への通電は、燃焼終了まで行う場合を例
にとっている。 ステップ25…ついで、エアポンプ10の作動を停止す
る。もはや、燃焼促進用の空気を供給する必要はないか
らである。 ステップ26…再生タイマ17−7を停止する。
が、着火通電時間TH と空気供給時間TA との合計の時
間を超えたかどうか調べる。この時間までには、パティ
キュレートは燃焼し尽くしている筈だからである。 ステップ24…再生タイマ17−7の時間が、着火通電
時間TH と空気供給時間TA との合計時間を経過した
ら、燃焼ヒーター8への通電をオフする。この例では、
燃焼ヒーター8への通電は、燃焼終了まで行う場合を例
にとっている。 ステップ25…ついで、エアポンプ10の作動を停止す
る。もはや、燃焼促進用の空気を供給する必要はないか
らである。 ステップ26…再生タイマ17−7を停止する。
【0043】上例では燃焼ヒーター8への通電は、パテ
ィキュレートの燃焼が終了するまで行うようにしている
(図2のフローチャートのステップ23参照)。しか
し、DPF装置6に使用されているフィルタ7の種類に
よっては、一旦パティキュレートに着火されれば、空気
を供給するだけで燃焼が継続されるものもある。そのよ
うな場合には、着火通電時間TH だけ通電するようにす
ることも出来る。その場合のフローチャートは、図2に
おいて、ステップ24をステップ22の直後に移したフ
ローチャートとなる。
ィキュレートの燃焼が終了するまで行うようにしている
(図2のフローチャートのステップ23参照)。しか
し、DPF装置6に使用されているフィルタ7の種類に
よっては、一旦パティキュレートに着火されれば、空気
を供給するだけで燃焼が継続されるものもある。そのよ
うな場合には、着火通電時間TH だけ通電するようにす
ることも出来る。その場合のフローチャートは、図2に
おいて、ステップ24をステップ22の直後に移したフ
ローチャートとなる。
【0044】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のハイブリッド
電気自動車によれば、次のような効果を奏する。 (請求項1の効果)予め適切な着火通電時間および空気
供給時間を予測しておき、予測した時間に従ってフィル
タ再生処理手段を作動させるので、バッテリのエネルギ
ーを無駄に消費することなく、フィルタ再生処理をする
ことが出来る。 (請求項2の効果)バッテリより燃焼ヒーターへ予測し
た着火通電時間通電し、その後、エアポンプに予測した
空気供給時間だけ通電するので、バッテリのエネルギー
を無駄に消費することなくフィルタ再生処理をすること
が出来る。
電気自動車によれば、次のような効果を奏する。 (請求項1の効果)予め適切な着火通電時間および空気
供給時間を予測しておき、予測した時間に従ってフィル
タ再生処理手段を作動させるので、バッテリのエネルギ
ーを無駄に消費することなく、フィルタ再生処理をする
ことが出来る。 (請求項2の効果)バッテリより燃焼ヒーターへ予測し
た着火通電時間通電し、その後、エアポンプに予測した
空気供給時間だけ通電するので、バッテリのエネルギー
を無駄に消費することなくフィルタ再生処理をすること
が出来る。
【0045】(請求項3の効果)フィルタ再生処理をす
る直前の発動機の運転負荷が大であった時ほど、また運
転時間が長かった時ほど、パティキュレートは着火し易
いので、より適切な着火通電時間を求めることが出来
る。 (請求項4の効果)フィルタ再生処理をする直前の外気
温が高いと、パティキュレートは着火し易いので、より
適切な着火通電時間を求めることが出来る。
る直前の発動機の運転負荷が大であった時ほど、また運
転時間が長かった時ほど、パティキュレートは着火し易
いので、より適切な着火通電時間を求めることが出来
る。 (請求項4の効果)フィルタ再生処理をする直前の外気
温が高いと、パティキュレートは着火し易いので、より
適切な着火通電時間を求めることが出来る。
【0046】(請求項5の効果)発動機が停止されてか
らの経過時間が短いほど、パティキュレートは着火し易
いので、より適切な着火通電時間を求めることが出来
る。 (請求項6の効果)フィルタ再生処理をする直前の外気
温が高いと、パティキュレートは燃焼し易いので、より
適切な空気供給時間を求めることが出来る。
らの経過時間が短いほど、パティキュレートは着火し易
いので、より適切な着火通電時間を求めることが出来
る。 (請求項6の効果)フィルタ再生処理をする直前の外気
温が高いと、パティキュレートは燃焼し易いので、より
適切な空気供給時間を求めることが出来る。
【図1】 本発明のハイブリッド電気自動車を示すブロ
ック構成図
ック構成図
【図2】 本発明のハイブリッド電気自動車の制御を説
明するフローチャート
明するフローチャート
【図3】 本発明における着火通電時間,空気供給時間
を求めるためのマップ
を求めるためのマップ
【図4】 本発明の基礎としたハイブリッド電気自動車
を示すブロック構成図
を示すブロック構成図
A…発動発電装置、1…発動機制御装置、2…発動機、
3…排気マニホールド、4…発電機制御装置、5…発電
機、6…DPF装置、7…フィルタ、8…燃焼ヒータ
ー、9…排気管、10…空気ポンプ、11,12…スイ
ッチ手段、13…電圧コンバータ、14…キースイッ
チ、15…アクセルペダルセンサ、16…セレクタスイ
ッチ、17…車両制御装置、17−1…バッテリ残存容
量メモリ、17−2…発動機運転負荷メモリ、17−3
…発動機運転時間メモリ、17−4…発動機停止時間タ
イマ、17−5…着火通電時間メモリ、17−6…空気
供給時間メモリ、17−7…再生タイマ、17−8…再
生処理許可待ちフラグメモリ、18…バッテリ、19…
車両駆動用モータ、20…外気温センサ、21…再生処
理許可スイッチ
3…排気マニホールド、4…発電機制御装置、5…発電
機、6…DPF装置、7…フィルタ、8…燃焼ヒータ
ー、9…排気管、10…空気ポンプ、11,12…スイ
ッチ手段、13…電圧コンバータ、14…キースイッ
チ、15…アクセルペダルセンサ、16…セレクタスイ
ッチ、17…車両制御装置、17−1…バッテリ残存容
量メモリ、17−2…発動機運転負荷メモリ、17−3
…発動機運転時間メモリ、17−4…発動機停止時間タ
イマ、17−5…着火通電時間メモリ、17−6…空気
供給時間メモリ、17−7…再生タイマ、17−8…再
生処理許可待ちフラグメモリ、18…バッテリ、19…
車両駆動用モータ、20…外気温センサ、21…再生処
理許可スイッチ
Claims (6)
- 【請求項1】 車両駆動用モータの電源としてのバッテ
リと、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バ
ッテリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を
行う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設
けられ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むデ
ィーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタ
に捕集されたパティキュレートを加熱するための燃焼ヒ
ーターおよび燃焼促進用の空気を供給するエアポンプを
含むフィルタ再生処理手段とを具えたハイブリッド電気
自動車において、前記フィルタに捕集されたパティキュ
レートの着火通電時間,および燃焼終了までの空気供給
時間を予測して求める再生処理時間算出手段と、前記発
動発電装置の停止中に、該再生処理時間算出手段により
求めた時間に対応させて、前記フィルタ再生処理手段の
作動を制御する制御手段とを具えたことを特徴とするハ
イブリッド電気自動車。 - 【請求項2】 燃焼ヒーターへの通電時間が予測で求め
た着火通電時間を経過した後、前記エアポンプの作動を
予測で求めた空気供給時間だけ行うことを特徴とする請
求項1記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項3】 再生処理時間算出手段により着火通電時
間を予測するに際し、フィルタ再生処理を行う直前にお
ける発動機の運転負荷および運転時間を計測しておき、
運転負荷が大であった時ほど、また運転時間が長かった
時ほど、着火通電時間を短くすることを特徴とする請求
項1記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項4】 再生処理時間算出手段により着火通電時
間を予測するに際し、フィルタ再生処理を行う直前にお
ける外気温を計測しておき、外気温が高い時は着火通電
時間を短くすることを特徴とする請求項1記載のハイブ
リッド電気自動車。 - 【請求項5】 再生処理時間算出手段により着火通電時
間を予測するに際し、発動機を停止させてからの経過時
間を計測しておき、その経過時間が短い時は着火通電時
間を短くすることを特徴とする請求項1記載のハイブリ
ッド電気自動車。 - 【請求項6】 再生処理時間算出手段により空気供給時
間を予測するに際し、フィルタ再生処理を行う直前にお
ける外気温を計測しておき、外気温が高い時は空気供給
時間を短くすることを特徴とする請求項1記載のハイブ
リッド電気自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8327549A JPH10155202A (ja) | 1996-11-22 | 1996-11-22 | ハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8327549A JPH10155202A (ja) | 1996-11-22 | 1996-11-22 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10155202A true JPH10155202A (ja) | 1998-06-09 |
Family
ID=18200319
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8327549A Pending JPH10155202A (ja) | 1996-11-22 | 1996-11-22 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10155202A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100778185B1 (ko) | 2006-05-15 | 2007-11-22 | 쌍용자동차 주식회사 | 하이브리드 디젤차량의 매연여과장치 및 이를 통한매연재생 제어방법 |
JP2009079500A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 建設機械の排気ガス浄化システム |
JP2009529618A (ja) * | 2006-03-09 | 2009-08-20 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生を禁止するシステム及び方法 |
JP2013166462A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動車用電源システム、車両、及び車両の電気供給方法 |
JP2013166457A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動車用電源システム、車両、及び車両の電気供給方法 |
-
1996
- 1996-11-22 JP JP8327549A patent/JPH10155202A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009529618A (ja) * | 2006-03-09 | 2009-08-20 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生を禁止するシステム及び方法 |
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JP2013166457A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動車用電源システム、車両、及び車両の電気供給方法 |
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