JPH10142321A - ミリ波レーダ搭載車両 - Google Patents
ミリ波レーダ搭載車両Info
- Publication number
- JPH10142321A JPH10142321A JP8302962A JP30296296A JPH10142321A JP H10142321 A JPH10142321 A JP H10142321A JP 8302962 A JP8302962 A JP 8302962A JP 30296296 A JP30296296 A JP 30296296A JP H10142321 A JPH10142321 A JP H10142321A
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- JP
- Japan
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- wave radar
- vehicle
- dump truck
- millimeter
- wave
- Prior art date
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- Pending
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-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/24—Safety devices, e.g. for preventing overload
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mining & Mineral Resources (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Shovels (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 相対向したダンプトラックのミリ波レーダに
よって確実に探知されるダンプトラックとする。 【解決手段】 左右いずれか一方が運転席１０であり、
他方がベッセル１１の前面板１２と対向する空間１３で
あるダンプトラック１４において、ミリ波を反射するリ
フレクタ１５を前記空間部１３に設けたダンプトラック
である。これによって、このダンプトラックと相対向し
たダンプトラックのミリ波レーダの受信強度が全方向で
安定するから確実に探知することができる。
よって確実に探知されるダンプトラックとする。 【解決手段】 左右いずれか一方が運転席１０であり、
他方がベッセル１１の前面板１２と対向する空間１３で
あるダンプトラック１４において、ミリ波を反射するリ
フレクタ１５を前記空間部１３に設けたダンプトラック
である。これによって、このダンプトラックと相対向し
たダンプトラックのミリ波レーダの受信強度が全方向で
安定するから確実に探知することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両から探知物体
までの距離や相対速度を探知するミリ波レーダを搭載し
たダンプトラックや土砂移送車両などのミリ波レーダ搭
載車両に関する。
までの距離や相対速度を探知するミリ波レーダを搭載し
たダンプトラックや土砂移送車両などのミリ波レーダ搭
載車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、高速道路上での運転者の不注意や
判断ミスによる衝突事故防止策として、車両に超音波セ
ンサ、レーザレーダ、赤外線レーダ、画像センサ、電波
レーダ等の対物検知装置を搭載する試みがなされてい
る。ところが超音波センサはノイズ音の影響を受け、レ
ーザや赤外線レーダは天候（雨、霧、雪）や粉塵の影響
を受け、画像センサは天候（雨、霧、雪）や粉塵の影響
を受ける他、処理技術が複雑である等の欠点があるため
実用性に乏しい。
判断ミスによる衝突事故防止策として、車両に超音波セ
ンサ、レーザレーダ、赤外線レーダ、画像センサ、電波
レーダ等の対物検知装置を搭載する試みがなされてい
る。ところが超音波センサはノイズ音の影響を受け、レ
ーザや赤外線レーダは天候（雨、霧、雪）や粉塵の影響
を受け、画像センサは天候（雨、霧、雪）や粉塵の影響
を受ける他、処理技術が複雑である等の欠点があるため
実用性に乏しい。
【０００３】これに対し電波レーダは、天候の影響を受
けないため船舶や航空機で多用されている。ところがこ
の電波レーダを車両に搭載すると、路面や環境物からの
クラッタを受けるため満足なものがなかなか得られない
のが実情である。
けないため船舶や航空機で多用されている。ところがこ
の電波レーダを車両に搭載すると、路面や環境物からの
クラッタを受けるため満足なものがなかなか得られない
のが実情である。
【０００４】ただし、ミリ波レーダはマイクロ波レーダ
等と較べて波長がより短いため、送受信アンテナをより
小さくでき（即ち、車載が容易となる）、アンテナビー
ム幅θ（図１参照）をより狭くでき（即ち、路面や環境
物からクラッタを受け難くなる）、またドップラ周波数
による探知物体との相対速度をより高精度で探知できる
等の利点がある。
等と較べて波長がより短いため、送受信アンテナをより
小さくでき（即ち、車載が容易となる）、アンテナビー
ム幅θ（図１参照）をより狭くでき（即ち、路面や環境
物からクラッタを受け難くなる）、またドップラ周波数
による探知物体との相対速度をより高精度で探知できる
等の利点がある。
【０００５】即ち図１に示すように、車両１に搭載した
ミリ波レーダの送受信アンテナ２の送信アンテナ２ａか
ら送信波３ａを発射し、受信アンテナ２ｂによって探知
物体４からの反射波３ｂを受信し、これにより探知物体
４との距離Ｌや相対速度Ｖ（車両速度Ｖ1 −探知物体速
度Ｖ2 ）を探知する。なお、探知のためのミリ波レーダ
での送受信波３ａ，３ｂに対する処理として、パルス方
式、２周波数ＣＷ方式、ＦＭ−ＣＷ方式等が知られ、ま
た複数の探知物体４に対して夫々を同時に探知するフィ
ルタバンクや、ＦＦＴ（高速フーリエ変換）等の周波数
解析法が採用される。
ミリ波レーダの送受信アンテナ２の送信アンテナ２ａか
ら送信波３ａを発射し、受信アンテナ２ｂによって探知
物体４からの反射波３ｂを受信し、これにより探知物体
４との距離Ｌや相対速度Ｖ（車両速度Ｖ1 −探知物体速
度Ｖ2 ）を探知する。なお、探知のためのミリ波レーダ
での送受信波３ａ，３ｂに対する処理として、パルス方
式、２周波数ＣＷ方式、ＦＭ−ＣＷ方式等が知られ、ま
た複数の探知物体４に対して夫々を同時に探知するフィ
ルタバンクや、ＦＦＴ（高速フーリエ変換）等の周波数
解析法が採用される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明者等は、前述の
ミリ波レーダをダンプトラック、バケットやブレードを
備えた土砂移送車両に搭載して採石現場において実際に
稼動しながら種々の実験を行った。
ミリ波レーダをダンプトラック、バケットやブレードを
備えた土砂移送車両に搭載して採石現場において実際に
稼動しながら種々の実験を行った。
【０００７】この結果、周波数解析法によって周波数解
析したにもかかわらず交差点での双方探知を確実に行え
なかった。
析したにもかかわらず交差点での双方探知を確実に行え
なかった。
【０００８】そこで、本発明は前述の課題を解決できる
ようにしたミリ波レーダ搭載車両を提供することを目的
とする。
ようにしたミリ波レーダ搭載車両を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用・効果】本発明者
等は、前述の事由について鋭意研究、実験した結果、前
述のダンプトラックや土砂移送車両は外観形状が複雑の
ためにミリ波の反射方向が安定せずに対向した一方の車
両のミリ波レーダの反射強度が不安定となるので対向し
た他方の車両を確実の探知できないことを見出した。
等は、前述の事由について鋭意研究、実験した結果、前
述のダンプトラックや土砂移送車両は外観形状が複雑の
ためにミリ波の反射方向が安定せずに対向した一方の車
両のミリ波レーダの反射強度が不安定となるので対向し
た他方の車両を確実の探知できないことを見出した。
【００１０】このことに着目して更に研究、実験した結
果、本発明に至った。
果、本発明に至った。
【００１１】第１の発明は、左右いずれか一方が運転席
１０であり、他方がベッセル１１の前面板１２と対向す
る空間１３であるダンプトラック１４において、ミリ波
を反射するリフレクタ１５を前記空間部１３に設けたこ
とを特徴とするミリ波レーダ搭載車両である。
１０であり、他方がベッセル１１の前面板１２と対向す
る空間１３であるダンプトラック１４において、ミリ波
を反射するリフレクタ１５を前記空間部１３に設けたこ
とを特徴とするミリ波レーダ搭載車両である。
【００１２】第２の発明は、車体２０の前面２１や後面
２２にバケット２３やブレードを備えた土砂移送車両２
４において、ミリ波を反射するリフレクタ２５を前記車
体２０の前面２１や後面２２及び／又はバケット２３や
ブレードの周辺に設けたことを特徴とするミリ波レーダ
搭載車両である。
２２にバケット２３やブレードを備えた土砂移送車両２
４において、ミリ波を反射するリフレクタ２５を前記車
体２０の前面２１や後面２２及び／又はバケット２３や
ブレードの周辺に設けたことを特徴とするミリ波レーダ
搭載車両である。
【００１３】第１の発明及び第２の発明によれば、反射
強度［ｄＢ］が得られにくい形状の特定車両（ダンプト
ラック、土砂移送車両）において、反射強度［ｄＢ］が
得られにくい部位を特定してその部位（空間部１３、前
面２１、後面２２、バケット２３の周囲、ブレードの周
囲）にリフレクタ１５，２５を設けることとしたので、
例えば交差点での双方探知を確実に行える。
強度［ｄＢ］が得られにくい形状の特定車両（ダンプト
ラック、土砂移送車両）において、反射強度［ｄＢ］が
得られにくい部位を特定してその部位（空間部１３、前
面２１、後面２２、バケット２３の周囲、ブレードの周
囲）にリフレクタ１５，２５を設けることとしたので、
例えば交差点での双方探知を確実に行える。
【００１４】
【発明の実施の形態及び実施例】事例説明に先立ち、理
解を早めるために、事例の車両に装着したミリ波レーダ
例の仕様を先ず述べておく。
解を早めるために、事例の車両に装着したミリ波レーダ
例の仕様を先ず述べておく。
【００１５】ミリ波は、波長λが１〜１０ｍｍ（即ち、
３００〜３０ＧＨｚ）の電磁波であるが、本例では周波
数５９．５ＧＨｚ（即ち、λはほぼ５ｍｍ）を用い、Ｆ
Ｍ−ＣＷ方式のもと、ＦＦＴによる周波数解析を行って
いる、ＦＭ−ＣＷ方式は、図２に示すように、ミリ波
（搬送波）を信号波（本例では三角波）によって変調
し、変調された送信波３ａと受信波３ｂとをミキシング
してビート周波数ｆｂ１，ｆｂ２を得た後、次の一般式
（１），（２）によって車両と探知物体との距離Ｌ及び
相対速度Ｖを算出している。
３００〜３０ＧＨｚ）の電磁波であるが、本例では周波
数５９．５ＧＨｚ（即ち、λはほぼ５ｍｍ）を用い、Ｆ
Ｍ−ＣＷ方式のもと、ＦＦＴによる周波数解析を行って
いる、ＦＭ−ＣＷ方式は、図２に示すように、ミリ波
（搬送波）を信号波（本例では三角波）によって変調
し、変調された送信波３ａと受信波３ｂとをミキシング
してビート周波数ｆｂ１，ｆｂ２を得た後、次の一般式
（１），（２）によって車両と探知物体との距離Ｌ及び
相対速度Ｖを算出している。
【００１６】 Ｌ＝Ｃ（ｆｂ２＋ｆｂ１）／（８△Ｆ・ｆｍ）…（１） Ｖ＝Ｃ（ｆｂ２−ｆｂ１）／（４ｆｏ）…………（２）
【００１７】なお、Ｃは光速、ｆｂ１は同図２で示した
「増加側のビート周波数」、ｆｂ２は同図２で示した
「減少側のビート周波数」、△Ｆは周辺周波数（本例で
は７５ＭＨｚ）、ｆｍは前記三角波の周波数（本例では
７８１．２５ｋＨｚ）、ｆｏは中心周波数であって前記
ミリ波の周波数（５９．５ＧＨｚ）である。
「増加側のビート周波数」、ｆｂ２は同図２で示した
「減少側のビート周波数」、△Ｆは周辺周波数（本例で
は７５ＭＨｚ）、ｆｍは前記三角波の周波数（本例では
７８１．２５ｋＨｚ）、ｆｏは中心周波数であって前記
ミリ波の周波数（５９．５ＧＨｚ）である。
【００１８】ところで図２は探知物体が単一の場合の説
明図であるが、複数の探知物体を夫々同時に探知するた
めに本例ではＦＦＴを採用している。即ち受信波３ｂは
探知物体との距離Ｌ、探知物体への方向（送受信アンテ
ナから見たアンテナビーム中心ｃ（図１参照）と探知物
体との方向とのずれ角、探知物体の有効反射面積等によ
り、その受信強度［ｄＢ］が異なる。
明図であるが、複数の探知物体を夫々同時に探知するた
めに本例ではＦＦＴを採用している。即ち受信波３ｂは
探知物体との距離Ｌ、探知物体への方向（送受信アンテ
ナから見たアンテナビーム中心ｃ（図１参照）と探知物
体との方向とのずれ角、探知物体の有効反射面積等によ
り、その受信強度［ｄＢ］が異なる。
【００１９】そこでＦＦＴでは前記受信強度［ｄＢ］の
違いに着目し、受信強度［ｄＢ］に所定の閾値を設け、
この閾値よりも大きな受信強度［ｄＢ］のビート周波数
を得ている。そしてこのように閾値よりも大きな受信強
度［ｄＢ］のビート周波数を得ている。そしてこのよう
に閾値を設定すると、複数の探知物体に相当する複数の
受信強度［ｄＢ］が得られる。即ち探知物体が単一なら
ば、略パスル的なピーク値が得られ、一方探知物体が例
えば上り坂のような連続体ならば、この連続体も一種の
複数の探知物体の集合としての連続ピーク値が得られ
る。
違いに着目し、受信強度［ｄＢ］に所定の閾値を設け、
この閾値よりも大きな受信強度［ｄＢ］のビート周波数
を得ている。そしてこのように閾値よりも大きな受信強
度［ｄＢ］のビート周波数を得ている。そしてこのよう
に閾値を設定すると、複数の探知物体に相当する複数の
受信強度［ｄＢ］が得られる。即ち探知物体が単一なら
ば、略パスル的なピーク値が得られ、一方探知物体が例
えば上り坂のような連続体ならば、この連続体も一種の
複数の探知物体の集合としての連続ピーク値が得られ
る。
【００２０】前記「従来の技術」の欄で説明したアンテ
ナビーム幅θは次の一般式（３）で表される。
ナビーム幅θは次の一般式（３）で表される。
【００２１】θはほぼ７０・λ／Ｄ………（３）
【００２２】このアンテナビーム幅θはアンテナ利得が
最大であるアンテナビーム中心ｃでの前記最大アンテナ
利得の半値（１／２）までの角度であって電波レーダで
の有効電波の広がりを示す。
最大であるアンテナビーム中心ｃでの前記最大アンテナ
利得の半値（１／２）までの角度であって電波レーダで
の有効電波の広がりを示す。
【００２３】詳細を後述する本例の送受信アンテナは、
図３を示すように、アンテナ有効長さＤが夫々縦横約８
５ｍｍの平面形の送信アンテナ２ａと受信アンテナ２ｂ
とを隣接配置した例である。このため本例の送受信アン
テナ２のアンテナビーム幅θは、上記一般式（３）によ
り、θはほぼ４°（即ち、上下左右へ各２°）となる。
なお、電波レーダでの探知物体に対する探知距離分解性
能△Ｌは、次の一般式（４）で与えられ、本例では△Ｌ
＝２ｍ（即ち、前後±１ｍの精度）となる。
図３を示すように、アンテナ有効長さＤが夫々縦横約８
５ｍｍの平面形の送信アンテナ２ａと受信アンテナ２ｂ
とを隣接配置した例である。このため本例の送受信アン
テナ２のアンテナビーム幅θは、上記一般式（３）によ
り、θはほぼ４°（即ち、上下左右へ各２°）となる。
なお、電波レーダでの探知物体に対する探知距離分解性
能△Ｌは、次の一般式（４）で与えられ、本例では△Ｌ
＝２ｍ（即ち、前後±１ｍの精度）となる。
【００２４】△Ｌ＝Ｃ／（２△Ｆ）………（４） 以下、事例を詳説する。図１に示すように、上記仕様の
ミリ波レーダを車載した車両１は、前面に、かつ地表か
ら１〜２ｍの位置にアンテナビーム中心ｃを水平とする
送受信アンテナ２を装着している。上記仕様のアンテナ
２をこのように装着すると、詳細説明は省略するが、実
験成績によれば最大有効探知幅が前方で約４〜４．５
ｍ、かつ最遠有効探知が１００ｍ程度となり、しかもグ
ランドクラッタを殆ど受けない。
ミリ波レーダを車載した車両１は、前面に、かつ地表か
ら１〜２ｍの位置にアンテナビーム中心ｃを水平とする
送受信アンテナ２を装着している。上記仕様のアンテナ
２をこのように装着すると、詳細説明は省略するが、実
験成績によれば最大有効探知幅が前方で約４〜４．５
ｍ、かつ最遠有効探知が１００ｍ程度となり、しかもグ
ランドクラッタを殆ど受けない。
【００２５】ところで上記のように車両の各部にミリ波
を反射するリフレクタを設けることについて、本発明者
等は各種実験を行った。その結果、リフレクタを装着し
ない状態のトラック、自動車、自転車等を探知物体とし
て、前後左右方向（Ｆ，Ｂ，Ｒ，Ｌ）及び斜め方向から
対物探知したときの、各方向における受信波３ｂの受信
強度［ｄＢ］は図４に示すようになった。
を反射するリフレクタを設けることについて、本発明者
等は各種実験を行った。その結果、リフレクタを装着し
ない状態のトラック、自動車、自転車等を探知物体とし
て、前後左右方向（Ｆ，Ｂ，Ｒ，Ｌ）及び斜め方向から
対物探知したときの、各方向における受信波３ｂの受信
強度［ｄＢ］は図４に示すようになった。
【００２６】同図４から明らかなように、前後左右での
受信強度［ｄＢ］は高いが、斜め方向での受信強度［ｄ
Ｂ］は該して高くないが、区別可能である。
受信強度［ｄＢ］は高いが、斜め方向での受信強度［ｄ
Ｂ］は該して高くないが、区別可能である。
【００２７】ところが図５に示すように、左右いずれか
一方が運転席１０であり、他方がベッセル１１の前面板
１２と対向した空間１３であるダンプトラック１４にお
いては、図６の破線に示すように、前での及び反運転席
１０側の斜めでの受信強度［ｄＢ］が極めて低い。更に
同図６で従来使用されていたレーザレーダの値を一点鎖
線で記入している。
一方が運転席１０であり、他方がベッセル１１の前面板
１２と対向した空間１３であるダンプトラック１４にお
いては、図６の破線に示すように、前での及び反運転席
１０側の斜めでの受信強度［ｄＢ］が極めて低い。更に
同図６で従来使用されていたレーザレーダの値を一点鎖
線で記入している。
【００２８】このことからレーザレーダの受信強度は全
体に極めて低く探知が難しいが、方向による強度変化は
小さい。また、ミリ波レーダはレーザレーダよりも受信
強度の方向依存性が高いことが明らかである。
体に極めて低く探知が難しいが、方向による強度変化は
小さい。また、ミリ波レーダはレーザレーダよりも受信
強度の方向依存性が高いことが明らかである。
【００２９】また図７に示すように、車体２０の前面２
１や後面２２にバケット２３やブレードを備えた土砂移
送車両２４においても、図８の破線で示すように、前で
の受信強度［ｄＢ］が極めて低い。
１や後面２２にバケット２３やブレードを備えた土砂移
送車両２４においても、図８の破線で示すように、前で
の受信強度［ｄＢ］が極めて低い。
【００３０】同８図にも同様にレーザレーダの受信強度
が一点鎖線で記入してある。これからレーザレーダより
もミリ波レーダの方向依存性が高いことが明らかであ
る。
が一点鎖線で記入してある。これからレーザレーダより
もミリ波レーダの方向依存性が高いことが明らかであ
る。
【００３１】以上のことから、従来の探知センサである
レーザレーダでは考慮する必要がなかった方向依存性に
ついてミリ波レーダでは考慮する必要があることが判明
した。これは探知対象の表面の凹凸と電磁波の波長の関
係から決まる原因によるものと推察される。
レーザレーダでは考慮する必要がなかった方向依存性に
ついてミリ波レーダでは考慮する必要があることが判明
した。これは探知対象の表面の凹凸と電磁波の波長の関
係から決まる原因によるものと推察される。
【００３２】そして、前述のミリ波レーダの方向依存性
のために、例えば交差点では、正面から又は側面から他
の車両によって検知される必要があるにも係わらず、探
知不能又は探知困難の状態に陥ることになることが判明
した。
のために、例えば交差点では、正面から又は側面から他
の車両によって検知される必要があるにも係わらず、探
知不能又は探知困難の状態に陥ることになることが判明
した。
【００３３】そこで、前述の図５に示すダンプトラック
の場合に、同５図に示すように前記空間部１３にミリ波
を反射するリフレクタ１５を取付けた。
の場合に、同５図に示すように前記空間部１３にミリ波
を反射するリフレクタ１５を取付けた。
【００３４】この結果、相手車両のミリ波レーダの受信
強度は図６の実線で示すように、反運転席１０側の斜め
での受信強度［ｄＢ］は高くなる。
強度は図６の実線で示すように、反運転席１０側の斜め
での受信強度［ｄＢ］は高くなる。
【００３５】一方、図７の土砂移送車両２４では、同図
７に示すように、前記車体２０の前面２１にリフレクタ
２５を取付けた。このようにすると、図８の実線に示す
ように、前での受信強度［ｄＢ］は高くなる。なお、リ
フレクタ２５は後面２２及び又はバケット２３やブレー
ドの周囲に取付けても良い。
７に示すように、前記車体２０の前面２１にリフレクタ
２５を取付けた。このようにすると、図８の実線に示す
ように、前での受信強度［ｄＢ］は高くなる。なお、リ
フレクタ２５は後面２２及び又はバケット２３やブレー
ドの周囲に取付けても良い。
【図１】従来のミリ波レーダを搭載したダンプトラック
の正面図である。
の正面図である。
【図２】ＦＭ−ＣＷを説明するグラフである。
【図３】本発明の実施の形態に使用した送受信アンテナ
の斜視図である。
の斜視図である。
【図４】一般車両の周囲での受信強度の特性図である。
【図５】本発明の実施の形態を示すダンプトラックの斜
視図である。
視図である。
【図６】図５のダンプトラックの周囲での受信強度の特
性図である。
性図である。
【図７】本発明の実施の形態を示す土砂移送機械の斜視
図である。
図である。
【図８】図７のダンプトラックの周囲での受信強度の特
性図である。
性図である。
１…車両 ２…送受信アンテナ ２ａ…送信アンテナ ２ｂ…受信アンテナ ３ａ…送信波 ３ｂ…反射波 ４…探知物体 １０…運転室 １１…ベッセル １２…前面板 １３…空間部 １４…ダンプトラック １５…リフレクタ ２０…車体 ２１…前面 ２２…後面 ２３…バケット ２４…土砂搬送車両 ２５…リフレクタ
Claims (2)
- 【請求項１】 左右いずれか一方が運転席１０であり、
他方がベッセル１１の前面板１２と対向する空間１３で
あるダンプトラック１４において、 ミリ波を反射するリフレクタ１５を前記空間部１３に設
けたことを特徴とするミリ波レーダ搭載車両。 - 【請求項２】 車体２０の前面２１や後面２２にバケッ
ト２３やブレードを備えた土砂移送車両２４において、 ミリ波を反射するリフレクタ２５を前記車体２０の前面
２１や後面２２及び／又はバケット２３やブレードの周
辺に設けたことを特徴とするミリ波レーダ搭載車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8302962A JPH10142321A (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | ミリ波レーダ搭載車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8302962A JPH10142321A (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | ミリ波レーダ搭載車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10142321A true JPH10142321A (ja) | 1998-05-29 |
Family
ID=17915256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8302962A Pending JPH10142321A (ja) | 1996-11-14 | 1996-11-14 | ミリ波レーダ搭載車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10142321A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2400712A (en) * | 2003-02-28 | 2004-10-20 | Mervyn George Edward Brodie | A radar safety system for detecting workmen within a danger area |
| DE102006026950B4 (de) * | 2005-06-14 | 2016-08-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorrad aufweisend eine Reflektorvorrichtung |
| DE102019200411A1 (de) | 2019-01-16 | 2020-07-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verkehrsfahrzeug |
-
1996
- 1996-11-14 JP JP8302962A patent/JPH10142321A/ja active Pending
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