JPH10141158A - ディーゼルエンジンの暖機促進装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの暖機促進装置Info
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- JPH10141158A JPH10141158A JP30022996A JP30022996A JPH10141158A JP H10141158 A JPH10141158 A JP H10141158A JP 30022996 A JP30022996 A JP 30022996A JP 30022996 A JP30022996 A JP 30022996A JP H10141158 A JPH10141158 A JP H10141158A
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- fuel
- flow rate
- pump
- warm
- pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で即ち低コストでディーゼルエン
ジンの低温始動直後の暖機を促進する装置を提供する。 【解決手段】 ポンプ室1内の燃料油圧が下がると噴射
時期を遅角するタイマ2を有する燃料噴射ポンプ3と、
該燃料噴射ポンプ3へ燃料を供給する送油管47に介設
されオン時に流量を制限しオフ時に制限を解除する流量
制限弁54と、該流量制限弁54をエンジンの暖機運転
時にオンし通常運転時にはオフする制御手段55とから
なる。流量制限弁54により燃料噴射ポンプ3への燃料
流量を絞ると、ポンプ室1内の燃料油圧が下がるためタ
イマ2によって噴射時期が遅角され、同時に噴射圧力も
下がる。これにより、必要な出力を得るためには通常よ
りも燃料の消費量が多くなり、それによって発生した熱
量分だけ暖機が促進される。
ジンの低温始動直後の暖機を促進する装置を提供する。 【解決手段】 ポンプ室1内の燃料油圧が下がると噴射
時期を遅角するタイマ2を有する燃料噴射ポンプ3と、
該燃料噴射ポンプ3へ燃料を供給する送油管47に介設
されオン時に流量を制限しオフ時に制限を解除する流量
制限弁54と、該流量制限弁54をエンジンの暖機運転
時にオンし通常運転時にはオフする制御手段55とから
なる。流量制限弁54により燃料噴射ポンプ3への燃料
流量を絞ると、ポンプ室1内の燃料油圧が下がるためタ
イマ2によって噴射時期が遅角され、同時に噴射圧力も
下がる。これにより、必要な出力を得るためには通常よ
りも燃料の消費量が多くなり、それによって発生した熱
量分だけ暖機が促進される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの暖機促進装置に関する。
ンの暖機促進装置に関する。
【0002】
【従来の技術】低温雰囲気でディーゼルエンジンを始動
させた場合、始動直後はエンジンの冷却水が未だ暖まっ
ていないため、ヒータが十分な暖房性能を発揮できな
い。そこで、従来、ディーゼルエンジンの低温始動直後
の暖機促進を行うべく、エンジン本体の改良および暖機
補助装置の付設等の措置を行ってきた。
させた場合、始動直後はエンジンの冷却水が未だ暖まっ
ていないため、ヒータが十分な暖房性能を発揮できな
い。そこで、従来、ディーゼルエンジンの低温始動直後
の暖機促進を行うべく、エンジン本体の改良および暖機
補助装置の付設等の措置を行ってきた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなエ
ンジン本体の改良および暖機補助装置の付設は、全体の
構成が複雑化して高コスト化を招く。このため、簡単な
構成で即ち低コストでディーゼルエンジンの低温始動直
後の暖機を促進する装置が望まれていた。
ンジン本体の改良および暖機補助装置の付設は、全体の
構成が複雑化して高コスト化を招く。このため、簡単な
構成で即ち低コストでディーゼルエンジンの低温始動直
後の暖機を促進する装置が望まれていた。
【0004】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに創案された本発明は、ポンプ室内の燃料油圧が下が
ると噴射時期を遅角するタイマを有する燃料噴射ポンプ
と、該燃料噴射ポンプへ燃料を供給する送油管に介設さ
れオン時に流量を制限しオフ時に制限を解除する流量制
限弁と、該流量制限弁をエンジンの暖機運転時にオンし
通常運転時にはオフする制御手段とを備えて構成されて
いる。
めに創案された本発明は、ポンプ室内の燃料油圧が下が
ると噴射時期を遅角するタイマを有する燃料噴射ポンプ
と、該燃料噴射ポンプへ燃料を供給する送油管に介設さ
れオン時に流量を制限しオフ時に制限を解除する流量制
限弁と、該流量制限弁をエンジンの暖機運転時にオンし
通常運転時にはオフする制御手段とを備えて構成されて
いる。
【0005】本発明によれば、暖機運転時には制御手段
によって流量制限弁がオンされ、燃料噴射ポンプへの燃
料流量が制限される。すると、ポンプ室内の燃料油圧が
正規の油圧まで上昇せず、タイマによって噴射時期が正
規のタイミングよりも遅角されると共に、燃料噴射圧力
が正規の圧力よりも下がりぎみになる。このように噴射
時期が遅れ且つ噴射圧力が下がるため、必要な出力を得
るためには流量制限弁がオフとなる通常運転時よりも燃
料の消費量(噴射量)が多くなり、それによって発生し
た熱量分だけ暖機が促進される。
によって流量制限弁がオンされ、燃料噴射ポンプへの燃
料流量が制限される。すると、ポンプ室内の燃料油圧が
正規の油圧まで上昇せず、タイマによって噴射時期が正
規のタイミングよりも遅角されると共に、燃料噴射圧力
が正規の圧力よりも下がりぎみになる。このように噴射
時期が遅れ且つ噴射圧力が下がるため、必要な出力を得
るためには流量制限弁がオフとなる通常運転時よりも燃
料の消費量(噴射量)が多くなり、それによって発生し
た熱量分だけ暖機が促進される。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【0007】図1に本実施形態に係るディーゼルエンジ
ンの暖機促進装置の概要を示す。この暖機促進装置は、
ポンプ室1内の燃料油圧が下がると噴射時期を遅角する
タイマ2を有する燃料噴射ポンプ3を備えている。
ンの暖機促進装置の概要を示す。この暖機促進装置は、
ポンプ室1内の燃料油圧が下がると噴射時期を遅角する
タイマ2を有する燃料噴射ポンプ3を備えている。
【0008】燃料噴射ポンプ3には、ディーゼルエンジ
ンのクランクシャフトの回転がベルトまたはギヤを介し
て伝達されるドライブシャフト4が設けられている。ド
ライブシャフト4には、燃料噴射ポンプ3の導入口5か
ら取り込まれた燃料を加圧し、吐出口6からポンプ室1
内に吐出するフィードポンプ7が設けられている。ポン
プ室1内の燃料の圧力は、フィードポンプ7の回転数に
比例するが、規定圧力以上になるとレギュレーティング
バルブ8によって過剰燃料が吸入側に戻されるようにな
っている。また、ポンプ室1の上部に設けられたオーバ
フローバルブ9は、ポンプ室1内の油温を一定に保つよ
うに働き、過剰燃料を燃料タンク10に戻す。
ンのクランクシャフトの回転がベルトまたはギヤを介し
て伝達されるドライブシャフト4が設けられている。ド
ライブシャフト4には、燃料噴射ポンプ3の導入口5か
ら取り込まれた燃料を加圧し、吐出口6からポンプ室1
内に吐出するフィードポンプ7が設けられている。ポン
プ室1内の燃料の圧力は、フィードポンプ7の回転数に
比例するが、規定圧力以上になるとレギュレーティング
バルブ8によって過剰燃料が吸入側に戻されるようにな
っている。また、ポンプ室1の上部に設けられたオーバ
フローバルブ9は、ポンプ室1内の油温を一定に保つよ
うに働き、過剰燃料を燃料タンク10に戻す。
【0009】ドライブシャフト1には、クロスカップリ
ング11を介してカムディスク12が軸方向にスライド
自在に設けられ、カムディスク12にはプランジャ13
が設けられている。カムディスク12は、プランジャス
プリング14によってローラ15に押し付けられてお
り、ローラ15は、ドライブシャフト4から切り離して
配置されたローラホルダ16に設けられている。この構
成によれば、ドライブシャフト4が回転すると、カムデ
ィスク12が回転しつつローラ15に乗り上げスプリン
グ14で押し付けられて往復運動し、これに同期してプ
ランジャ13がプランジャバレル17内を回転しつつ往
復運動する。
ング11を介してカムディスク12が軸方向にスライド
自在に設けられ、カムディスク12にはプランジャ13
が設けられている。カムディスク12は、プランジャス
プリング14によってローラ15に押し付けられてお
り、ローラ15は、ドライブシャフト4から切り離して
配置されたローラホルダ16に設けられている。この構
成によれば、ドライブシャフト4が回転すると、カムデ
ィスク12が回転しつつローラ15に乗り上げスプリン
グ14で押し付けられて往復運動し、これに同期してプ
ランジャ13がプランジャバレル17内を回転しつつ往
復運動する。
【0010】プランジャ13には、吸入溝18、燃料通
路19、排出通路20、リーク通路21が形成されてお
り、プランジャバレル17には、吸入溝18に出合う吸
入口22、排出通路18に出合う排出口23が形成され
ている。この構成によれば、プランジャ13の吸入溝1
8がバレル17の吸入口22に出合ったとき、ポンプ室
1内の燃料が導入通路24を通って圧縮室25内に導か
れ、プランジャ13の排出通路18がバレル17の排出
口23と出合ったとき、プランジャ13によって高圧に
された圧縮室25内の燃料がデリバリバルブ26を開弁
して燃料噴射ノズル27に向かう。
路19、排出通路20、リーク通路21が形成されてお
り、プランジャバレル17には、吸入溝18に出合う吸
入口22、排出通路18に出合う排出口23が形成され
ている。この構成によれば、プランジャ13の吸入溝1
8がバレル17の吸入口22に出合ったとき、ポンプ室
1内の燃料が導入通路24を通って圧縮室25内に導か
れ、プランジャ13の排出通路18がバレル17の排出
口23と出合ったとき、プランジャ13によって高圧に
された圧縮室25内の燃料がデリバリバルブ26を開弁
して燃料噴射ノズル27に向かう。
【0011】上記ドライブシャフト4には、フィードポ
ンプ7とクロスカップリング11との間に、ガバナ28
を駆動するためのドライブギヤ29が設けられている。
ガバナ28は、ドライブシャフト4に並設されたガバナ
シャフト30と、ガバナシャフト30に挿通されドライ
ブギヤ29に噛合されたフライウェイトホルダギヤ31
とを有している。フライウェイトホルダギヤ31の回転
速度が高まると、フライウェイト32が遠心力で広がっ
て、ガバナシャフト30に被嵌されたガバナスリーブ3
3が右方に押し出される。すると、レバー34が枢軸3
5を時計廻りに回動してコントロールスリーブ36が左
方(リーク側)に移動し、プランジャ13の圧縮有効ス
トロークが小さくなり、噴射量が減ってエンジン速度が
落ちる。
ンプ7とクロスカップリング11との間に、ガバナ28
を駆動するためのドライブギヤ29が設けられている。
ガバナ28は、ドライブシャフト4に並設されたガバナ
シャフト30と、ガバナシャフト30に挿通されドライ
ブギヤ29に噛合されたフライウェイトホルダギヤ31
とを有している。フライウェイトホルダギヤ31の回転
速度が高まると、フライウェイト32が遠心力で広がっ
て、ガバナシャフト30に被嵌されたガバナスリーブ3
3が右方に押し出される。すると、レバー34が枢軸3
5を時計廻りに回動してコントロールスリーブ36が左
方(リーク側)に移動し、プランジャ13の圧縮有効ス
トロークが小さくなり、噴射量が減ってエンジン速度が
落ちる。
【0012】他方、フライウェイトホルダギヤ31の回
転速度が低くなると、フライウェイト32が閉じ、レバ
ー34がガバナスプリング37で引かれて枢軸35を逆
時計廻りに回動し、ガバナスリーブ36が右方(反リー
ク側)に移動し、プランジャ13の圧縮有効ストローク
が大きくなり、噴射量が増えてエンジン速度が上がる。
上記ガバナスプリング37は、コントロールレバー38
の回動によってそのセット力が変えられるようになって
おり、コントロールレバー38はアクセルペダルに連結
されている。
転速度が低くなると、フライウェイト32が閉じ、レバ
ー34がガバナスプリング37で引かれて枢軸35を逆
時計廻りに回動し、ガバナスリーブ36が右方(反リー
ク側)に移動し、プランジャ13の圧縮有効ストローク
が大きくなり、噴射量が増えてエンジン速度が上がる。
上記ガバナスプリング37は、コントロールレバー38
の回動によってそのセット力が変えられるようになって
おり、コントロールレバー38はアクセルペダルに連結
されている。
【0013】以上まとめると、ドライブシャフト4(即
ちエンジン)の回転速度が高まってフライウェイト32
の遠心力がガバナスプリング37のセット力よりも大き
くなると、コントロールスリーブ36が左方(リーク
側)に移動してプランジャ13の有効ストロークが小さ
くなり、噴射量が減ってエンジンの回転速度が低くな
る。逆にドライブシャフト4(エンジン)の回転速度が
低くなってフライウェイト32の遠心力がガバナスプリ
ング37のセット力より小さくなると、コントロールス
リーブ36が右方(反リーク側)に移動してプランジャ
13の有効ストロークが大きくなり、噴射量が増えてエ
ンジンの回転速度が高くなる。このように、ガバナスプ
リング37のセット力とフライウェイト32の遠心力の
差が、コントロールスリーブ36の移動量となり、噴射
量がエンジン速度を一定とするように増減される。
ちエンジン)の回転速度が高まってフライウェイト32
の遠心力がガバナスプリング37のセット力よりも大き
くなると、コントロールスリーブ36が左方(リーク
側)に移動してプランジャ13の有効ストロークが小さ
くなり、噴射量が減ってエンジンの回転速度が低くな
る。逆にドライブシャフト4(エンジン)の回転速度が
低くなってフライウェイト32の遠心力がガバナスプリ
ング37のセット力より小さくなると、コントロールス
リーブ36が右方(反リーク側)に移動してプランジャ
13の有効ストロークが大きくなり、噴射量が増えてエ
ンジンの回転速度が高くなる。このように、ガバナスプ
リング37のセット力とフライウェイト32の遠心力の
差が、コントロールスリーブ36の移動量となり、噴射
量がエンジン速度を一定とするように増減される。
【0014】さて、上記ローラホルダ16には、図2に
示すように、タイマ2を駆動するためのローラホルダピ
ン39が取り付けられている。タイマ2は、ローラホル
ダピン39が挿入されるタイマピストン40と、タイマ
ピストン40をスライド自在に収容するシリンダ41と
を有する。シリンダ41内は、タイマピストン40によ
って、ポンプ室1内の燃料が高圧導入通路42を介して
導かれる高圧室43と、フィードポンプ7で加圧される
前の燃料が低圧導入通路44を介して導かれる低圧室4
5とに仕切られている。低圧室45には、ピストン40
を高圧室43側に付勢するタイマスプリング46が設け
られている。高圧導入通路42は、シリンダに形成され
た開口部42aとピストン40内部に形成された穴部4
2bとからなっている。
示すように、タイマ2を駆動するためのローラホルダピ
ン39が取り付けられている。タイマ2は、ローラホル
ダピン39が挿入されるタイマピストン40と、タイマ
ピストン40をスライド自在に収容するシリンダ41と
を有する。シリンダ41内は、タイマピストン40によ
って、ポンプ室1内の燃料が高圧導入通路42を介して
導かれる高圧室43と、フィードポンプ7で加圧される
前の燃料が低圧導入通路44を介して導かれる低圧室4
5とに仕切られている。低圧室45には、ピストン40
を高圧室43側に付勢するタイマスプリング46が設け
られている。高圧導入通路42は、シリンダに形成され
た開口部42aとピストン40内部に形成された穴部4
2bとからなっている。
【0015】この構成によれば、ポンプ室1内の燃料の
圧力が高まると、図2(b) に示すように、高圧室43内
の燃料の圧力が低圧室45内のタイマスプリング46の
付勢力に打ち勝ち、ピストン40が左方に移動する。す
ると、ローラホルダ16がドライブシャフト4の回転方
向と逆方向(図2にて時計廻り)に回動し、噴射時期が
進角される。他方、ポンプ室1内の燃料の圧力が低くな
ると、図2(a) に示すように、タイマスプリング46の
付勢力が高圧室43内の燃料の圧力に打ち勝ち、ピスト
ン40が右方に移動する。すると、ローラホルダ16が
ドライブシャフト4の回転方向と同方向(図2にて逆時
計廻り)に回動し、噴射時期が遅角される。すなわち、
タイマ2は、ポンプ室1内の燃料が高圧となるドライブ
シャフト4 (エンジン)の高回転時には進角し、ポン
プ室1内の燃料が低圧となるドライブシャフト4(エン
ジン)の低回転時には遅角する。
圧力が高まると、図2(b) に示すように、高圧室43内
の燃料の圧力が低圧室45内のタイマスプリング46の
付勢力に打ち勝ち、ピストン40が左方に移動する。す
ると、ローラホルダ16がドライブシャフト4の回転方
向と逆方向(図2にて時計廻り)に回動し、噴射時期が
進角される。他方、ポンプ室1内の燃料の圧力が低くな
ると、図2(a) に示すように、タイマスプリング46の
付勢力が高圧室43内の燃料の圧力に打ち勝ち、ピスト
ン40が右方に移動する。すると、ローラホルダ16が
ドライブシャフト4の回転方向と同方向(図2にて逆時
計廻り)に回動し、噴射時期が遅角される。すなわち、
タイマ2は、ポンプ室1内の燃料が高圧となるドライブ
シャフト4 (エンジン)の高回転時には進角し、ポン
プ室1内の燃料が低圧となるドライブシャフト4(エン
ジン)の低回転時には遅角する。
【0016】このような燃料噴射ポンプ3の導入口に
は、図1に示すように、一端が燃料タンク10に接続さ
れた送油管47が接続されている。送油管47には、水
や他の不純物質等を沈殿させるセジメンタ48と、燃料
フィルタ49を有するプライミングポンプ50とが介設
されている。また、オーバフローバルブ9には、一端が
燃料タンク10に接続されたオーバフローパイプ51が
接続されている。また、デリバリバルブ26の出口に
は、一端が燃料噴射ノズル27に接続されたノルズパイ
プ52が接続されている。燃料噴射ノズル27にて余剰
となって燃料は、リリーフ管53を通ってオーバフロー
パイプ51に導かれるようになっている。
は、図1に示すように、一端が燃料タンク10に接続さ
れた送油管47が接続されている。送油管47には、水
や他の不純物質等を沈殿させるセジメンタ48と、燃料
フィルタ49を有するプライミングポンプ50とが介設
されている。また、オーバフローバルブ9には、一端が
燃料タンク10に接続されたオーバフローパイプ51が
接続されている。また、デリバリバルブ26の出口に
は、一端が燃料噴射ノズル27に接続されたノルズパイ
プ52が接続されている。燃料噴射ノズル27にて余剰
となって燃料は、リリーフ管53を通ってオーバフロー
パイプ51に導かれるようになっている。
【0017】本実施形態の特徴とするところは、上記プ
ライミングポンプ50の下流側の送油管47に、オン時
に流量を制限しオフ時にその制限を解除する流量制限弁
54を介設すると共に、その流量制限弁54をエンジン
の暖機運転時にオンし通常運転時にはオフする制御手段
55を設けた点にある。
ライミングポンプ50の下流側の送油管47に、オン時
に流量を制限しオフ時にその制限を解除する流量制限弁
54を介設すると共に、その流量制限弁54をエンジン
の暖機運転時にオンし通常運転時にはオフする制御手段
55を設けた点にある。
【0018】流量制限弁54は、図3に示すように、筒
体状の弁ケーシング56を有している。弁ケーシング5
6には、その軸方向の一端にプライミングポンプ50側
の送油管47が接続される入口部57が形成され、入口
部57と90度ずれた側面に噴射ポンプ3側の送油管47
が接続される出口部58が形成されている。弁ケーシン
グ56内には、円板部59と筒体部60とからなる有底
筒体状の弁体61が、軸方向にスライド自在に収容され
ている。円板部59には、オリフィス穴62が形成され
ている。
体状の弁ケーシング56を有している。弁ケーシング5
6には、その軸方向の一端にプライミングポンプ50側
の送油管47が接続される入口部57が形成され、入口
部57と90度ずれた側面に噴射ポンプ3側の送油管47
が接続される出口部58が形成されている。弁ケーシン
グ56内には、円板部59と筒体部60とからなる有底
筒体状の弁体61が、軸方向にスライド自在に収容され
ている。円板部59には、オリフィス穴62が形成され
ている。
【0019】この構成によれば、弁体61が図3に示す
ように右方に移動してオフ位置(開弁位置)となれば、
入口部57と出口部58との間の流路断面積が広がり、
弁体61が左方に移動してオン位置(閉弁位置)となれ
ば、入口部57から弁ケーシング56内に導かれた燃料
はオリフィス穴62を通って出口部58に向かうため流
路断面積が狭まる。詳しくは、オリフィス穴62を通っ
た燃料は、筒体部60の内周側を通って弁ケーシング5
6の端部で折り返し、筒体部60の外周側を通って出口
部58へ向かう。
ように右方に移動してオフ位置(開弁位置)となれば、
入口部57と出口部58との間の流路断面積が広がり、
弁体61が左方に移動してオン位置(閉弁位置)となれ
ば、入口部57から弁ケーシング56内に導かれた燃料
はオリフィス穴62を通って出口部58に向かうため流
路断面積が狭まる。詳しくは、オリフィス穴62を通っ
た燃料は、筒体部60の内周側を通って弁ケーシング5
6の端部で折り返し、筒体部60の外周側を通って出口
部58へ向かう。
【0020】筒体部60の端面と弁ケーシング56の内
壁との間には、制御手段55の一部を構成するスプリン
グ63が介設されている。スプリング63は、弁体61
をオン位置(閉弁位置)の方向に付勢する。また、弁体
61の筒体部60の内方には、制御手段55の一部を構
成するコイル64が設けられている。コイル64は、通
電されると上記弁体61をスプリング63の付勢力に打
ち勝って磁気的に吸着しオフ位置(開弁位置)に移動保
持する。そして、コイル64の通電が解除されると、弁
体61がスプリング63に押されてオン位置(閉弁位
置)に移動する。コイル64の電線65には、外気低温
雰囲気における暖機運転時に電流を供給し、通常運転時
に電流供給をカットする電流供給装置が接続されてい
る。
壁との間には、制御手段55の一部を構成するスプリン
グ63が介設されている。スプリング63は、弁体61
をオン位置(閉弁位置)の方向に付勢する。また、弁体
61の筒体部60の内方には、制御手段55の一部を構
成するコイル64が設けられている。コイル64は、通
電されると上記弁体61をスプリング63の付勢力に打
ち勝って磁気的に吸着しオフ位置(開弁位置)に移動保
持する。そして、コイル64の通電が解除されると、弁
体61がスプリング63に押されてオン位置(閉弁位
置)に移動する。コイル64の電線65には、外気低温
雰囲気における暖機運転時に電流を供給し、通常運転時
に電流供給をカットする電流供給装置が接続されてい
る。
【0021】以上の構成からなる本実施形態の作用につ
いて述べる。
いて述べる。
【0022】外気低温雰囲気にてディーゼルエンジンを
始動すると、制御手段55によって流量制限弁54がオ
ンされ、プライミングポンプ50から燃料噴射ポンプ3
へ流れる流路断面積が絞られ、燃料流量が通常よりも少
なくなる。
始動すると、制御手段55によって流量制限弁54がオ
ンされ、プライミングポンプ50から燃料噴射ポンプ3
へ流れる流路断面積が絞られ、燃料流量が通常よりも少
なくなる。
【0023】すると、フィードポンプ7の吐出口6から
ポンプ室1内に吐出される燃料が減り、ポンプ室1内の
燃料油圧が通常の正規の油圧まで上昇しない。これによ
り、タイマ2の高圧室43の油圧が通常の正規の油圧よ
り低くなり、図2(a) の状態となって噴射時期が通常の
正規の時期より遅角される。また、ポンプ室1内の燃料
油圧が通常の正規の油圧まで上昇しないため、導入通路
24を通ってプランジャバレル17内の圧縮室25に導
かれる燃料が減り、燃料噴射圧力が正規の圧力よりも下
がりぎみになる。
ポンプ室1内に吐出される燃料が減り、ポンプ室1内の
燃料油圧が通常の正規の油圧まで上昇しない。これによ
り、タイマ2の高圧室43の油圧が通常の正規の油圧よ
り低くなり、図2(a) の状態となって噴射時期が通常の
正規の時期より遅角される。また、ポンプ室1内の燃料
油圧が通常の正規の油圧まで上昇しないため、導入通路
24を通ってプランジャバレル17内の圧縮室25に導
かれる燃料が減り、燃料噴射圧力が正規の圧力よりも下
がりぎみになる。
【0024】このように噴射時期が遅れ且つ噴射圧力が
下がるため、エンジンの回転速度が通常よりも下がる。
すると、ガバナ28がそれを補正しようとしてコントロ
ールスリーブ36を反リーク側に移動させてプランジャ
13の有効ストロークを大きくし、これにより通常運転
時よりも燃料の消費量(噴射量)が多くなり、それによ
って発生した熱量分だけ暖機が促進される。すなわち、
噴射時期が通常よりも遅れ且つ噴射圧力が通常よりも下
がるため、必要な出力を得るためには流量制限弁54が
オフとなる通常運転時よりも燃料の消費量(噴射量)が
多くなり、それによって発生した熱量分だけ暖機が促進
されるのである。
下がるため、エンジンの回転速度が通常よりも下がる。
すると、ガバナ28がそれを補正しようとしてコントロ
ールスリーブ36を反リーク側に移動させてプランジャ
13の有効ストロークを大きくし、これにより通常運転
時よりも燃料の消費量(噴射量)が多くなり、それによ
って発生した熱量分だけ暖機が促進される。すなわち、
噴射時期が通常よりも遅れ且つ噴射圧力が通常よりも下
がるため、必要な出力を得るためには流量制限弁54が
オフとなる通常運転時よりも燃料の消費量(噴射量)が
多くなり、それによって発生した熱量分だけ暖機が促進
されるのである。
【0025】なお、実験によれば、低温始動時に燃料流
量を制限することで、10分後の冷却水に10℃の昇温効果
があった。その後、暖機が十分完了したならば、制御手
段55が流量制限弁54をオフする。すると、プライミ
ングポンプ50から燃料噴射ポンプ3へ流れる流路断面
積が通常の状態に戻り、燃料流量が通常状態となる。よ
って、問題なく通常の運転を行うことができる。上述の
ような暖機促進効果は、ポンプ室1内の燃料油圧が下が
ると噴射時期を遅角するタイマ2を有する既存の燃料噴
射ポンプ3に、流量制限弁54と制御手段55とを付加
するという極めて簡単な構成で即ち低コストで、達成す
ることができる。
量を制限することで、10分後の冷却水に10℃の昇温効果
があった。その後、暖機が十分完了したならば、制御手
段55が流量制限弁54をオフする。すると、プライミ
ングポンプ50から燃料噴射ポンプ3へ流れる流路断面
積が通常の状態に戻り、燃料流量が通常状態となる。よ
って、問題なく通常の運転を行うことができる。上述の
ような暖機促進効果は、ポンプ室1内の燃料油圧が下が
ると噴射時期を遅角するタイマ2を有する既存の燃料噴
射ポンプ3に、流量制限弁54と制御手段55とを付加
するという極めて簡単な構成で即ち低コストで、達成す
ることができる。
【0026】流量制限弁54および制御手段55の変形
実施例を図4に示す。この流量制限弁54は、基本的に
は図3に示すものと同様の構成となっており、弁体61
をコイル64ではなくダイヤフラム66を用いたバキュ
ーム力によってオフ位置に移動させる制御手段55によ
って作動させるようにした点のみが異なっている。すな
わち、薄膜67で仕切られた減圧室68を図示しないバ
キューム装置によって減圧すると、薄膜67が右方に引
かれて薄膜67に取り付けられた弁体61がスプリング
63の付勢力に打ち勝って右方に移動し、オフ位置(開
弁位置)となる。そして、減圧室68の減圧を解除する
と、弁体61がスプリング63の付勢力によって左方に
移動し、オン位置(閉弁位置)となる。
実施例を図4に示す。この流量制限弁54は、基本的に
は図3に示すものと同様の構成となっており、弁体61
をコイル64ではなくダイヤフラム66を用いたバキュ
ーム力によってオフ位置に移動させる制御手段55によ
って作動させるようにした点のみが異なっている。すな
わち、薄膜67で仕切られた減圧室68を図示しないバ
キューム装置によって減圧すると、薄膜67が右方に引
かれて薄膜67に取り付けられた弁体61がスプリング
63の付勢力に打ち勝って右方に移動し、オフ位置(開
弁位置)となる。そして、減圧室68の減圧を解除する
と、弁体61がスプリング63の付勢力によって左方に
移動し、オン位置(閉弁位置)となる。
【0027】また、図3または図4に示す流量制限弁5
4を、フィードポンプ7の上流に位置させて燃料噴射ポ
ンプ3の内部に一体的に内蔵してもよい。また、流量制
限弁54を作動させる制御手段として、エンジンの冷却
水の水温によって伸縮するワックスピストンを用いても
よい。このワックスピストンは、冷却水に接触する容器
内に充填された蝋(パラフィン)の熱伸縮を作動源と
し、冷却水温が低いときには流量制限弁54をオンして
流量を制限し、冷却水温が高くなると流量制限弁54を
オフして制限を解除するものである。
4を、フィードポンプ7の上流に位置させて燃料噴射ポ
ンプ3の内部に一体的に内蔵してもよい。また、流量制
限弁54を作動させる制御手段として、エンジンの冷却
水の水温によって伸縮するワックスピストンを用いても
よい。このワックスピストンは、冷却水に接触する容器
内に充填された蝋(パラフィン)の熱伸縮を作動源と
し、冷却水温が低いときには流量制限弁54をオンして
流量を制限し、冷却水温が高くなると流量制限弁54を
オフして制限を解除するものである。
【0028】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るディー
ゼルエンジンの暖機促進装置によれば、既存の燃料噴射
ポンプに流量制限弁と制御手段とを付加するという簡単
な構成で即ち低コストで、ディーゼルエンジンの低温始
動直後の暖機を促進することができる。
ゼルエンジンの暖機促進装置によれば、既存の燃料噴射
ポンプに流量制限弁と制御手段とを付加するという簡単
な構成で即ち低コストで、ディーゼルエンジンの低温始
動直後の暖機を促進することができる。
【図1】本発明の位置実施形態を示すディーゼルエンジ
ンの暖機促進装置の概略図である。
ンの暖機促進装置の概略図である。
【図2】上記暖機促進装置の燃料噴射ポンプのタイマ部
分を示す図である。
分を示す図である。
【図3】上記暖機促進装置の流量制限弁および制御手段
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図4】上記流量制限弁および制御手段の別の実施形態
を示す断面図である。
を示す断面図である。
1 ポンプ室 2 タイマ 3 燃料噴射ポンプ 47 送油管 54 流量制限弁 55 制御手段
Claims (1)
- 【請求項1】 ポンプ室内の燃料油圧が下がると噴射時
期を遅角するタイマを有する燃料噴射ポンプと、該燃料
噴射ポンプへ燃料を供給する送油管に介設されオン時に
流量を制限しオフ時に制限を解除する流量制限弁と、該
流量制限弁をエンジンの暖機運転時にオンし通常運転時
にはオフする制御手段とを備えたことを特徴とするディ
ーゼルエンジンの暖機促進装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30022996A JPH10141158A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30022996A JPH10141158A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10141158A true JPH10141158A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17882279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30022996A Pending JPH10141158A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10141158A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001295725A (ja) * | 2000-04-12 | 2001-10-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
-
1996
- 1996-11-12 JP JP30022996A patent/JPH10141158A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001295725A (ja) * | 2000-04-12 | 2001-10-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
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