JPH10138787A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体のヨ−モ−メントを制御するための一対
の摩擦クラッチとそれぞれのアクチュエ−タとを備えな
がら、軸方向寸法を短くする。 【解決手段】 デフケ−ス５に入力するエンジンの駆動
力を一対の出力部材４５、４７を介して車輪側に分配す
る差動機構４３と、デフケ−ス５と出力部材４７との間
にそれぞれ配置された増速ギヤ組８１と摩擦クラッチ１
０７及び減速ギヤ組８３と摩擦クラッチ１０５と、摩擦
クラッチ１０５、１０７をそれぞれ締結させるアクチュ
エ−タ１０９、１１１と、アクチュエ−タ１０９、１１
１を各別に作動させるコントロ−ラとを備え、摩擦クラ
ッチ１０５とアクチュエ−タ１０９を摩擦クラッチ１０
７とアクチュエ−タ１１１の径方向外側に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のデファレ
ンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平８−３５５２８号公報に図３のよ
うなデファレンシャル装置３０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置３０１は、エン
ジンの駆動力をドライブシャフト３０３、３０５に分配
する差動機構３０７と、増速ギヤ組３０９及び減速ギヤ
組３１１と、デファレンシャル装置３０１のデフケ−ス
３１３と各ギヤ組３０９、３１１とを連結する伝動ギヤ
組３１５と、一側がドライブシャフト３０５に連結され
他側がそれぞれ増速ギヤ組３０９と減速ギヤ組３１１に
連結された摩擦クラッチ３１７、３１９と、摩擦クラッ
チ３１７、３１９を各別に締結させる一対の油圧ピスト
ンと、これらの油圧ピストンを操作するコントロ−ラな
どを備えている。

【０００４】各摩擦クラッチ３１７、３１９は軸方向に
配置されており、それぞれの油圧ピストンも各摩擦クラ
ッチ３１７、３１９の軸方向に配置されている。

【０００５】摩擦クラッチ３１７を開放して摩擦クラッ
チ３１９を締結すると、デフケ−ス３１３の回転は減速
ギヤ組３１１で減速され、ドライブシャフト３０５側の
車輪は減速される。又、摩擦クラッチ３１９を開放して
摩擦クラッチ３１７を締結すると、デフケ−ス３１３の
回転は増速ギヤ組３０９で増速され、ドライブシャフト
３０５側の車輪は増速される。

【０００６】コントロ−ラはこのように各摩擦クラッチ
３１７、３１９を断続することによってドライブシャフ
ト３０３、３０５の間で駆動力（駆動トルク）の授受を
行い車両のヨーモーメントを積極的に制御し旋回性を向
上させたり、車両の姿勢安定性を向上させる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のよう
に、摩擦クラッチ３１７及びその油圧ピストンと摩擦ク
ラッチ３１９及びその油圧ピストンとが互いに軸方向配
置されているから、デファレンシャル装置３０１はそれ
だけ軸方向寸法が長い。

【０００８】デファレンシャル装置３０１の軸方向には
ドライブシャフト３０３、３０５のゴムブ−ツやサスペ
ンションア−ムなどが配置されており配置スペ−スの余
裕がないから、これら周辺部材との干渉を避けるため
に、デファレンシャル装置の軸方向寸法はなるべく短く
したい。

【０００９】そこで、この発明は、車体のヨ−モ−メン
トを低減するための一対の摩擦クラッチとそれぞれのア
クチュエ−タとを備えながら、軸方向に短く構成された
デファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、デフケ−スに入力するエンジンの駆動力を
一対の出力部材を介して車輪側に分配する差動機構と、
デフケ−スと一方の出力部材との間に配置された増速ギ
ヤ組及び第１の摩擦クラッチと、デフケ−スとこの出力
部材との間に配置された減速ギヤ組及び第２の摩擦クラ
ッチと、第１と第２の摩擦クラッチをそれぞれ締結する
第１と第２のアクチュエ−タと、これらのアクチュエ−
タを各別に作動させるコントロ−ラとを備え、各摩擦ク
ラッチと増速ギヤ組と減速ギヤ組とを介して、デフケ−
スと前記一方の出力部材との差動回転を増減速し一対の
出力部材間で駆動トルクの授受を行うデファレンシャル
装置であって、第１の摩擦クラッチ及びそのアクチュエ
−タと第２の摩擦クラッチ及びそのアクチュエ−タとを
互いに径方向に配置したことを特徴とする。

【００１１】上記のように、減速ギヤ組側の摩擦クラッ
チを開放し増速ギヤ組側の摩擦クラッチを締結すると一
方の出力部材側車輪は増速され、一方の出力部材の駆動
トルクは増大し、他方の出力部材の駆動トルクは低減す
る。例えば一方の出力部材が車両旋回時に外輪側に連結
されている場合には車両が旋回方向より内向きのヨーモ
ーメントを発生し、旋回性が向上すると共に車両姿勢が
安定する。増速ギヤ組側の摩擦クラッチを開放し減速ギ
ヤ組側の摩擦クラッチを締結すると一方の出力部材側車
輪は減速される。例えばこの場合には他方の出力部材が
車両が上述した旋回方向と逆の旋回時に外輪側に連結さ
れており、やはり車両の旋回方向より内向きのヨーモー
メントを発生する。この場合にも車両はよりスムーズな
旋回性が得られると共に旋回姿勢が安定する。これらの
場合とは逆に車両旋回時に外輪側となる出力部材の駆動
トルクを内輪側となる出力部材へ授けた場合には旋回方
向と逆向きのヨーモーメントを発生することになる。

【００１２】又、上記のように、請求項１記載のデファ
レンシャル装置は、第１の摩擦クラッチとアクチュエ−
タ及び第２の摩擦クラッチとアクチュエ−タを互いに径
方向に配置したことにより、従来例と較べて、軸方向寸
法が大きく短縮され、配置スペ−ス上の余裕がそれだけ
増加し、ジョイント部やゴムブ−ツやサスペンションア
−ムのような周辺部材との干渉が避けられる。

【００１３】なお、デファレンシャル装置の径方向は配
置スペ−スに余裕があるから、両摩擦クラッチを径方向
配置したことによって径方向寸法が増加しても問題は生
じない。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１のデファレン
シャル装置であって、前記第１と第２の摩擦クラッチの
間に共用のハブを設け、その外周に大径側摩擦クラッチ
の内側摩擦部材を連結し、その内周に小径側摩擦クラッ
チの外側摩擦部材を連結したことを特徴とし、請求項１
の構成と同等の効果を得る。

【００１５】これに加えて、第１と第２の摩擦クラッチ
の間に配置したハブの外周に大径側摩擦クラッチの内側
摩擦部材を連結し、内周に小径側摩擦クラッチの外側摩
擦部材を連結することにより、このハブを両摩擦クラッ
チで共用したから、上記のように、軸方向寸法の短縮に
加えて、両摩擦クラッチを配置した部分の径方向寸法増
加が少なくてすみ、径方向の配置スペ−ス上でも有利に
なる。

【００１６】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
のデファレンシャル装置であって、前記一方の出力部材
と平行に配置された平行軸と、デフケ−スとこの平行軸
とを連結する伝動手段とを備え、増速ギヤ組と減速ギヤ
組とがこれら出力部材と平行軸との間に設けられると共
に、第１と第２の摩擦クラッチと各アクチュエ−タとが
この平行軸上に配置され、増速ギヤ組と減速ギヤ組の各
平行軸側ギヤと平行軸とを断続することを特徴とし、請
求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００１７】これに加えて、デフケ−スに連結された平
行軸と出力部材との間に増速ギヤ組と減速ギヤ組とを配
置し、第１と第２の摩擦クラッチをこの平行軸上に同軸
配置したことによって、デファレンシャル装置の軸方向
寸法が更に短くなり、周辺部材との干渉を避けるための
余裕が大きくなって有利である。

【００１８】又、両摩擦クラッチを平行軸上に配置した
ことによって、両摩擦クラッチとアクチュエ−タとを、
例えば、ドライブシャフト上に配置された部材の径方向
外側にオ−バ−ハングさせて配置することが可能にな
り、周辺部材との干渉防止効果が更に向上する。

【００１９】請求項４の発明は、請求項１又は請求項２
のデファレンシャル装置であって、前記一方の出力部材
と平行に配置された平行軸と、デフケ−スとこの平行軸
とを連結する伝動手段とを備え、増速ギヤ組と減速ギヤ
組とがこれら出力部材と平行軸との間に設けられると共
に、第１と第２の摩擦クラッチと各アクチュエ−タとが
出力部材上に配置され、増速ギヤ組と減速ギヤ組の各出
力部材側ギヤと出力部材とを断続することを特徴とし、
請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２０】又、各摩擦クラッチを平行軸上に配置する
と、増速ギヤ組と減速ギヤ組を構成するギヤのうち平行
軸上のギヤは摩擦クラッチとの干渉を避けるために大径
にする必要があり、増速ギヤ組と減速ギヤ組がそれだけ
大型化するが、請求項４の構成によれば、各摩擦クラッ
チを出力部材上に配置したことによって、増速ギヤ組と
減速ギヤ組が摩擦クラッチとの干渉から解放され、各構
成ギヤを小径にすることができるから、デファレンシャ
ル装置がそれだけ軽量化すると共に、増速ギヤ組と減速
ギヤ組を配置する部分が小径化し、配置スペ−スの点で
有利になる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１により本発明の第１実施形態
を説明する。この実施形態は請求項１、２、３の特徴を
備えている。図１はこの実施形態のデファレンシャル装
置１を示しており、左右の方向はデファレンシャル装置
１が用いられた車両及び図１での左右の方向である。

【００２２】デファレンシャル装置１はデフキャリヤ３
の内部に収納されており、そのデフケ−ス５はベアリン
グ７、９によってデフキャリヤ３に支承されている。

【００２３】デフケ−ス５に固定されたリングギヤ１１
はドライブピニオンギヤ１３と噛み合っている。ドライ
ブピニオンギヤ１３はドライブピニオンシャフト１５の
後端に一体形成されており、ベアリング１７、１９、２
１によってデフキャリヤ３に支承されている。

【００２４】ドライブピニオンシャフト１５の前端には
フランジ２３がスプライン連結されナット２５で固定さ
れており、デフキャリヤ３とフランジ２３との間にはシ
−ル２７が配置され、外部へのオイル洩れを防止してい
る。ドライブピニオンシャフト１５はフランジ２３を介
してプロペラシャフト側に連結されている。

【００２５】こうして、エンジンの駆動力はトランスミ
ッションからプロペラシャフトを介してデフケ−ス５を
回転させる。

【００２６】デフケ−ス５の内部にはボス部２９を中心
にして複数本のピニオンシャフト３１が放射状に配置さ
れている。又、デフケ−ス５の内周には一対のプレッシ
ャリング３３、３３が軸方向移動自在に連結されてい
る。各ピニオンシャフト３１の外側端部と各プレッシャ
リング３３との間にはカム３５、３５が形成されてい
る。

【００２７】ピニオンシャフト３１上にはピニオンギヤ
３７が回転自在に支承されている。ピニオンギヤ３７は
左右のサイドギヤ３９、４１と噛み合って、ベベルギヤ
式の差動機構４３を構成している。サイドギヤ３９、４
１はピニオンギヤ３７との噛み合いによって径方向外側
から支持されている。

【００２８】各サイドギヤ３９、４１は左右のドライブ
シャフト４５、４７（出力部材）にスプライン連結され
ており、各ドライブシャフト４５、４７はそれぞれ継ぎ
手４９、５１と他のドライブシャフトとを介して左右の
車輪に連結されている。デフキャリヤ３と各ドライブシ
ャフト４５、４７との間にはシ−ル５３が配置され、外
部へのオイル洩れを防止している。

【００２９】又、デフケ−ス５と各サイドギヤ３９、４
１との間にはそれぞれ多板クラッチ５５が配置されてい
る。

【００３０】デフケ−ス５を回転させるエンジンの駆動
力は、プレッシャリング３３、３３からカム３５、３５
を介してピニオンシャフト３１に伝達され、更にピニオ
ンシャフト３１からピニオンギヤ３７を介してサイドギ
ヤ３９、４１に分配され、各車輪側に伝達される。又、
悪路などで車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの
駆動力はピニオンギヤ３７の自転によって各車輪側に差
動分配される。

【００３１】又、デフケ−ス５を回転させるトルクはカ
ム３５、３５を作動させプレッシャリング３３、３３を
介して多板クラッチ５５を押圧して締結させる。各多板
クラッチ５５の摩擦トルクによってトルク感応型の差動
制限力が得られ、差動機構４３の差動回転を制限する。

【００３２】このトルク感応型差動制限力によって車両
の直進安定性が向上する。

【００３３】デフケ−ス５の右端側には大径のボス部５
７が形成されており、ベアリング９はこのボス部５７の
内周をデフキャリヤ３の隔壁部５９との間で支承してい
る。この隔壁部５９と右側のドライブシャフト４７との
間にはシ−ル６１、６１が配置されており、デフケ−ス
５配置側との間でオイル洩れを防止している。隔壁部５
９にはシ−ル６１、６１の間と大気側とを連通する空気
孔６２が設けられ、シ−ル６１、６１の間を大気圧にし
ている。

【００３４】ドライブシャフト４７の前方には平行軸６
３が配置されている。平行軸６３の右端部にはフランジ
部材６５がスプライン連結されている。平行軸６３は左
端部をベアリング６７により、又、右端部をフランジ部
材６５を介してベアリング６９によりそれぞれデフキャ
リヤ３に支承されている。デフキャリヤ３の隔壁部５９
と平行軸６３との間にはシ−ル７１、７１が配置されて
おり、デフケ−ス５配置側との間でオイル洩れを防止し
ている。隔壁部５９にはシ−ル７１、７１の間と大気側
とを連通する空気孔７２が設けられ、シ−ル７１、７１
の間を大気圧にしている。

【００３５】デフケ−ス５のボス部５７外周には小径の
伝動ギヤ７３がスプライン連結されており、この伝動ギ
ヤ７３はベアリング７５によってデフキャリヤ３の隔壁
部５９に支承されている。又、平行軸６３には大径の伝
動ギヤ７７が一体に形成されており、伝動ギヤ７３と噛
み合って伝動ギヤ組７９（伝動手段）を構成している。

【００３６】ドライブシャフト４７と平行軸６３との間
には増速ギヤ組８１と減速ギヤ組８３とが配置されてい
る。増速ギヤ組８１は互いに噛み合った大径と小径のギ
ヤ８５、８７から構成され、減速ギヤ組８３は互いに噛
み合った小径と大径のギヤ８９、９１から構成されてい
る。

【００３７】ギヤ８５、８９はドライブシャフト４７に
スプライン連結されていると共に、それぞれベアリング
９３、９５によってデフキャリヤ３に支承され、支承部
９７によって互いに支承し合っている。

【００３８】又、ギヤ８７は左端部をベアリング９９に
よって隔壁部５９に支承され、右端部をベアリング１０
１によって平行軸６３に支承されている。又、ギヤ９１
は２個のベアリング１０３、１０３によってギヤ８７の
外周に支承されている。

【００３９】増速ギヤ組８１と減速ギヤ組８３との右側
には、大径と小径の多板クラッチ１０５、１０７及びこ
れらを締結させる大径と小径の油圧アクチュエ−タ１０
９、１１１（アクチュエ−タ）が配置されている。小径
の多板クラッチ１０７とその油圧アクチュエ−タ１１１
は大径の多板クラッチ１０５とその油圧アクチュエ−タ
１０９の径方向内側にそれぞれ配置されている。

【００４０】各多板クラッチ１０５、１０７はハブ１１
３を共用しており、大径の多板クラッチ１０５は外側の
ハブ１１５とその内側に配置された共用ハブ１１３との
間にそれぞれ外側と内側のクラッチ板（摩擦部材）を係
合して構成されており、小径の多板クラッチ１０７は外
側に配置された共用ハブ１１３と内側のハブ１１７との
間にそれぞれ外側と内側のクラッチ板（摩擦部材）を係
合して構成されている。

【００４１】共用のハブ１１３は平行軸６３のフランジ
部材６５に固定されており、多板クラッチ１０５の外側
のハブ１１５はギヤ９１と一体にされ、多板クラッチ１
０７の内側のハブ１１７はギヤ８７と一体に形成されて
いる。

【００４２】油圧アクチュエ−タ１０９、１１１の各ピ
ストン１１９、１２１はデフキャリヤ３に設けられたシ
リンダ１２３、１２５にそれぞれシ−ルを介して係合し
ており、回り止めピン１２７、１２９によって回り止め
されている。

【００４３】押圧部材１３１、１３３はフランジ部材６
５を貫通しており、各押圧部材１３１、１３３とピスト
ン１１９、１２１との間にはそれぞれニ−ドルベアリン
グ１３５、１３７が配置されている。

【００４４】油圧アクチュエ−タ１０９、１１１の各シ
リンダ１２３、１２５には、エンジンに駆動されるオイ
ルポンプから油圧回路とオイルプラグ１３９、１４１と
を通って油圧が送られる。油圧が送られると各ピストン
１１９、１２３はニ−ドルベアリング１３５、１３７と
押圧部材１３１、１３３とを介してそれぞれ多板クラッ
チ１０５、１０７を押圧し締結させる。

【００４５】油圧アクチュエ−タ１０９、１１１の油圧
回路には油圧切換え弁が配置されており、コントロ−ラ
はこの油圧切換え弁を切り換え操作し、油圧アクチュエ
−タ１０９に油圧を送るときは油圧アクチュエ−タ１１
１側の油圧を遮断し、油圧アクチュエ−タ１１１に油圧
を送るときは油圧アクチュエ−タ１０９側の油圧を遮断
する。

【００４６】上記のように、デフケ−ス５は伝動ギヤ組
７９と平行軸６３とフランジ部材６５とを介してハブ１
１３に連結されているから、油圧アクチュエ−タ１０９
に油圧が送られ多板クラッチ１０５が締結されると、デ
フケ−ス５と右側のドライブシャフト４７は減速ギヤ組
８３を介して連結され、油圧アクチュエ−タ１１１に油
圧が送られ多板クラッチ１０７が締結されると、デフケ
−ス５と右側のドライブシャフト４７は増速ギヤ組８１
を介して連結される。

【００４７】デフケ−ス５とドライブシャフト４７とが
減速ギヤ組８３を介して連結されると、ドライブシャフ
ト４７の駆動力は減速トルク分減少し、左のドライブシ
ャフト４５の駆動トルクがその分増加する。又、デフケ
−ス５とドライブシャフト４７とが増速ギヤ組８１を介
して連結されると、ドライブシャフト４７の駆動トルク
は増速トルク分増加し、左のドライブシャフト４５の駆
動力がその分減少する。

【００４８】なお大径ギヤ９１と小径ギヤ８７への伝達
駆動トルク量に、比例するようにそれぞれのギヤ９１、
８７は大径の多板クラッチ１０５と小径の多板クラッチ
１０７に連結されている。

【００４９】上記の多板クラッチ５５によるトルク感応
型差動制限力に加えて、多板クラッチ１０５、１０７の
操作により左右のドライブシャフト４５、４７の間で駆
動トルクの授受を行い、車両のヨーモーメントを積極的
に制御し、車両の旋回性や姿勢安定性を向上させる。

【００５０】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００５１】上記のように、デファレンシャル装置１で
は、多板クラッチ１０５とその油圧アクチュエ−タ１０
９と、多板クラッチ１０７とその油圧アクチュエ−タ１
１１とを互いに径方向に配置したことにより、これらを
軸方向に配置する従来例と較べて、軸方向寸法が大幅に
短縮され、それだけデファレンシャル装置１の配置スペ
−ス上の余裕が増し、ドライブシャフト４７側のゴムブ
−ツやサスペンションア−ムのような周辺部材との干渉
が避けられる。

【００５２】更に、両多板クラッチ１０５、１０７でハ
ブ１１３を共用したから、軸方向寸法の短縮に加えて、
多板クラッチ１０５、１０７を配置した部分の径方向寸
法増加が少なくてすみ、径方向の配置スペ−ス上でも有
利である。

【００５３】これに加えて、多板クラッチ１０５、１０
７と油圧アクチュエ−タ１０９、１１１とを平行軸６３
上に配置したことによって、デファレンシャル装置１の
軸方向寸法が更に短くなり、周辺部材との干渉を避ける
ための余裕が大きくなって有利である。

【００５４】又、多板クラッチ１０５、１０７と油圧ア
クチュエ−タ１０９、１１１とを平行軸６３上に配置し
たことによって、図１のように、これらをドライブシャ
フト４７の継ぎ手５１の前方にオ−バ−ハングさせて配
置することが可能になり、こうすることによって周辺部
材との干渉防止効果が更に向上している。

【００５５】次に、図２により本発明の第２実施形態を
説明する。この実施形態は請求項１、２、４の特徴を備
えている。図２はこの実施形態のデファレンシャル装置
１４３を示しており、左右の方向はデファレンシャル装
置１４３を用いた車両及び図２での左右の方向である。

【００５６】なお、図２と以下の説明のなかで、デファ
レンシャル装置１と同機能の部材には同一の符号を与え
て引用する。

【００５７】デファレンシャル装置１４３はデフキャリ
ヤ３の内部に収納されている。そのデフケ−ス１４５は
ベアリング１４７、１４９によってデフキャリヤ３に支
承されており、エンジンの駆動力によって回転駆動され
る。

【００５８】デフケ−ス１４５の内部には複数本のピニ
オンシャフト１５１が放射状に配置されており、各ピニ
オンシャフト１５１上にはピニオンギヤ１５３が回転自
在に支承されている。各ピニオンギヤ１５３は左右のサ
イドギヤ１５５、１５７と噛み合って、ベベルギヤ式の
差動機構１５９を構成している。サイドギヤ１５５、１
５７はピニオンギヤ１５３との噛み合いによって径方向
外側から支持されている。

【００５９】各サイドギヤ１５５、１５７のボス部１６
１、１６３は左右のドライブシャフト４５、４７にスプ
ライン連結されており、各ドライブシャフト４５、４７
はそれぞれ継ぎ手と他のドライブシャフトとを介して左
右の車輪に連結されている。

【００６０】又、これらのボス部１６１、１６３とデフ
ケ−ス１４５との間にはそれぞれ多板クラッチ１６５が
配置されている。各多板クラッチ１６５は皿ばね１６７
によってイニシャルトルクを与えられている。

【００６１】又、各ボス部１６１、１６３の端部はデフ
ケ−ス１４５と突き当たることによって、各多板クラッ
チ１６５のトルクリミッタ１６９、１７１を構成してい
る。

【００６２】デフケ−ス１４５を回転させるエンジンの
駆動力はピニオンシャフト１５１からピニオンギヤ１５
３を介してサイドギヤ１５５、１５７に分配され、各車
輪側に伝達される。又、悪路などで車輪間に駆動抵抗差
が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギヤ１５３の
自転によって各車輪側に差動分配される。

【００６３】又、トルクの伝達中は各サイドギヤ１５
５、１５７がピニオンギヤ１５３との噛み合い反力によ
って左右に移動し、多板クラッチ１６５を押圧して締結
させる。各多板クラッチ１６５の摩擦トルクによってト
ルク感応型の差動制限力が得られ、差動機構１５９の差
動回転を制限する。

【００６４】このトルク感応型差動制限力によって車両
の直進安定性が向上する。又、急加速などに伴って差動
機構１５９に大トルクが掛かり各多板クラッチ１６５の
押圧力が一定値を超えると、上記のトルクリミッタ１６
９、１７１が作動して多板クラッチ１６５を保護すると
共にドライブシャフト４５、４７間の駆動トルク授受制
御への干渉を防止している。

【００６５】一方のドライブシャフト４７側には中空の
平行軸１７３が配置されている。この平行軸１７３はデ
フキャリヤ３の隔壁部１７５に固定された支持軸１７７
上で回転自在に支持されている。

【００６６】デフケ−ス１４５の右端部には伝動ギヤ１
７９がスプライン連結されている。又、平行軸１７３に
は伝動ギヤ１８１が一体に連結されており、伝動ギヤ１
７９と噛み合って伝動ギヤ組１８３（伝動手段）を構成
している ドライブシャフト４７と平行軸１７３との間には増速ギ
ヤ組１８５と減速ギヤ組１８７とが配置されている。増
速ギヤ組１８５は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１
８９、１９１から構成され、減速ギヤ組１８７は互いに
噛み合った小径と大径のギヤ１９３、１９５から構成さ
れている。

【００６７】ギヤ１８９、１９３は平行軸１７３を介し
て伝動ギヤ組１８３の伝動ギヤ１８１と一体に連結され
ている。ギヤ１９１はハブ１９７と一体にされており、
このハブ１９７はベアリング１９９、２０１によってド
ライブシャフト４７の外周に支承されている。ギヤ１９
５はハブ２０３と一体にされており、このハブ２０３は
ベアリング２０５によってハブ１９７の外周に支承され
ている。

【００６８】増速ギヤ組１８５と減速ギヤ組１８７との
右側には、大径と小径の多板クラッチ２０７、２０９及
びこれらを締結させる大径と小径の油圧アクチュエ−タ
２１１、２１３（アクチュエ−タ）がドライブシャフト
４７上に同軸配置されている。小径の多板クラッチ２０
９とその油圧アクチュエ−タ２１３は大径の多板クラッ
チ２０７とその油圧アクチュエ−タ２１１の径方向内側
にそれぞれ配置されている。

【００６９】各多板クラッチ２０７、２０９はハブ２１
５を共用しており、このハブ２１５はフランジ部２１７
を介してドライブシャフト４７に連結されている。

【００７０】大径の多板クラッチ２０７は外側のハブ２
０３とその内側に配置された共用ハブ２１５との間にそ
れぞれ外側と内側のクラッチ板２１９、２２１（摩擦部
材）を係合して構成されており、小径の多板クラッチ２
０９は外側に配置された共用ハブ２１５と内側のハブ１
９７との間にそれぞれ外側と内側のクラッチ板２２３、
２２５（摩擦部材）を係合して構成されている。

【００７１】又、ハブ２１５には多板クラッチ２０７の
受圧部材２２７が固定され、ハブ１９７には多板クラッ
チ２０９の受圧部材２２９が固定されている。

【００７２】油圧アクチュエ−タ２１１は多板クラッチ
２０７の左側に配置され、油圧アクチュエ−タ２１３は
多板クラッチ２０９の右側に配置されている。油圧アク
チュエ−タ２１１、２１３の各ピストン２３１、２３３
はデフキャリヤ３に設けられたシリンダ２３５、２３７
にそれぞれ係合している。

【００７３】押圧部材２３９はハブ２０３を貫通し、押
圧部材２４１はハブ２１５のフランジ部２１７を貫通し
ている。押圧部材２３９、２４１とピストン２３１、２
３３との間にはそれぞれニ−ドルベアリング２４３、２
４５が配置されている。

【００７４】油圧アクチュエ−タ２１１、２１３の各シ
リンダ２３５、２３７には、エンジンに駆動されるオイ
ルポンプから油圧回路とオイルプラグ２４７、２４９と
を通って油圧が送られる。油圧が送られると各ピストン
２３１、２３３はニ−ドルベアリング２４３、２４５と
押圧部材２３９、２４１とを介してそれぞれ多板クラッ
チ２０７、２０９を押圧し締結させる。

【００７５】油圧アクチュエ−タ２１１、２１３の油圧
回路には油圧切換え弁が配置されており、コントロ−ラ
はこの油圧切換え弁を切り換え操作し、油圧アクチュエ
−タ２１１に油圧を送るときは油圧アクチュエ−タ２１
３側の油圧を遮断し、油圧アクチュエ−タ２１３に油圧
を送るときは油圧アクチュエ−タ２１１側の油圧を遮断
する。

【００７６】デフケ−ス１４５は伝動ギヤ組１８３を介
して増速ギヤ組１８５と減速ギヤ組１８７に連結され、
多板クラッチ２０７、２０９の共用ハブ２１５がドライ
ブシャフト４７に連結されているから、油圧アクチュエ
−タ２１１に油圧が送られ多板クラッチ２０７が締結さ
れると、デフケ−ス１４５と右側のドライブシャフト４
７は減速ギヤ組１８７を介して連結され、油圧アクチュ
エ−タ２１３に油圧が送られ多板クラッチ２０９が締結
されると、デフケ−ス１４５と右側のドライブシャフト
４７は増速ギヤ組１８５を介して連結される。

【００７７】デフケ−ス１４５とドライブシャフト４７
とが減速ギヤ組１８７を介して連結されると、ドライブ
シャフト４７の駆動力は減速トルク分減少し、左のドラ
イブシャフト４５の駆動トルクがその分増加する。又、
デフケース１４５とドライブシャフト４７とが増速ギヤ
組１８５を介して連結されると、ドライブシャフト４７
の駆動トルクは、増速トルク分増加し、左のドライブシ
ャフト４５の駆動力がその分減少する。

【００７８】なお大径ギヤ１９５と小径ギヤ１９１への
伝達駆動トルク量に、比例するようにそれぞれのギヤ１
９５、１９１は大径の多板クラッチ２０７と小径の多板
クラッチ２０９に連結されている。

【００７９】上記の多板クラッチ１６５によるトルク感
応型差動制限力に加えて、多板クラッチ２０７、２０９
の操作により、左右のドライブシャフト４５、４７の間
で駆動トルクの授受を行い、車両のヨーモーメントを積
極的に制御し、車両の旋回性や姿勢安定性を向上させ
る。

【００８０】こうして、デファレンシャル装置１４３が
構成されている。

【００８１】上記のように、デファレンシャル装置１４
３では、多板クラッチ２０７とその油圧アクチュエ−タ
２１１と、多板クラッチ２０９とその油圧アクチュエ−
タ２１３とを互いに径方向に配置したことにより、これ
らを軸方向に配置する従来例と較べて、軸方向寸法が大
きく短縮され、それだけ配置スペ−ス上の余裕が増し、
ドライブシャフト４７側のゴムブ−ツやサスペンション
ア−ムのような周辺部材との干渉が避けられる。

【００８２】更に、両多板クラッチ２０７、２０９でハ
ブ２１５を共用したから、軸方向寸法の短縮に加えて、
径方向寸法増加が少なくてすみ、径方向の配置スペ−ス
の点でも有利である。

【００８３】これに加えて、各摩擦クラッチ２０７、２
０９をドライブシャフト４７上に配置したことによっ
て、増速ギヤ組１８５と減速ギヤ組１８７が摩擦クラッ
チ２０７、２０９との干渉から解放され、各ギヤ１８
９、１９１、１９３、１９５を小径にすることができる
から、デファレンシャル装置１４３がそれだけ軽量にな
ると共に、各ギヤ組１８５、１８７の配置部分が小径化
し、配置スペ−スの点で更に有利になる。

【００８４】なお、本発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配す
るデファレンシャル装置）とリヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）とセ
ンタ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配する
デファレンシャル装置）のいずれにも用いることができ
る。

【００８５】又、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えばコ−ンクラッチでもよい。

【００８６】又、伝動手段はギヤ伝動の他に、チェ−ン
伝動やベルト伝動でもよい。

【００８７】

【発明の効果】請求項１記載のデファレンシャル装置
は、上記のように、デフケ−スと一方のドライブシャフ
トとの間に設けられた増速ギヤ組と減速ギヤ組とを第１
と第２の摩擦クラッチで切り換えることによってその一
方と他方のドライブシャフト間に駆動トルクの授受を行
いヨーモーメントの発生により車両の旋回性、姿勢安定
性を積極的に向上すると共に、これらの摩擦クラッチ及
びそのアクチュエ−タを互いに径方向に配置したことに
より、従来例より軸方向寸法が短くなり、それだけ配置
スペ−ス上の余裕が大きくなり、ジョイント部やゴムブ
−ツやサスペンションア−ムのような周辺部材との干渉
が避けられる。

【００８８】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ると共に、両摩擦クラッチ
の間でハブを共用したから、軸方向寸法の短縮に加え
て、両摩擦クラッチを配置した部分の径方向寸法増加が
少なくてすみ、径方向の配置スペ−ス上でも有利にな
る。

【００８９】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項１又は請求項２の構成と同等の効果を得ると共に、第
１と第２の摩擦クラッチと各アクチュエ−タとをこの平
行軸上に配置したことによって、デファレンシャル装置
の軸方向寸法が更に短くなって配置スペ−スの余裕が大
きくなり、周辺部材との干渉が避けられる。

【００９０】又、両摩擦クラッチとアクチュエ−タと
を、ドライブシャフト上に配置された部材の径方向外側
にオ−バ−ハングさせて配置することが可能になり、周
辺部材との干渉防止効果が更に向上する。

【００９１】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項１又は請求項２の構成と同等の効果を得ると共に、増
速ギヤ組と減速ギヤ組は摩擦クラッチと干渉せずに各ギ
ヤを小径にすることができるから、デファレンシャル装
置がそれだけ軽量化すると共に、増速ギヤ組と減速ギヤ
組を配置する部分が小径化し、配置スペ−スの点で有利
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン図であ
る。

【図３】従来例のスケルトン図である。

【符号の説明】

１、１４３ デファレンシャル装置 ５、１４５ デフケ−ス ４３、１５９ 差動機構 ４７ ドライブシャフト（一方の出力部材） ６３、１７３ 平行軸 ７９、１８３ 伝動ギヤ組（伝動手段） ８１、１８５ 増速ギヤ組 ８３、１８７ 減速ギヤ組 １０５、２０７ 多板クラッチ（大径側摩擦クラッチ） １０７、２０９ 多板クラッチ（小径側摩擦クラッチ） １０９、２１１ 油圧アクチュエ−タ（大径側アクチュ
エ−タ） １１１、２１３ 油圧アクチュエ−タ（小径側アクチュ
エ−タ） １１３、２１５ 共用ハブ ２２１ クラッチ板（大径側摩擦クラッチの内側摩擦部
材） ２２３ クラッチ板（小径側摩擦クラッチの外側摩擦部
材）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフケ−スに入力するエンジンの駆動力
   を一対の出力部材を介して車輪側に分配する差動機構
   と、デフケ−スと一方の出力部材との間に配置された増
   速ギヤ組及び第１の摩擦クラッチと、デフケ−スとこの
   出力部材との間に配置された減速ギヤ組及び第２の摩擦
   クラッチと、第１と第２の摩擦クラッチをそれぞれ締結
   する第１と第２のアクチュエ−タと、これらのアクチュ
   エ−タを各別に作動させるコントロ−ラとを備え、各摩
   擦クラッチと増速ギヤ組と減速ギヤ組とを介して、デフ
   ケ−スと前記一方の出力部材との差動回転を増減速し一
   対の出力部材間で駆動トルクの授受を行うデファレンシ
   ャル装置であって、第１の摩擦クラッチ及びそのアクチ
   ュエ−タと第２の摩擦クラッチ及びそのアクチュエ−タ
   とを互いに径方向に配置したことを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、前記第１
   と第２の摩擦クラッチの間に共用のハブを設け、その外
   周に大径側摩擦クラッチの内側摩擦部材を連結し、その
   内周に小径側摩擦クラッチの外側摩擦部材を連結したこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、前記一方の出力部材と平行に配置された平行軸と、
   デフケ−スとこの平行軸とを連結する伝動手段とを備
   え、増速ギヤ組と減速ギヤ組とがこれら出力部材と平行
   軸との間に設けられると共に、第１と第２の摩擦クラッ
   チと各アクチュエ−タとがこの平行軸上に配置され、増
   速ギヤ組と減速ギヤ組の各平行軸側ギヤと平行軸とを断
   続することを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、前記一方の出力部材と平行に配置された平行軸と、
   デフケ−スとこの平行軸とを連結する伝動手段とを備
   え、増速ギヤ組と減速ギヤ組とがこれら出力部材と平行
   軸との間に設けられると共に、第１と第２の摩擦クラッ
   チと各アクチュエ−タとが出力部材上に配置され、増速
   ギヤ組と減速ギヤ組の各出力部材側ギヤと出力部材とを
   断続することを特徴とするデファレンシャル装置。