JPH10138708A - 空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH10138708A JPH10138708A JP8301918A JP30191896A JPH10138708A JP H10138708 A JPH10138708 A JP H10138708A JP 8301918 A JP8301918 A JP 8301918A JP 30191896 A JP30191896 A JP 30191896A JP H10138708 A JPH10138708 A JP H10138708A
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- Japan
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- tire
- rubber
- narrow strip
- carcass ply
- radial
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 側縁ゴムとサイド・ゴムとの接合箇所のセパ
レーション故障発生を抑制または防止した空気入りラジ
アル・タイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアー１と、カーカス・プライ
２と、該カーカス・プライのタイヤ軸方向外側に配置さ
れた耐屈曲性に富むサイド・ゴム４と、クラウン部ラジ
アル方向外側に配置されたトップ・トレッド５および、
該トップ・トレッドの両側に配置された、サイド・ゴム
と同質の左右一対の側縁ゴム６とを備えた空気入りタイ
ヤにおいて、該カーカス・プライのショルダー部外側に
隣接して、タイヤ周方向に狭幅ストリップ７が配置さ
れ、該狭幅ストリップはラジアル方向繊維コードで補強
され、該狭幅ストリップは、該側縁ゴムと該サイド・ゴ
ムとのタイヤ外側境界ラインを挟んでラジアル方向上方
および下方に延び、該狭幅ストリップのラジアル方向下
方端縁はタイヤ最大幅より上方に位置していることを特
徴とする。
レーション故障発生を抑制または防止した空気入りラジ
アル・タイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアー１と、カーカス・プライ
２と、該カーカス・プライのタイヤ軸方向外側に配置さ
れた耐屈曲性に富むサイド・ゴム４と、クラウン部ラジ
アル方向外側に配置されたトップ・トレッド５および、
該トップ・トレッドの両側に配置された、サイド・ゴム
と同質の左右一対の側縁ゴム６とを備えた空気入りタイ
ヤにおいて、該カーカス・プライのショルダー部外側に
隣接して、タイヤ周方向に狭幅ストリップ７が配置さ
れ、該狭幅ストリップはラジアル方向繊維コードで補強
され、該狭幅ストリップは、該側縁ゴムと該サイド・ゴ
ムとのタイヤ外側境界ラインを挟んでラジアル方向上方
および下方に延び、該狭幅ストリップのラジアル方向下
方端縁はタイヤ最大幅より上方に位置していることを特
徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方の
ビード部に延び該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・コード層よりなるカーカス・プ
ライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたベルトと、該カーカス・プライのタイ
ヤ軸方向外側に配置された耐屈曲性に富むサイド・ゴム
と、該ベルトのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た耐摩耗性に富むトップ・トレッドとを備えた空気入り
ラジアル・タイヤに関するものである。
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方の
ビード部に延び該ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたラジアル・コード層よりなるカーカス・プ
ライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたベルトと、該カーカス・プライのタイ
ヤ軸方向外側に配置された耐屈曲性に富むサイド・ゴム
と、該ベルトのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た耐摩耗性に富むトップ・トレッドとを備えた空気入り
ラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来技術】ラジアル・タイヤは、一般に、特公昭４９
−１８７９０に記載されているような理由から、２段階
成型、つまり円筒状フォーマー上でラジアル・カーカス
などの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程とそ
の後トロイダル形状に膨径させた状態でベルトなどの残
りのタイヤ部材を張り付る第２成型工程を経て製造され
る。この従来のラジアル・タイヤの製造方法は３ヶのタ
イプ、つまり、もっとも古いサイド先張り方式（以下Ａ
タイプという）、それを改良したサイド後張り方式（以
下Ｂタイプという）および両者の長所を兼ね備えている
トップＤ／Ｔまたはミニ・スカ−ト方式（以下Ｃタイプ
という）に大別される。
−１８７９０に記載されているような理由から、２段階
成型、つまり円筒状フォーマー上でラジアル・カーカス
などの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程とそ
の後トロイダル形状に膨径させた状態でベルトなどの残
りのタイヤ部材を張り付る第２成型工程を経て製造され
る。この従来のラジアル・タイヤの製造方法は３ヶのタ
イプ、つまり、もっとも古いサイド先張り方式（以下Ａ
タイプという）、それを改良したサイド後張り方式（以
下Ｂタイプという）および両者の長所を兼ね備えている
トップＤ／Ｔまたはミニ・スカ−ト方式（以下Ｃタイプ
という）に大別される。
【０００３】Ａタイプでは、特公昭４９−１８７９０に
記載されているように、円筒状フォーマー上でラジアル
・カーカスを張り付けた後にサイド・ゴムなどの一部の
タイヤ部材（インナーライナー、ビード・コアー、ステ
ィフナー、フリッパー、チェーファーなど）を張り付け
る第１成型工程とその後トロイダル形状に膨径させた状
態でベルトなどの残りのタイヤ部材を張り付る第２成型
工程を経て製造され、生産性に優れているが、トレッド
・ゴムとサイド・ゴムとのつなぎ目にクラックが発生
し、セパレーション故障につながることがある。
記載されているように、円筒状フォーマー上でラジアル
・カーカスを張り付けた後にサイド・ゴムなどの一部の
タイヤ部材（インナーライナー、ビード・コアー、ステ
ィフナー、フリッパー、チェーファーなど）を張り付け
る第１成型工程とその後トロイダル形状に膨径させた状
態でベルトなどの残りのタイヤ部材を張り付る第２成型
工程を経て製造され、生産性に優れているが、トレッド
・ゴムとサイド・ゴムとのつなぎ目にクラックが発生
し、セパレーション故障につながることがある。
【０００４】Ｂタイプでは、特公昭４９−１８７９０に
記載されているように、Ａタイプと同様に成型される
が、第１成型工程でポリエチレン・シートをサイド・ゴ
ムのクラウン寄りの下に挿入しておき、第２成型工程で
ポリエチレン・シートと共にサイド・ゴムを引き起こ
し、トレッド・ゴムを張り付けた後でサイド・ゴムを張
り付ける。Ａタイプがトレッド・ゴムの先にサイド・ゴ
ムを張り付けるのでサイド先張り方式と言われるのに対
し、Ｂタイプは後でサイド・ゴムを張り付けるのでサイ
ド後張り方式と言われる。Ｂタイプでは、Ａタイプのよ
うな欠点を除去し、クラックが発生し、セパレーション
故障につながることを防止することに成功したが、生産
性に関しては明らかに劣っていた。
記載されているように、Ａタイプと同様に成型される
が、第１成型工程でポリエチレン・シートをサイド・ゴ
ムのクラウン寄りの下に挿入しておき、第２成型工程で
ポリエチレン・シートと共にサイド・ゴムを引き起こ
し、トレッド・ゴムを張り付けた後でサイド・ゴムを張
り付ける。Ａタイプがトレッド・ゴムの先にサイド・ゴ
ムを張り付けるのでサイド先張り方式と言われるのに対
し、Ｂタイプは後でサイド・ゴムを張り付けるのでサイ
ド後張り方式と言われる。Ｂタイプでは、Ａタイプのよ
うな欠点を除去し、クラックが発生し、セパレーション
故障につながることを防止することに成功したが、生産
性に関しては明らかに劣っていた。
【０００５】Ｃタイプは、特公昭４９−１８７９０に記
載されている発明そのものであり、現在最もポピュラー
なラジアル・タイヤの製造方法である。ＣタイプもＡタ
イプと同様に成型されるが、トレッド・ゴムの両側にサ
イド・ゴムと同質の側縁ゴムを予め一体形成してある点
に特長があり、生産性を劣化させずにクラックやセパレ
ーション故障を防止しているので、現在最もポピュラー
なラジアル・タイヤの製造方法となっているゆえんであ
る。トレッド・ゴムの「トレッド」とは踏面を意味し、
タイヤのクラウン部外側に設けられたゴム層を指すが、
タイヤのサイド部外側に設けられたゴム層であるサイド
・ゴムと区別するために、しばしばトップ・ゴムとも言
われる。Ｃタイプでは、このトップ・ゴムの両側にサイ
ド・ゴムと同質の側縁ゴムをデュアル・チューバーで押
し出し成型して予め一体形成したものを用いることが多
いので、トップＤ／Ｔ方式と言われる。また、サイド・
ゴムと同質の側縁ゴムの外観から、ミニ・スカ−ト方式
とも言われる。従来の技術であるＡタイプ、Ｂタイプお
よびＣタイプについての詳細は特公昭４９−１８７９０
を参照。
載されている発明そのものであり、現在最もポピュラー
なラジアル・タイヤの製造方法である。ＣタイプもＡタ
イプと同様に成型されるが、トレッド・ゴムの両側にサ
イド・ゴムと同質の側縁ゴムを予め一体形成してある点
に特長があり、生産性を劣化させずにクラックやセパレ
ーション故障を防止しているので、現在最もポピュラー
なラジアル・タイヤの製造方法となっているゆえんであ
る。トレッド・ゴムの「トレッド」とは踏面を意味し、
タイヤのクラウン部外側に設けられたゴム層を指すが、
タイヤのサイド部外側に設けられたゴム層であるサイド
・ゴムと区別するために、しばしばトップ・ゴムとも言
われる。Ｃタイプでは、このトップ・ゴムの両側にサイ
ド・ゴムと同質の側縁ゴムをデュアル・チューバーで押
し出し成型して予め一体形成したものを用いることが多
いので、トップＤ／Ｔ方式と言われる。また、サイド・
ゴムと同質の側縁ゴムの外観から、ミニ・スカ−ト方式
とも言われる。従来の技術であるＡタイプ、Ｂタイプお
よびＣタイプについての詳細は特公昭４９−１８７９０
を参照。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のＣタイプ
は、上記のように現在最もポピュラーなラジアル・タイ
ヤの製造方法であるが、タイヤが極めて苛酷な条件下で
使用されると通常では見られなかった現象が発生した。
すなわち、トレッド・ゴムの両側に一体形成した側縁ゴ
ム（ミニ・スカ−ト部分）とサイド・ゴムとの接合箇所
にクラックまたはひび割れが発生し、セパレーション故
障につながるという問題が発生した。この側縁ゴムはサ
イド・ゴムと同質のゴムであるから通常ではこのような
現象の発生は見られなかったが、タイヤの使用条件が苛
酷になると側縁ゴムとサイド・ゴムとの接合箇所に生じ
る歪みが相対的に大きくなりクラックが発生することが
判明した。タイヤ高さとタイヤ幅の比（以下、Ｈ／Ｓと
いう）が小さくなって、超偏平空気入りラジアル・タイ
ヤになると、この現象は顕著に現れやすいことが判明し
た。この問題を回避するためには従来技術のＢタイプに
戻せばよいが、生産性に関しては明らかに劣っているの
で、安易な回避策ではあるが商業生産の観点からは採用
し難いものであった。さらに、Ｈ／Ｓが５５％以下の超
偏平空気入りラジアル・タイヤになると、サイド・ゴム
幅の狭さとあいまって第２成型工程でポリエチレン・シ
ートと共にサイド・ゴムを引き起こす作業は通常のタイ
ヤよりさらに労力を必要とし、この点からも安易にＢタ
イプに戻すことは許されない。
は、上記のように現在最もポピュラーなラジアル・タイ
ヤの製造方法であるが、タイヤが極めて苛酷な条件下で
使用されると通常では見られなかった現象が発生した。
すなわち、トレッド・ゴムの両側に一体形成した側縁ゴ
ム（ミニ・スカ−ト部分）とサイド・ゴムとの接合箇所
にクラックまたはひび割れが発生し、セパレーション故
障につながるという問題が発生した。この側縁ゴムはサ
イド・ゴムと同質のゴムであるから通常ではこのような
現象の発生は見られなかったが、タイヤの使用条件が苛
酷になると側縁ゴムとサイド・ゴムとの接合箇所に生じ
る歪みが相対的に大きくなりクラックが発生することが
判明した。タイヤ高さとタイヤ幅の比（以下、Ｈ／Ｓと
いう）が小さくなって、超偏平空気入りラジアル・タイ
ヤになると、この現象は顕著に現れやすいことが判明し
た。この問題を回避するためには従来技術のＢタイプに
戻せばよいが、生産性に関しては明らかに劣っているの
で、安易な回避策ではあるが商業生産の観点からは採用
し難いものであった。さらに、Ｈ／Ｓが５５％以下の超
偏平空気入りラジアル・タイヤになると、サイド・ゴム
幅の狭さとあいまって第２成型工程でポリエチレン・シ
ートと共にサイド・ゴムを引き起こす作業は通常のタイ
ヤよりさらに労力を必要とし、この点からも安易にＢタ
イプに戻すことは許されない。
【０００７】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、側縁ゴムとサイド・ゴムとの接合箇
所のセパレーション故障発生を抑制または防止した空気
入りラジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、側縁ゴムとサイド・ゴムとの接合箇
所のセパレーション故障発生を抑制または防止した空気
入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りラジアル・タイヤは、左右一対の
ビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード
部から他方のビード部に延び該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該カーカス・
プライのタイヤ軸方向外側に配置された耐屈曲性に富む
サイド・ゴムと、該ベルトのクラウン部ラジアル方向外
側に配置された耐摩耗性に富むトップ・トレッドおよ
び、該トップ・トレッドの両側に配置された、サイド・
ゴムと同質の左右一対の側縁ゴムとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、（１）該カーカス・プライのショルダー
部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に延びる狭幅ス
トリップが配置され、（２）該狭幅ストリップはラジア
ル方向に延びる繊維コードで補強され、（３）該狭幅ス
トリップは、該側縁ゴムと該サイド・ゴムとのタイヤ外
側境界ラインを挟んでラジアル方向上方および下方に延
び、（４）該狭幅ストリップのラジアル方向下方端縁は
タイヤ最大幅より上方に位置していることを特徴とする
空気入りラジアル・タイヤである。
に、本発明の空気入りラジアル・タイヤは、左右一対の
ビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード
部から他方のビード部に延び該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留されたラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該カーカス・
プライのタイヤ軸方向外側に配置された耐屈曲性に富む
サイド・ゴムと、該ベルトのクラウン部ラジアル方向外
側に配置された耐摩耗性に富むトップ・トレッドおよ
び、該トップ・トレッドの両側に配置された、サイド・
ゴムと同質の左右一対の側縁ゴムとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、（１）該カーカス・プライのショルダー
部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に延びる狭幅ス
トリップが配置され、（２）該狭幅ストリップはラジア
ル方向に延びる繊維コードで補強され、（３）該狭幅ス
トリップは、該側縁ゴムと該サイド・ゴムとのタイヤ外
側境界ラインを挟んでラジアル方向上方および下方に延
び、（４）該狭幅ストリップのラジアル方向下方端縁は
タイヤ最大幅より上方に位置していることを特徴とする
空気入りラジアル・タイヤである。
【０００９】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りラジアル・タイヤでは、該狭幅ストリップのラジア
ル方向上方端縁は、該カーカス・プライと該ベルトとの
間に介在していることが好ましい。
入りラジアル・タイヤでは、該狭幅ストリップのラジア
ル方向上方端縁は、該カーカス・プライと該ベルトとの
間に介在していることが好ましい。
【００１０】本発明の空気入りラジアル・タイヤは上記
のような構成であり、特に、カーカス・プライのショル
ダー部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に延びる、
ラジアル方向に延びる繊維コードで補強された狭幅スト
リップが配置され、この狭幅ストリップは、側縁ゴムと
サイド・ゴムとのタイヤ外側境界ラインを挟んでラジア
ル方向上方および下方に延びているので、側縁ゴムとサ
イド・ゴムとのタイヤ外側境界ライン近傍に生じる表面
引っ張り歪みが減少し、上記境界ラインに発生しがちな
セパレーション故障を抑制または防止することが可能と
なった。また、本発明の空気入りラジアル・タイヤでは
上記のように、狭幅ストリップのラジアル方向下方端縁
はタイヤ最大幅より上方に位置しているので、必要最小
限の補強にとどめ、一方、狭幅ストリップのラジアル方
向上方端縁はカーカス・プライとベルトとの間に介在し
ているのでフリーな状態で存在するよりも補強効果が増
大している。
のような構成であり、特に、カーカス・プライのショル
ダー部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に延びる、
ラジアル方向に延びる繊維コードで補強された狭幅スト
リップが配置され、この狭幅ストリップは、側縁ゴムと
サイド・ゴムとのタイヤ外側境界ラインを挟んでラジア
ル方向上方および下方に延びているので、側縁ゴムとサ
イド・ゴムとのタイヤ外側境界ライン近傍に生じる表面
引っ張り歪みが減少し、上記境界ラインに発生しがちな
セパレーション故障を抑制または防止することが可能と
なった。また、本発明の空気入りラジアル・タイヤでは
上記のように、狭幅ストリップのラジアル方向下方端縁
はタイヤ最大幅より上方に位置しているので、必要最小
限の補強にとどめ、一方、狭幅ストリップのラジアル方
向上方端縁はカーカス・プライとベルトとの間に介在し
ているのでフリーな状態で存在するよりも補強効果が増
大している。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例の空気
入りラジアル・タイヤおよび従来例の空気入りラジアル
・タイヤについて図面を参照して説明する。タイヤ・サ
イズはいずれも２０５／６０Ｒ１５である。
入りラジアル・タイヤおよび従来例の空気入りラジアル
・タイヤについて図面を参照して説明する。タイヤ・サ
イズはいずれも２０５／６０Ｒ１５である。
【００１２】図１は本発明に従う実施例の空気入りラジ
アル・タイヤの一部断面略図であって、本発明による実
施例の空気入りラジアル・タイヤは、図示のように、左
右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、一
方のビード部から他方のビード部に延びビード・コアー
１に巻回されてビード部に係留されたラジアル・コード
層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２
のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３
と、カーカス・プライ２のタイヤ軸方向外側に配置され
た耐屈曲性に富むサイド・ゴム４と、ベルト３のクラウ
ン部ラジアル方向外側に配置された耐摩耗性に富むトッ
プ・トレッド５と、側縁ゴム６を備えた空気入りラジア
ル・タイヤである。本発明に基づく実施例の空気入りラ
ジアル・タイヤは、図示のように、カーカス・プライ２
のショルダー部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に
延びる狭幅ストリップ７が配置され、この狭幅ストリッ
プ７はラジアル方向に延びる繊維コードで補強されてい
る。この狭幅ストリップ７は、サイド・ゴム４と側縁ゴ
ム６とのタイヤ外側での境界ラインＬを挟んでラジアル
方向上方および下方に延びていて、狭幅ストリップ７の
ラジアル方向下方端縁はタイヤ最大幅より上方に位置し
ている。狭幅ストリップ７のラジアル方向上方端縁は、
カーカス・プライ２とベルト３との間に介在している。
アル・タイヤの一部断面略図であって、本発明による実
施例の空気入りラジアル・タイヤは、図示のように、左
右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、一
方のビード部から他方のビード部に延びビード・コアー
１に巻回されてビード部に係留されたラジアル・コード
層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２
のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３
と、カーカス・プライ２のタイヤ軸方向外側に配置され
た耐屈曲性に富むサイド・ゴム４と、ベルト３のクラウ
ン部ラジアル方向外側に配置された耐摩耗性に富むトッ
プ・トレッド５と、側縁ゴム６を備えた空気入りラジア
ル・タイヤである。本発明に基づく実施例の空気入りラ
ジアル・タイヤは、図示のように、カーカス・プライ２
のショルダー部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に
延びる狭幅ストリップ７が配置され、この狭幅ストリッ
プ７はラジアル方向に延びる繊維コードで補強されてい
る。この狭幅ストリップ７は、サイド・ゴム４と側縁ゴ
ム６とのタイヤ外側での境界ラインＬを挟んでラジアル
方向上方および下方に延びていて、狭幅ストリップ７の
ラジアル方向下方端縁はタイヤ最大幅より上方に位置し
ている。狭幅ストリップ７のラジアル方向上方端縁は、
カーカス・プライ２とベルト３との間に介在している。
【００１３】従来例の空気入りラジアル・タイヤは、上
記の狭幅ストリップ７を備えていないことを除いて、上
記実施例の空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じ構造の
タイヤである。
記の狭幅ストリップ７を備えていないことを除いて、上
記実施例の空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じ構造の
タイヤである。
【００１４】上記実施例の空気入りラジアル・タイヤと
上記従来例の空気入りラジアル・タイヤについてサイド
ウオールの表面歪みを測定したところ、上記従来例の空
気入りラジアル・タイヤが約１０％の引っ張り歪みを示
していたのに対し、上記実施例の空気入りラジアル・タ
イヤでは約５％の引っ張り歪みであった。さらに、上記
実施例の空気入りラジアル・タイヤと上記従来例の空気
入りラジアル・タイヤについて側縁ゴム（ミニ・スカ−
ト部分）とサイド・ゴムとの接合箇所に生じるセパレー
ションの評価試験を行った。ドラム試験機上でのセパレ
ーション発生までの走行距離では、上記従来例の空気入
りラジアル・タイヤが約１５，０００ｋｍであったのに
対し、上記実施例の空気入りラジアル・タイヤでは約３
０，０００ｋｍであった。
上記従来例の空気入りラジアル・タイヤについてサイド
ウオールの表面歪みを測定したところ、上記従来例の空
気入りラジアル・タイヤが約１０％の引っ張り歪みを示
していたのに対し、上記実施例の空気入りラジアル・タ
イヤでは約５％の引っ張り歪みであった。さらに、上記
実施例の空気入りラジアル・タイヤと上記従来例の空気
入りラジアル・タイヤについて側縁ゴム（ミニ・スカ−
ト部分）とサイド・ゴムとの接合箇所に生じるセパレー
ションの評価試験を行った。ドラム試験機上でのセパレ
ーション発生までの走行距離では、上記従来例の空気入
りラジアル・タイヤが約１５，０００ｋｍであったのに
対し、上記実施例の空気入りラジアル・タイヤでは約３
０，０００ｋｍであった。
【００１５】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りラジアル・タイヤが、従来例の空気入り
ラジアル・タイヤと比べ、側縁ゴム（ミニ・スカ−ト部
分）とサイド・ゴムとの接合箇所における耐セパレーシ
ョン性能に優れていることが分かる。
施例の空気入りラジアル・タイヤが、従来例の空気入り
ラジアル・タイヤと比べ、側縁ゴム（ミニ・スカ−ト部
分）とサイド・ゴムとの接合箇所における耐セパレーシ
ョン性能に優れていることが分かる。
【図１】本発明による実施例の空気入りラジアル・タイ
ヤの断面略図である。
ヤの断面略図である。
１ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ サイド・ゴム ５ トップ・トレッド ６ 側縁ゴム ７ 狭幅ストリップ Ｌ 境界ライン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｄ
Claims (2)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び
該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたラ
ジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カー
カス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
たベルトと、該カーカス・プライのタイヤ軸方向外側に
配置された耐屈曲性に富むサイド・ゴムと、該ベルトの
クラウン部ラジアル方向外側に配置された耐摩耗性に富
むトップ・トレッドと、該トップ・トレッドの両側に配
置された、サイド・ゴムと同質の側縁ゴムとを備えた空
気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライのシ
ョルダー部外側に隣接して、タイヤ周方向に環状に延び
る狭幅ストリップが配置され、（２）該狭幅ストリップ
はラジアル方向に延びる繊維コードで補強され、（３）
該狭幅ストリップは、該側縁ゴムと該サイド・ゴムとの
タイヤ外側境界ラインを挟んでラジアル方向上方および
下方に延び、（４）該狭幅ストリップのラジアル方向下
方端縁はタイヤ最大幅より上方に位置していることを特
徴とする空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該狭幅ストリップのラジアル方向上方端
縁は、該カーカス・プライと該ベルトとの間に介在して
いることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアル
・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8301918A JPH10138708A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8301918A JPH10138708A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138708A true JPH10138708A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17902691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8301918A Pending JPH10138708A (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10138708A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002007994A1 (fr) * | 2000-07-24 | 2002-01-31 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique avec nappe sommet de protection en fibre aramide |
| WO2003074297A1 (fr) * | 2002-03-04 | 2003-09-12 | Societe De Technologie Michelin | Armature de sommet avec nappe d’epaule |
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