JPH10132590A - 一体型ｇｐｓ／推測位置ナビゲーション・システムにおけるｇｐｓアンテナ・レバー・アーム補償の認識ならびにその方法および装置 - Google Patents
一体型ｇｐｓ／推測位置ナビゲーション・システムにおけるｇｐｓアンテナ・レバー・アーム補償の認識ならびにその方法および装置Info
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- JPH10132590A JPH10132590A JP9311438A JP31143897A JPH10132590A JP H10132590 A JPH10132590 A JP H10132590A JP 9311438 A JP9311438 A JP 9311438A JP 31143897 A JP31143897 A JP 31143897A JP H10132590 A JPH10132590 A JP H10132590A
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- G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、ＧＰＳアンテナ１１と車両回転中
心との間のレバー・アームもしくはオフセットを補償す
ることによって、機首方位レート・センサ（１５）を利
用する車両ＤＲシステムに伴う誤差増加を低減する。 【解決手段】 適度な速度でターンする際に、このレバ
ー・アームによってＧＰＳ機首方位に生じる誤差は支配
的な誤差影響となりうる。従って、本発明はこの誤差源
を認識し、さらにこのレバー・アームの誤差影響を推定
し、補償する方法および装置について説明する。
心との間のレバー・アームもしくはオフセットを補償す
ることによって、機首方位レート・センサ（１５）を利
用する車両ＤＲシステムに伴う誤差増加を低減する。 【解決手段】 適度な速度でターンする際に、このレバ
ー・アームによってＧＰＳ機首方位に生じる誤差は支配
的な誤差影響となりうる。従って、本発明はこの誤差源
を認識し、さらにこのレバー・アームの誤差影響を推定
し、補償する方法および装置について説明する。
Description
【０００１】
【従来の技術】現在、自動車ナビゲーションおよび追跡
システムにおいて全地球測位衛星（ＧＰＳ：global pos
itioning satellite）受信機の利用が普及する。しか
し、ＧＰＳにのみ基づくシステムは、無線周波数干渉の
他に、高い建物による信号遮断や反射が発生しやすい高
密度都市環境ではうまく機能しない。この問題に対する
コスト効率的な解決方法は、ＧＰＳをある種の推測位置
（ＤＲ：dead reckoning)で補強し、ＧＰＳカバレッジ
におけるギャップを埋めて、ＧＰＳ軌跡(trajectory)の
精度を改善する方法がある。一般に、ＤＲシステムは、
低コストの機首方位レート・センサ(heading rate sens
or) （これは低コストのジャイロもしくは車両に搭載さ
れた個別の左右ホイール・センサへのインタフェースで
もよい）と、車両のオドメータへのインタフェースの形
態をとる。
システムにおいて全地球測位衛星（ＧＰＳ：global pos
itioning satellite）受信機の利用が普及する。しか
し、ＧＰＳにのみ基づくシステムは、無線周波数干渉の
他に、高い建物による信号遮断や反射が発生しやすい高
密度都市環境ではうまく機能しない。この問題に対する
コスト効率的な解決方法は、ＧＰＳをある種の推測位置
（ＤＲ：dead reckoning)で補強し、ＧＰＳカバレッジ
におけるギャップを埋めて、ＧＰＳ軌跡(trajectory)の
精度を改善する方法がある。一般に、ＤＲシステムは、
低コストの機首方位レート・センサ(heading rate sens
or) （これは低コストのジャイロもしくは車両に搭載さ
れた個別の左右ホイール・センサへのインタフェースで
もよい）と、車両のオドメータへのインタフェースの形
態をとる。
【０００２】ＤＲシステムの精度は、車両の機首方位を
判定する精度に著しく依存し、この時、ＧＰＳがない場
合の１度の機首方位誤差は、移動距離の約１．７％とし
て増加するクロス・トラック位置誤差を生じさせる。で
きるだけ正確な機首方位を達成するため、ＧＰＳ機首方
位情報は機首方位レート・センサによって維持される機
首方位と調和される。
判定する精度に著しく依存し、この時、ＧＰＳがない場
合の１度の機首方位誤差は、移動距離の約１．７％とし
て増加するクロス・トラック位置誤差を生じさせる。で
きるだけ正確な機首方位を達成するため、ＧＰＳ機首方
位情報は機首方位レート・センサによって維持される機
首方位と調和される。
【０００３】米国特許第５，４１６，７１２号およびJa
mes F. McLelland, M.S. Thesis, Department of Surve
ying, University of Calgary, Calgary, CA, January
1992による"Design and Analysis of a Low Cost GPS A
ided Navigation System" を参照して、ＧＰＳおよびＤ
Ｒシステム機首方位における誤差源として統計的表現を
用いるカルマン・フィルタ(Kalman filter) を利用し
て、ＤＲおよびＧＰＳ情報を合成するシステムが開示さ
れる。しかし、ＧＰＳ受信機は実際には機首方位を検出
せず、アンテナの判定された東および北速度成分から機
首方位を導出する。さらに、ターンする際に、ＧＰＳア
ンテナと車両の回転中心との間のレバー・アームのた
め、速度成分は車両の真の機首方位と対応せず、それに
よりかなりの誤差源となる。本発明は、導出された機首
方位情報における誤差に大きく寄与しうるＧＰＳ機首方
位におけるこの誤差源を認識する。
mes F. McLelland, M.S. Thesis, Department of Surve
ying, University of Calgary, Calgary, CA, January
1992による"Design and Analysis of a Low Cost GPS A
ided Navigation System" を参照して、ＧＰＳおよびＤ
Ｒシステム機首方位における誤差源として統計的表現を
用いるカルマン・フィルタ(Kalman filter) を利用し
て、ＤＲおよびＧＰＳ情報を合成するシステムが開示さ
れる。しかし、ＧＰＳ受信機は実際には機首方位を検出
せず、アンテナの判定された東および北速度成分から機
首方位を導出する。さらに、ターンする際に、ＧＰＳア
ンテナと車両の回転中心との間のレバー・アームのた
め、速度成分は車両の真の機首方位と対応せず、それに
よりかなりの誤差源となる。本発明は、導出された機首
方位情報における誤差に大きく寄与しうるＧＰＳ機首方
位におけるこの誤差源を認識する。
【０００４】従って、ＧＰＳアンテナと車両の回転中心
との間のレバー・アームによるこの誤差を認識し、この
レバー・アームによって生じる誤差を実質的に除去する
装置および方法が必要とされる。
との間のレバー・アームによるこの誤差を認識し、この
レバー・アームによって生じる誤差を実質的に除去する
装置および方法が必要とされる。
【０００５】
【実施例】本発明は、一体型ＧＰＳ／ＤＲシステムの性
能を大幅に向上できるソフトウェアに搭載されたアルゴ
リズムを含む。このアルゴリズムは、ＧＰＳアンテナと
車両の回転中心との間のオフセットをリアルタイムで推
定し、この誤差影響について以降のＧＰＳ導出された機
首方位を補正することによって、このオフセットまたは
レバー・アームを自動的に補償する。ホスト車両が適度
な速度でターンすると、ＧＰＳ機首方位に対するレバー
・アームの影響は支配的な誤差影響となり、そのため、
補償しないと、車両がターンする毎に一体型システムに
かなりの機首方位誤差（最大２０度）を生じさせる。こ
の機首方位誤差は、車両が前進する際にクロス・トラッ
ク測位誤差に直接結びつき、それにより機首方位誤差の
１度が移動距離の約１．７％のクロス・トラック位置誤
差を生じさせる。従って、２０度の誤差は、わずか１０
０メートルの移動距離で、３０メートル以上のクロス・
トラック位置誤差を生じる。しかし、このレバー・アー
ムによる誤差を補償する本発明を利用することにより、
このような誤差影響は除去され、一体型ＧＰＳ／ＤＲシ
ステムの精度は実質的に向上される。
能を大幅に向上できるソフトウェアに搭載されたアルゴ
リズムを含む。このアルゴリズムは、ＧＰＳアンテナと
車両の回転中心との間のオフセットをリアルタイムで推
定し、この誤差影響について以降のＧＰＳ導出された機
首方位を補正することによって、このオフセットまたは
レバー・アームを自動的に補償する。ホスト車両が適度
な速度でターンすると、ＧＰＳ機首方位に対するレバー
・アームの影響は支配的な誤差影響となり、そのため、
補償しないと、車両がターンする毎に一体型システムに
かなりの機首方位誤差（最大２０度）を生じさせる。こ
の機首方位誤差は、車両が前進する際にクロス・トラッ
ク測位誤差に直接結びつき、それにより機首方位誤差の
１度が移動距離の約１．７％のクロス・トラック位置誤
差を生じさせる。従って、２０度の誤差は、わずか１０
０メートルの移動距離で、３０メートル以上のクロス・
トラック位置誤差を生じる。しかし、このレバー・アー
ムによる誤差を補償する本発明を利用することにより、
このような誤差影響は除去され、一体型ＧＰＳ／ＤＲシ
ステムの精度は実質的に向上される。
【０００６】図１は、本発明を利用する移動車両１７に
搭載されたＧＰＳ／ＤＲシステムを示す。図１は、ＧＰ
Ｓアンテナ１１を含め、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受
信装置１０と、視界内のＧＰＳ衛星（２０，２１，２
２，２３）を追跡し、適切なＧＰＳ受信機信号処理によ
り距離測定および距離レート測定値を導出するＧＰＳプ
ロセッサ１３とを含む。これらの測定値は、プロセッサ
１３において車両１７の位置および速度を算出するため
に用いられる。
搭載されたＧＰＳ／ＤＲシステムを示す。図１は、ＧＰ
Ｓアンテナ１１を含め、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受
信装置１０と、視界内のＧＰＳ衛星（２０，２１，２
２，２３）を追跡し、適切なＧＰＳ受信機信号処理によ
り距離測定および距離レート測定値を導出するＧＰＳプ
ロセッサ１３とを含む。これらの測定値は、プロセッサ
１３において車両１７の位置および速度を算出するため
に用いられる。
【０００７】また、プロセッサ１３は、車両のオドメー
タ１４からの移動距離の入力と、外部の機首方位源１５
からの機首方位レート情報の入力とを受ける。外部機首
方位源１５は、例えば、機首方位レートを直接検出する
レート・ジャイロもしくは速度差を利用して機首方位レ
ートを判定するために車両の左右のホイールに取り付け
られた個別のホイール速度センサの形式でもよい機首方
位レート・センサである。出力装置１６は、マップ上に
車両位置を表示するために車両ナビゲーション・システ
ムにあってもよい。アンテナ・オフセット・キャリブレ
ーションを行うソフトウェアは、ＧＰＳプロセッサ１３
に常駐する。このソフトウェア（以下で詳しく説明す
る）は、レバー・アームについてカルマン推定器(Kalma
n estimator)を利用し、これは典型的な車両寸法（例え
ば、１メートル）を反映する不確定レベルを有する未知
（すなわち、ランダム）バイアス誤差としてモデリング
される。カルマン測定は、ＧＰＳ導出された機首方位
と、ＤＲシステム検出された機首方位変化を利用する開
ループ伝播との間の残差(residual)から作成される。こ
の開ループ伝播は、車両がターンするごとに開始され
る。
タ１４からの移動距離の入力と、外部の機首方位源１５
からの機首方位レート情報の入力とを受ける。外部機首
方位源１５は、例えば、機首方位レートを直接検出する
レート・ジャイロもしくは速度差を利用して機首方位レ
ートを判定するために車両の左右のホイールに取り付け
られた個別のホイール速度センサの形式でもよい機首方
位レート・センサである。出力装置１６は、マップ上に
車両位置を表示するために車両ナビゲーション・システ
ムにあってもよい。アンテナ・オフセット・キャリブレ
ーションを行うソフトウェアは、ＧＰＳプロセッサ１３
に常駐する。このソフトウェア（以下で詳しく説明す
る）は、レバー・アームについてカルマン推定器(Kalma
n estimator)を利用し、これは典型的な車両寸法（例え
ば、１メートル）を反映する不確定レベルを有する未知
（すなわち、ランダム）バイアス誤差としてモデリング
される。カルマン測定は、ＧＰＳ導出された機首方位
と、ＤＲシステム検出された機首方位変化を利用する開
ループ伝播との間の残差(residual)から作成される。こ
の開ループ伝播は、車両がターンするごとに開始され
る。
【０００８】一般に、ＧＰＳアンテナはホスト車両のど
こにでも配置できるが、典型的な車両搭載は一般に、
（ｉ）フロントまたはリア・ウィンドウ内部，（ｉｉ）
搭乗者コンパートメントの上のルーフ，（ｉｉｉ）車両
トランクの上もしくは（ｉｖ）フロント・フード上に配
置される。この選択は一般に車両メーカに任されるが、
いくつかの搭載は遠慮される。例えば、車両内部の搭載
では、ＧＰＳ信号の大幅な減衰および損が生じる。残念
ながら、ＧＰＳ信号追跡にとってもっとも好ましい搭載
では、それに伴うレバー・アームが最大となる場合が多
い。例えば、ＲＥＳＣＵ(Ford Remote Emergency Servi
ce Control Unit)システムの場合にように、車両の後部
付近（トランクの上）の搭載はレバー・アームが最大と
なる。車両の後部は、車両の回転中心（すなわち、ター
ンしたときに横移動を受けない車両の点）から１．５メ
ートル離れることがある。
こにでも配置できるが、典型的な車両搭載は一般に、
（ｉ）フロントまたはリア・ウィンドウ内部，（ｉｉ）
搭乗者コンパートメントの上のルーフ，（ｉｉｉ）車両
トランクの上もしくは（ｉｖ）フロント・フード上に配
置される。この選択は一般に車両メーカに任されるが、
いくつかの搭載は遠慮される。例えば、車両内部の搭載
では、ＧＰＳ信号の大幅な減衰および損が生じる。残念
ながら、ＧＰＳ信号追跡にとってもっとも好ましい搭載
では、それに伴うレバー・アームが最大となる場合が多
い。例えば、ＲＥＳＣＵ(Ford Remote Emergency Servi
ce Control Unit)システムの場合にように、車両の後部
付近（トランクの上）の搭載はレバー・アームが最大と
なる。車両の後部は、車両の回転中心（すなわち、ター
ンしたときに横移動を受けない車両の点）から１．５メ
ートル離れることがある。
【０００９】図２において、ＧＰＳアンテナ・レバー・
アーム２５と、車両の回転中心２６と、ＧＰＳ機首方位
誤差（以下の数１によって与えられる）との間の関係を
示す。図２は、車両がターンするとき、ＧＰＳアンテナ
に伴う速度成分（ωｄ）は、ＧＰＳアンテナが車両の回
転中心上にないときに存在することを示す。この速度成
分は、車両上のアンテナ位置に対する車両の回転中心か
ら生成されるレバー・アーム方向ベクトル２７に直交す
る。レバー・アーム２５を推定し、これを補償する際
に、ターン中に一体型システムに伴う誤差蓄積は低減で
き、異なる車両種類におけるオフセットのばらつきを除
去できる。図２に示すように、ＧＰＳ機首方位は、車両
の角レートで乗じたレバー・アーム２５に比例する誤差
項を発生する。１メートルのレバー・アーム２５および
約５ｍｐｈの速度で角をターン（ω＝２５度／秒）する
車両では、数１によって与えられるように、１４度の誤
差（ΔＨGPS ）がＧＰＳ判定機首方位に生じる。
アーム２５と、車両の回転中心２６と、ＧＰＳ機首方位
誤差（以下の数１によって与えられる）との間の関係を
示す。図２は、車両がターンするとき、ＧＰＳアンテナ
に伴う速度成分（ωｄ）は、ＧＰＳアンテナが車両の回
転中心上にないときに存在することを示す。この速度成
分は、車両上のアンテナ位置に対する車両の回転中心か
ら生成されるレバー・アーム方向ベクトル２７に直交す
る。レバー・アーム２５を推定し、これを補償する際
に、ターン中に一体型システムに伴う誤差蓄積は低減で
き、異なる車両種類におけるオフセットのばらつきを除
去できる。図２に示すように、ＧＰＳ機首方位は、車両
の角レートで乗じたレバー・アーム２５に比例する誤差
項を発生する。１メートルのレバー・アーム２５および
約５ｍｐｈの速度で角をターン（ω＝２５度／秒）する
車両では、数１によって与えられるように、１４度の誤
差（ΔＨGPS ）がＧＰＳ判定機首方位に生じる。
【００１０】
【数１】ΔＨGPS ＝−ｔａｎ-1（ωｄ／ｖ） ここで、ωは、角速度成分を表し、ｄは、レバー・アー
ム距離を表し、ｖは、ホスト車両の速度を表し、積ωｄ
は、レバー・アーム方向ベクトルに直交するＧＰＳアン
テナの瞬時速度成分を表す。 この速度で、妥当な衛星ジオメトリを想定すると、選択
的アベイラビリティ(Selective Availability)の影響
（一般に、ＧＰＳ判定機首方位の最大誤差成分）は２．
５度である。従って、ＧＰＳ機首方位およびＤＲ機首方
位を融合する機首方位フィルタは、このような誤差大き
さを期待せず、カルマン・フィルタ構成においてＧＰＳ
機首方位の統計的排除(statistical rejection) が生じ
ることがある。このような統計的排除は、機首方位推定
値をレバー・アームの影響から保護するが、ＧＰＳ機首
方位情報が無視されるので、ＤＲシステムの機首方位が
ドリフトすることを許す。しかし、本発明は、ＧＰＳ機
首方位に対するレバー・アームの影響を除去するので、
（補償された）ＧＰＳ機首方位の処理を継続することを
可能にする。統計的排除が行われない場合、レバー・ア
ームによって生じた誤差の成分は機首方位推定値に入り
込み、大幅なクロス・トラック位置誤差を生じさせる。
ム距離を表し、ｖは、ホスト車両の速度を表し、積ωｄ
は、レバー・アーム方向ベクトルに直交するＧＰＳアン
テナの瞬時速度成分を表す。 この速度で、妥当な衛星ジオメトリを想定すると、選択
的アベイラビリティ(Selective Availability)の影響
（一般に、ＧＰＳ判定機首方位の最大誤差成分）は２．
５度である。従って、ＧＰＳ機首方位およびＤＲ機首方
位を融合する機首方位フィルタは、このような誤差大き
さを期待せず、カルマン・フィルタ構成においてＧＰＳ
機首方位の統計的排除(statistical rejection) が生じ
ることがある。このような統計的排除は、機首方位推定
値をレバー・アームの影響から保護するが、ＧＰＳ機首
方位情報が無視されるので、ＤＲシステムの機首方位が
ドリフトすることを許す。しかし、本発明は、ＧＰＳ機
首方位に対するレバー・アームの影響を除去するので、
（補償された）ＧＰＳ機首方位の処理を継続することを
可能にする。統計的排除が行われない場合、レバー・ア
ームによって生じた誤差の成分は機首方位推定値に入り
込み、大幅なクロス・トラック位置誤差を生じさせる。
【００１１】本発明は、レバー・アームによるこの誤差
を認識し、この誤差を推定・除去し、それによりシステ
ムの機首方位推定値の精度を向上させる。
を認識し、この誤差を推定・除去し、それによりシステ
ムの機首方位推定値の精度を向上させる。
【００１２】レバー・アーム（ｄ）は、ＧＰＳとＤＲの
一体型システム伝播機首方位残差（Ｈres ）の間の差に
対する影響を測定することによって推定され、低域通過
フィルタもしくはカルマン・フィルタを利用して各被測
定値（Δｄmeas）を濾波することによって、被推定レバ
ー・アーム（ｄ）に対する以降の改善が算出される。
一体型システム伝播機首方位残差（Ｈres ）の間の差に
対する影響を測定することによって推定され、低域通過
フィルタもしくはカルマン・フィルタを利用して各被測
定値（Δｄmeas）を濾波することによって、被推定レバ
ー・アーム（ｄ）に対する以降の改善が算出される。
【００１３】図２を参照して、現在の被推定レバー・ア
ーム（ｄ）に対する補正（Δｄmeas）を測定するための
式を示し、Δｄmeasは、以下の数５に示すように、レバ
ー・アームｄの推定値を改善するためにその後用いられ
る。
ーム（ｄ）に対する補正（Δｄmeas）を測定するための
式を示し、Δｄmeasは、以下の数５に示すように、レバ
ー・アームｄの推定値を改善するためにその後用いられ
る。
【００１４】
【数２】Δｄmeas＝（ｖ／ΔＨDR）Ｈres ここで、Ｈres ＝ＨDR−［ＨGPS −ΔＨDR（ｄ／ｖ）］
であり、ＨDRは、開ループＤＲシステム判定機首方位で
あり、ＨGPS は、ＧＰＳ判定機首方位であり、ΔＨ
DRは、ＤＲシステム判定機首方位変化であり、ｖは、Ｄ
Ｒシステム判定速度である。 なお、機首方位残差項Ｈres は、レバー・アームの影響
からの機首方位残差を補償するため、ＧＰＳ判定機首方
位（ＨGPS ）から減算された項［ΔＨDR（ｄ／ｖ）］を
含み、レバー・アームが正確に推定もしくは測定される
と、レバー・アームに起因する機首方位に対する誤差影
響は最小限に抑えられることに留意されたい。さらに、
Δｄmeasは、機首方位残差（Ｈres ）から除去される現
在被推定レバー・アーム（ｄ）に対する調整の測定値を
表すことに留意されたい。従って、被推定レバー・アー
ムが真のレバー・アーム距離に近づくにつれて、Δｄ
measは０に近づく。
であり、ＨDRは、開ループＤＲシステム判定機首方位で
あり、ＨGPS は、ＧＰＳ判定機首方位であり、ΔＨ
DRは、ＤＲシステム判定機首方位変化であり、ｖは、Ｄ
Ｒシステム判定速度である。 なお、機首方位残差項Ｈres は、レバー・アームの影響
からの機首方位残差を補償するため、ＧＰＳ判定機首方
位（ＨGPS ）から減算された項［ΔＨDR（ｄ／ｖ）］を
含み、レバー・アームが正確に推定もしくは測定される
と、レバー・アームに起因する機首方位に対する誤差影
響は最小限に抑えられることに留意されたい。さらに、
Δｄmeasは、機首方位残差（Ｈres ）から除去される現
在被推定レバー・アーム（ｄ）に対する調整の測定値を
表すことに留意されたい。従って、被推定レバー・アー
ムが真のレバー・アーム距離に近づくにつれて、Δｄ
measは０に近づく。
【００１５】数２は、レバー・アーム測定に対するＧＰ
ＳおよびＤＲ判定機首方位の誤差の影響を低減するた
め、十分な機首方位変化が蓄積した場合にレバー・アー
ムを測定するのにもっとも有用である。しかし、一般に
ＧＰＳプロセッサ１３内に位置するカルマン・フィルタ
を利用して、被推定値（Δｄmeas）の時間履歴からΔｄ
を推定する場合、より小さい機首方位変化に対応する測
定は逆重み付け(de-weight) できる。さらに、より単純
な低域通過フィルタを利用する場合、最小機首方位変化
に対応する測定のみが用いられる。従って、カルマン・
フィルタは、測定データを適切に重み付けでき（より単
純な低域通過フィルタはすべての測定値を等しく重み付
けする）、かつ正確な解により速く達することができる
ので、カルマン・フィルタは優れた性能を発揮する。な
お、数２で用いられるＤＲ機首方位は、レバー・アーム
誤差による悪影響を防ぐため、ターンの開始からのＤＲ
判定機首方位レートの「開ループ」伝播である。
ＳおよびＤＲ判定機首方位の誤差の影響を低減するた
め、十分な機首方位変化が蓄積した場合にレバー・アー
ムを測定するのにもっとも有用である。しかし、一般に
ＧＰＳプロセッサ１３内に位置するカルマン・フィルタ
を利用して、被推定値（Δｄmeas）の時間履歴からΔｄ
を推定する場合、より小さい機首方位変化に対応する測
定は逆重み付け(de-weight) できる。さらに、より単純
な低域通過フィルタを利用する場合、最小機首方位変化
に対応する測定のみが用いられる。従って、カルマン・
フィルタは、測定データを適切に重み付けでき（より単
純な低域通過フィルタはすべての測定値を等しく重み付
けする）、かつ正確な解により速く達することができる
ので、カルマン・フィルタは優れた性能を発揮する。な
お、数２で用いられるＤＲ機首方位は、レバー・アーム
誤差による悪影響を防ぐため、ターンの開始からのＤＲ
判定機首方位レートの「開ループ」伝播である。
【００１６】図３を参照して、プロセッサ１３内に格納
されたソフトウェアで実施できる、レバー・アーム推定
および補償プロセスを示す詳細なフローチャートを示
す。カルマン・フィルタ方式が好適なので、図３に図示
するフローチャートはカルマン・フィルタ方法を表す。
されたソフトウェアで実施できる、レバー・アーム推定
および補償プロセスを示す詳細なフローチャートを示
す。カルマン・フィルタ方式が好適なので、図３に図示
するフローチャートはカルマン・フィルタ方法を表す。
【００１７】まず最初に、ひし形３０によって表される
ように、ＤＲ判定機首方位変化の大きさの試験を利用し
て、レバー・アーム・カルマン・フィルタを起動する。
この試験が不合格の場合、ボックス６０によって表され
るように、ＧＰＳ／ＤＲ機首方位伝播と、ボックス６５
によって表されるように、被推定レバー・アームを利用
して残差を補償するＧＰＳ／ＤＲ機首方位フィルタとに
よって、通常の処理が再開される。
ように、ＤＲ判定機首方位変化の大きさの試験を利用し
て、レバー・アーム・カルマン・フィルタを起動する。
この試験が不合格の場合、ボックス６０によって表され
るように、ＧＰＳ／ＤＲ機首方位伝播と、ボックス６５
によって表されるように、被推定レバー・アームを利用
して残差を補償するＧＰＳ／ＤＲ機首方位フィルタとに
よって、通常の処理が再開される。
【００１８】機首方位の開ループ伝播は、ボックス４０
によって表されるように、レバー・アーム推定の第１段
階として開始される。この開ループ伝播は、一般に、Ｇ
ＰＳ機首方位情報を利用せずに、ＤＲシステムの出力、
すなわち、ＤＲ検出機首方位変化にのみ基づく。これ
は、アンテナ・レバー・アーム影響からＤＲ軌跡の独立
性を保持し、それによりＧＰＳ機首方位と比較した場合
にＤＲの可観測性(observability) を向上させる。ま
た、ボックス４５によって表されるように、開ループ機
首方位誤差分散(open loop heading error variance)
（σ2 ＨＯＬ）も判定される。この誤差分散は、一般に
ＤＲシステム機首方位フィルタによって算出され、ＤＲ
検出機首方位変化の誤差の影響を含み、それにはジャイ
ロ方式のＤＲシステムの場合、ジャイロ倍率およびバイ
アス・ドリフトの影響や、差動走行距離(differential
odometry) に基づくＤＲシステムにおけるパルス量子化
誤差および差動倍率誤差が含まれる。
によって表されるように、レバー・アーム推定の第１段
階として開始される。この開ループ伝播は、一般に、Ｇ
ＰＳ機首方位情報を利用せずに、ＤＲシステムの出力、
すなわち、ＤＲ検出機首方位変化にのみ基づく。これ
は、アンテナ・レバー・アーム影響からＤＲ軌跡の独立
性を保持し、それによりＧＰＳ機首方位と比較した場合
にＤＲの可観測性(observability) を向上させる。ま
た、ボックス４５によって表されるように、開ループ機
首方位誤差分散(open loop heading error variance)
（σ2 ＨＯＬ）も判定される。この誤差分散は、一般に
ＤＲシステム機首方位フィルタによって算出され、ＤＲ
検出機首方位変化の誤差の影響を含み、それにはジャイ
ロ方式のＤＲシステムの場合、ジャイロ倍率およびバイ
アス・ドリフトの影響や、差動走行距離(differential
odometry) に基づくＤＲシステムにおけるパルス量子化
誤差および差動倍率誤差が含まれる。
【００１９】数２によって定義されるＧＰＳ機首方位残
差（Ｈres ）は、ボックス５０によって表されるよう
に、カルマン・フィルタの基本測定を形成する。残差時
間履歴からレバー・アームの推定値を導出するために
は、フィルタは伝播された機首方位の精度と、レバー・
アームに伴う初期不確定性と、ＧＰＳ判定機首方位（レ
バー・アームの影響を除く）の精度との統計的モデルを
必要とする。カルマン・フィルタ方式を利用して、ＤＲ
およびＧＰＳ機首方位を統合することを想定すると、伝
播された（すなわち、開ループ）機首方位の精度は、σ
2 ＨＯＬによって示されるように、カルマン・フィルタ
の誤差分散から予測できる。同様に、カルマン機首方位
フィルタは、誤差分散をＧＰＳ機首方位σ2 ＨＧＰＳと
関連付ける。これらの誤差分散は、σ2 Δｄmeasによっ
て示されるように、レバー・アーム測定に伴う誤差分散
を構成し、数３に基づいて算出される。
差（Ｈres ）は、ボックス５０によって表されるよう
に、カルマン・フィルタの基本測定を形成する。残差時
間履歴からレバー・アームの推定値を導出するために
は、フィルタは伝播された機首方位の精度と、レバー・
アームに伴う初期不確定性と、ＧＰＳ判定機首方位（レ
バー・アームの影響を除く）の精度との統計的モデルを
必要とする。カルマン・フィルタ方式を利用して、ＤＲ
およびＧＰＳ機首方位を統合することを想定すると、伝
播された（すなわち、開ループ）機首方位の精度は、σ
2 ＨＯＬによって示されるように、カルマン・フィルタ
の誤差分散から予測できる。同様に、カルマン機首方位
フィルタは、誤差分散をＧＰＳ機首方位σ2 ＨＧＰＳと
関連付ける。これらの誤差分散は、σ2 Δｄmeasによっ
て示されるように、レバー・アーム測定に伴う誤差分散
を構成し、数３に基づいて算出される。
【００２０】
【数３】σ2 Δｄmeas＝（ｖ／ΔＨDR）2 （σ2 ＨＯＬ
＋σ2 ＨＧＰＳ） ボックス５０から判定されるＧＰＳ機首方位残差は、妥
当性試験(reasonableness test) を受けてから、レバー
・アームを更新するために用いられ、ＧＰＳ機首方位の
過剰な誤差（例えば、反射信号を追跡することによって
生じうる）から保護する。数３によって与えられる測定
誤差分散は、数４において算出されるように、カルマン
利得（ｋgain）を判定するために用いられ、現測定に適
用する。
＋σ2 ＨＧＰＳ） ボックス５０から判定されるＧＰＳ機首方位残差は、妥
当性試験(reasonableness test) を受けてから、レバー
・アームを更新するために用いられ、ＧＰＳ機首方位の
過剰な誤差（例えば、反射信号を追跡することによって
生じうる）から保護する。数３によって与えられる測定
誤差分散は、数４において算出されるように、カルマン
利得（ｋgain）を判定するために用いられ、現測定に適
用する。
【００２１】
【数４】 ｋgain＝σ2 ｄ／（σ2 ｄ＋σ2 （Δｄmeas）） ここで、σ2 ｄは、被推定レバー・アームｄに伴う誤差
分散である。 カルマン利得ｄgainが与えられると、レバー・アーム推
定値ｄは数５に従って更新される。
分散である。 カルマン利得ｄgainが与えられると、レバー・アーム推
定値ｄは数５に従って更新される。
【００２２】
【数５】ｄ＝ｄ＋Δｄ＝ｄ＋ｋgainΔｄmeas この更新の次に、レバー・アーム推定値に伴う誤差分散
も数６に従って同様に更新される。
も数６に従って同様に更新される。
【００２３】
【数６】σ2 ｄ＝（１−ｋgain）σ2 ｄ 以前の推定値がないので、レバー・アームは０に初期化
され、その誤差分散は車両寸法（例えば１平方メート
ル）を表す値に初期化される。レバー・アームはランダ
ム・バイアスとしてモデリングされる（すなわち、レバ
ー・アームに伴う力学はない）ので、数字上の問題の可
能性を防ぐため、σ2 ｄに対して下限が設けられる。
され、その誤差分散は車両寸法（例えば１平方メート
ル）を表す値に初期化される。レバー・アームはランダ
ム・バイアスとしてモデリングされる（すなわち、レバ
ー・アームに伴う力学はない）ので、数字上の問題の可
能性を防ぐため、σ2 ｄに対して下限が設けられる。
【００２４】本発明の概念の証拠として、本発明のレバ
ー・アーム推定器の有効性を実証するため、２つの試験
を行った。第１の試験では、車両の回転中心と信じられ
るところよりも前方（すなわち、試験車両のサンルーフ
の直前）にＧＰＳアンテナを配置し、第２の試験では、
車両の中心と信じられるところの近く（すなわち、試験
車両のサンルーフの直後）にＧＰＳアンテナを配置し
た。各試験について、試験車両は約１０マイル／時の平
均速度および約３０度／秒の機首方位レートで、反時計
方向に３回転し、スパイク７０，７１（図５）およびス
パイク７２，７３（図７）は、機首方位の０度から３６
０度の変化を表し、ここで機首方位は０度〜３６０度の
間に制限される。各試験について、レバー・アームは機
首方位残差に対してかなりの影響を及ぼすと予想され
た。
ー・アーム推定器の有効性を実証するため、２つの試験
を行った。第１の試験では、車両の回転中心と信じられ
るところよりも前方（すなわち、試験車両のサンルーフ
の直前）にＧＰＳアンテナを配置し、第２の試験では、
車両の中心と信じられるところの近く（すなわち、試験
車両のサンルーフの直後）にＧＰＳアンテナを配置し
た。各試験について、試験車両は約１０マイル／時の平
均速度および約３０度／秒の機首方位レートで、反時計
方向に３回転し、スパイク７０，７１（図５）およびス
パイク７２，７３（図７）は、機首方位の０度から３６
０度の変化を表し、ここで機首方位は０度〜３６０度の
間に制限される。各試験について、レバー・アームは機
首方位残差に対してかなりの影響を及ぼすと予想され
た。
【００２５】各試験の速度およびターン・レートの分布
を図４ないし図７に示し、ここで横軸は秒単位の時間を
表し、縦軸はメートル／秒単位の速度（Ｖ）もしくは度
／秒単位のＤＲターン・レート（ＨDR）を表す。図４お
よび図５にそれぞれ示す車両速度およびターン・レート
分布を有するほぼ円形軌跡に対応する第１試験では、Ｇ
ＰＳアンテナは車両の回転中心と信じられるところより
も前方（すなわち、試験車両のサンルーフの直前）に配
置した。図６および図７にそれぞれ示す車両速度および
ターン・レート分布を有するほぼ円形の軌跡に対応する
第２試験では、ＧＰＳアンテナは回転中心と信じられる
ところの近く（すなわち、試験車両のサンルーフの直
後）に配置した。
を図４ないし図７に示し、ここで横軸は秒単位の時間を
表し、縦軸はメートル／秒単位の速度（Ｖ）もしくは度
／秒単位のＤＲターン・レート（ＨDR）を表す。図４お
よび図５にそれぞれ示す車両速度およびターン・レート
分布を有するほぼ円形軌跡に対応する第１試験では、Ｇ
ＰＳアンテナは車両の回転中心と信じられるところより
も前方（すなわち、試験車両のサンルーフの直前）に配
置した。図６および図７にそれぞれ示す車両速度および
ターン・レート分布を有するほぼ円形の軌跡に対応する
第２試験では、ＧＰＳアンテナは回転中心と信じられる
ところの近く（すなわち、試験車両のサンルーフの直
後）に配置した。
【００２６】図８および図９は、試験１および試験２に
ついて観察された残差を表し、ここで横軸は秒単位の時
間を表し、縦軸はＧＰＳ機首方位を処理する機首方位フ
ィルタの被測定残差（Ｈres ）を表す。第１試験に対応
する図８において、比較的大きな残差が観察され（レバ
ー・アーム距離ｄが試験２よりも比較的大きいので）、
機首方位フィルタによるいくつかの統計的排除が生じ
た。一方、図９に示す残差履歴は、一般に小さい大きさ
で（レバー・アーム距離ｄが試験１よりも比較的小さい
ため）、統計的排除は観察されなかった。各残差プロッ
トから、数２を利用して、レバー・アームの大まかな推
定値を残差平均から算出した。レバー・アームの大まか
な残差推定値ｄを表１に示す。
ついて観察された残差を表し、ここで横軸は秒単位の時
間を表し、縦軸はＧＰＳ機首方位を処理する機首方位フ
ィルタの被測定残差（Ｈres ）を表す。第１試験に対応
する図８において、比較的大きな残差が観察され（レバ
ー・アーム距離ｄが試験２よりも比較的大きいので）、
機首方位フィルタによるいくつかの統計的排除が生じ
た。一方、図９に示す残差履歴は、一般に小さい大きさ
で（レバー・アーム距離ｄが試験１よりも比較的小さい
ため）、統計的排除は観察されなかった。各残差プロッ
トから、数２を利用して、レバー・アームの大まかな推
定値を残差平均から算出した。レバー・アームの大まか
な残差推定値ｄを表１に示す。
【００２７】
【表１】 サークル試験１ サークル試験２ ２８．７４インチ ９．８４インチ 表１：ＧＰＳアンテナのレバー・アーム推定値（ｄ） 第１試験に比べて第２試験のほうが、アンテナが回転中
心に近いことが予想されるという点で、結果は洞察と一
致した。結果をさらに確認するため、車両のサンルーフ
の長さを２２．５インチと測定した。なお、この被測定
差は、レバー・アーム推定値間の差と極めてよく一致
し、ここで上記の表１からのレバー・アーム差は１８．
９０インチ（２８．７４−９．８４）であることに留意
されたい。これは、レバー・アームが４インチより優れ
た精度で推定されたことを示す。（試験１および２に対
して行った大まかな推定とは反対に）図３のフローチャ
ートで説明したカルマン・フィルタ構成では、所定の精
度下限（例えば、０．５インチ）に達するまで、精度は
改善しつづける。推定値がカルマン・フィルタの誤差分
散（数６のσ2 ｄ）から判定されるこの精度レベルに達
すると、一体型システムにおける誤差源としてのレバー
・アームの影響は実質的に除去される。
心に近いことが予想されるという点で、結果は洞察と一
致した。結果をさらに確認するため、車両のサンルーフ
の長さを２２．５インチと測定した。なお、この被測定
差は、レバー・アーム推定値間の差と極めてよく一致
し、ここで上記の表１からのレバー・アーム差は１８．
９０インチ（２８．７４−９．８４）であることに留意
されたい。これは、レバー・アームが４インチより優れ
た精度で推定されたことを示す。（試験１および２に対
して行った大まかな推定とは反対に）図３のフローチャ
ートで説明したカルマン・フィルタ構成では、所定の精
度下限（例えば、０．５インチ）に達するまで、精度は
改善しつづける。推定値がカルマン・フィルタの誤差分
散（数６のσ2 ｄ）から判定されるこの精度レベルに達
すると、一体型システムにおける誤差源としてのレバー
・アームの影響は実質的に除去される。
【００２８】ＧＰＳアンテナ・レバー・アームのリアル
タイム推定およびキャリブレーションを好適な実施例と
して説明したが、少なくとも２つの追加の代替例が存在
する。これらの代替例は、（ｉ）レバー・アームの期待
大きさによってＧＰＳ機首方位を逆重み付けすることお
よび（ｉｉ）その大きさについて所定の値を利用して、
レバー・アーム影響を補償することを含む。
タイム推定およびキャリブレーションを好適な実施例と
して説明したが、少なくとも２つの追加の代替例が存在
する。これらの代替例は、（ｉ）レバー・アームの期待
大きさによってＧＰＳ機首方位を逆重み付けすることお
よび（ｉｉ）その大きさについて所定の値を利用して、
レバー・アーム影響を補償することを含む。
【００２９】第１の代替例は、控えめな（すなわち、実
値より大きいか等しい）レバー・アーム大きさの値を利
用し、数１を利用して各ＧＰＳ機首方位に対する影響を
算出する。それによって得られるＧＰＳ機首方位誤差大
きさは、機首方位フィルタ（これがＧＰＳ情報とＤＲ情
報を融合する）によって利用され、ＧＰＳ機首方位測定
誤差分散を増加する（すなわち、レバー・アーム発生誤
差の影響をＧＰＳ機首方位における追加白雑音誤差源と
して表す）。このように、ＧＰＳ機首方位は、レバー・
アーム影響が支配的な場合に、一体型システムによって
実質的に無視される。
値より大きいか等しい）レバー・アーム大きさの値を利
用し、数１を利用して各ＧＰＳ機首方位に対する影響を
算出する。それによって得られるＧＰＳ機首方位誤差大
きさは、機首方位フィルタ（これがＧＰＳ情報とＤＲ情
報を融合する）によって利用され、ＧＰＳ機首方位測定
誤差分散を増加する（すなわち、レバー・アーム発生誤
差の影響をＧＰＳ機首方位における追加白雑音誤差源と
して表す）。このように、ＧＰＳ機首方位は、レバー・
アーム影響が支配的な場合に、一体型システムによって
実質的に無視される。
【００３０】第２代替例は、ＧＰＳ機首方位のレバー・
アーム補償を行うが、レバー・アームをリアルタイムで
推定しない。むしろ、第２代替例は、車両の（既知の）
回転中心からの距離を測定することにより、ＧＰＳアン
テナが車両に搭載される際に判定した所定のもしくは測
定済み値を利用する。このように、本発明は、レバー・
アーム距離ｄが数２ないし数６を利用して最初に測定さ
れるかどうか、あるいはレバー・アーム距離ｄが手作業
もしくはその他の方法で判定されるかどうかに関係な
く、ＧＰＳアンテナ・レバー・アームの影響を補償する
ことを網羅する。以上、ターンする際に、ＧＰＳアンテ
ナ・レバー・アームがＧＰＳ機首方位推定値に及ぼしう
る影響を最初に認識する新規な方法が提供されたことが
明白である。さらに、本発明は、車両の回転中心が未知
のときに、あるいは車両の回転中心が既知の場合にレバ
ー・アームが手作業で測定されるときに特に有用な、レ
バー・アームをリアルタイムで推定する、ＧＰＳ／ＤＲ
一体型システムに基づいた手法を提供する。さらに、本
発明は、レバー・アームに起因する機首方位レート成分
（ΔＨDRｘ（ｄ／ｖ））をＤＲ機首方位残差（Ｈres ）
から減算あるいは除去することにより、このようなレバ
ー・アームの誤差影響を補償する。
アーム補償を行うが、レバー・アームをリアルタイムで
推定しない。むしろ、第２代替例は、車両の（既知の）
回転中心からの距離を測定することにより、ＧＰＳアン
テナが車両に搭載される際に判定した所定のもしくは測
定済み値を利用する。このように、本発明は、レバー・
アーム距離ｄが数２ないし数６を利用して最初に測定さ
れるかどうか、あるいはレバー・アーム距離ｄが手作業
もしくはその他の方法で判定されるかどうかに関係な
く、ＧＰＳアンテナ・レバー・アームの影響を補償する
ことを網羅する。以上、ターンする際に、ＧＰＳアンテ
ナ・レバー・アームがＧＰＳ機首方位推定値に及ぼしう
る影響を最初に認識する新規な方法が提供されたことが
明白である。さらに、本発明は、車両の回転中心が未知
のときに、あるいは車両の回転中心が既知の場合にレバ
ー・アームが手作業で測定されるときに特に有用な、レ
バー・アームをリアルタイムで推定する、ＧＰＳ／ＤＲ
一体型システムに基づいた手法を提供する。さらに、本
発明は、レバー・アームに起因する機首方位レート成分
（ΔＨDRｘ（ｄ／ｖ））をＤＲ機首方位残差（Ｈres ）
から減算あるいは除去することにより、このようなレバ
ー・アームの誤差影響を補償する。
【００３１】本発明について特定の実施例とともに説明
してきたが、多くの代替，修正および変形は上記の説明
に鑑み当業者に明白である。従って、本発明は、特許請
求の範囲の精神および広い範囲内に入るかかる一切の代
替，修正および変形を網羅するものとする。
してきたが、多くの代替，修正および変形は上記の説明
に鑑み当業者に明白である。従って、本発明は、特許請
求の範囲の精神および広い範囲内に入るかかる一切の代
替，修正および変形を網羅するものとする。
【図１】本発明によりＧＰＳ受信機および推測位置シス
テムを塔載した車両を示す詳細なブロック図である。
テムを塔載した車両を示す詳細なブロック図である。
【図２】本発明により、ＧＰＳアンテナ・レバー・アー
ムがＧＰＳ判定機首方位に及ぼす影響を示す模式図であ
る。
ムがＧＰＳ判定機首方位に及ぼす影響を示す模式図であ
る。
【図３】本発明によるレバー・アーム推定および補償ア
ルゴリズムを示す詳細なフローチャートである。
ルゴリズムを示す詳細なフローチャートである。
【図４】車両の回転中心より前に位置するＧＰＳアンテ
ナに対してアンテナ・レバー・アーム推定法式の有効性
を調べるために用いられる軌跡について、車両の速度を
示すグラフである。
ナに対してアンテナ・レバー・アーム推定法式の有効性
を調べるために用いられる軌跡について、車両の速度を
示すグラフである。
【図５】車両の回転中心より前に位置するＧＰＳアンテ
ナに対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性
を調べるために用いられる軌跡について、車両の機首方
位を示すグラフである。
ナに対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性
を調べるために用いられる軌跡について、車両の機首方
位を示すグラフである。
【図６】車両のほぼ回転中心に位置するＧＰＳアンテナ
に対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性を
調べるために用いられる軌跡について、車両の速度を示
すグラフである。
に対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性を
調べるために用いられる軌跡について、車両の速度を示
すグラフである。
【図７】車両のほぼ回転中心に位置するＧＰＳアンテナ
に対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性を
調べるために用いられる軌跡について、車両の機首方位
を示すグラフである。
に対してアンテナ・レバー・アーム推定方式の有効性を
調べるために用いられる軌跡について、車両の機首方位
を示すグラフである。
【図８】アンテナ・レバー・アームを推定するために用
いられる機首方位フィルタ残差を示すグラフである。
いられる機首方位フィルタ残差を示すグラフである。
【図９】アンテナ・レバー・アームを推定するために用
いられる機首方位フィルタ残差を示すグラフである。
いられる機首方位フィルタ残差を示すグラフである。
１０ ＧＰＳ受信装置 １１ ＧＰＳアンテナ １２ ＧＰＳ受信機 １３ ＧＰＳプロセッサ １４ オドメータ １５ 外部機首方位源 １６ 出力装置 １７ 移動車 ２０〜２３ ＧＰＳ衛星 ２５ ＧＰＳアンテナ・レバー・アーム ２６ 回転中心 ２７ レバー・アーム方向ベクトル
Claims (5)
- 【請求項１】 移動車両に搭載された全地球測位衛星
（ＧＰＳ）受信機であって、ＧＰＳ信号を受信するＧＰ
Ｓアンテナを含むＧＰＳ受信機の機首方位を改善する方
法であって：前記移動車両がターンするとき、前記ＧＰ
Ｓアンテナが車両の回転中心に対してオフセットする場
合に、前記ＧＰＳアンテナが前記移動車両の速度と整合
しない速度成分を有することを認識する段階；およびＧ
ＰＳアンテナの前記速度成分が前記ＧＰＳ受信機の機首
方位に誤差を生じさせることを認識する段階；によって
構成されることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 機首方位の外部源を利用して、ＧＰＳア
ンテナの前記速度成分の認識に基づいて、ＧＰＳ受信機
の機首方位を補償する段階をさらに含んで構成されるこ
とを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 移動車両の前記回転中心に対するＧＰＳ
アンテナのレバー・アーム距離を判定する段階をさらに
含んで構成されることを特徴とする請求項１記載の方
法。 - 【請求項４】 移動車両に搭載される全地球測位衛星
（ＧＰＳ）受信機において、前記移動車両の回転中心に
対してオフセットされたＧＰＳアンテナによって生じる
機首方位誤差影響を補償する装置であって：前記移動車
両の機首方位変化を検出する機首方位の外部源；前記Ｇ
ＰＳ受信機から導出されるＧＰＳ機首方位と、前記機首
方位の外部源に基づいた機首方位との間の機首方位残差
を判定する手段；前記機首方位残差を利用して、前記Ｇ
ＰＳアンテナが前記移動車両の回転中心に対してオフセ
ットされるレバー・アーム距離を判定する手段；および
前記判定されたレバー・アーム距離を利用して、前記移
動車両の回転中心に対してオフセットされた前記ＧＰＳ
アンテナによって生じる誤差から、前記ＧＰＳ機首方位
を補償する手段；によって構成されることを特徴とする
装置。 - 【請求項５】 前記補償する手段は、前記機首方位の外
部源が機首方位の大きな変化を検出した際に、ＧＰＳ機
首方位情報を逆重み付けする手段を含むことを特徴とす
る請求項４記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/739,010 US5784029A (en) | 1996-10-28 | 1996-10-28 | Recognition of and method and apparatus for GPS antenna lever arm compensation in integrated GPS/dead reckoning navigation systems |
| US739010 | 1996-10-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132590A true JPH10132590A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3927300B2 JP3927300B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=24970437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31143897A Expired - Lifetime JP3927300B2 (ja) | 1996-10-28 | 1997-10-27 | 移動車両の回転中心に対してオフセットされたｇｐｓアンテナによって生じる機首方位誤差を補償する装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5784029A (ja) |
| EP (1) | EP0838691B1 (ja) |
| JP (1) | JP3927300B2 (ja) |
| DE (1) | DE69730394T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016519297A (ja) * | 2013-03-22 | 2016-06-30 | クゥアルコム・インコーポレイテッドＱｕａｌｃｏｍｍ Ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ | ビークルセンサーとモバイルデバイスとｇｎｓｓ入力とを用いた方位、速度および位置の推定 |
| JP2017167053A (ja) * | 2016-03-17 | 2017-09-21 | 株式会社デンソー | 車両位置決定装置 |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3681241B2 (ja) * | 1996-11-19 | 2005-08-10 | 松下電器産業株式会社 | 相対位置算出装置 |
| US6401036B1 (en) * | 2000-10-03 | 2002-06-04 | Motorola, Inc. | Heading and position error-correction method and apparatus for vehicle navigation systems |
| US6577952B2 (en) | 2001-01-08 | 2003-06-10 | Motorola, Inc. | Position and heading error-correction method and apparatus for vehicle navigation systems |
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