JPH10129451A - Antiskid control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To positively accelerate the timing of the intensification of pressure in a sufficient wheel speed recovering area, by comprising a intensification of pressure permitting means for permitting the intensification of the fluid pressure of a cylinder for braking after the decompression, when a wheel adjusted speed calculated value is lower than a set value. SOLUTION: It is considered that a target wheel adjusted speed V'w1 becomes low in some degree when a vehicle is travelling at an intermediate speed, and a wheel adjusted speed V'w1 at the time when the slip amount for high μ road surface SHi becomes less than a high prescribed value SHi1 for high μ road surface, is a slightly small value because the speed at the start of the intensification of speed, is low. So it is considered that the wheel speed is recovered particularly at the intermediate and high speed when the slip amount SHi for high μ road surface becomes less than a low prescribed value SHi2 for high μroad surface, and the intensification of pressure is permitted when the wheel adjusted speed V'w<1> becomes a low prescrived value V'wHi2 for high μ road surface of the comparatively high road surface.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の回転状態
に応じて制動用シリンダの流体圧を増圧・保持・減圧し
て最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for controlling the fluid pressure of a brake cylinder to an optimum condition by increasing, maintaining and reducing the fluid pressure of a brake cylinder in accordance with the rotational state of each wheel.

【０００２】[0002]

【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置とし
ては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−２１８
９５４号公報（以下、第１従来例とも記す）や特開平３
−２４６１５９号公報（以下、第２従来例とも記す）に
記載されるものがある。2. Description of the Related Art Such an anti-skid control device is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 1-218, which was previously proposed by the present applicant.
954 (hereinafter also referred to as a first conventional example) and
No. 246159 (hereinafter also referred to as a second conventional example).

【０００３】このうち、第１従来例は算出される車体速
度算出値と各車輪速度検出値とから得られるスリップ率
と車輪加減速度（加速で正値）とを用い、スリップ率が
所定値以上で且つ車輪加減速度が正値の所定値以下とな
ったときに増圧（緩増圧）が開始される。なお、スリッ
プ率が所定値以上でも、車輪加減速度が負値の所定値以
下になると保持される。また、第２従来例は車輪加減速
度（加速で正値）が予め設定された正値の所定値以上に
なると増圧が開始され、それ以下では保持される。The first conventional example uses a slip rate and a wheel acceleration / deceleration (positive value upon acceleration) obtained from a calculated vehicle body speed value and each wheel speed detection value, and the slip rate is equal to or more than a predetermined value. When the wheel acceleration / deceleration falls below a predetermined positive value, pressure increase (slow pressure increase) is started. Even if the slip ratio is equal to or more than a predetermined value, the wheel acceleration / deceleration is maintained when the wheel acceleration / deceleration becomes equal to or less than a predetermined negative value. Further, in the second conventional example, when the wheel acceleration / deceleration (positive value by acceleration) becomes equal to or more than a predetermined positive value, the pressure increase is started, and when the wheel acceleration / deceleration is less than that, the pressure is maintained.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
アンチスキッド制御装置では、過敏な作動を防止するた
め、最初のアンチスキッドサイクル，即ち最初に減圧を
行い始める、その減圧の閾値を大きく設定しているた
め、減圧直前の制動用シリンダの流体圧は高く、従って
車輪のスリップも大きく、また達成される減圧量も多く
なる。そのため、前記第１従来例ではスリップ率が回復
して、再び増圧が開始されるまでの時間が長くなってし
まうという問題がある。一方、第２従来例では、単に車
輪加減速度の大きさのみで増圧を開始するため、再び増
圧が開始されるタイミングは早くなるが、例えば舵取効
果や制動距離を確保可能なスリップ率が満足されていな
い場合でも、車輪加減速度さえ閾値以上となってしまう
と増圧が開始されてしまい、車輪速度が十分に回復でき
ない恐れがある。また、車輪加減速度の閾値の設定次第
によっては、摩擦係数状態（以下、μとも記す）の低い
路面でも、早め早めに増圧が行われ、その結果、車輪速
度は車体速度に比して常時小さめになる。ところが、こ
のように車輪速度が常時小さくなると、これに基づいて
算出される車体速度も実際の車体速度より小さくなって
しまい（このような状態を車体速度の下ずりとも記
す）、従って車輪速度は速やかに車体速度又はその近傍
まで回復しているものと誤認識して増圧を繰返すことに
なり、このようになると、例えば通常のアンチスキッド
制御装置では増圧回数が所定回数以上になった場合や、
車体速度が所定値以下になった場合にアンチスキッド制
御を終了するように設定していることから、本来終了す
べきでない時刻にアンチスキッド制御が終了されてしま
うという問題もある。However, in general, in the anti-skid control device, in order to prevent an excessive operation, the first anti-skid cycle, that is, the pressure reduction is started first, and the pressure reduction threshold is set large. Therefore, the fluid pressure of the braking cylinder immediately before the pressure reduction is high, so that the wheel slip is large and the amount of pressure reduction achieved is also large. For this reason, in the first conventional example, there is a problem that the time until the slip ratio recovers and the pressure increase is started again becomes longer. On the other hand, in the second conventional example, since the pressure increase is started only by the magnitude of the wheel acceleration / deceleration, the timing at which the pressure increase is started again is earlier. However, for example, the slip ratio at which the steering effect and the braking distance can be secured can be secured. Is not satisfied, if even the wheel acceleration / deceleration exceeds the threshold, the pressure increase is started, and there is a possibility that the wheel speed cannot be recovered sufficiently. Further, depending on the setting of the wheel acceleration / deceleration threshold value, the pressure is increased earlier and faster even on a road surface having a low friction coefficient state (hereinafter also referred to as μ), and as a result, the wheel speed is always higher than the vehicle speed. Become smaller. However, if the wheel speed is constantly reduced, the vehicle speed calculated based on the wheel speed is also lower than the actual vehicle speed (this state is also referred to as a decrease in the vehicle speed). Immediately, it is erroneously recognized that the vehicle speed has recovered to or close to the vehicle body speed, and the pressure increase is repeated. And
Since the anti-skid control is set to end when the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined value, there is a problem that the anti-skid control is ended at a time when it should not be ended.

【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記第１従来技術に合わせて、車輪スリ
ップ量の回復を増圧開始（増圧許可）の判断に加えると
共に、車輪加減速度が大きい第１の設定値を上回る，つ
まり車輪速度が十分な加速度で増速しているか、又は車
輪加減速度が小さい第２の設定値を下回る，つまり車輪
速度が車体速度近傍まで増速して飽和しつつあるのかも
判断に加えることにより、十分な車輪速度回復域で積極
的に増圧のタイミングを早め、更に前記スリップ量の算
出方法や前記第１の設定値を高μ路面と低μ路面とで変
更することにより、各路面μに応じた最適な流体圧制御
を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的とするものである。The present invention has been developed in view of these problems. According to the first prior art, the recovery of the wheel slip amount is added to the determination of the start of pressure increase (pressure increase permission) and the wheel The acceleration / deceleration exceeds the first set value that is large, that is, the wheel speed is increasing at a sufficient acceleration, or the wheel acceleration / deceleration is less than the second set value that is small, that is, the wheel speed is increased to near the vehicle body speed. In addition, by adding to the determination that the vehicle is becoming saturated, the timing of pressure increase is actively advanced in a sufficient wheel speed recovery range, and the method of calculating the slip amount and the first set value are set to a high μ road surface. An object of the present invention is to provide an anti-skid control device capable of performing optimum fluid pressure control according to each road surface μ by changing the road surface to a low μ road surface.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減
速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算
出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車
輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減
速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体速度算
出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに
制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御
装置において、前記制動圧制御手段は、前記車体速度算
出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速
度検出値に基づいて車輪のスリップ量を算出するスリッ
プ量算出手段と、前記スリップ量算出手段のスリップ量
算出値の絶対値が設定値を下回り、且つ前記車輪加減速
度算出手段の車輪加減速度算出値が第１の設定値を上回
るか、又は当該車輪加減速度算出値が第２の設定値を下
回ったとき、減圧後の制動用シリンダの流体圧の増圧を
許可する増圧許可手段とを備えたことを特徴とするもの
である。In order to solve the above-mentioned problems, an anti-skid control device according to a first aspect of the present invention comprises a wheel speed detecting means for detecting a speed of a plurality of wheels; A wheel acceleration / deceleration calculation unit that calculates a wheel acceleration / deceleration from a wheel speed detection value of the detection unit; a vehicle speed calculation unit that calculates a vehicle speed based on at least the wheel speed of the wheel speed detection unit; Based on the wheel speed detection value, the wheel acceleration / deceleration calculation value of the wheel acceleration / deceleration calculation means, and the vehicle speed calculation value of the estimated vehicle speed calculation means, at least the fluid pressure of the brake cylinder disposed on each wheel is reduced and maintained. And a braking pressure control means for controlling the vehicle pressure to any one of a pressure increasing state and a braking pressure control means. A slip amount calculating means for calculating a slip amount of the wheel based on the output value and a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means; an absolute value of the slip amount calculation value of the slip amount calculating means being smaller than a set value; When the calculated wheel acceleration / deceleration value of the acceleration / deceleration calculation means exceeds the first set value or the calculated wheel acceleration / deceleration value falls below the second set value, the fluid pressure of the brake cylinder after the pressure reduction is increased. And a pressure increasing permitting means for permitting the pressure increase.

【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記車輪加減速度算出値の閾値と
なる第２の設定値より第１の設定値の方が大きく設定さ
れていることを特徴とするものである。In the anti-skid control device according to a second aspect of the present invention, the first set value is set to be larger than the second set value which is a threshold value of the wheel acceleration / deceleration calculation value. It is characterized by the following.

【０００８】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記スリップ量算出手段は、路面
の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段を備
え、この摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が
設定値以下であるときには、前記車体速度算出手段の車
体速度算出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値の
差値からなる第１のスリップ量を当該車輪のスリップ量
として算出し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上で
あるときには、当該車体速度算出値に所定のスリップ率
を乗じて得られる目標車輪速度及び前記車輪速度検出値
の差値からなる第２のスリップ量を当該車輪のスリップ
量として算出するように構成されていることを特徴とす
るものである。In the anti-skid control device according to a third aspect of the present invention, the slip amount calculating means includes a friction coefficient state detecting means for detecting a friction coefficient state of a road surface. When the friction coefficient state detection value is equal to or less than the set value, the first slip amount including the difference value between the vehicle speed calculation value of the vehicle speed calculation unit and the wheel speed detection value of the wheel speed detection unit is defined as the slip amount of the wheel. When the calculated friction coefficient state detection value is equal to or greater than a set value, a second slip comprising a difference value between the target wheel speed obtained by multiplying the vehicle body calculation value by a predetermined slip ratio and the wheel speed detection value is calculated. The amount is calculated as a slip amount of the wheel.

【０００９】また、本発明のうち請求項４に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記増圧許可手段は、路面の摩擦
係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段を備え、この
摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が大きいほ
ど、前記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値
を小さな値に変更するものであることを特徴とするもの
である。In the anti-skid control device according to a fourth aspect of the present invention, the pressure increase permitting means includes a friction coefficient state detecting means for detecting a friction coefficient state of a road surface. The first set value which is the threshold value of the wheel acceleration / deceleration calculation value is changed to a smaller value as the friction coefficient state detection value is larger.

【００１０】また、本発明のうち請求項５に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記摩擦係数状態検出手段は、車
体の加減速度を検出する車体加減速度検出手段で構成さ
れることを特徴とするものである。この車輪加減速度検
出手段は、前記請求項１に係る発明の車輪加減速度算出
手段を兼用してもよい。The anti-skid control device according to claim 5 of the present invention is characterized in that the friction coefficient state detecting means comprises a vehicle acceleration / deceleration detecting means for detecting an acceleration / deceleration of the vehicle. It is. The wheel acceleration / deceleration detecting means may also serve as the wheel acceleration / deceleration calculating means according to the first aspect of the present invention.

【００１１】[0011]

【発明の効果】以上説明したように、本発明のアンチス
キッド制御装置によれば、車体速度の大きさに関与しな
いスリップ量を考慮し、当該車輪のスリップ量算出値の
絶対値が設定値を下回ることを増圧許可の前提とするこ
とで、特に低速領域での増圧のタイミングを早めること
を可能とし、更に当該車輪のスリップ量算出値の絶対値
が設定値を下回って当該車輪速度が十分な速度領域まで
回復している状態で、車輪加減速度算出値が大きな値の
第１の設定値を上回る，つまり車輪速度が十分な加速度
で増速しているか、又は車輪加減速度算出値が小さな値
の第２の設定値を下回る，つまり車輪速度が車体速度近
傍まで増速して飽和しつつあるのかも判断に加えること
により、十分な車輪速度回復域で積極的に増圧のタイミ
ングを早め、制動用シリンダの流体圧制御を適切化する
ことができる。As described above, according to the anti-skid control apparatus of the present invention, the absolute value of the calculated value of the slip amount of the relevant wheel is set to the set value in consideration of the slip amount not related to the magnitude of the vehicle body speed. By assuming that the pressure drop is below the pressure increase permission, it is possible to advance the timing of the pressure increase particularly in the low speed region, and further, the absolute value of the slip amount calculation value of the wheel falls below the set value and the wheel speed falls. In the state where the wheel speed has been recovered to a sufficient speed range, the wheel acceleration / deceleration calculation value exceeds the first set value of a large value, that is, the wheel speed is increasing with sufficient acceleration, or the wheel acceleration / deceleration calculation value is By adding to the judgment that the wheel speed is below the second set value of the small value, that is, the wheel speed is increasing to near the vehicle body speed and becoming saturated, the pressure increasing timing is positively adjusted in a sufficient wheel speed recovery range. Early, braking His fluid pressure cylinder can be appropriately reduction.

【００１２】また、摩擦係数状態検出値が設定値以下で
ある，所謂低μ路面では、例えば車体速度算出値から車
輪速度検出値を減じた，所謂通常のスリップ量を算出
し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上である，所謂
高μ路面では、例えば車体速度算出値に所定のスリップ
率を乗じた目標車輪速度から車輪速度検出値を減じた第
２のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算出する
ように構成したために、特にこの第２のスリップ量から
なるスリップ量の絶対値が前記設定値を上回るというこ
とは、制動用シリンダの流体圧の増圧によって、一旦、
減速した車輪速度が、次の減圧によって増速していると
きに、次の増圧が許可される閾値を越えるタイミングが
早くなることを意味し、従って特に当該高μ路面での増
圧を早めて制動距離を確保するなど、路面μに応じた適
切な制動用シリンダ流体圧制御を可能とする。On a so-called low μ road surface where the detected value of the friction coefficient state is equal to or less than the set value, a so-called ordinary slip amount is calculated by subtracting the detected wheel speed value from the calculated vehicle speed, for example. On a so-called high μ road surface where the detected value is equal to or greater than a set value, for example, the second slip amount obtained by subtracting the detected wheel speed value from the target wheel speed obtained by multiplying the calculated vehicle speed value by a predetermined slip ratio is used as the slip amount of the wheel. In particular, the fact that the absolute value of the slip amount consisting of the second slip amount exceeds the set value means that the increase in the fluid pressure of the braking cylinder temporarily
When the decelerated wheel speed is increased by the next pressure reduction, it means that the timing at which the next pressure increase exceeds a threshold value is earlier, so that the pressure increase particularly on the high μ road surface is accelerated. For example, it is possible to appropriately control the brake cylinder fluid pressure according to the road surface μ by securing a braking distance.

【００１３】また、少なくとも前記スリップ量の絶対値
が設定値以下となって車輪速度が十分な回復域にあると
きには、摩擦係数状態検出値が大きいほど，つまり路面
μが高いほど、車輪加減速度が未だ小さくても制動力増
加によって車輪がスリップ過大になることはないから、
前記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値を小
さな値に変更することで、その分だけ制動用シリンダの
流体圧の増圧タイミングを早めることになり、もって当
該高μ路面での増圧を早めて制動距離を確保するなど、
路面μに応じた適切な制動用シリンダ流体圧制御を可能
とする。At least when the absolute value of the slip amount is equal to or less than the set value and the wheel speed is in a sufficient recovery range, the wheel acceleration / deceleration increases as the friction coefficient state detected value increases, that is, as the road surface μ increases. Even if it is still small, the wheel will not become excessively slip due to the increase in braking force,
By changing the first set value, which is the threshold value of the wheel acceleration / deceleration calculation value, to a small value, the pressure increase timing of the fluid pressure of the braking cylinder is advanced by that amount, so that the high μ road surface For example, increasing the pressure to secure the braking distance,
Appropriate braking cylinder fluid pressure control according to the road surface μ is enabled.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the anti-skid control device according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１５】図１は本発明のアンチスキッド制御装置
を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベ
ースにした後輪駆動車両に展開した一例である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪
であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧから
の回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びデ
ィファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダと
してのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、
更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。FIG. 1 shows an example in which the anti-skid control device of the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle based on an FR (front engine / rear drive) system. In the figure,
1FL and 1FR are front left and right wheels, 1RL and 1RR are rear left and right wheels, and rotational driving force from the engine EG is transmitted to the rear left and right wheels 1RL and 1RR via a transmission T, a propeller shaft PS, and a differential gear DG. You. Also,
Wheel cylinders 2FL to 2RR as braking cylinders are attached to the wheels 1FL to 1RR, respectively.
Further, wheel speed sensors 3FL, 3FR for outputting sine wave signals corresponding to these wheel rotation speeds are attached to the front wheels 1FL, 1FR, and wheels for outputting sine wave signals corresponding to the average rotation speed of the rear wheels to the propeller shaft PS. The speed sensor 3R is attached.

【００１６】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシ
リンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧Ｐ_MCF を、ま
た他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給さ
れるマスタシリンダ圧Ｐ_MCR を検出する圧力センサ１３
Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダ
ル４には、その踏込時にオン状態のブレーキスイッチ信
号ＢＳを出力するブレーキスイッチ１４が配設されてい
る。Each front wheel cylinder 2FL, 2FR
, The master cylinder pressure from the master cylinder 5, which generates two systems of master cylinder pressures on the front wheel side and the rear wheel side in response to depression of the brake pedal 4, is individually supplied via front wheel actuators 6FL, 6FR. At the same time, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel actuator 6R, so that a three-sensor three-channel system is configured as a whole. The one system of the master cylinder 5 includes the front-wheel-side actuator 6F.
L, the pressure sensor 13 the master cylinder pressure P _MCF, also the other systems for detecting the master cylinder pressure P _MCR supplied to the rear-wheel actuators 6R supplied to 6FR
F and 13R are provided, respectively, and the brake pedal 4 is provided with a brake switch 14 that outputs a brake switch signal BS in an ON state when the brake pedal 4 is depressed.

【００１７】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。As shown in FIG. 2, each of the actuators 6FL to 6R has an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. Electromagnetic outflow valve 9, hydraulic pump 11 and check valve 1 connected in parallel with electromagnetic inflow valve 8
1 and a accumulator 12 connected to a hydraulic pipe between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10. The electromagnetic inflow valve 8 shifts to a normally open state (pressure increasing state) at a normal position where power is not supplied and a closed state (pressure holding state) at a switching position due to power supply, due to operation compensation at the time of abnormality, that is, a relation of so-called fail-safe. The electromagnetic outflow valve 9 is normally closed at a normal position where power is not supplied (pressure holding state),
The state shifts to the open state (decompression state) at the switching position by energization.

【００１８】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前
記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF 及びＰ_MCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブ
レーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントロールユ
ニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによ
って制御される。The electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 of each of the actuators 6FL to 6R are provided with a wheel speed sine wave signal from the wheel speed sensors 3FL to 3R and a master cylinder of the pressure sensors 13F and 13R. Pressure P
_MCF and _PMCR and a brake switch signal BS from the brake switch 14 are controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV, and MR from a control unit CR.

【００１９】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車
輪速とも記す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算し、この車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R や前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF 及びＰ_MCR
に基づいて、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X を算出
し、且つホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出すると共
に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R
を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL
〜ΔＰ^* _R が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する
アクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ
２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０か
ら出力される指令信号としての制御信号ＥＶ_FL〜Ｅ
Ｖ_R ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２
２ａ_FL〜２２ａ_R ，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜
２２ｃ_R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給さ
れる。The control unit CR receives the wheel speed sine wave signals from the wheel speed sensors 3FL to 3R, and calculates the wheel speed (the wheel speed (the peripheral speed) of each wheel) based on these signals and the rolling radius of the tire of each wheel 1FL to 1RR. hereinafter simply referred to as wheel speed) Vw _FL ~Vw _R computes, the wheel speed V
w _FL ~Vw _R and the master cylinder pressure P _MCF and P _MCR
Based on, to calculate the vehicle velocity gradient V _XK and vehicle speed V _X, and calculates the wheel cylinder pressure P _FL to P _R, an increase of the target wheel cylinder pressure decrease amount ΔP ^* _FL ~ΔP ^* _R
And the target wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP ^* _FL
Actuator 6FL such that ~ ΔP ^* _R is achieved.
And a microcomputer 20 as actuator control means for outputting control signals EV, AV, and MR for the control signals EV _{FL to} EV.
V _R, AV _FL ~AV _R and MR _FL ~MR _R drive circuit 2
2a _FL ２２22a _R , 22b _FL ２２22b _R and 22c _FL 〜
Supplied to the actuator 6FL~6R through 22c _R.

【００２０】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を用いて例えば従来周知の
車体速算出演算処理に従って車体速度勾配Ｖ_Xk及び車体
速度Ｖ_X を算出し、この車体速度Ｖ_X をもとに目標車輪
速Ｖｗ^* を算出すると共に、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微
分して車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出し、車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_Rび目標車輪速
Ｖｗ^* に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ^* _0-FL〜Ｐ^* _0-R を算出し、一方、マスタシリンダ圧
検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR 及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧
Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これらホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜
Ｐ_R や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^*
_0-FL〜Ｐ^* _0-R に基づいて最終的な目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出設定し、この目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _R が達成される
ようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
Ｖ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力
する。Then, the microcomputer 20
Is, for example, an input interface circuit 20a having an A / D conversion function and the like, and an arithmetic processing device 2 such as a microprocessor.
0b, a storage device 20c such as a ROM or a RAM, and an output interface circuit 20d having a D / A conversion function, for example.
And In this microcomputer 20,
Wherein the wheel speeds Vw _FL ~Vw _R calculates a vehicle body velocity gradient V _Xk and vehicle speed V _X according to well-known vehicle speed calculation processing by for example conventional with target wheel speed and vehicle body speed V _X based Vw ^* calculates the calculates the wheel deceleration V'w _FL ~V'w _R by differentiating the wheel speed Vw _FL ~Vw _R, the wheel speed V
The reference target wheel cylinder pressure increase / decrease amount Δ based on w _{FL to} Vw _R and the wheel accelerations V′w _{FL to} V′w _{R and the} target wheel speed Vw ^*.
Calculating a ^{_{P * 0-FL ~P * 0}} -R, whereas the master cylinder pressure detection value P _MCF, P _MCR and control signal AV to the actuator 6FL～6R, the wheel cylinder pressure based on EV P _FL ~P _R And calculate these wheel cylinder pressures P _FL
P _R and the reference target wheel cylinder pressure increase amount [Delta] P ^*
_{Based on 0-FL to} P ^* _0-R , a final target wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP ^* _{FL to} P ^* _R is calculated and set, and this target wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP ^* _{FL to} P ^* _R is achieved. Control signals A for the actuators 6FL to 6R
V _FL ~AV _R, and outputs the _{EV FL ~EV R, MR FL ~MR} R.

【００２１】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マ
イクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は
所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタ
イマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算
処理では、何れも特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマッ
プ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込
まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータ
は随時記憶総２０ｃに更新記憶されるものとする。Next, the configuration of the anti-skid control by the anti-skid control device of the present embodiment will be described with reference to the arithmetic processing shown in the flowchart of FIG. This calculation process is executed as a timer interrupt process at every predetermined sampling time (for example, 10 msec) ΔT. In the subsequent arithmetic processing, any steps for communication are not particularly provided. However, programs and maps necessary for the arithmetic processing device 20b or necessary data are read from the storage device 20c as needed, and The data calculated by the arithmetic processing unit 20b is updated and stored in the total storage 20c at any time.

【００２２】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF ，Ｐ_MCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、
前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づ
いて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを算出する。In this calculation process, first, in step S1, the master cylinder pressure P from the pressure sensors 13F and 13R is read.
_MCF, reads the P _MCR. Next, the process proceeds to step S2.
Based on the sine wave signal from the wheel speed sensors 3FL～3R, calculates the wheel speeds Vw _FL ~Vw _R by the processing (not shown) will be described later.

【００２３】次にステップＳ３に移行して、前記各車輪
速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を図示されない個別の演算処理により
微分処理して各車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_R を算出す
る。次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算
処理によって各車輪ロックフラグＦ_LOCK-FL 〜Ｆ_LOCK-R
を設定する。[0023] Next, the process proceeds to step S3, and calculates the wheel speeds Vw _FL ~Vw _R by differential processing by individual processing not shown each wheel acceleration V'w _FL ~V'w _R. Next, the process proceeds to step S4, and the wheel lock flags F _{LOCK-FL to} F _LOCK-R are calculated by the calculation process of FIG.
Set.

【００２４】次にステップＳ５に移行して、後述する図
示されない演算処理によって車体速度勾配Ｖ_XK及び車体
速度Ｖ_X を算出する。次にステップＳ６に移行して、後
述する図示されない演算処理によって各チャンネルのホ
イールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出する。Next, the process proceeds to step S5, in which a vehicle speed gradient V _XK and a vehicle speed V _X are calculated by a calculation process (not shown) which will be described later. Next, the process proceeds to step S6 to calculate the wheel cylinder pressures P _{FL to} P _R of each channel by a calculation process (not shown) described later.

【００２５】次にステップＳ７に移行して、後述する図
５の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイール
シリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記
す）ΔＰ^* _0-FL(n) 〜ΔＰ^* _0-R(n)を算出設定する。Next, the process proceeds to step S7, and a reference target wheel cylinder pressure increase / decrease amount (hereinafter, also simply referred to as a reference target pressure increase / decrease amount) ΔP ^* _{0-FL (n) of} each channel by a calculation process of FIG. ΔP ^* _{0-R (n)} is calculated and set.

【００２６】次にステップＳ８に移行して、後述する図
６の演算処理によって各チャンネルの目標ホイールシリ
ンダ増減圧量（以下、単に目標増減圧量とも記す）ΔＰ
^* _{FL (n)} 〜ΔＰ^* _R(n)を算出設定する。Then, the process proceeds to step S8, and the target wheel cylinder pressure increase / decrease amount (hereinafter, also simply referred to as the target pressure increase / decrease amount) ΔP of each channel is calculated by a calculation process of FIG.
^* Calculate and set _{FL (n) to} ΔP ^* _{R (n)} .

【００２７】次にステップＳ９に移行して、後述する図
示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パル
ス幅制御信号を出力する。次にステップＳ１０に移行し
て、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _FL(n) 〜ΔＰ^*
_R(n)を、夫々前回値ΔＰ^* _FL(n-1) 〜ΔＰ^* _R(n-1)とし
て前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログ
ラムに復帰する。Next, the process proceeds to step S9, in which an actuator drive pulse width control signal is output by a calculation process (not shown) which will be described later. Next, the process proceeds to step S10, where the present value ΔP ^* _{FL (n) to} ΔP ^* of the target pressure increase / decrease amount is used ^.
_{R (n)} is updated and stored in the storage device 20c as the previous values ΔP ^* _{FL (n−1) to} ΔP ^* _{R (n−1)} , and then returns to the main program.

【００２８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
で実行される各車輪速Ｖｗ_i （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のた
めの演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願
人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載
されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整
形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプ
リング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗ_i を算出する。車輪速
Ｖｗ_i が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号の
パルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗ_i が小さくなればパル
ス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述の
ようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等
価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することに
なり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれ
ば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度に
タイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗ_i が算出され
る。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされる
かによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様
に車輪速Ｖｗ_i を算出可能である。Next, step S2 of the calculation processing of FIG.
Each wheel speed Vw _i THAT performed (i: FL~R) briefly described calculation processing for calculating. This calculation process is performed in advance when each of the wheel speed sensors 3FL to 3R is, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-329759 previously proposed by the present applicant. The waveform of the sine wave signal from .about.3R is shaped into a rectangular wave signal, and Lo / Hi of the rectangular wave signal is read at a short sampling cycle to determine the pulse width of the rectangular wave signal. The wheel speed Vw is calculated from the pulse width. Calculate _i . Pulse width of the waveform-shaped rectangular wave signal the larger the wheel speed Vw _i is the shorter, the pulse width becomes longer the smaller the wheel speed Vw _i. Since the pulse width of this rectangular wave signal is equivalent to the time required for the predetermined length of teeth of the sensor to pass as described above, it is inversely proportional to the rotational angular velocity of each wheel. if the pulse width signal is obtained, the rotational angular velocity of each wheel is determined, the wheel speeds Vw _i multiplied by the dynamic rolling radius tire to the rotating angular velocity is calculated. Of course, it is possible to calculate similarly the wheel speed Vw _i be a conventional method of obtaining the wheel rotational angular velocity by several pulses within a predetermined time is counted.

【００２９】次に、前記図３の演算処理のステップＳ４
で実行される図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗ
_i が、予め設定された所定値Ｖｗ_0i（≒０km/h）以下で
あるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗ_i が所定値Ｖｗ_0i
以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ４０３に移行する。Next, step S4 of the arithmetic processing of FIG.
The calculation processing of FIG. In this calculation processing, first, in step S401, each wheel speed Vw
_i may determine whether or less a predetermined value _{Vw 0i (≒ 0km / h)} , the wheel speed Vw _i is a predetermined value Vw _0i
If so, the process moves to step S402; otherwise, the process moves to step S403.

【００３０】前記ステップＳ４０２では、当該車輪がロ
ックしている又は殆どロックしているとしてロックフラ
グＦ_LOCK-iを“１”にセットしてから前記図３の演算処
理のステップＳ５に移行する。In step S402, the lock flag F _LOCK-i is set to "1" assuming that the relevant wheel is locked or almost locked, and then the flow shifts to step S5 of the calculation processing in FIG.

【００３１】一方、前記ステップＳ４０３では、当該車
輪はロックしていないとしてロックフラグＦ_LOCK-iを
“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステッ
プＳ５に移行する。On the other hand, in step S403, the wheel is not locked, the lock flag F _LOCK-i is reset to "0", and the process proceeds to step S5 of the calculation processing in FIG.

【００３２】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
で実行される車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_X 算出の
ための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理
では、車体速度Ｖ_X 算出の素情報であり且つ実際には制
動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細
かく変動する車輪速Ｖｗ_i にフィルタリングを施す必要
がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人
が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載さ
れるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化し
たものなどが考えられる。この演算処理によれば、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i に対して予め設定した所定の不感帯幅内
に前記車輪速Ｖｗ_iがあるか否か、即ちＶｆ_i −１km/h
＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるか否かを検出し、車輪
速Ｖｗ_i が不感帯幅内となったとき及びイグニッション
スイッチのオン信号が入力されたときの車輪速Ｖｗ_i を
サンプリングし、これを車体速Ｖｗ_iが不感帯幅内にあ
るとき及び不感帯幅外となってから所定時間Ｔ₃ 保持
し、車輪速Ｖｗ_i が不感帯より上側に外れてから、即ち
Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから前記所定時間Ｔ₃
経過後には、非アンチスキッド制御中であるときはフィ
ルタ出力Ｖｆ_i を＋０．４Ｇで加速し、或いはアンチス
キッド制御中であるときは＋１０Ｇで加速し、さらに車
輪速Ｖｗ_i が不感帯から下側に外れてから、即ちＶｗ_i
＜Ｖｆ_i −１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後には
フィルタ出力Ｖｆ_iを−１．２Ｇで加速する。Next, step S5 of the calculation processing of FIG.
The calculation processing for calculating the vehicle body speed gradient V _XK and the vehicle body speed V _X executed in the above will be briefly described. This arithmetic processing is actually and a prime information of the vehicle speed V _X is calculated braking force or the driving force, it is necessary to perform filtering on the wheel speed Vw _i which varies minutely by road irregularities or road surface reaction torque and the like. For this filtering processing, for example, an analog filtering circuit disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 8-133206 previously proposed by the present applicant may be realized by discretization and softening. According to this processing, whether there is the wheel speed Vw _i within a predetermined dead zone width set in advance to the filter output Vf _i, i.e. Vf _i -1km / h
<Detects whether _{Vw i <Vf i + 1km /} h, samples the wheel speed Vw _i when the ON signal and the ignition switch when the wheel speed Vw _i becomes the dead zone width is input, This vehicle speed Vw _i is a predetermined time T ₃ and held from when and dead zone width outside when in the dead zone, the wheel speed Vw _i deviates above the dead band, i.e. _{Vw i> Vf i + 1km /} h The predetermined time T ₃
After lapse of the filter output Vf _i when a non-anti-skid control in + accelerated with 0.4 G, or when it is anti-skid control in the accelerated by + 10G, further wheel speed Vw _i is downward from the dead zone from the outside, that is Vw _i
<Vf _i is from when -1km / h after a predetermined time T ₃ has elapsed accelerate filter output Vf _i at -1.2 g.

【００３３】そして、このフィルタ出力Ｖｆ_i を用い
て、例えば本出願人が先に提案した前記特開平８−１３
３０６２号公報に記載される演算処理に従って車体速度
勾配Ｖ _XK及び車体速度Ｖ_X を算出する。この演算処理に
ついて簡潔に説明すると、ブレーキスイッチ１４のブレ
ーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定
し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると
判断して前記フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の
うち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L として
算出し、このセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を車体速度Ｖ
_X として設定すると共に更新記憶し、車体速度勾配Ｖ_XK
として予め設定された設定値Ｖ_XK0 （＜０）を設定する
と共に更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ
６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。The filter output Vf_iUsing
For example, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
Vehicle speed according to the arithmetic processing described in Japanese Patent No. 3062
Gradient V _XKAnd body speed V_XIs calculated. In this arithmetic processing
Briefly, the brake switch 14
Determines whether the key switch signal BS is off
And when it is in the off state, it is in the non-braking state.
The filter output Vf_FL,Vf_FRAnd Vf_Rof
The lowest value is selected low wheel speed Vw_LAs
Calculated and this select low wheel speed Vw_LIs the vehicle speed V
_XAnd updates and stores the vehicle speed gradient V_XK
Set value V preset as_XK0Set (<0)
And update and store the information in step S in FIG.
The processing shifts to wheel cylinder pressure calculation calculation processing of No. 6.

【００３４】一方、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状
態であるときには、制動状態であると判断してフィルタ
出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の何れか大きい値をセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択すると共に更新記憶
し、このセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微分してセレク
トハイ車輪加減速度Ｖ'w_H を算出する。次いで、このセ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が予め設定した設定減速
度−Ｄ_S に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
と判断し、次いでこのセレクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H
が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、設定減
速度−Ｄ_S より大きいときには制動初期状態であると判
断して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を車体速度Ｖ_X と
して更新記憶してから前記ステップＳ６のホイールシリ
ンダ圧算出演算処理に移行する。On the other hand, along with the time the brake switch signal BS is ON, the selective filter output Vf _FL it is determined that the braking _state, either large value of Vf _FR and Vf _R as a select high wheel speed Vw _H and updated and stored, to calculate the select-high wheel acceleration and deceleration V'w _H by differentiating this select-high wheel speed Vw _H. Then, it is determined whether or not the select high wheel deceleration V'w _H braking state flag F1 indicating whether or not a braking state reaches the set deceleration -D _S a preset is "1", When this is reset to "0", it is determined that the vehicle is not in the braking state, and then this select high wheel acceleration / deceleration V'w _H
There it is determined whether or less set deceleration -D _S, it is determined that when a larger set deceleration -D _S is braked initial state, updates and stores the select high wheel speed Vw _H as the vehicle speed V _X Then, the process proceeds to the wheel cylinder pressure calculation calculation process of the step S6.

【００３５】これに対して、前記セレクトハイ車輪加減
速度Ｖ'w_H が制動開始後に始めて設定減速度−Ｄ_S 以下
となったとき（フラグＦ１＝０）には、そのときのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_H を前回サンプリング車輪速度Ｖ
ｓ_(n-1) として更新記憶し、第１回目のアンチスキッド
サイクルでは、この前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n
-1) を初期値とし、前記非制動状態時に車体速度勾配Ｖ
_XKとして更新記憶された設定値Ｖ_XK0 を時間積分して車
体速度Ｖ_X を算出すると共にこれを更新記憶する。次い
で、アンチスキッドサイクル中にホイールシリンダ圧が
減圧され、その結果、車輪速度Ｖｗ_i （フィルタ出力Ｖ
ｆ_i ）が増速（加速）し、前述したセレクトハイ車輪速
度Ｖｗ_H が、前記算出される車体速度Ｖ_X 以上となる
と、再び当該セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ
_X に設定されると共に更新記憶される。[0035] In contrast, the select high wheel speed of the when the select high wheel deceleration V'w _H becomes less than the set deceleration -D _S beginning after the start of braking (flag F1 = 0), the time Vw _H is the previous sampling wheel speed V
s _(n-1) , and in the first anti-skid cycle, the previous sampling wheel speed Vs _(n
-1) as an initial value, and the vehicle speed gradient V
The set value V _XK0 which is updated and stored as the _XK time integration to update stores calculates a vehicle speed V _X. Then, the wheel cylinder pressure is reduced during the anti-skid cycle, as a result, the wheel speed Vw _i (filter output V
f _i) is accelerated and (acceleration), select-high wheel speed Vw _H described above is, when the vehicle speed V _X more than the calculated again the select-high wheel speed Vw _H is the vehicle speed V
Set to _X and updated and stored.

【００３６】次いで、アンチスキッドサイクルが繰返さ
れてホイールシリンダ圧が増圧され、その結果、前記セ
レクトハイ車輪加減速度Ｖ'w_H が再び前記設定減速度−
Ｄ_S以下となったとき（フラグＦ１＝１，Ｆ４＝１）に
は、そのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を今回サン
プリング車輪速度Ｖｓ_(n) として更新記憶すると共に、
前記前回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n-1) とサンプリン
グ車輪速度Ｖｓ_(n) との差分値を経過時間Ｔで除した値
に、所定のオフセット値Ｖ_XOF を和した値を車体速度勾
配Ｖ_XKとして算出すると共にこれを更新記憶し、これ以
後は、前記今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) を初期値
として、前記更新記憶された車体速度勾配Ｖ_XKを時間積
分して車体速度Ｖ_X を算出する。そして、繰返されるア
ンチスキッドサイクルで、前記セレクトハイ車輪加減速
度Ｖ'w_H が前記設定減速度−Ｄ_S以下となり、つまりセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が車体速度Ｖ_X から分離する
度に、前述と同様にして車体速度勾配Ｖ_XKを求め、これ
をそのときの今回サンプリング車輪速度Ｖｓ_(n) に時間
積分して車体速度Ｖ_X を算出する。なお、前記前回サン
プリング車輪速度Ｖｓ_(n-1) は、正に直前の前回値を更
新記憶して使用することも可能であり、そのようにすれ
ば路面μが変化した前後の車体速度Ｖ_X を速やかに修正
することが可能となる。また、勿論、車体速度勾配Ｖ_XK
には、前後加速度センサ等で検出した前後加速度を用い
ることも可能である。Next, the anti-skid cycle is repeated to increase the wheel cylinder pressure. As a result, the select high wheel acceleration / deceleration V′w _H is again reduced to the set deceleration−
When the value becomes _DS or less (flag F1 = 1, F4 = 1), the selected high wheel speed Vw _{H at} that time is updated and stored as the current sampling wheel speed Vs _(n) , and
A value obtained by _adding a predetermined offset value V _XOF to a value obtained by dividing a difference value between the previous sampling wheel speed Vs _(n−1) and the sampling wheel speed Vs _(n) by the elapsed time T is defined as a vehicle body speed gradient V _XK. This was updated and stored to calculate, which is hereinafter said sampled this time wheel speed Vs _{(n) is} an initial value, said updated stored vehicle velocity gradient V _XK time integral to calculate a vehicle speed V _X. Then, in the anti-skid cycle repeated, the select high wheel deceleration V'w _H becomes less than the set deceleration -D _S, that is, every time the select-high wheel speed Vw _H is separated from the vehicle speed V _X, the above Similarly, the vehicle body speed gradient V _XK is obtained, and this is time-integrated with the current sampling wheel speed Vs _{(n) at} that time to calculate the vehicle body speed V _X. Note that the previous sampling wheel speed Vs _(n-1) can be used by updating and storing the immediately preceding previous value, so that the vehicle speed V _X before and after the road surface μ changes can be used. Can be quickly corrected. Also, of course, the vehicle speed gradient V _XK
, A longitudinal acceleration detected by a longitudinal acceleration sensor or the like can be used.

【００３７】次に、前記図３の演算処理のステップＳ６
で実行されるホイールシリンダ圧Ｐ _i 算出のための演算
処理について説明する。この演算処理としては、前記特
開平８−１３３０６２号公報に記載されるものを用いる
ことが可能であり、当該演算処理について簡潔に説明す
ると、まず後述する各チャンネルの目標増減圧量ΔＰ ^*
_i に基づいて行われるアクチュエータ制御信号を読込
み、このアクチュエータ制御信号の状態からホイールシ
リンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状
態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧
状態であるときには、記憶装置２０ｃに更新記憶されて
いる前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出し、これと
今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに、記憶装置２０ｃ
に予め記憶された増圧量算出制御マップを参照して推定
増圧量ΔＰ_iAを算出する。ここで、増圧量算出制御マッ
プは、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加によって推定増圧量Δ
Ｐ_iAが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によっ
て推定増加量ΔＰ_iAの最大値が増加するように設定され
ている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)
と推定増圧量ΔＰ_iAとを加算して今回のホイールシリン
ダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧
Ｐ_i(n)と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れ
か小さい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として更新
記憶してから、前記図３の演算処理におけるステップＳ
７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。Next, step S6 of the calculation processing of FIG.
Wheel cylinder pressure P executed at _iCalculation for calculation
The processing will be described. This arithmetic processing includes the above-mentioned features.
Use the one described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-13306.
It is possible to briefly explain the arithmetic processing.
Then, first, a target pressure increase / decrease amount ΔP of each channel described later. ^*
_iRead the actuator control signal performed based on
The wheel control from the state of this actuator control signal.
Linda 2j (j = FL, FR, RL, RR) pressure increase
State, pressure reduction state, or holding state
When it is in the state, it is updated and stored in the storage device 20c.
Last wheel cylinder pressure P_{i (n-1)}And read this and
This time master cylinder pressure P_MCAnd the storage device 20c
Estimated by referring to the pressure increase amount calculation control map stored in advance in
Pressure increase ΔP_iAIs calculated. Here, the pressure increase calculation control map
Is the master cylinder pressure P_MCWhen the
Eel cylinder pressure P_{i (n-1)}The estimated pressure increase Δ
P_iAIncreases and the master cylinder pressure P_MCIncrease
And the estimated increase ΔP_iAIs set to increase the maximum value of
ing. And the previous wheel cylinder pressure P_{i (n-1)}
And estimated pressure increase ΔP_iAAdd the wheel syringe this time
Da pressure P_{i (n)}, And the calculated wheel cylinder pressure
P_{i (n)}And the current master cylinder pressure P_MCAnd compare
Or smaller value this time wheel cylinder pressure P_{i (n)}Updated as
After storing, step S in the arithmetic processing of FIG.
Then, the flow shifts to reference target increase / decrease amount calculation processing 7.

【００３８】また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保
持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了
して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧
量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記
憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)を読出
し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回
ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)と推定減圧量ΔＰ_iDとの関
係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_iDを算出
する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイール
シリンダ圧Ｐ_i(n-1)の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iD
が増加するように設定されている。そして、前記前回ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i(n-1)から推定減圧量ΔＰ_iDを減算
して今回のホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)を算出し、算出し
た今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)と“０”とを比較し、
何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n)として
更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基
準目標増減圧量算出処理に移行する。When the fluid pressure of the wheel cylinder 2j is in the holding state, the subroutine processing is terminated as it is, and the processing shifts to the reference target increase / decrease amount calculating processing in step S7 in FIG. The stored previous wheel cylinder pressure P _{i (n-1)} is read, and based on this, the previous wheel cylinder pressure P _{i (n-1)} previously stored in the storage device 20c and the estimated pressure reduction amount ΔP _iD are read. The estimated pressure reduction amount ΔP _iD is calculated with reference to the control map representing the relationship. Here, the pressure reduction amount calculation control map indicates the estimated pressure reduction amount ΔP _iD in proportion to the increase in the previous wheel cylinder pressure P _{i (n−1).}
Is set to increase. Then, the calculated the current wheel cylinder pressure P _{i (n)} by subtracting the estimated pressure decrease amount [Delta] P _iD from the previous wheel cylinder pressure P _{i (n-1),} calculated this time the wheel cylinder pressure P _{i (n)} and Compare with “0”,
After any larger value is updated and stored as the wheel cylinder pressure P _{i (n)} this time, the process proceeds to the reference target increase / decrease amount calculation processing of step S7 in FIG.

【００３９】次に、前記図３の演算処理のステップＳ７
で実行される図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ７０１で、下記１式の演算
を行って目標車輪速Ｖｗ^* を算出してこれを記憶装置２
０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ₀ は、例えば制動
距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例え
ば０．９程度に設定される。Next, step S7 of the calculation processing of FIG.
The calculation processing of FIG. In this calculation processing, first, in step S701, the following equation is calculated to calculate a target wheel speed Vw ^* , and this is stored in the storage device 2
0 is updated and stored. S ₀ in the equation is a slip ratio that can secure a braking distance and a steering effect, for example, and is set to, for example, about 0.9.

【００４０】 Ｖｗ^* ＝Ｓ₀ ・Ｖ_X ……… (1) 次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗ_i が
目標車輪速Ｖｗ^* より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖ
ｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* より小さい場合にはステップＳ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４
に移行する。[0040] _{^{Vw * = S 0 · V X}} ......... (1) Next, the processing proceeds to step S702, the wheel speed Vw _i is determined whether the target wheel speed Vw ^* is smaller than the wheel speed V
w _i is the step in the case where the target wheel speed Vw ^* is smaller than S
The process moves to 703, otherwise, step S704
Move to

【００４１】前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減
速度Ｖ'w^* を“０”に設定してからステップＳ７０５に
移行する。一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪
加減速度Ｖ'w^* を、予め設定された所定値Ｖ'w^* ₀ （＜
０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。In step S703, the target wheel acceleration / deceleration V'w ^* is set to "0", and then the flow shifts to step S705. On the other hand, in step S704, the target wheel acceleration / deceleration V′w ^* is set to a predetermined value V′w ^* ₀ (<
0), and then proceeds to step S705.

【００４２】前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i 、目標車輪速Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖ'w_i 及び目標
車輪加減速度Ｖ'w^* に基づいて下記２式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標
増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0-i( n)}を算出してから、前記図
３におけるステップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に
移行する。In step S705, the wheel speed V
w _i, the target wheel speed Vw ^*, by performing the following calculation equation (2) based on the wheel deceleration V'w _i and the target wheel deceleration V'w ^*, the reference target increase or decrease by a proportional-derivative control (PD control) After calculating the current value ΔP ^* _{0-i ( n)} of the pressure amount, the process proceeds to the target pressure increase / decrease amount calculation process of step S8 in FIG.

【００４３】 ΔＰ^* _0-i(n)＝Ｋ₁ （Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ）＋Ｋ₂ （Ｖ'w_i −Ｖ'w^* ）…… (2) この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右
辺第２項が微分制御項であり、Ｋ₁ は比例ゲイン、Ｋ₂
は微分ゲインである。[0043] In _{^{ΔP * 0-i (n)}} = K 1 (Vw i -Vw *) + K 2 (V'w i -V'w *) ...... (2) The two equations, the first term on the right side is proportional The second term on the right side is a differential control term, K ₁ is a proportional gain, K ₂
Is the differential gain.

【００４４】次に、前記図３の演算処理のステップＳ８
で実行される図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ８０１で、図示されない個
別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了して
よいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合
にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ８０３に移行する。このアンチスキッド制御終
了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧
回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信
号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、
マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過し
たといった条件が挙げられ、それらが満足された場合に
はアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。Next, step S8 of the calculation processing of FIG.
The calculation processing of FIG. In this arithmetic processing, first, in step S801, it is determined whether or not individual arithmetic processing (not shown) may be executed to end the anti-skid control. If not, the process moves to step S803. The anti-skid control end condition includes, for example, that the number of times of pressure increase in a gradual pressure increase mode described later has reached a predetermined number or more, that a predetermined time has elapsed since the brake switch signal was turned off,
A condition that the state in which the master cylinder pressure is equal to or less than the predetermined value has passed for a predetermined time is mentioned, and when those conditions are satisfied, it is determined that the anti-skid control may be ended.

【００４５】前記ステップＳ８０２では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“０”にリセットしてからステッ
プＳ８０３に移行する。前記ステップＳ８０３では、前
記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理
で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”以下である場
合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ８０５に移行する。In step S802, the anti-skid control flag F _ABS is reset to "0", and the flow shifts to step S803. In step S803, the current value ΔP ^{* of} the reference target pressure increase / decrease amount calculated and set in the calculation process in FIG. 5 executed in step S7 in FIG.
It is determined whether _{0-i (n)} is equal to or less than “0”. If the current value ΔP ^* _{0-i (n) of the} reference target pressure increase / decrease amount is equal to or less than “0”, the process proceeds to step S804. The process proceeds to step S805 otherwise.

【００４６】前記ステップＳ８０４では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS を“１”にセットしてから前記ステ
ップＳ８０５に移行する。前記ステップＳ８０５では、
アンチスキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態
であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグ
Ｆ_ABS がセット状態である場合にはステップＳ８０６に
移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行す
る。In step S804, the anti-skid control flag F _ABS is set to "1", and then the flow shifts to step S805. In step S805,
It determines whether anti-skid control flag F _ABS is set state of "1", when the antiskid control flag F _ABS is set state, the process proceeds to step S806, otherwise step S807 Move to

【００４７】前記ステップＳ８０６では、前記図３のス
テップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定
された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値な
のか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{0- i(n)}が負値である場合には
ステップＳ８０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _0-i(n)が“０”である場合にはステップＳ８
０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)が正値である場合にはステップＳ８１０に移行す
る。In step S806, it is determined whether the current value ΔP ^* _{0-i (n) of} the reference target pressure increase / decrease amount calculated and set in the calculation process in FIG. 5 executed in step S7 in FIG. 3 is a positive value. , “0” or a negative value, and if the current value ΔP ^* _{0− i (n) of the} reference target pressure increase / decrease amount is a negative value, the flow shifts to step S808 to increase or decrease the reference target increase / decrease amount. If the current value ΔP ^* _{0-i (n) of the} pressure amount is “0”, step S8
09, the current value ΔP ^* of the reference target increase / decrease amount
_{If 0-i (n)} is a positive value, the process moves to step S810.

【００４８】前記ステップＳ８０８では、アンチスキッ
ド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり且つ前
記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が負値である
ために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ
圧Ｐ_i を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モ
ードフラグＦ_G が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧モードフラグＦ_G がリセット状態であ
る場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ８１２に移行し、前記ステップＳ８１１
では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、当該
減圧モードで予め設定された負値の所定値−Ｎ₀ （例え
ば−Ｎ₀ ＝−６）に設定してから、前記ステップＳ８１
２に移行し、このステップＳ１２では、前記減圧モード
フラグＦ _G を“１”にセットすると共に、保持モードフ
ラグＦ_H 及び増圧モードフラグＦ _Z を共に“０”にリセ
ットしてからステップＳ８１３に移行し、後述する図７
の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）
ΔＰ^* _i(n)を算出してから、前記図３におけるステップ
Ｓ９の制御信号出力演算処理に移行する。In step S808, the anti-skip
Control flag F_ABSIs set to “1” and before
The current value ΔP of the reference target increase / decrease amount^* _{0-i (n)}Is negative
Therefore, the wheel cylinder of the wheel cylinder 2j
Pressure P_iIs determined to be in the decompression mode in which
Code flag F_GIs in the reset state of “0”
The pressure reduction mode flag F_GIs in reset state
If so, proceed to step S811; otherwise.
In step S812, the process proceeds to step S812.
Then, anti-skid control counter CNT_ABSThe
Predetermined negative value -N preset in decompression mode₀(example
Ba-N₀= −6), and then in step S81
2 and in this step S12, the decompression mode
Flag F _GIs set to “1” and the hold mode
Lug F_HAnd pressure increase mode flag F _ZReset to “0”
After that, the process proceeds to step S813, and FIG.
The target pressure increase / decrease amount on the pressure reduction side (this value)
ΔP^* _{i (n)}, And then the steps in FIG.
The process proceeds to the control signal output calculation process of S9.

【００４９】また、前記ステップＳ８０９では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が
“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i を保持すべき保持モードであると判断
し、保持モードフラグＦ_H が“０”のリセット状態であ
るか否かを判定し、当該保持モードフラグＦ_H がリセッ
ト状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ８１５に移行し、前記ステッ
プＳ８１４では、前記図３のステップＳ６で実行される
演算処理で算出されたそのときの今回ホイールシリンダ
圧Ｐ_i(n)をホイールシリンダピーク圧Ｐ_{PEAK -i}に設定
し、これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ８１５に移行し、このステップＳ８１５で
は、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を
“０”にクリアしてからステップＳ８１６に移行し、前
記保持モードフラグＦ_H を“１”にセットすると共に、
前記減圧モードフラグＦ_G 及び増圧モードフラグＦ_Z を
共に“０”にリセットし、更に後述する連続減圧フラグ
Ｆ_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８１７
に移行し、目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、このと
きの前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と同じ
“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ９
の制御信号出力演算処理に移行する。In step S809, the anti-skid control flag F _ABS is set to "1" and the current value ΔP ^* _{0-i (n) of the} reference target pressure increase / decrease amount is "0". , it is determined that the holding mode should retain the wheel cylinder pressure P _i of the wheel cylinders 2j, holding mode flag F _H is determined whether the reset state of "0", the holding mode flag F _H Is reset, the process proceeds to step S814; otherwise, the process proceeds to step S815. In step S814, the current time calculated by the calculation process executed in step S6 in FIG. The wheel cylinder pressure P _{i (n)} is set to the wheel cylinder peak pressure P _{PEAK -i} , which is updated and stored in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S815. In step S815, the anti-skid control counter CNT _ABS is cleared to “0”, and the process proceeds to step S816 to set the hold mode flag F _H to “1”,
Said decompression mode flag F _G and the pressure increase mode flag F _Z is reset to both "0", the step is reset further continuous vacuum flag F _CNTN-G which will be described later in "0" S817
The current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount is set to the same “0” as the current value ΔP ^* _{0−i (n) of the} reference target pressure increase / decrease amount at this time, Step S9 in FIG.
The processing shifts to the control signal output calculation processing.

【００５０】また、前記ステップＳ８１０では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“１”のセット状態であり
且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)が正値
であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシ
リンダ圧Ｐ_i を増圧すべき増圧モードであると判断し、
増圧モードフラグＦ_Z が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該増圧モードフラグＦ_Z がリセット状
態である場合にはステップＳ８１８に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ８１９に移行し、前記ステップＳ
８１８では、増圧カウンタＣＮＴ_Z を“０”にクリアし
てからステップＳ８２０に移行する。また、前記ステッ
プＳ８１９では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS が“０”のクリア状態でないか否かを判定し、当該
アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”でない
場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ８２０に移行する。このステップＳ８
２０では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を、
当該増圧モードで予め設定された正値の所定値＋Ｎ
₀ （例えば＋Ｎ₀ ＝＋６）に設定してから、前記ステッ
プＳ８２１に移行し、このステップＳ８２１では、前記
増圧モードフラグＦ_Z を“１”にセットすると共に、前
記減圧モードフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ_Hを共
に“０”にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラ
グＦ_CNTN-Gを“０”にリセットしてからステップＳ８２
２に移行し、後述する図８の演算処理を行って増圧側の
目標増減圧量（の今回値）ΔＰ^* _i(n)を算出してから、
前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理
に移行する。In step S810, the anti-skid control flag F _ABS is set to "1" and the present value ΔP ^* _{0-i (n) of the} reference target pressure increase / decrease amount is a positive value. , it is determined that the pressure increasing mode should push increasing the wheel cylinder pressure P _i of the wheel cylinders 2j,
It is determined whether the reset state of the pressure increase mode flag F _Z is "0", if the pressure increase mode flag F _Z is reset, the routine proceeds to step S818, otherwise step S819 To step S
At 818, the pressure increase counter CNT _Z is cleared to "0", and the routine goes to Step S820. In step S819, the anti-skid control counter CNT is set.
_It is determined whether or not the _ABS is not in the cleared state of "0". If the anti-skid control counter CNT _ABS is not "0", the flow shifts to step S821; otherwise, the flow shifts to step S820. This step S8
At 20, the anti-skid control counter CNT _ABS is
A predetermined positive value + N preset in the pressure increase mode
₀ (e.g. + N ₀ = + 6) from the set, the process proceeds to step S821, In step S821, as well as set to "1" to the pressure increase mode flag F _Z, the pressure reducing mode flag F _G and hold After resetting both the mode flag F _H to “0” and further resetting the continuous pressure reduction flag F _CNTN-G described later to “0”, step S82
2 and calculate the target pressure increase / decrease amount (current value) ΔP ^* _{i (n)} on the pressure increase side by performing the calculation processing of FIG.
The process proceeds to the control signal output calculation process in step S9 in FIG.

【００５１】一方、前記ステップＳ８０７では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABS が“０”のリセット状態であ
るために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２
ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードで
あると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS を“０”にクリアしてからステップＳ８２３に移行
し、前記減圧モードフラグＦ_G 及び保持モードフラグＦ
_H 及び増圧モードフラグＦ_Z を共に“０”にリセット
し、更に後述する前記連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを“０”
にリセットしてからステップＳ８２４に移行し、前記目
標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁流入弁８が
常時全開状態となるように予め設定された正値の所定値
＋ΔＰ_0iに設定してから、前記図３におけるステップＳ
９の制御信号出力演算処理に移行する。On the other hand, in the step S807, since the anti-skid control flag F _ABS is in the reset state of "0", the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 are reset.
j is connected to a direct connection state, that is, a so-called normal sudden pressure increase mode is determined, and the anti-skid control counter CNT is determined.
Shifts to clear the _ABS to "0" in step S823, the decompression mode flag F _G and hold mode flag F
_H and the pressure increase mode flag F _Z are both reset to “0”, and the continuous pressure reduction flag F _CNTN-G described later is also set to “0”.
Then, the process proceeds to step S824, and the current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount is set to a predetermined positive value + ΔP set in advance so that the electromagnetic inflow valve 8 is always fully opened. _0i , and then in step S in FIG.
The processing shifts to control signal output calculation processing of No. 9.

【００５２】次に、前記図６の演算処理のステップＳ８
１３で実行される図７の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ８１３ｘで、前記車輪
速Ｖｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 以上であるか否かを判
定し、当該車輪速Ｖｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 以上で
ある場合にはステップＳ８１３ｙに移行し、そうでない
場合にはステップＳ８１３ｚに移行する。Next, step S8 of the calculation processing of FIG.
The calculation processing of FIG. In this calculation process, first step S813x, the wheel speed Vw _i is equal to or in the target wheel speed Vw ^* above, when the wheel speed Vw _i is the target wheel speed Vw ^* above The process moves to step S813y; otherwise, the process moves to step S813z.

【００５３】前記ステップＳ８１３ｙでは、車輪速Ｖｗ
_i が目標車輪速Ｖｗ^* 以上であって車体速度Ｖ_X に近い
ほど速過ぎるのであるから、減圧を行うべきでないと判
断して、前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を強制的に
“０”にしてから、前記図６の演算処理のステップＳ８
０９に移行する。In step S813y, the wheel speed Vw
Since _i is too fast closer to the vehicle speed V _X A in the target wheel speed Vw ^* above, it is determined that not to be carried out under reduced pressure, forcing said reference target pressure increase amount [Delta] P ^* _0-i " 0 ", and then the step S8 of the arithmetic processing of FIG.
Move to 09.

【００５４】一方、前記ステップＳ８１３ｚでは、前記
連続減圧フラグＦ_CNTN-Gが“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該連続減圧フラグＦ_CNTN-Gがリセッ
ト状態である場合にはステップＳ８１３ａに移行し、そ
うでない場合にはステップＳ８１３ｃに移行する。On the other hand, in the step S813z, it determines whether the a reset state of a continuous vacuum flag F _CNTN-G is "0", when the continuous vacuum flag F _CNTN-G is reset state The process shifts to step S813a; otherwise, the process shifts to step S813c.

【００５５】前記ステップＳ８１３ａでは、前記車輪ロ
ックフラグＦ_LOCK-iが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該車輪ロックフラグＦ_LOCK-iがリセット
状態である場合にはステップＳ８１３ｂに移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ８１３ｃに移行する。[0055] At step S813a, the wheel lock flag F _LOCK-i is equal to or in the reset state of "0", the step when the wheel lock flag F _LOCK-i is reset state S813b Otherwise, to step S813c.

【００５６】前記ステップＳ８１３ｂでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が前記減圧モードで設
定される負値の所定値−Ｎ₀ （＝−６）でないか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が
負値の所定値−Ｎ₀ でない場合にはステップＳ８１３ｄ
に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｅに移
行する。In step S813b, it is determined whether or not the anti-skid control counter CNT _ABS is not a predetermined negative value -N ₀ (= -6) set in the pressure reduction mode. step S813d if _ABS is not a predetermined value -N ₀ of the negative value
Otherwise, to step S813e.

【００５７】前記ステップＳ８１３ｅでは、今回が、ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i 保持後の初めての減圧であるとし
て減圧カウンタＣＮＴ_G を“０”にクリアし、次いでス
テップＳ８１３ｆに移行し、前記図３のステップＳ７で
実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の
基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)をそのまま、減
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)（＜０）に設定
し、次いでステップＳ８１３ｇに移行し、この目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)をそのまま、総減圧量ΣΔＰ_i
に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更新記憶し、
次いでステップＳ８１３ｈに移行し、前記負値の所定値
−Ｎ₀ に設定されているアンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABS をインクリメントしてからステップＳ８１３ｉ
に移行する。[0057] In step S813e, is now depressurized counter CNT _G is cleared to "0" as a first decompression after the wheel cylinder pressure P _i holds, then the process proceeds to step S813f, the step S7 in FIG. 3 in current value ΔP of the reference target pressure increase amount calculation set negative value in the calculation process of FIG. 5 to be executed ^* _{0-i (n) is} directly present value ΔP of the target pressure increase amount of the pressure reducing side ^* _{i (n)} is set to (<0), and then the process proceeds to step S813g, where the current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount is directly used as the total pressure decrease amount 減 圧 ΔP _i
And update and store it in the storage device 20c.
Then proceeds to step S813h, the negative value of the predetermined value antiskid control counter is set to -N ₀ C
Step S813i after incrementing NT _ABS
Move to

【００５８】そして、前記ステップＳ８１３ｉでは、前
記減圧カウンタＣＮＴ_G をインクリメントしてから、前
記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に
移行する。In step S813i, the pressure-reducing counter CNT _G is incremented, and the process proceeds to the control signal output calculation process in step S9 in FIG.

【００５９】一方、前記ステップＳ８１３ｄでは、前記
ステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮ
Ｔ_ABS がインクリメントされた減圧回数２回目以後であ
ると判断し、下記３式に従って、前記図３の演算処理の
ステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値
の絶対値｜ΔＰ^* _i(n)｜と、ホイールシリンダ圧Ｐ_{i( n)}
から前記ホイールシリンダピーク圧Ｐ_PEAK-iを減じた値
の絶対値｜Ｐ_i(n)−Ｐ _PEAK-i｜とを比較し、何れか絶対
値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算
出設定してからステップＳ８１３ｊに移行する。On the other hand, in the step S813d,
In step S813h, the anti-skid control counter CN
T_ABSHas been incremented for the second and subsequent times.
And according to the following three equations, the calculation processing of FIG.
Previous value of the target pressure increase / decrease amount updated in step S10
Absolute value | ΔP^* _{i (n)}| And wheel cylinder pressure P_{i ( n)}
From the wheel cylinder peak pressure P_PEAK-iMinus
Absolute value of | P_{i (n)}−P _PEAK-iCompare with |
The smaller value is the pressure reduction amount ΔP up to the previous time._{Gi (n-1)}Calculated as
After the setting, the process proceeds to step S813j.

【００６０】 ΔＰ_G-i(n-1)＝min[｜ΔＰ^* _i(n)｜，｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜] ……… (3) 前記ステップＳ８１３ｊでは、下記４式に従って、前記
図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で
算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)に前記前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を
和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回
の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)として算出設定してからステ
ップＳ８１３ｋに移行する。ΔP _{Gi (n−1)} = min [| ΔP ^* _{i (n)} |, | Pi _(n) −PPEAK _-i |] (3) In step S813j, the following equation is used. The current value ΔP ^{* of} the negative reference target pressure increase / decrease amount calculated and set in the calculation process of FIG. 5 executed in step S7 of FIG.
_{A value} obtained by adding _{0-i (n)} to the previous pressure reduction amount ΔP _{Gi (n−1)} (> 0) is compared with “0”, and the smaller one is determined as the current target pressure reduction amount ΔP ^*. _After calculation and setting as _{Gi (n)} , the flow shifts to step S813k.

【００６１】 ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)＋ΔＰ_G-i(n-1)] ……… (4) なお、実質的には前記ステップＳ８１３ｆで設定され且
つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されてい
る目標増減圧量の前回値ΔＰ^* _i(n)が負値であるため、
符号を整合すると、前記３式は下記３’式に、前記４式
は下記４’式に置換しても、実質的に等価になる。な
お、３’式中のｍａｘは最大値選出を意味する。ΔP ^* _{Gi (n)} = min [0, ΔP ^* _{0−i (n)} + ΔP _{Gi (n−1)} ] (4) It is to be noted that, in effect, it is set in step S813f and Since the previous value ΔP ^* _{i (n) of the} target pressure increase / decrease amount updated in step S10 of the calculation processing in FIG. 3 is a negative value,
When the signs are matched, even if the above equation (3) is replaced by the following equation (3 ′) and the equation (4) is replaced by the following equation (4 ′), the equations become substantially equivalent. Note that max in the expression 3 ′ means maximum value selection.

【００６２】 ΔＰ_G-i(n-1)＝max[ΔＰ^* _i(n)，Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i] ………(3') ΔＰ^* _G-i(n)＝min[０，ΔＰ^* _0-i(n)−ΔＰ_G-i(n-1)] ………(4') 前記ステップＳ８１３ｋでは、前記今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が、予め設定された所定値ΔＰ
^* _G0-i(n) （＞０）以上であるか否か、即ち主として基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前回までの減圧
量ΔＰ_G-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の
絶対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n)
以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回
値の絶対値｜ΔＰ^* _0-i(n)｜が前回までの減圧量の絶対
値｜ΔＰ_G-i(n-1)｜よりも正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n)
以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶
対値｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が正値の所定値ΔＰ^* _G0-i(n) 以
上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきである
としてステップＳ８１３ｍに移行し、そうでない場合に
は当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてス
テップＳ８１３ｎに移行する。ΔP _{Gi (n−1)} = max [ΔP ^* _{i (n)} , _{Pi (n)} −P _PEAK-i ] (3 ′) ΔP ^* _{Gi (n)} = min [0, ΔP ^* _{0-i (n)} -ΔP _{Gi (n-1)} ] (4 ′) In step S813k, the absolute value | ΔP ^* _{Gi (n)} | of the current target pressure reduction amount is set in advance. Predetermined value ΔP
^* Whether or not _{G0-i (n)} (> 0) or more, that is, the current value ΔP of the reference target pressure increase / decrease amount ^* _{0-i (n)} and the pressure decrease amount ΔP _{Gi (n-1)} up to the previous time The absolute value | ΔP ^* _{Gi (n)} | of the current target pressure reduction amount consisting of the difference value of Δ is a positive predetermined value ΔP ^* _{G0-i (n)}
In other words, the absolute value | ΔP ^* _{0-i (n)} | of the current value of the reference target pressure increase / decrease amount is calculated from the absolute value | ΔP _{Gi (n-1)} | Is also a positive predetermined value ΔP ^* _{G0-i (n)}
It is determined whether the absolute value | ΔP ^* _{Gi (n)} | of the current target pressure reduction amount is equal to or more than a positive predetermined value ΔP ^* _{G0-i (n).} It is determined that the decompression should be performed, and the process proceeds to step S813m.

【００６３】なお、このステップＳ８１３ｋでも、前記
今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値であることから、
前記所定値ΔＰ^* _G0-i(n) を同等の負値に設定すれば、
判定の内容は当該今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)が負値
の所定値ΔＰ^* _G0-i(n) 以下であるか否かという判定に
変化するのは言うまでもない。Since the current target pressure reduction amount ΔP ^* _{Gi (n)} is a negative value also in step S813k,
If the predetermined value ΔP ^* _{G0-i (n)} is set to an equivalent negative value,
It goes without saying that the content of the determination changes to a determination as to whether or not the current target pressure reduction amount ΔP ^* _{Gi (n)} is equal to or less than a predetermined negative value ΔP ^* _{G0-i (n)} .

【００６４】そして、前記ステップＳ８１３ｍでは、前
記減圧カウンタＣＮＴ_G が予め設定された所定値ＣＮＴ
_G0（例えばＣＮＴ_G0＝２）より小さいか否かを判定し、
当該減圧カウンタＣＮＴ_G が所定値ＣＮＴ_G0より小さい
場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)に応じた
減圧を行うべきであると判断してステップＳ８１３ｏに
移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上と
なって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステッ
プＳ８１３ｃに移行する。In step S813m, the pressure-reducing counter CNT _G is set to a predetermined value CNT.
_It is determined whether it is smaller than _G0 (for example, CNT _G0 = 2),
If the pressure reduction counter CNT _G is smaller than the predetermined value CNT _G0, it is determined that pressure reduction according to the current target pressure reduction amount ΔP ^* _{Gi (n)} should be performed, and the flow shifts to step S813o. In step S813c, it is determined that the number of times of pressure reduction is equal to or greater than a predetermined value and continuous pressure reduction should be performed.

【００６５】従って、前記ステップＳ８１３ｏでは、減
圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を前記今回の目
標減圧量ΔＰ^* _G-i(n)に設定してからステップＳ８１３
ｐに移行する。Accordingly, in step S813o, the value is reduced.
Current value ΔP of target pressure increase / decrease amount on the pressure side^* _{i (n)}The eyes of this time
Target decompression amount ΔP^* _{Gi (n)}After setting to step S813
Move to p.

【００６６】また、前記ステップＳ８１３ｎでは、減圧
側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _{i( n)}を“０”に設定し
てから前記ステップＳ８１３ｐに移行する。前記ステッ
プＳ８１３ｐでは、前記ステップＳ８１３ｄで算出され
た前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)に前記ステップＳ８１
３ｏ又はステップＳ８１３ｎで設定された目標増減圧量
の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減圧量ΣΔＰ_i に設
定してからステップＳ８１３ｑに移行する。In step S813n, the current value ΔP ^* _{i ( n)} of the target pressure increase / decrease amount on the pressure decrease side is set to “0”, and the flow shifts to step S813p. In step S813p, the pressure reduction amount ΔP _{Gi (n-1)} up to the previous time calculated in step S813d is compared with the value in step S81p.
The process proceeds to step S813q the set current value ΔP ^* _{i (n)} value sum of the target pressure increase amount after setting the total pressure reduction amount .SIGMA..DELTA.P _i at 3o or steps S813n.

【００６７】一方、前記ステップＳ８１３ｃでは、前記
連続減圧フラグＦ_CNTN-Gを“１”にセットすると共に、
減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を、前記電磁
流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負
値の所定値−ΔＰ_0iに設定してからステップＳ８１３ｒ
に移行する。On the other hand, in the step S813c, the continuous pressure reduction flag F _CNTN-G is set to “1”, and
Step S813r sets the current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount on the pressure reduction side to a predetermined negative value −ΔP _0i set in advance so that the electromagnetic outflow valve 9 is always fully opened.
Move to

【００６８】前記ステップＳ８１３ｒでは、前回までの
総減圧量ΣΔＰ_i に、前記ステップＳ８１３ｃで設定さ
れた目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値を総減
圧量ΣΔＰ_i に設定してから前記ステップＳ８１３ｑに
移行する。In step S813r, the sum of the total pressure reduction amount iΔP _i up to the previous time and the current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount set in step S813c is set as the total pressure reduction amount ΣΔP _i . Then, the flow shifts to the step S813q.

【００６９】前記ステップＳ８１３ｑでは、アンチスキ
ッド制御カウンタＣＮＴ_ABS を“０”にクリアしてから
前記ステップＳ８１３ｉに移行する。次に、前記図６の
演算処理のステップＳ８２２で実行される図８の演算処
理について説明する。この演算処理では、まずステップ
Ｓ８２２ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ ₀
（＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッド
制御カウンタＣＮＴ_{AB S} が正値の所定値＋Ｎ₀ である場
合にはステップＳ８２２ｂに移行し、そうでない場合に
はステップＳ８２２ｋに移行する。In step S813q, the anti-skip
Control counter CNT_ABSAfter clearing to "0"
The process moves to step S813i. Next, in FIG.
The arithmetic processing of FIG. 8 executed in step S822 of the arithmetic processing
Will be described. In this calculation process, first
In S822a, the anti-skid control counter CNT
_ABSIs a predetermined positive value + N set in the pressure increasing mode. ₀
(= + 6) to determine whether the anti-skid
Control counter CNT_{AB S}Is a predetermined positive value + N₀Place that is
If so, proceed to step S822b; otherwise,
Shifts to step S822k.

【００７０】前記ステップＳ８２２ｂでは、図９の演算
処理によって増圧許可フラグＦ_{ARW- Z-i} を設定してから
ステップＳ８２２ｃに移行する。前記ステップＳ８２２
ｃでは、前記増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i が“１”のセッ
ト状態であるか否かを判定し、当該増圧許可フラグＦ
_ARW-Z-i がセット状態である場合にはステップＳ８２２
ｄに移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２２
ｋに移行する。In step S822b, the pressure increase permission flag F _{ARW- Zi} is set by the arithmetic processing in FIG. 9, and then the flow shifts to step S822c. Step S822
In step c, it is determined whether or not the pressure increase permission flag F _ARW-Zi is set to “1”.
_{If ARW-Zi} is in the set state, step S822
d. If not, go to step S822.
Move to k.

【００７１】前記ステップＳ８２２ｍでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をインクリメントして
からステップＳ８２２ｋに移行する。一方、前記ステッ
プＳ８２２ｄでは、増圧カウンタＣＮＴ_Z が“０”のク
リア状態であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮ
Ｔ_Z が“０”である場合にはステップＳ８２２ｅに移行
し、そうでない場合にはステップＳ８２２ｆに移行す
る。In step S822m, the process proceeds to step S822k after incrementing the anti-skid control counter CNT _ABS . Meanwhile, the step in S822d, determines whether the pressure-increasing counter CNT _Z is clear the state of "0", the pressure increase counter CN
If T _Z is "0", the process proceeds to step S822e, otherwise the process proceeds to step S822f.

【００７２】前記ステップＳ８２２ｅでは、当該増圧モ
ードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算
処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰ_i
を読込み、次いでステップＳ８２２ｇに移行し、前記総
減圧量ΣΔＰ_i に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−
０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値Δ
Ｐ^* _i(n)に設定してからステップＳ８２２ｈに移行す
る。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変
更設定するようにしてもよい。In step S822e, the total pressure reduction amount 前 回 ΔP _i up to the previous time, which is updated and stored in the calculation processing of FIG.
Read, then the process proceeds to step S822g, the coefficient proportional to the total pressure reduction amount .SIGMA..DELTA.P _i alpha (e.g. α = -0.5~-
0.8) is multiplied by the current value Δ of the target pressure increase / decrease amount on the pressure increase side.
After setting P ^* _{i (n)} , the flow shifts to step S822h. The proportionality coefficient α may be changed and set according to, for example, the road surface μ.

【００７３】一方、前記ステップＳ８２２ｆでは、当該
増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図
示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴ_Z
に応じて最小増圧量ΔＰ_L-i （＞０）を設定し、次いで
ステップＳ８２２ｉに移行し、前記図５の演算処理で算
出設定された正値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)と前記最小増圧量ΔＰ_L-i とを比較し、何れか小
さい方を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)に設
定してから前記ステップＳ８２２ｈに移行する。なお、
前記最小増圧量ΔＰ_L-i は、例えば増圧カウンタＣＮＴ
_Z の増加に伴って次第に大きく設定されるようにしても
よい。On the other hand, in step S822f,
It is assumed that the pressure is increasing after the second time in the pressure increasing mode.
According to an arithmetic expression not shown and the pressure increasing counter CNT_Z
The minimum pressure increase amount ΔP according to_Li(> 0), then
The process proceeds to step S822i, where the calculation
The current value ΔP of the set reference positive target increase / decrease amount^*
_{0-i (n)}And the minimum pressure increase amount ΔP_LiAnd compare with
The current value ΔP of the target pressure increase / decrease amount on the pressure increase side^* _{i (n)}Set in
After that, the flow shifts to the step S822h. In addition,
The minimum pressure increase amount ΔP_LiIs, for example, a pressure increase counter CNT
_ZEven if it is set to gradually increase with the increase of
Good.

【００７４】前記ステップＳ８２２ｈでは、増圧カウン
タＣＮＴ_Z をインクリメントしてからステップＳ８２２
ｊに移行する。また、前記ステップＳ８２２ｋでは、増
圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであると
して、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を
“０”に設定してから前記ステップＳ８２２ｊに移行す
る。[0074] In step S822h, step after incrementing the pressure increasing counter CNT _Z S822
Go to j. In step S822k, the pressure increase is prohibited and the wheel cylinder pressure should be maintained, and the current value ΔP ^* _{i (n)} of the target pressure increase / decrease amount on the pressure increase side is set to “0”, The process moves to step S822j.

【００７５】前記ステップＳ８２２ｊでは、前記アンチ
スキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をデクリメントしてか
ら、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算
処理に移行する。In step S822j, the anti-skid control counter CNT _ABS is decremented, and then the flow shifts to the control signal output calculation processing in step S9 in FIG.

【００７６】次に、前記図８のステップＳ８２２ｂで実
行される図９の演算処理について説明する。この演算処
理では、まずステップＳｂ１で前記増圧カウンタＣＮＴ
_Z が“０”のクリア状態であるか否かを判定し、当該増
圧カウンタＣＮＴ_Z が“０”である場合にはステップＳ
ｂ２に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１９に
移行する。Next, the calculation process of FIG. 9 executed in step S822b of FIG. 8 will be described. In this calculation process, first, in step Sb1, the pressure increase counter CNT
It is determined whether or not _Z is in a clear state of “0”. If the pressure increase counter CNT _Z is “0”, step S
The process moves to step b2, and if not, the process moves to step Sb19.

【００７７】前記ステップＳｂ２では、例えば前記ステ
ップＳ５での車体速度Ｖ_X 算出演算処理で用いられるフ
ラグＦ₃ が“０”のリセット状態であるか否かなどを用
いて、現在がアンチスキッドサイクルの１サイクル目か
否かを判定し、現在がアンチスキッドサイクルの１サイ
クル目である場合にはステップＳｂ４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳｂ３に移行する。[0077] In the step Sb2, for example, a flag F ₃ is used in the vehicle speed V _X calculation processing in step S5 by using a whether the reset state of "0", the current is anti-skid cycle It is determined whether or not the current cycle is the first cycle. If the current cycle is the first cycle of the anti-skid cycle, the process proceeds to step Sb4, and if not, the process proceeds to step Sb3.

【００７８】前記ステップＳｂ３では、前記車体速度勾
配Ｖ_XK，つまり車体加減速度が路面μと等価であると考
え、当該車体速度勾配Ｖ_XKが、予め設定された高μ路面
と低μ路面との閾値になる所定値Ｖ_XK0 以下であるか否
かを判定し、当該車体速度勾配Ｖ_XKが所定値Ｖ_XK0 以下
である場合には前記ステップＳｂ４に移行し、そうでな
い場合にはステップＳｂ５に移行する。In step Sb3, it is considered that the vehicle body speed gradient V _XK , that is, the vehicle acceleration / deceleration is equivalent to the road surface μ, and the vehicle body speed gradient V _XK is set between the predetermined high μ road surface and the low μ road surface. It is determined whether or not the vehicle speed gradient V _XK is equal to or less than a predetermined value V _XK0 which is a threshold value. If the vehicle body speed gradient V _XK is equal to or less than the predetermined value V _XK0 , the _{process proceeds to} step Sb4. I do.

【００７９】前記ステップＳ４では、下記５式に従っ
て、車体速度Ｖ_X から車輪速Ｖｗ_i を減じて低μ路面用
スリップ量（第１のスリップ量）Ｓ_LOを算出してからス
テップＳｂ６に移行する。[0079] In step S4, according to equation 5 below, low μ road surface slip amount by subtracting the wheel speed Vw _i from the vehicle speed V _X (a first slip amount) shifts from the calculated S _LO to step Sb6 .

【００８０】 Ｓ_LO＝Ｖ_X −Ｖｗ_i ……… (5) 前記ステップＳｂ６では、車輪速Ｖｗ_i が前記目標車輪
速Ｖｗ^* 以上であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗ_i
が目標車輪速Ｖｗ^* 以上である場合にはステップＳ７に
移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。[0080] S _LO = V _X -Vw the _i ......... (5) the step Sb6, determines whether the wheel speed Vw _i is the target wheel speed Vw ^* above, the wheel speed Vw _i
Is greater than or equal to the target wheel speed Vw ^* , the process proceeds to step S7; otherwise, the process proceeds to step S8.

【００８１】前記ステップＳ７では、増圧救済フラグＦ
_SAVEを“０”にリセットしてからステップＳｂ９に移行
する。一方、前記ステップＳ８では、前記低μ路面用ス
リップ量Ｓ_LOが予め設定された低μ路面用所定値Ｓ_LO0
（例えば５km/h）以下であるか否かを判定し、当該低μ
路面用スリップ量Ｓ_LOが所定値Ｓ_LO0 以下である場合に
はステップＳｂ１０に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳｂ１３に移行する。In step S7, the pressure-increasing relief flag F
_{After SAVE} is reset to “0”, the process proceeds to step Sb9. On the other hand, in step S8, the low μ road surface slip amount S _LO is set to a predetermined low μ road surface predetermined value S _LO0.
(E.g., 5 km / h) or less.
If the road surface slip amount S _LO is equal to or _smaller than the predetermined value S _LO0 , the process proceeds to step Sb10; otherwise, the process proceeds to step Sb13.

【００８２】前記ステップＳｂ１０では、増圧救済フラ
グＦ_SAVEを“１”にセットしてから前記ステップＳｂ９
に移行する。前記ステップＳ９では、前記車輪加減速度
Ｖ'w_i が予め設定された低μ路面用高所定値（第１の設
定値）Ｖ'w_LO1 （例えば８Ｇ）以上であるか否かを判定
し、当該車輪加減速度Ｖ'w_i が低μ路面用高所定値Ｖ'w
_LO1 以上である場合にはステップＳｂ１１に移行し、そ
うでない場合にはステップＳｂ１２に移行する。In step Sb10, the pressure-increasing rescue flag F _SAVE is set to "1", and then in step Sb9.
Move to In the step S9, it is determined whether the at wheel deceleration V'w _i is preset low μ road surface for high predetermined value (first set value) V'w _LO1 (e.g. 8G) above, The wheel acceleration / deceleration V′w _i is a high predetermined value V′w for a low μ road surface.
If it is equal to or greater than _LO1 , the process proceeds to step Sb11; otherwise, the process proceeds to step Sb12.

【００８３】前記ステップＳｂ１２では、前記車輪加減
速度Ｖ'w_i が予め設定された低μ路面用低所定値（第２
の設定値）Ｖ'w_LO2 （例えば０．２Ｇ）以下であるか否
かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'w_i が低μ路面用低所
定値Ｖ'w_LO2 以下である場合には前記ステップＳｂ１１
に移行し、そうでない場合にはステップＳｂ１３に移行
する。[0083] In the step Sb12, the wheel deceleration V'w _i is preset low μ road surface for low predetermined value (second
Setting) V'w _LO2 (e.g. 0.2 G) determines whether less or is, if the wheel deceleration V'w _i is less than or equal to the low μ road surface for low predetermined value V'w _LO2 is Step Sb11
Otherwise, to step Sb13.

【００８４】一方、前記ステップＳｂ５では、下記６式
に従って、前記目標車輪速Ｖｗ^* から車輪速Ｖｗ_i を減
じて高μ路面用スリップ量（第２のスリップ量）Ｓ_Hiを
算出してからステップＳｂ１４に移行する。[0084] On the other hand, in step Sb5, step from calculated according to the following 6 formulas, the high μ road surface slip amount from the target wheel speed Vw ^* by subtracting the wheel speed Vw _i (second slip amount) S _Hi Shift to Sb14.

【００８５】 Ｓ_Hi＝Ｖｗ^* −Ｖｗ_i ……… (6) 前記ステップＳｂ１４では、前記高μ路面用スリップ量
Ｓ_Hiが予め設定された高μ路面用高所定値Ｓ_Hi1 （例え
ば８km/h）以下であるか否かを判定し、当該高μ路面用
スリップ量Ｓ_Hiが所定値Ｓ_Hi1 以下である場合にはステ
ップＳｂ１５に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳｂ１３に移行する。S _Hi = Vw ^* −Vw _i (6) In step Sb14, the high μ road surface slip amount S _Hi is set to a predetermined high μ road surface high predetermined value S _Hi1 (for example, 8 km / h). It is determined whether or not it is equal to or less than the above. If the slip amount S _Hi for the high μ road surface is equal to or less than the predetermined value S _Hi1 , the _{process proceeds} to step Sb15, and if not, the process proceeds to step Sb13.

【００８６】前記ステップＳｂ１５では、前記車輪加減
速度Ｖ'w_i が予め設定された高μ路面用高所定値（第１
の設定値）Ｖ'w_Hi1 （例えば６Ｇ）未満であるか否かを
判定し、当該車輪加減速度Ｖ'w_i が高μ路面用高所定値
Ｖ'w_Hi1 未満である場合にはステップＳｂ１６に移行
し、そうでない場合にはステップＳｂ１７に移行する。[0086] In the step Sb15, the wheel deceleration V'w _i is preset high μ road surface for high predetermined value (first
Setting) V'w _Hi1 (determines whether example 6G) less than a either, if it is less than the wheel deceleration V'w _i high μ road surface for high predetermined value V'w _{Hi 1} step Sb16 Otherwise, to step Sb17.

【００８７】前記ステップＳｂ１６では、前記高μ路面
用スリップ量Ｓ_Hiが予め設定された高μ路面用低所定値
Ｓ_Hi2 （例えば０km/h，即ち目標車輪速Ｖｗ^* ）以下で
あるか否かを判定し、当該高μ路面用スリップ量Ｓ_Hiが
所定値Ｓ_Hi2 以下である場合にはステップＳｂ１８に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳｂ１３に移行
する。In step Sb16, it is determined whether or not the high μ road surface slip amount S _Hi is equal to or less than a predetermined high μ road surface low predetermined value S _Hi2 (for example, 0 km / h, ie, a target wheel speed Vw ^* ). Is determined, and if the slip amount S _Hi for high μ road surface is equal to or smaller than the predetermined value S _Hi2 , the process proceeds to step Sb18; otherwise, the process proceeds to step Sb13.

【００８８】前記ステップＳｂ１８では、前記車輪加減
速度Ｖ'w_i が予め設定された高μ路面用低所定値（第１
の設定値）Ｖ'w_Hi2 （例えば５Ｇ）未満であるか否かを
判定し、当該車輪加減速度Ｖ'w_i が高μ路面用高所定値
Ｖ'w_Hi1 未満である場合には前記ステップＳｂ１２に移
行し、そうでない場合にはステップＳｂ１９に移行す
る。[0088] In the step Sb18, the wheel deceleration V'w _i is preset high μ road surface for low predetermined value (first
Step in the case of the set value) V'w _Hi2 (e.g. it is determined whether or not less than 5G), is less than the wheel deceleration V'w _i high μ road surface for high predetermined value V'w _{Hi 1} The process proceeds to Sb12, and if not, the process proceeds to step Sb19.

【００８９】前記ステップＳｂ１７では、増圧救済フラ
グＦ_SAVEを“１”にセットしてから前記ステップＳｂ１
１に移行する。また、前記ステップＳｂ１９では、増圧
救済フラグＦ_SAVEを“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ１１に移行する。In step Sb17, the pressure-increasing rescue flag F _SAVE is set to "1", and then in step Sb1.
Move to 1. In step Sb19, the pressure-increasing rescue flag F _SAVE is reset to "0", and the process proceeds to step S11.

【００９０】前記ステップＳ１１では、増圧許可フラグ
Ｆ_ARW-Z-i を“１”にセットしてからステップＳｂ２０
に移行する。一方、前記ステップＳｂ１３では、増圧救
済フラグＦ_SAVEを“０”にリセットし、次いでステップ
Ｓｂ２１に移行して、増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i を
“０”にリセットしてから前記ステップＳｂ２０に移行
する。In the step S11, the pressure increase permission flag F _ARW-Zi is set to "1", and then the step Sb20 is executed.
Move to On the other hand, in step Sb13, the pressure increase relief flag F _SAVE is reset to “0”, and then the process proceeds to step Sb21, where the pressure increase permission flag F _ARW-Zi is reset to “0”, and then to step Sb20. Transition.

【００９１】前記ステップＳ２０では、増圧救済フラグ
Ｆ_SAVEが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当
該増圧救済フラグＦ_SAVEが“１”である場合には、前記
図８のステップＳ８２２ｃに移行し、そうでない場合に
はステップＳｂ２２に移行する。[0091] At step S20, determines whether the pressure increase repair flag F _SAVE is in the set state of "1", when the pressure increase repair flag F _SAVE is "1", FIG. 8 The process proceeds to step S822c, and if not, the process proceeds to step Sb22.

【００９２】前記ステップＳｂ２２では、前記車輪速Ｖ
ｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 未満であるか否かを判定
し、当該車輪速Ｖｗ_i が前記目標車輪速Ｖｗ^* 未満であ
る場合にはステップＳｂ２３に移行し、そうでない場合
には前記図８のステップＳ８２２ｃに移行する。In step Sb22, the wheel speed V
w _i is equal to or less than the target wheel speed Vw ^*, when the wheel speed Vw _i is less than the target wheel speed Vw ^*, the routine proceeds to step SB23, the figure otherwise Then, control goes to a step S822c in FIG.

【００９３】前記ステップＳｂ２３ｙでは、車輪速Ｖｗ
_i が目標車輪速Ｖｗ^* 未満であって十分に回復していな
いのであるから、未だ増圧を行うべきでないと判断し
て、前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を強制的に“０”
にしてから、前記図６の演算処理のステップＳ８０９に
移行する。In step Sb23y, the wheel speed Vw
_{Since i} is less than the target wheel speed Vw ^* and has not recovered sufficiently, it is determined that pressure increase should not be performed yet, and the reference target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _0-i is forcibly set to “0”. "
After that, the flow shifts to step S809 in the arithmetic processing in FIG.

【００９４】次に、前記図３のステップＳ９で実行され
る演算処理について簡潔に説明する。この演算処理で
は、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減
圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)の正負及び絶対値の大きさに応
じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁
９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成
され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９
に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅
制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶ_i
として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は
前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶ_i として出力
される。Next, the arithmetic processing executed in step S9 in FIG. 3 will be briefly described. In this arithmetic processing, the electromagnetic inflow valve 8 or the electromagnetic outflow valve within a predetermined time is determined according to the magnitude of the current value ΔP ^* _{i (n)} of the current value ΔP ^* _{i (n)} and the absolute value thereof in accordance with a control map (not shown _). A pulse width control signal for controlling the opening / closing time of the solenoid valve 9 is generated, and this is controlled by the corresponding electromagnetic inlet valve 8 or electromagnetic outlet valve 9.
And the pulse width control signal to the electromagnetic inflow valve 8 is supplied from each of the drive circuits 22ai to the drive signal EV _i.
Is output as a pulse width control signal to the electromagnetic spill valve 9 is outputted as a drive signal AV _i from the respective drive circuits 22Ci.

【００９５】次に、本実施形態の全体的な作用を、図１
０のタイミングチャートに従って簡潔に説明する。この
タイミングチャートは、時刻ｔ₀₀以前から車両が乾燥し
た舗装路等の比較的摩擦係数の高い、所謂高μ良路を非
制動状態で定速走行しており、その後の時刻ｔ₀₁からブ
レーキペダルを踏込んで制動状態に移行したところ、車
輪のスリップが大きくなってアンチスキッド制御が開始
された場合をシミュレートしたものである。そして、図
１０ａには車輪速Ｖｗ_i の，同図１０ｂには車輪加減速
度Ｖ'w_i の，同図１０ｃには基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i の，同図１０ｄにはホイールシリンダ圧Ｐ_i の，同
図１０ｅにはアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS の，同図１０ｆには減圧連続フラグＦ_CNTN-Gの経時
変化を夫々示す。また、同図１０ａには真の車体速度Ｖ
_XR及び前記図３の演算処理のステップＳ５で算出された
車体速度Ｖ_X 及び前記図５の演算処理のステップＳ７０
１で算出された目標車輪速Ｖｗ^* の，同図１０ｂには図
５の演算処理のステップＳ７０２又はステップＳ７０４
で設定される目標車輪加減速度Ｖ'w^* の，同図１０ｄに
はマスタシリンダ圧Ｐ_MCForRの経時変化を併記する。な
お、前記図３の演算処理のステップＳ７では、図示のホ
イールシリンダ圧Ｐ_i が正確に算出されるものとする。Next, the overall operation of the present embodiment will be described with reference to FIG.
A brief description will be given according to the timing chart of FIG. This timing chart high from time t ₀₀ before a relatively friction coefficient paved road or the like where the vehicle is dried, Tokoroidaka μ is constant speed running in a non-braking state good road, the brake pedal from the subsequent time t ₀₁ The simulation simulates the case where the wheel slip increases and the anti-skid control is started when the vehicle enters the braking state by stepping on the brake pedal. Then, the wheel speed Vw _i in Figure 10a, the wheel acceleration V'w _i in FIG. 10b, the reference target pressure increase amount ΔP in Fig 10c ^*
_0-i of the wheel cylinder pressure P _i in FIG. 10d, the anti-skid control counter CNT in Fig. 10e
Of _ABS, respectively show temporal change of vacuum continuous flag F _CNTN-G in FIG 10f. FIG. 10A also shows the true vehicle speed V
_XR and steps of processing the vehicle speed V _X and FIG. 5 which has been calculated in step S5 of calculation process of FIG. 3 S70
10b of the target wheel speed Vw ^* calculated in step S702 or step S704 of the calculation processing in FIG.
The target wheel acceleration / deceleration V'w ^* set by the above is also shown in FIG. 10d together with the time-dependent change of the master cylinder pressure _PMCForR . In step S7 in processing of FIG. 3, it is assumed that the wheel cylinder pressure P _i shown is calculated accurately.

【００９６】このタイミングチャートでは、まず前記時
刻ｔ₀₀から時刻ｔ₀₁までの時間、車輪速Ｖｗ_i は算出さ
れる車体速度Ｖ_X （＝真の車体速度Ｖ_XR）と一致してい
るので、目標車輪速Ｖｗ^* より車輪速Ｖｗ_i の方が大き
く、従って図５の演算処理ではステップＳ７０２からス
テップＳ７０４に移行して前記負値の所定値Ｖ'w₀ が目
標車輪加減速度Ｖ'w^* に設定され、実際の車輪加減速度
Ｖ'w_i は“０”であるから、図５の演算処理のステップ
Ｓ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は比
較的大きな正値になる。しかしながら、この時点では未
だブレーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタシ
リンダ圧Ｐ_MCForRも“０”(MPa) であるから、ホイール
シリンダ圧Ｐ_i も“０”(MPa) である。一方、前記図６
の演算処理では、そのステップＳ８０１でアンチスキッ
ド制御終了条件が満足されているためにアンチスキッド
制御フラグＦ_ABS が“０”にリセットされており、合わ
せて前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が正値であるため
に同ステップＳ８０３からステップＳ８０５を経てステ
ップＳ８０７に移行し、急増圧モードが設定されてアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は“０”にクリアさ
れ、連続減圧フラグＦ_CNTN-Gも“０”にリセットされて
いる。In this timing chart, first,
Time t₀₀From time t₀₁Time until the wheel speed Vw_iIs calculated
Vehicle speed V_X(= True vehicle speed V_XR) Matches
Therefore, the target wheel speed Vw^*More wheel speed Vw_iIs larger
Therefore, in the calculation processing of FIG.
Proceeding to step S704, the negative predetermined value V'w₀Eyes
Marking wheel acceleration / deceleration V'w^*Is set to the actual wheel acceleration / deceleration
V'w_iIs "0".
Reference target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in S705^* _0-iIs the ratio
It becomes a relatively large positive value. However, at this time,
The brake pedal has not been depressed, and
Linda pressure P_MCForRIs also "0" (MPa), so the wheel
Cylinder pressure P_iIs also "0" (MPa). On the other hand, FIG.
In the calculation processing of step S801, the anti-skip
Anti-skid due to the condition
Control flag F_ABSIs reset to “0” and
And the reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iIs positive
Step S803 to step S805
Proceeding to step S807, the rapid pressure increase mode is set and the
Chiskid control counter CNT_ABSIs cleared to “0”
And the continuous pressure reduction flag F_CNTN-GIs also reset to “0”
I have.

【００９７】この状態から、前記時刻ｔ₀₁でブレーキペ
ダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧Ｐ_MCForRの増圧に
伴って、急増圧モードが選択されているホイールシリン
ダ圧Ｐ_i も次第に増圧され、制動力が増加されてゆく。
従って、これにやや遅れるようにして車輪加減速度Ｖ'w
_i が負の領域で次第に小さくなり、更にこれに遅れて車
輪速Ｖｗ_i が次第に小さくなり、これに伴って車体速度
Ｖ_X （＜真の車体速度Ｖ_XR）も次第に小さくなる。やが
て、減少を続ける車輪加減速度Ｖ'w_i は、時刻ｔ₀₂で、
前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されている目標車輪加減
速度Ｖ'w^* 以下となり、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速
Ｖｗ^* より大きかったが、前記図５の演算処理のステッ
プＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
時刻ｔ₀₃で“０”に設定され、これ以後、負値の領域で
減少し続けた。このように算出される基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i が“０”以下となると、図６の演算処理で
は、ステップＳ８０３からステップＳ８０４に移行して
アンチスキッド制御フラグＦ _ABS が“１”にセットさ
れ、同ステップＳ８０５からステップＳ８０６を経て、
一旦、ステップＳ８０８，ステップＳ８１１，ステップ
Ｓ８１２を経てステップＳ８１３に移行する。しかしな
がら、未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きい
ために、前記ステップＳ８１３で実行される図７の演算
処理では、そのステップＳ８１３ｘからステップＳ８１
３ｙに移行し、ここで基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
“０”に設定されてしまい、更に図６の演算処理のステ
ップＳ８０９に移行されてしまう。その結果、このステ
ップＳ８０９では、このときには未だ保持モードフラグ
Ｆ_H が“０”にリセットされたままであるのでステップ
Ｓ８１４に移行して、そのときのホイールシリンダ圧Ｐ
_i(n)をホイールシリンダピーク圧Ｐ_PEAK-iに設定し、次
いでステップＳ８１５でアンチスキッド制御カウンタＣ
ＮＴ_ABS をクリアし、次いでステップＳ８１６で保持モ
ードフラグＦ_H をセットすると共に、その他のモードフ
ラグＦ_G ，Ｆ_Z 及び連続減圧フラグＦ_CNTN-Gをリセット
し、次いでステップＳ８１７で目標増減圧量ΔＰ^* _i を
“０”に設定し、これ以後、一旦、ステップＳ８１３に
移行した後、同ステップＳ８０９，ステップＳ８１５乃
至ステップＳ８１７のフローが繰返される。その結果、
前記時刻ｔ ₀₃以後、マスタシリンダ圧Ｐ_MCForRに係わら
ずホイールシリンダ圧Ｐ_i は一定に保持された。From this state, the time t₀₁With brake
When the dull is depressed, the master cylinder pressure P_MCForRFor pressure increase
As a result, the wheel cylinder for which the rapid pressure increase mode is selected
Da pressure P_iThe pressure is gradually increased, and the braking force is increased.
Therefore, the wheel acceleration / deceleration V'w
_iGradually becomes smaller in the negative area, and the car
Wheel speed Vw_iGradually become smaller, and the vehicle speed
V_X(<True vehicle speed V_XR) Also becomes smaller gradually. Is
The wheel acceleration / deceleration V'w_iIs the time t₀₂so,
The predetermined value V'w of the negative value₀Target wheel set in
Speed V'w^*And the wheel speed Vw_iIs the target wheel speed
Vw^*Although it was larger, the step of the arithmetic processing of FIG.
The reference target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S705^* _0-iIs
Time t₀₃Is set to "0", and thereafter, in a negative value area,
Continued to decrease. Reference target increase / decrease amount calculated in this way
ΔP^* _0-iIs less than or equal to “0”, the calculation process of FIG.
Moves from step S803 to step S804.
Anti-skid control flag F _ABSIs set to “1”
Through steps S805 to S806.
Once in step S808, step S811, step
The process moves to step S813 via S812. But
Wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*Greater than
Therefore, the calculation of FIG.
In the processing, steps S813x to S81
3y, where the reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iIs
It is set to “0”, and the operation process of FIG.
The process moves to step S809. As a result,
In step S809, at this time, the holding mode flag
F_HIs still reset to "0"
The process proceeds to S814 and the wheel cylinder pressure P at that time
_{i (n)}Is the wheel cylinder peak pressure P_PEAK-iSet to
Then, in step S815, the anti-skid control counter C
NT_ABSIs cleared, and then in step S816 the holding mode is
Code flag F_HAnd other mode keys.
Lug F_G, F_ZAnd the continuous decompression flag F_CNTN-GReset
Then, in step S817, the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iTo
It is set to “0”, and thereafter, once in step S813
After shifting, the same steps S809 and S815
The flow of steps S817 to S817 is repeated. as a result,
The time t ₀₃Thereafter, the master cylinder pressure P_MCForRRelated to
Wheel cylinder pressure P_iWas kept constant.

【００９８】しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗ_i は
減速し続け、時刻ｔ₀₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となって
しまった。これにより、図５の演算処理のステップＳ７
０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度
Ｖ'w^* は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ス
テップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ^*
_0-i は負の領域でステップ状に小さくなる。そして、前
述と同様に、図６の演算処理ではステップＳ８０５から
ステップＳ８０６を経てステップＳ８０８に移行し、未
だ減圧モードフラグＦ_G がリセットされたままであるか
ら、ステップＳ８１１に移行して、アンチスキッド制御
カウンタＣＮＴ_ABS を前記減圧モードにおける負値の所
定値−Ｎ₀ に設定し、次いでステップＳ８１２に移行し
て減圧モードフラグＦ_G をセットすると共に、その他の
モードフラグＦ_H ，Ｆ_Z をリセットし、次いでステップ
Ｓ８１３で図７の演算処理を行う。ところが、この場合
には、車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* 以下であること
から、前述のようにステップＳ８０９に強制的に移行さ
れることはなく、減圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出
設定し、これ以後は前記ステップＳ８０８，ステップＳ
８１２，ステップＳ８１３のフローを繰返す。However, after that, the wheel speed Vw_iIs
Continue decelerating at time t₀₄And the target wheel speed Vw^*Become
Oops. Thereby, step S7 of the calculation processing of FIG.
02 to step S703 to move to the target wheel acceleration / deceleration.
V'w^*Is set to “0”, the same
The reference target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S705^*
_0-iDecreases stepwise in the negative region. And before
As described above, in the arithmetic processing of FIG.
The process proceeds to step S808 via step S806,
Decompression mode flag F_GRemains reset
Then, the process proceeds to step S811 to execute the anti-skid control.
Counter CNT_ABSIs a negative value in the decompression mode.
Fixed value -N₀And then the process proceeds to step S812.
Depressurization mode flag F_GAs well as other
Mode flag F_H, F_ZReset and then step
In S813, the calculation processing of FIG. 7 is performed. However, in this case
Has the wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*Must be
Is forcibly shifted to step S809 as described above.
And the target pressure increase / decrease amount ΔP on the pressure reduction side^* _iCalculate
After that, step S808, step S808
812, the flow of step S813 is repeated.

【００９９】そして、前記図７の演算処理では、前述の
ように車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* 以下であること
から同ステップＳ８１３ｘからステップＳ８１３ｚに移
行し、未だ連続減圧フラグＦ_CNTN-G及び車輪ロックフラ
グＦ_LOCK-iはリセットされたままであるからステップＳ
８１３ａを経てステップＳ８１３ｂに移行し、前記アン
チスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は前記負値の所定値
−Ｎ₀ に設定された直後であるからステップＳ８１３ｅ
に移行して減圧カウンタＣＮＴ_G をクリアし、次いでス
テップＳ８１３ｆに移行してそのときの基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-i を目標増減圧量ΔＰ^* _i に設定し、次いで
ステップＳ８１３ｇでこの目標増減圧量ΔＰ^* _i を総減
圧量ΣΔＰ_i に設定し、次いでステップＳ８１３ｈでア
ンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をインクリメント
し、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴ_G
をインクリメントする。従って、時刻ｔ₀₄後、ホイール
シリンダ圧Ｐ_i は、前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i に
設定された目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ減圧されるもの
の、その直後から車輪加減速度Ｖ'w_i が正値に転ずる訳
ではなく、車輪速Ｖｗ_i は未だ減速を継続している。[0099] Then, the arithmetic processing of FIG. 7, the wheel speed Vw _i As described above, the process proceeds from the step S813x from at most the target wheel speed Vw ^* to step S813z, yet continuous vacuum flag F _CNTN-G And the wheel lock flag F _LOCK-i remains reset, so that step S
Proceeds to step S813b via 813a, the anti-skid control counter CNT _ABS step S813e is immediately after that is set to a predetermined value -N ₀ of the negative value
To clear the pressure reduction counter CNT _G , and then to step S813f to set the reference target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _0-i at that time to the target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _i . Then, in step S813g, this target the increasing pressure quantity [Delta] P ^* _i is set to the total pressure reduction amount .SIGMA..DELTA.P _i, then increments the anti-skid control counter CNT _ABS at step S813h, then vacuum counter CNT _G in step S813i
Is incremented. Therefore, after time t ₀₄ , the wheel cylinder pressure P _i is reduced by the target increase / decrease amount ΔP ^* _i set to the reference target increase / decrease amount ΔP ^* _0-i , but immediately after that, the wheel acceleration / deceleration V 'w _i is not mean to turn to a positive value, the wheel speed Vw _i is continuing the still deceleration.

【０１００】そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後
の時刻ｔ₀₅に、再び図７の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS はインクリメ
ントされていて前記負値の所定値−Ｎ₀ ではないのでス
テップＳ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行し、記
憶されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ^*
_i(n-1)（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）｜と、ホイールシリンダ圧
の今回値から前記ホイールシリンダピーク圧を減じた値
の絶対値｜Ｐ_i(n)−Ｐ_PEAK-i｜のうちの何れか小さい方
が前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)として算出設定され、
次いでステップＳ８１３ｊに移行して、そのときの基準
目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)（＜０）に前記前回
までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)（＞０）を和した値と、
“０”の何れか小さい方が今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)
（＜０）に設定される。このとき、前述のように車輪加
減速度Ｖ'w_i は正値に転じている訳でもなく、また急速
なホイールシリンダ圧Ｐ_i の増圧によって車輪速Ｖｗ_i
は著しく減速を継続しているために、この時刻ｔ₀₅の基
準目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _0-i(n)は、前記時刻ｔ₀₄
のそれ（＝ΔＰ^* _0-i(n-1)）より負の領域で更に減少し
ており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ^*
_0-i(n)に前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)を和した値は、
少なくとも前述した減圧所定値ΔＰ^* _G0-iよりも絶対値
の大きな負値となった。その結果、この加算値が今回の
目標減圧量ΔＰ_G-i(n)に設定され、しかもその絶対値｜
ΔＰ_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-i以上であったために、
ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行す
る。このとき、減圧カウンタＣＮＴ_G は未だ“１”であ
り、所定値ＣＮＴ_G0（＝２）より小さいのでステップＳ
８１３ｏに移行し、前記今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)が
目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)として算出設定され、
次いでステップＳ８１３ｐで前記前回までの減圧量ΔＰ
_{G- i(n-1)}に目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値
が総減圧量ΣΔＰ_i として算出され、次にステップＳ８
１３ｇでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をクリ
アし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴ
_G をインクリメントする（＝２）。その結果、未だホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i の減圧の影響を十分に反映していな
いと考えられる車輪加減速度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_i から
算出される前記基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i(n)ではな
く、それと前回までの減圧量ΔＰ_{G-i(n- 1)}との差分値
（＝今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)）分だけ減圧が行われ
て、所謂過減圧を未然に回避することが可能となる。な
お、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ_G-i(n)｜が所
定値ΔＰ^* _G0-iより小さいような場合には、車輪加減速
度Ｖ'w_i や車輪速Ｖｗ_i には、前回までのホイールシリ
ンダ圧Ｐ_i の減圧の影響が反映されて、その結果、基準
目標増減圧量ΔＰ^* _0-i(n)が絶対値の小さな値に設定さ
れている可能性があるとして、ステップＳ８１３ｎで目
標増減圧量ΔＰ^* _i(n)を“０”とし、ホイールシリンダ
圧Ｐ_i を実質的に保持する。After the predetermined sampling time ΔT
Time t₀₅Then, when the arithmetic processing of FIG. 7 is executed again,
Anti-skid control counter CNT_ABSIs incremental
The predetermined value of the negative value -N₀Not so
Proceeding to step S813d from step S813b,
Absolute value | ΔP of previous value of stored target pressure increase / decrease amount^*
_{i (n-1)}(= ΔP^* _{0-i (n-1)}) | And wheel cylinder pressure
The value obtained by subtracting the wheel cylinder peak pressure from the current value of
Absolute value of | P_{i (n)}−P_PEAK-i| Whichever is smaller
Is the pressure reduction amount ΔP up to the previous time_{Gi (n-1)}Is calculated and set as
Next, the flow shifts to step S813j, where the reference
Current value ΔP of target pressure increase / decrease amount^* _{0-i (n)}(<0)
Decompression amount ΔP up to_{Gi (n-1)}(> 0) and
The smaller of “0” is the current target pressure reduction amount ΔP_{Gi (n)}
(<0). At this time, as described above,
Deceleration V'w_iIs not turning to a positive value,
Wheel cylinder pressure P_iWheel speed Vw_i
At the time t₀₅Base
The present value ΔP of the quasi-target increase / decrease amount^* _{0-i (n)}Is the time t₀₄
That of (= ΔP^* _{0-i (n-1)}) In the more negative region
As a result, the current value ΔP of the reference target increase / decrease amount^*
_{0-i (n)}To the previous pressure reduction amount ΔP_{Gi (n-1)}Is the sum of
At least the predetermined pressure reduction value ΔP described above.^* _G0-iAbsolute value than
Became a large negative value. As a result, this added value
Target pressure reduction amount ΔP_{Gi (n)}And its absolute value |
ΔP_{Gi (n)}| Is the predetermined value ΔP^* _G0-iBecause of that,
Move from step S813k to step S813m
You. At this time, the pressure reduction counter CNT_GIs still "1"
The predetermined value CNT_G0(= 2), so step S
813o, and the current target pressure reduction amount ΔP_{Gi (n)}But
Current value ΔP of target pressure increase / decrease amount^* _{i (n)}Is calculated and set as
Next, in step S813p, the pressure reduction amount ΔP up to the previous time
_{G- i (n-1)}The current value ΔP of the target pressure increase / decrease amount^* _{i (n)}Sum of
Is the total decompression amount ΣΔP_i, And then in step S8
Anti-skid control counter CNT at 13g_ABSClick
Then, in step S813i, the pressure reduction counter CNT
_GIs incremented (= 2). As a result, still Hoi
Cylinder pressure P_iDoes not fully reflect the effects of decompression
Wheel acceleration / deceleration V'w_iAnd wheel speed Vw_iFrom
The calculated reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _{0-i (n)}Then
And the amount of pressure reduction ΔP up to the previous time_{Gi (n- 1)}Difference value with
(= Current target pressure reduction amount ΔP_{Gi (n)}) Decompression is performed for minutes
Thus, it is possible to avoid so-called excessive decompression beforehand. What
The absolute value of the current target pressure reduction amount | ΔP_{Gi (n)}|
Constant value ΔP^* _G0-iIf smaller, wheel acceleration / deceleration
Degree V'w_iAnd wheel speed Vw_iThe wheel series
Pressure P_iThe effect of decompression is reflected, and as a result, the standard
Target pressure increase / decrease amount ΔP^* _{0-i (n)}Is set to a small absolute value.
It is determined that there is a possibility that the
Increasing pressure reduction amount ΔP^* _{i (n)}Is set to “0” and the wheel cylinder
Pressure P_iIs substantially retained.

【０１０１】更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ₀₆に、三たび図７の演算処理が実行されると、既
にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は“０”にク
リアされてしまっているので、Ｓ８１３ｂからステップ
Ｓ８１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量Δ
Ｐ_G-i(n-1)が算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊ
に移行して今回の目標減圧量ΔＰ_G-i(n)が算出設定され
る。このときも前記時刻ｔ₀₅と同様に、車輪加減速度
Ｖ'w_i は負値のままであり、車輪速Ｖｗ_i も減速を継続
しているために、この時刻ｔ₀₆の基準目標増減圧量の今
回値ΔＰ^* _0-i(n)は、前記時刻ｔ₀₅のそれより負の領域
で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の
今回値ΔＰ^* _0-i(n)と前回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)と
の加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ
_G-i(n)｜が所定値ΔＰ^* _G0-i以上であったために、ステ
ップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。と
ころが、今回は減圧カウンタＣＮＴ_G が所定値ＣＮＴ_G0
（＝２）と等しいのでステップＳ８１３ｃに移行し、連
続減圧フラグＦ_CNTN-Gが“１”にセットされると共に、
連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ_0iが目標
増減圧量の今回値ΔＰ^* _{i( n)}として設定され、次いでス
テップＳ８１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰ_iに前
記目標増減圧量の今回値ΔＰ^* _i(n)を和した値が新たな
総減圧量ΣΔＰ_i として算出され、次いで前記ステップ
Ｓ８１３ｑを経てステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣ
ＮＴ_G をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧
量ΔＰ^* _0-iが“０”以上になる時刻ｔ₁₀までの時間、
前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₀₇，ｔ₀₈，ｔ
₀₉毎に、前記ステップＳ８１３ｚからステップＳ８１３
ｃ，ステップＳ８１３ｒ，ステップＳ８１３ｑ，ステッ
プＳ８１３ｉと移行するフローが繰返される。その結
果、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は連続減圧され、車輪加減
速度Ｖ'w_i は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗ_i も速や
かに増速される。[0102] Further, the predetermined sampling time ΔT time t ₀₆ after, the calculation of a third time diagram 7 is executed, since already antiskid control counter CNT _ABS is too long and is cleared to "0", The process proceeds from step S813b to step S813d, and the pressure reduction amount Δ up to the previous time is used as described above.
P _{Gi (n-1)} is calculated and set, and then step S813j
The current target pressure reduction amount ΔP _{Gi (n)} is calculated and set. Similarly to the time t ₀₅ In this case, the wheel deceleration V'w _i remains negative values, because they continue to be decelerated wheel speed Vw _i, the reference target pressure increase amount of the time t ₀₆ This value ΔP ^* _{0-i (n)} further decreases in the negative region than that at the time _t05 , and as a result, the current value ΔP ^* _{0-i (n)} of this reference target increase / decrease amount And the absolute value | ΔP of the current target pressure reduction amount, which is the sum of the pressure reduction amount ΔP _{Gi (n-1)} and the previous time.
_{Since Gi (n)} | is greater than or equal to the predetermined value ΔP ^* _G0-i , the flow shifts from step S813k to step S813m. However, this time, the pressure-reducing counter CNT _G has a predetermined value CNT _G0
Since it is equal to (= 2), the flow shifts to step S813c to set the continuous decompression flag F _CNTN-G to “1”,
The negative predetermined value -ΔP _0i for performing continuous pressure reduction is set as the current value ΔP ^* _{i ( n)} of the target pressure increase / decrease amount, and then, in step S813r, the target increase / decrease amount ΣΔP _i is increased. value sum current value [Delta] P ^* _{i (n)} of the increase amount is calculated as a new total pressure reduction amount .SIGMA..DELTA.P _i, then vacuum counter C in step S813i through the steps S813q
Incrementing NT _G, Hereafter, reference target pressure increase amount [Delta] P ^* _0-i is "0" time to time t ₁₀ made above,
Times t ₀₇ , t ₀₈ , t for each of the predetermined sampling times ΔT
Every _09, step from the step S813z S813
c, the flow of shifting to step S813r, step S813q, and step S813i is repeated. As a result, the wheel cylinder pressure P _i is continuously reduced pressure, wheel deceleration V'w _i becomes rapidly large, wheel speed Vw _i is also rapidly accelerated.

【０１０２】これにより、車輪加減速度Ｖ'w_i は前記時
刻ｔ₀₉で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ₁₀で前記
図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目
標減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”となり、それ以後は正値と
なった。このようになると、図６の演算処理では前記ス
テップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増
圧フラグＦ_Z が“０”のリセット状態であるためにステ
ップＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴ_Z をクリア
し、更にステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_ABS を前記正値の所定値＋Ｎ₀ （＝＋
６）に設定し、一旦、ステップＳ８２２に移行する。そ
して、このようにステップＳ８２２で図８の演算処理が
実行されると、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS
は正値の所定値＋Ｎ₀ に設定されたばかりであるからス
テップＳ８２２ｂに移行する。このステップＳ８２２ｂ
で図９の演算処理が実行されると、増圧カウンタＣＮＴ
_Zは未だ“０”のクリア状態であるからステップＳｂ１
からステップＳｂ２に移行し、アンチスキッドサイクル
は１サイクル目であるからステップＳｂ４に移行して低
μ路面用スリップ量Ｓ_LOを算出する。ところが、この時
点では未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* より小さい
ためにステップＳｂ７に移行し、更に前記低μ路面用ス
リップ量Ｓ_LOが低μ路面用所定値Ｓ_LO0 より大きいとす
るとステップＳｂ１３に移行し、ここで増圧救済フラグ
Ｆ_SAVEをリセットし、増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i もリセ
ットしてしまうから、続くステップＳｂ２０からステッ
プＳｂ２２に移行し、ここで再び車輪速Ｖｗ_i は目標車
輪速Ｖｗ^* より小さいためにステップＳｂ２３に移行し
て基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”に設定変更され、
次いで図６の演算処理のステップＳ８０９に移行されて
しまう。その結果、この時刻ｔ₁₀からは前記時刻ｔ₀₃以
後と同様に、保持モードが設定され、実際にホイールシ
リンダ圧Ｐ_i も保持された。[0102] Accordingly, the wheel acceleration V'w _i is turned to a positive value at the time t _09, the reference target pressure decrease amount ΔP calculated in step S705 of the calculation processing of FIG. 5 in the next sampling time t ₁₀ ^* _0-i becomes "0" and thereafter becomes a positive value. When this occurs, the calculation processing of FIG. 6 proceeds to step S810 from step S806, the pressure increasing counter CNT _Z proceeds to step S818 to be the reset state of still pressure increase flag F _Z is "0" The anti-skid control counter CNT _ABS is cleared to the predetermined value + N ₀ (= +
6), and the process temporarily moves to step S822. Then, when the arithmetic processing of FIG. 8 is executed in step S822, the anti-skid control counter CNT _ABS
Has just been set to the predetermined positive value + N _0, and the flow shifts to step S822b. This step S822b
When the arithmetic processing of FIG. 9 is executed, the pressure increase counter CNT
_{Since Z} is still in the cleared state of "0", step Sb1
Then, the process proceeds to step Sb2, and since the anti-skid cycle is the first cycle, the process proceeds to step Sb4 to calculate the low μ road surface slip amount _SLO . However, if the still wheel speed Vw _i this point proceeds to step Sb7 for less than the target wheel speed Vw ^*, further wherein the low μ road surface slip amount S _LO is greater than the predetermined value S _LO0 for low μ road surface step proceeds to Sb13, wherein resetting the pressure increase repair flag F _SAVE, increasing from圧許enable flag F _ARW-Zi also result in reset, goes from subsequent step Sb20 to step Sb22, here again the wheel speed Vw _i Since it is smaller than the target wheel speed Vw ^* , the process shifts to step Sb23 to change the reference target pressure reduction amount ΔP ^* _0-i to “0”,
Next, the process proceeds to step S809 of the calculation processing in FIG. As a result, similarly to the time t ₀₃ after from the time t _10, the holding mode is set, also held actually wheel cylinder pressure P _i.

【０１０３】その後、車輪加減速度Ｖ'w_i は正の領域で
ピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪
速Ｖｗ_i は、それより遅い時刻ｔ₁₁で目標車輪速Ｖｗ^*
以上となった。そのため、この時刻ｔ₁₁以後の最初のサ
ンプリング時刻で実行される図５の演算処理では目標車
輪加減速度Ｖ'w^* は負値の所定値Ｖ'w₀ に設定されると
共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ^* _0-i は正値とな
る。そして、図６の演算処理では、これ以後、まずステ
ップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増圧
モードフラグＦ_Z はリセットされたままであるからステ
ップＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴ_Z をクリア
し、次いでステップＳ８２０に移行してアンチスキッド
制御カウンタＣＮＴ_ABS を前記増圧モードで設定される
正値の所定値＋Ｎ₀ に設定し、次いでステップＳ８２１
に移行して増圧モードフラグＦ_Zをセットすると共に、
その他のモードフラグＦ_G ，Ｆ_H 及び連続減圧フラグＦ
_{CN TN-G}をリセットし、次いでステップＳ８２２で図８の
演算処理を行って増圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出
設定する。[0103] After that, although the wheel acceleration and deceleration V'w _i turned to decrease reached a peak in the positive region, the wheel speed Vw _i to continue the still-increasing speed, the target wheel speed in it than the slow time t ₁₁ Vw ^*
That's all. Therefore, the target wheel deceleration V'w ^* is set to a predetermined value V'w ₀ negative value is the arithmetic processing of Fig. 5 which is executed at the first sampling time in the time t ₁₁ after the reference is calculated The target pressure reduction amount ΔP ^* _0-i is a positive value. Then, the arithmetic processing of FIG. 6, Hereafter, first proceeds from step S806 to step S810, yet pressure increase mode flag F _Z clears the pressure increasing counter CNT _Z shifts because remains reset to step S818 Then, the process proceeds to step S820 to set the anti-skid control counter CNT _ABS to a predetermined positive value + N ₀ set in the pressure increasing mode, and then to step S821.
With setting the pressure increase mode flag F _Z goes to,
Other mode flag F _G, F _H and continuous vacuum flag F
_{The CN TN-G} is reset, and then, in step S822, the calculation process of FIG. 8 is performed to calculate and set the target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _i on the pressure increase side.

【０１０４】この時刻ｔ₁₁に実行される図８の演算処理
では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS は前記正
値の所定値＋Ｎ₀ に設定された直後であるから、ステッ
プＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行する。そし
て、このステップＳ８２２ｂで図９の演算処理が実行さ
れると、未だ増圧カウンタＣＮＴ_Z はクリアされたまま
であり且つアンチスキッドサイクルの１サイクル目であ
ることから、ステップＳｂ１，ステップＳｂ２を経てス
テップＳｂ４に移行する。ここで、前述と同様に低μ路
面用スリップ量Ｓ_LOが算出されるが、車輪速Ｖｗ_i は目
標車輪速Ｖｗ^*以上であることからステップＳｂ７に移
行して増圧救済フラグＦ_SAVEがリセットされ、次のステ
ップＳｂ９で車輪加減速度Ｖ'w_i が前記低μ路面用高所
定値Ｖ'w _LO1 以上であるとするとステップＳｂ１１に移
行して増圧許可フラグＦ_ARW-Z-iが“１”にセットされ
る。そして、次のステップＳｂ２０では、増圧救済フラ
グＦ_SAVEがリセット状態にあることからステップＳｂ２
２に移行するが、車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ^* 以上
であることから、再び図８の演算処理のステップＳ８２
２ｃに移行する。This time t₁₁Of FIG.
Then, anti-skid control counter CNT_ABSIs the positive
Predetermined value of value + N₀Immediately after being set to
The process moves from step S822a to step S822b. Soshi
Then, the arithmetic processing of FIG. 9 is executed in this step S822b.
When the pressure increase counter CNT is still_ZRemains cleared
And the first cycle of the anti-skid cycle
Therefore, through steps Sb1 and Sb2,
The process proceeds to step Sb4. Here, the low μ road
Surface slip amount S_LOIs calculated, but the wheel speed Vw_iEyes
Standard wheel speed Vw^*Because of the above, the process proceeds to step Sb7.
To increase pressure relief flag F_SAVEIs reset and the next
In step Sb9, the wheel acceleration / deceleration V'w_iIs the height for the low μ road surface
Constant value V'w _LO1If so, the process proceeds to step Sb11.
And the pressure increase permission flag F_ARW-ZiIs set to “1”
You. Then, in the next step Sb20, the pressure increase relief flag
F_SAVEIs in the reset state, so that step Sb2
2, the wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*that's all
Therefore, step S82 of the arithmetic processing in FIG.
Move to 2c.

【０１０５】このステップＳ８２２ｃでは前記増圧許可
フラグＦ_ARW-Z-i が“１”のセット状態であることから
ステップＳ８２２ｄに移行し、未だ増圧カウンタＣＮＴ
_Z がクリアされたままであるためにステップＳ８２２ｅ
に移行し、次のステップＳ８２２ｇで前回の総減圧量Σ
ΔＰ_i に比例係数αを乗じて目標増減圧量ΔＰ^* _i を算
出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮ
Ｔ_Z をインクリメントし、次のステップＳ８２２ｊでア
ンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS をデクリメントす
る。これにより、この時刻ｔ₁₁直後から、ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_i は前記増圧側の目標増減圧量ΔＰ^* _i 分だけ
急速に増圧される。ところが、この時刻ｔ₁₁から所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ₁₂で図８の演算処理が実
行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ
_ABS がデクリメントされて前記正値の所定値＋Ｎ₀ では
ないので、ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋ
に移行し、目標増減圧量ΔＰ^* _i は“０”に設定され、
次いでステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS をデクリメントし、これ以後、デクリメン
トされ続けて“０”となったアンチスキッド制御カウン
タＣＮＴ_ABS が読込まれるサンプリング時刻ｔ₁₈までの
時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₁₃，ｔ
₁₄，ｔ₁₅，ｔ₁₆で、前記ステップＳ８２２ａからステッ
プＳ８２２ｋを経てステップＳ８２２ｊに移行するフロ
ーが繰返される。そのため、前記時刻ｔ ₁₂から時刻ｔ₁₈
までの時間、ホイールシリンダ圧Ｐ_i は、前記時刻ｔ₁₁
で増圧された状態に保持される。なお、前記図８の演算
処理のステップＳ８２２ｂで増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i
がリセットされた場合には、結果的にステップＳ８２２
ｋで目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”に設定されて保持圧
状態となるのであるが、その場合には同ステップＳ８２
２ｍで一旦、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_{AB S} が
インクリメントされるため、例え同ステップＳ８２２ｊ
でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS がデクリメン
トされても、前記続く各サンプリング時刻ではアンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が前記正値の所定値＋Ｎ
₀ となり、従って同ステップＳ８２２ａからステップＳ
８２２ｂに移行して、再び増圧許可フラグＦ_ARW-A-i が
設定される。In this step S822c, the pressure increase permission
Flag F_ARW-ZiIs set to “1”
The process moves to step S822d, and the pressure increase counter CNT is still
_ZIs kept cleared so that step S822e
Then, in the next step S822g, the previous total decompression amount Σ
ΔP_iIs multiplied by a proportional coefficient α to obtain the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs calculated
Is set, and in the next step S822h, the pressure increase counter CN
T_ZIs incremented, and in the next step S822j,
Anti-skid control counter CNT_ABSDecrement
You. As a result, this time t₁₁Immediately afterwards,
Pressure P_iIs the target pressure increase / decrease amount ΔP on the pressure increase side.^* _iOnly the minute
The pressure is increased rapidly. However, at this time t₁₁From the specified
Time t after sampling time ΔT₁₂The operation of FIG.
When executed, the anti-skid control counter CNT has already been set.
_ABSIs decremented and the predetermined value of the positive value + N₀Then
Since there is not, steps S822a to S822k
And the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs set to “0”,
Next, in step S822j, the anti-skid control
TACNT_ABSIs decremented.
The anti-skid control count is continuously “0”
TACNT_ABSIs read at sampling time t₁₈For up to
Time, time t for each predetermined sampling time ΔT₁₃, T
₁₄, T_Fifteen, T₁₆In step S822a,
The flow proceeds to step S822j via step S822k.
Is repeated. Therefore, the time t ₁₂From time t₁₈
Time, wheel cylinder pressure P_iIs the time t₁₁
Is maintained in a state where the pressure is increased. The calculation shown in FIG.
In step S822b of the processing, the pressure increase permission flag F_ARW-Zi
Is reset, step S822 is consequently performed.
k is the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs set to “0” and the holding pressure
State, and in that case, the same step S82 is performed.
Once at 2m, anti-skid control counter CNT_{AB S}But
Since it is incremented, for example, in the same step S822j
And anti-skid control counter CNT_ABSIs decremen
Even if it is turned on, the anti-s
Kid control counter CNT_ABSIs the predetermined value of the positive value + N
₀Therefore, the steps S822a to S
822b, and again the pressure increase permission flag F_ARW-AiBut
Is set.

【０１０６】この時刻ｔ₁₈より早い時刻ｔ₁₇で、車輪加
減速度Ｖ'w_i は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗ
_i は目標車輪速Ｖｗ^* より大きく、従って車輪加減速度
Ｖ'w _i も前記負値の所定値Ｖ'w₀ に設定された目標車輪
加減速度Ｖ'w^* より大きい状態を維持した。そして、時
刻ｔ₁₈で前記図６の演算処理が実行されると、その前の
時刻ｔ₁₆での図８の演算処理でデクリメントされたアン
チスキッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”であるた
め、同ステップＳ８１０からステップＳ８１９に移行
し、再びステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_{AB S} を前記正値の所定値＋Ｎ₀ に設定
する。すると、同ステップＳ８２２で実行される図８の
演算処理では、再びそのステップＳ８２２ａからステッ
プＳ８２２ｂに移行して図９の演算処理が実行される
が、ここで既に増圧カウンタＣＮＴ_Z は“１”であるた
めにステップＳｂ１からステップＳｂ１９に移行し、増
圧救済フラグＦ_SAVEをリセットし、次いでステップＳｂ
１１で増圧許可フラグＦ_ARW-Z-iを“１”にセットし、
次に前述と同様にステップＳｂ２０，ステップＳｂ２２
を経て、図８の演算処理に戻り、ステップＳ８２２ｃか
らステップＳ８２２ｄに移行する。そして、既に増圧カ
ウンタＣＮＴ_Z は“１”であるためにステップＳ８２２
ｆに移行して最小増圧量ΔＰ^* _L-i を設定し、次いでス
テップＳ８２２ｉに移行してこの最小増圧量ΔＰ^* _L-i
とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i との何れか小
さい方を目標増減圧量ΔＰ^* _i として算出設定し、次の
ステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴ_Z をインクリ
メントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制
御カウンタＣＮＴ_ABS をデクリメントしてしまうので、
これ以後は、再び“０”となったアンチスキッド制御カ
ウンタＣＮＴ_ABS が読込まれる時刻ｔ₁₉まで、前記時刻
ｔ₁₂〜時刻ｔ₁₈同様ホイールシリンダ圧Ｐ_i は保持され
る。そして、正値の所定値＋Ｎ₀ に設定されたアンチス
キッド制御カウンタＣＮＴ_ABS が“０”になる度、つま
り時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎の時刻ｔ₁₉，ｔ₂₀，ｔ₂₂で上記
フローが繰返され、最小増圧量ΔＰ^* _L-i とそのときの
基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i との何れか小さい方からな
る目標増減圧量ΔＰ^* _i 分ずつホイールシリンダ圧Ｐ_i
は増圧される。ここで、例えば増圧カウンタＣＮＴ_Z の
増加と共に最小増圧量ΔＰ^* _L-i も次第に大きくなるよ
うに設定されていたりするが、一般には最小増圧量ΔＰ
^* _L-i は絶対値の小さな正値であり、従って前記時刻ｔ
₁₁で一端大きく増圧されたホイールシリンダ圧Ｐ_i は、
前記時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎に、目標とする圧力に向けて
微増されることになり、これが所謂緩増圧と呼ばれる。At this time t₁₈Earlier time t₁₇And wheel
Deceleration V'w_iIs below "0", but the wheel speed Vw is still
_iIs the target wheel speed Vw^*Greater and therefore wheel acceleration / deceleration
V'w _iIs also a predetermined value V'w of the negative value.₀Target wheel set to
Acceleration / deceleration V'w^*Maintained a larger state. And when
Time t₁₈When the arithmetic processing of FIG. 6 is executed,
Time t₁₆Decremented by the arithmetic processing of FIG.
Chiskid control counter CNT_ABSIs "0"
To step S819 from step S810.
Then, the process returns to step S820, and the anti-skid system
Your counter CNT_{AB S}Is the predetermined value of the positive value + N₀Set to
I do. Then, in FIG.
In the arithmetic processing, the process is repeated from step S822a.
The process proceeds to step S822b to execute the calculation process in FIG.
However, here the pressure increase counter CNT_ZIs "1"
To step Sb19 from step Sb1 to increase
Pressure relief flag F_SAVEIs reset, and then step Sb
11 is the pressure increase permission flag F_ARW-ZiIs set to “1”,
Next, steps Sb20 and Sb22 are performed in the same manner as described above.
And returns to the calculation processing of FIG.
Then, control goes to a step S822d. And already
Unta CNT_ZIs "1", so that step S822
f and the minimum pressure increase amount ΔP^* _LiAnd then switch
The process proceeds to step S822i and the minimum pressure increase amount ΔP^* _Li
And the reference target pressure increase / decrease amount ΔP at that time^* _0-iAny small
The target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iCalculated as
In step S822h, the pressure increase counter CNT_ZIncrement
Anti-skid system in the next step S822j.
Your counter CNT_ABSIs decremented,
After this, the anti-skid control card that has become “0” again
Unta CNT_ABSIs read at t₁₉Until the time
t₁₂To time t₁₈Wheel cylinder pressure P_iIs retained
You. Then, a predetermined positive value + N₀Antis set to
Kid control counter CNT_ABSEach time is “0”,
Time (N₀× ΔT) time t₁₉, T₂₀, T_{twenty two}Above
The flow is repeated, and the minimum pressure increase amount ΔP^* _LiAnd at that time
Reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iFrom whichever is smaller
Target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iWheel cylinder pressure P by minute_i
Is increased. Here, for example, the pressure increasing counter CNT_Zof
Minimum pressure increase ΔP with increase^* _LiIt's getting bigger
Is generally set to the minimum pressure increase amount ΔP
^* _LiIs a positive value having a small absolute value.
₁₁Wheel cylinder pressure P which has been greatly increased_iIs
The time (N₀× ΔT) for each target pressure
The pressure is slightly increased, and this is called a so-called slow pressure increase.

【０１０７】このようなホイールシリンダ圧Ｐ_i の緩増
圧により、車輪加減速度Ｖ'w_i は負の領域で次第に減少
し、これに伴って車輪速Ｖｗ_i も次第に大きく減速し、
前記時刻ｔ₂₂よりも早い時刻ｔ₂₁で、車輪加減速度Ｖ'w
_i は前記負値の所定値Ｖ'w₀からなる目標車輪加減速度
Ｖ'w^* 以下となり、前記時刻ｔ₂₂よりも遅い時刻ｔ₂₃で
算出される基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i も“０”以下と
なった。ところが、この時刻ｔ₂₃以後も、車輪速Ｖｗ_i
は目標車輪速Ｖｗ^* より大きいので、前記時刻ｔ₀₃以後
と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制
御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ₂₂で緩増圧さ
れたホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持される。[0107] The slow pressure increase of such a wheel cylinder pressure P _i, the wheel acceleration V'w _i gradually decreases in the negative region, even slowed gradually increased wheel speed Vw _i Along with this,
At an earlier time t ₂₁ than the time t _22, the wheel acceleration and deceleration V'w
_i is the target wheel deceleration V'w ^* follows made of a predetermined value V'w ₀ of the negative value, the reference target pressure increase amount ΔP is calculated by the latest time t ₂₃ than the time t ₂₂ ^* _0-i also It became "0" or less. However, even this time t ₂₃ thereafter, the wheel speed Vw _i
Is greater than the target wheel speed Vw ^* , the final reference target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _0-i is maintained at “0” as in the case after the time t _03, and as a result, the control mode of the wheel cylinder pressure becomes It becomes the holding mode, slow increase pressurized wheel cylinder pressure P _i at the time t ₂₂ is held.

【０１０８】やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速
Ｖｗ_i は、時刻ｔ₂₄で目標車輪速Ｖｗ^* 以下となるため
に、基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を規制する条件が解除
されると共に目標車輪加減速度Ｖ'w^* は“０”に設定さ
れ、その結果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i は
負の領域でステップ状に減少する。従って、図６の演算
処理ではホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、
図７の演算処理による減圧制御が開始される。この減圧
制御では、前記時刻ｔ₀₄以後と同様に、ここではまず時
刻ｔ₂₄でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を目標
増減圧量ΔＰ^* _i としてホイールシリンダ圧Ｐ_i が比較
的大きく減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻
ｔ₂₅では、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i と前
回までの減圧量ΔＰ_G-i(n-1)との差分値からなる目標増
減圧量ΔＰ^* _i 分だけホイールシリンダ圧Ｐ_i が減圧さ
れ、次のサンプリング時刻ｔ₂₆でも未だそのときの基準
目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が負値であり、しかも当該基準
目標増減圧量ΔＰ^* _0-i と前回までの減圧量ΔＰ
_G-i(n-1)との差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値
｜ΔＰ^* _G-i(n)｜が前記所定値ΔＰ^* _G0-i以上であった
ため、これ以後、前記時刻ｔ₀₆以後と同様に、所定サン
プリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ₂₇，ｔ₂₈と連続減圧が行わ
れた。これにより、車輪加減速度Ｖ'w_i は前記時刻ｔ₂₄
以後、負の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ₂₇で
“０”となり、それ以後、正値での増加に転じ、これに
より車輪速Ｖｗ_i も時刻ｔ₂₇で減速のピークを迎え、そ
の後、増速し始めた。Over time, the wheel speed will continue to decelerate gradually.
Vw_iIs the time t_{twenty four}And the target wheel speed Vw^*Because
The reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iThe condition that regulates is lifted
And the target wheel acceleration / deceleration V'w^*Is set to “0”
As a result, the final reference target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iIs
It decreases stepwise in the negative area. Therefore, the operation of FIG.
In the process, the pressure reduction mode of the wheel cylinder pressure is set,
The pressure reduction control by the calculation processing of FIG. 7 is started. This decompression
In the control, the time t₀₄As before, here is the first time
Time t_{twenty four}And the reference target pressure increase / decrease amount ΔP at that time^* _0-iGoal
Increase / decrease amount ΔP^* _iAs wheel cylinder pressure P_iCompare
Time after a predetermined sampling time ΔT
t_{twenty five}Then, the reference target pressure increase / decrease amount ΔP at that time^* _0-iAnd before
Decompression amount ΔP up to_{Gi (n-1)}Target increase consisting of the difference value with
Decompression amount ΔP^* _iWheel cylinder pressure P_iIs decompressed
And the next sampling time t₂₆But still the standard at that time
Target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iIs a negative value and the standard
Target pressure increase / decrease amount ΔP^* _0-iAnd the pressure reduction amount ΔP up to the previous time
_{Gi (n-1)}Absolute value of the current target depressurization amount consisting of the difference value from
| ΔP^* _{Gi (n)}| Is the predetermined value ΔP^* _G0-iWas more than
Therefore, after this, the time t₀₆As before, the specified sun
Time t for each pulling time ΔT₂₇, T₂₈And continuous decompression
Was. As a result, the wheel acceleration / deceleration V'w_iIs the time t_{twenty four}
Thereafter, it starts to increase in the negative region, and at time t₂₇so
It becomes “0”, and after that, it starts to increase with a positive value.
More wheel speed Vw_iAlso time t₂₇At the peak of deceleration,
After that, the speed began to increase.

【０１０９】ところで、前記時刻ｔ₂₉以後、算出される
基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が“０”以上となったが、
未だ車輪速Ｖｗ_i は目標車輪速Ｖｗ_i より小さかったの
で、前記時刻ｔ₁₀以後と同様に、最終的な基準目標増減
圧量ΔＰ^* _0-i が“０”に設定され、ホイールシリンダ
圧Ｐ_i が保持された。After the time t ₂₉ , the calculated reference target pressure increase / decrease amount ΔP ^* _0-i has become “0” or more.
Yet because the wheel speed Vw _i is smaller than the target wheel speed Vw _i, wherein similarly to the time t ₁₀ after the final reference target pressure increase amount [Delta] P ^* _0-i is set to "0", the wheel cylinder pressure P _i was held.

【０１１０】更に、時刻ｔ₃₀で、車輪速Ｖｗ_i は目標車
輪速Ｖｗ_i となったために、前記時刻ｔ₁₁以後と同様
に、目標車輪加減速度Ｖ'w^* が負値の所定値Ｖ'w₀ に設
定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i が正の領
域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ₃₀
で前回の総減圧量ΣΔＰ_i に応じた目標増減圧量ΔＰ^*
_i 分だけホイールシリンダ圧Ｐ_i が増圧され、以後、前
記所定時間（Ｎ₀ ×ΔＴ）毎の時刻で、夫々緩増圧制御
が行われた。Further, at time t₃₀And the wheel speed Vw_iIs the target car
Wheel speed Vw_iAt the time t₁₁As after
In addition, the target wheel acceleration / deceleration V'w^*Is a negative predetermined value V'w₀Set in
The final reference target increase / decrease amount ΔP^* _0-iIs a positive territory
Is set to increase stepwise in the area, and the time t₃₀
At the previous total pressure reduction ΣΔP_iTarget pressure increase / decrease amount ΔP according to^*
_iWheel cylinder pressure P_iIs increased and
The predetermined time (N₀× ΔT) Slow pressure increase control at each time
Was made.

【０１１１】なお、ここでは詳細に説明していないが、
本実施形態では、車輪速Ｖｗ_i が前記所定値車輪速Ｖｗ
_0i（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦ
_LOCK-iがセットされると、前記図７の演算処理で強制的
に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すこと
ができるようになっている。Although not described in detail here,
In the present embodiment, the wheel speed Vw _i is the predetermined value wheel speed Vw
_0i (≒ 0) or less when the wheel lock flag F
_{When LOCK-i} is set, continuous decompression is forcibly performed in the arithmetic processing of FIG. 7, so that recovery of the wheel speed can be promoted.

【０１１２】次に、前記図９に示す増圧許可フラグ設定
演算処理の作用について説明する。前述からも明らかな
ように、この演算処理では各車輪速Ｖｗ_i 及びスリップ
量Ｓ及び車輪加減速度Ｖ'w_i から増圧許可フラグＦ
_ARW-Z-i の設定を行い、その結果当該増圧許可フラグＦ
_ARW-Z-i がセットされているときのみ増圧を行うことを
主眼としているが、増圧救済フラグＦ_SAVEがセットされ
ているときには、前述のような増圧の前提要件である，
車輪速Ｖｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* 以上であるという条件
をキャンセルしてしまう。Next, the operation of the pressure increase permission flag setting calculation processing shown in FIG. 9 will be described. As is apparent from the foregoing, increasing圧許enable flag F from the wheel speeds Vw _i and the slip amount S and the wheel deceleration V'w _i This calculation process
_ARW-Zi is set, and as a result, the pressure increase permission flag F
_{The main purpose} is to increase the pressure only when _ARW-Zi is set. However, when the pressure increase relief flag F _SAVE is set, the prerequisite for the above-described pressure increase is:
It would cancel the condition that the wheel speed Vw _i is the target wheel speed Vw ^* or more.

【０１１３】この演算処理では、そのステップＳｂ２及
びステップＳｂ３で、まずアンチスキッドサイクルの１
サイクル目及び路面μと等価な車体速度勾配Ｖ_XKが、低
μ路面と高μ路面との閾値となる所定値Ｖ_XK0 以下であ
る場合，つまり低μ路面走行中と、車体速度勾配Ｖ_XKが
所定値Ｖ_XK0 より大きい倍あ，つまり高μ路面走行中と
に大別される。このうち、アンチスキッドサイクルの１
サイクル目では、前述した車体速度勾配Ｖ_XKが未だ算出
されていない、つまり路面μの判定が行えないから、低
μ路面に纏めているのであって、実質的には路面μに応
じてフローが切り換えられていると考えて差し支えな
い。勿論、加速度センサ等によって車体速度勾配Ｖ_XKが
リアルタイムに認識できる場合には、それを用いて路面
μ判定を行えばよい。In this arithmetic processing, in steps Sb2 and Sb3, first, one of the anti-skid cycles is performed.
When the vehicle body speed gradient V _XK equivalent to the cycle μ and the road surface μ is equal to or less than a predetermined value V _XK0 which is a threshold value between the low μ road surface and the high μ road surface, that is, when the vehicle body speed gradient V _XK is running on the low μ road surface, It is roughly divided into a value larger than the predetermined value V _XK0 , that is, traveling on a high μ road surface. Of these, one of the anti-skid cycles
In the cycle, since the vehicle body speed gradient V _XK described above has not yet been calculated, that is, the determination of the road surface μ cannot be performed, the vehicle speed gradient V _XK is collected on a low μ road surface, and the flow is substantially determined according to the road surface μ. You can think that it has been switched. Of course, if the vehicle body speed gradient V _XK can be recognized in real time by an acceleration sensor or the like, the road surface μ determination may be performed using this.

【０１１４】まず、前述のように目標車輪速Ｖｗ^* を算
出するためのスリップ率Ｓ₀ が、例えば低μ路面で舵取
効果や制動距離を確保可能な一定値（例えば０．９）に
設定されているような場合、図１１ａに示すように、車
体速度（算出値）Ｖ_X が１００km/hといった高速であれ
ば、目標車輪速Ｖｗ^* は９０km/hとなり、例えば５km/h
に設定されている前記低μ路面用スリップ量所定値Ｓ
_LO0 は、この目標車輪速Ｖｗ^* と車体速度Ｖ_X との間に
包含されてしまうから、目標車輪速Ｖｗ^* と車輪速Ｖｗ
_i との関係だけに着目しておけば増圧のタイミングが遅
過ぎるということはない。ところが、図１１ｂに示すよ
うに、車体速度Ｖ_X が２０km/hといった低速であれば、
目標車輪速Ｖｗ^* は１８km/hにしかならず、例えばこの
目標車輪速Ｖｗ^* まで車輪速Ｖｗ_i の回復を待ってから
増圧を行ったのでは、増圧のタイミングが遅過ぎて、制
動距離を確保できなくなる恐れがある。そこで、特にこ
うした低速走行時に制動距離を確保するため、以下の条
件が満足されたときの前提条件として低μ路面用スリッ
プ量所定値Ｓ_LO0 を設定し、車体速度Ｖ_X から車輪速Ｖ
ｗ_i を減じて得られる通常のスリップ量（低μ路面用ス
リップ量）Ｓ_LOが、この低μ路面用スリップ量Ｓ_LO0 以
下であるときには、例え低μ路面でも増圧を許可してよ
い車輪速まで回復したものと見なす。なお、このように
車輪速Ｖｗ_i 又はスリップ量に着目せず、車輪加減速度
Ｖ'w_i だけを閾値判断したときの不具合は前述の通りで
ある。First, as described above, the slip ratio S ₀ for calculating the target wheel speed Vw ^* is set to a constant value (for example, 0.9) that can secure a steering effect and a braking distance on a low μ road surface, for example. If, as is, as shown in FIG. 11a, if high-speed vehicle speed (calculated value) V _X is such 100km / h, the target wheel speed Vw ^* is 90 km / h, and the example 5km / h
The predetermined value S for the low μ road surface slip amount set to
_LO0, since would be included between the target wheel speed Vw ^* and the vehicle speed V _X, the target wheel speed Vw ^* and the wheel speed Vw
Focusing only on the relationship with _i , the pressure increase timing is not too late. However, as shown in FIG. 11b, if the low-speed vehicle speed V _X is such 20 km / h,
The target wheel speed Vw ^* not only to 18km / h, for example from waiting for the recovery of the target wheel speed Vw ^* to the wheel speed Vw _i went a pressure increase is the pressure increase of timing is too late, the braking distance There is a risk that it will not be possible to secure it. Therefore, in particular those for securing the braking distance at the time of low-speed running, to set the low-μ road surface slip amount predetermined value S _LO0 as a prerequisite when the following conditions are satisfied, the wheel speed V from the vehicle speed V _X
When the normal slip amount (low μ road surface slip amount) S _LO obtained by subtracting w _i is _{equal to} or less than the low μ road surface slip amount S _LO0 , a wheel whose pressure increase may be permitted even on a low μ road surface is possible. It is considered to have recovered to speed. In this way, without paying attention to the wheel speed Vw _i or slip amount, it is as defined above problem when only the wheel deceleration V'w _i was threshold determination.

【０１１５】次に、タイヤと路面との間に発生するグリ
ップ力，つまり路面反力トルクに着目すると、こうした
低μ路面では路面反力トルクは高μ路面のそれに比して
小さい。しかしながら、十分にホイールシリンダ圧が減
圧されていれば、車体速度Ｖ _X に引きずられて車輪速Ｖ
ｗ_i も回復する。前述のように、低μ路面でも高速走行
時には、車体速度Ｖ_X よりも十分低い目標車輪速Ｖｗ^*
が設定されており、ホイールシリンダ圧が十分に減圧さ
れていれば、車輪速Ｖｗ_i は大きな車輪加減速度Ｖ'w_i
（＞０）でこの目標車輪速Ｖｗ^* を上回る（車体速度Ｖ
_X 近傍で飽和するように漸近することはない）。従っ
て、図１２ａに示すように低μ路面を高速走行している
ときには車輪速Ｖｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* を上回ったこ
とで車輪速が回復したと見なし、更にその車輪加減速度
Ｖ'w_i が前記比較的大きな値の低μ路面用高所定値Ｖ'w
_LO1 （＝８Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり
図９の演算処理ではステップＳｂ６からステップＳｂ
７，ステップＳｂ９を経てステップＳｂ１１で増圧許可
フラグＦ_ARW-Z-i をセットするようにすることで、最も
増圧のタイミングを早くすることができる。勿論、既に
車輪速Ｖｗ_i は十分な車輪加減速度Ｖ'w_i で、十分なス
リップ率の領域まで増速回復していることになる。Next, the glare generated between the tire and the road surface
Focusing on road force, that is, road reaction torque,
The road reaction torque on low μ roads is higher than that on high μ roads.
small. However, the wheel cylinder pressure decreased sufficiently.
If pressed, vehicle speed V _XWheel speed V
w_iAlso recovers. As mentioned above, high-speed driving even on low μ road surface
Sometimes the vehicle speed V_XSufficiently lower target wheel speed Vw^*
Is set, and the wheel cylinder pressure is sufficiently reduced.
If it is, the wheel speed Vw_iIs a large wheel acceleration / deceleration V'w_i
(> 0), this target wheel speed Vw^*(Vehicle speed V
_XIt does not asymptotically saturate near). Follow
And traveling at high speed on a low μ road surface as shown in FIG.
Sometimes the wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*Exceeded
And that the wheel speed has recovered, and
V'w_iIs the relatively large value of the low μ road surface high predetermined value V′w.
_LO1(= 8G), pressure increase is permitted, that is,
In the calculation processing of FIG. 9, steps Sb6 to Sb
7. After step Sb9, pressure increase permission in step Sb11
Flag F_ARW-ZiBy setting
The pressure increase timing can be advanced. Of course, already
Wheel speed Vw_iIs enough wheel acceleration / deceleration V'w_iAnd enough
This means that the vehicle speed has been recovered to the lip rate region.

【０１１６】一方、同じ低μ路面でも、車体速度Ｖ_X が
低速の場合には、車輪速Ｖｗ_i を引張る車体速度Ｖ_X 自
体が小さいから、車輪速Ｖｗ_i が達成可能な車輪加減速
度Ｖ'w_i も小さなものなってしまう。しかも、前記低μ
路面用スリップ量所定値Ｓ_{LO 0} を無闇に大きな値にする
ことはできない（このような低速でも増圧を行って制動
距離を確保するといった意味合い）から、図１２ｂに示
すように、前記低μ路面用スリップ量Ｓ_LOが前記所定値
Ｓ_LO0 以上となって車輪速Ｖｗ_i が回復したときには、
既に車輪速Ｖｗ_i が車体速度Ｖ_X 近傍で飽和してしま
い、前記比較的大きな値の低μ路面用高所定値Ｖ'w_LO1
以上とならないことも考えられ、そのようになると、前
述だけの処理では増圧が許可されないことになる。そこ
で、本実施形態では、逆に車輪速Ｖｗ_i が車体速度Ｖ_X
近傍で飽和してしまって車輪加減速度Ｖ'w_i が小さくな
ってしまうことに着目し、例えば低μ路面を低速走行し
ているときに、前記低μ路面用スリップ量Ｓ_LOが前記所
定値Ｓ_LO0 を上回ったことで車輪速が回復したと見な
し、更にその車輪加減速度Ｖ'w_i が前記比較的小さな値
の低μ路面用低所定値Ｖ'w_LO2 （＝０．２Ｇ）となった
ときに増圧を許可する，つまり図９の演算処理ではステ
ップＳｂ８及びステップＳｂ１２を経てステップＳ１１
で増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i をセットするようにするこ
とで、最も増圧のタイミングを早くすることができる。[0116] On the other hand, the same for low μ road surface, when the vehicle speed V _X is low, since the vehicle speed V _X itself pulling the wheel speed Vw _i is small, the wheel speed Vw _i is achievable wheel deceleration V ' w _{i is} also small. Moreover, the low μ
Since the road surface slip amount predetermined value S _{LO 0} cannot be set to a large value indiscriminately (meaning that pressure is increased even at such a low speed to secure a braking distance), as shown in FIG. when the road surface slip amount S _LO is the wheel speed Vw _i becomes the predetermined value S _LO0 more is recovered,
Already will be the wheel speed Vw _i is saturated with the vehicle speed V _X near, high predetermined value for the low μ road surface of the relatively large value V'w _LO1
It is conceivable that the above may not be the case, and in such a case, the pressure increase is not permitted in the above-described processing. Therefore, in this embodiment, the wheel speed Vw _i is the vehicle speed V _X conversely
Noting that the wheel deceleration V'w _i gone saturated near becomes small, for example, when the low μ road surface is low speed, the low μ road surface slip amount S _LO is the predetermined value It considers the wheel speed is restored by exceeded S _LO0, further a that wheel deceleration V'w _i is the relatively low μ road surface for low predetermined value of small value V'w _LO2 (= 0.2G) When the pressure increase is permitted, that is, in the calculation processing of FIG.
By setting the pressure increase permission flag F _ARW-Zi in this manner, the timing of pressure increase can be made the fastest.

【０１１７】また、この他にも低μ路面用スリップ量Ｓ
_LOが低μ路面用スリップ量所定値Ｓ _LO0 以上となった後
に、車輪加減速度Ｖ'w_i が高所定値Ｖ'w_LO1 以上となっ
たときには、低速でも十分な加速度で車輪速Ｖｗ_i が回
復したことになるし、車輪速Ｖｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^*
以上となった後に、車輪加減速度Ｖ'w_i が低所定値Ｖ'w
_LO2 以下となったときには、高速で車輪速Ｖｗ_i が車体
速度Ｖ_X 近傍まで回復したことになるから、これらの場
合も増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i をセットするようにする
ことで、増圧のタイミングを確保することができる。但
し、前述のように車輪速Ｖｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^* 以上
となる以前に、低μ路面用スリップ量Ｓ _LOが低μ路面用
スリップ量所定値Ｓ_LO0 以上となり、更に増圧を許可す
るような場合には前述のように車輪速Ｖｗ_i が目標車輪
速Ｖｗ^* を上回ったときに増圧を行うという前提にそぐ
わないので、ステップＳｂ１０で増圧救済フラグＦ_SAVE
をセットし、ステップＳｂ２２以下で基準目標増減圧量
ΔＰ^* _0-i を“０”にして保持してしまわないようにし
ている。In addition, the slip amount S for low μ road surface
_LOIs the predetermined slip amount S for low μ road surface _LO0After
The wheel acceleration / deceleration V'w_iIs a high predetermined value V'w_LO1Above
The wheel speed Vw with sufficient acceleration even at low speed_iTimes
The wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*
After the above, the wheel acceleration / deceleration V'w_iIs a low predetermined value V'w
_LO2When the speed becomes below, the wheel speed Vw is increased at high speed._iIs the body
Speed V_XBecause you have recovered to the vicinity,
Pressure increase permission flag F_ARW-ZiTo set
Thus, the pressure increase timing can be secured. However
Then, as described above, the wheel speed Vw_iIs the target wheel speed Vw^*that's all
Before it becomes, the slip amount S for low μ road surface _LOIs for low μ road surface
Slip amount predetermined value S_LO0Above, allowing further pressure increase
In such a case, the wheel speed Vw_iIs the target wheel
Speed Vw^*When the pressure exceeds
Therefore, in step Sb10, the pressure-increasing relief flag F_SAVE
Is set, and the reference target pressure increase / decrease amount is set in step Sb22 and subsequent steps.
ΔP^* _0-iTo “0” so that it does not hold
ing.

【０１１８】一方、前記ステップＳｂ３で判定される高
μ路面では路面反力トルクも大きく、従ってホイールシ
リンダ圧を必要以上に減圧しなくとも車輪速Ｖｗ_i は大
幅に増速する可能性があり、それが故に適切にホイール
シリンダ圧を制御することにより、制動距離を大幅に短
くすることも可能となる。そこで、路面μと等価な車体
速度勾配Ｖ_XKが前記所定値Ｖ_XK0 より大きいような高μ
路面では、前記基準スリップ率Ｓ₀ で設定される目標車
輪速Ｖｗ^* よりもっと低い車輪速Ｖｗ_i とすることで、
制動距離を短くできる可能性があるとして、まずスリッ
プ量そのものの算出方法を変え、目標車輪速Ｖｗ^* から
車輪速Ｖｗ_i を減じて高μ路面用スリップ量Ｓ_Hiを算出
する。次に、図１３ａに示すように、この高μ路面用ス
リップ量Ｓ_Hiが高μ路面用高所定値Ｓ_Hi1 （例えば８km
/h）以下となった時点で、あらゆる速度域において車輪
速が高μ路面では十分に回復したと見なし、更にその車
輪加減速度Ｖ'w_i が前記比較的大きな値の高μ路面用高
所定値Ｖ'w_Hi1 （＝６Ｇ）となったときに増圧を許可す
る，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ１４からス
テップＳｂ１５，ステップＳｂ１７を経てステップＳｂ
１１で増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i をセットするようにす
ることで、最も増圧のタイミングを早くすることができ
る。なお、この場合には、前述と同様にステップＳｂ１
７で増圧救済フラグＦ_SAVEをセットすることにより、ス
テップＳｂ２２以下で基準目標増減圧量ΔＰ^* _0-i を
“０”にして保持してしまわないようにしている。[0118] On the other hand, the greater the road surface reaction torque in the high μ road surface is determined in step Sb3, thus the wheel speed Vw _i without vacuo unnecessarily wheel cylinder pressure may be significantly accelerated, Therefore, by appropriately controlling the wheel cylinder pressure, the braking distance can be significantly reduced. Therefore, a high vehicle speed gradient V _XK equivalent to the road surface μ is larger than the predetermined value V _XK0.
The road, by setting a lower wheel speed Vw _i than the reference slip ratio target wheel speed is set at S ₀ Vw ^*,
As it may be possible to shorten the braking distance, first changing the method of calculating the slip amount itself, by subtracting the wheel speed Vw _i from the target wheel speed Vw ^* for calculating the high-μ road surface slip amount S _Hi. Next, as shown in FIG. 13A, the slip amount S _Hi for the high μ road surface is set to the predetermined high value S _Hi1 for the high μ road surface (for example, 8 km).
/ h) as they become less, considered to have fully recovered the wheel speed high μ road surface in all speed ranges, yet that wheel deceleration V'w _i is high predetermined high-μ road surface of the relatively large value When the value V′w _Hi1 (= 6G) is reached, the pressure increase is permitted. That is, in the calculation processing of FIG. 9, step Sb14 through step Sb15, step Sb17 and step Sb17 are performed.
By setting the pressure increase permission flag F _ARW-Zi at 11, the pressure increase timing can be made the fastest. In this case, in the same manner as described above, step Sb1
By setting the pressure-increasing relief flag F _SAVE in step 7, the reference target pressure-increasing / decreasing amount ΔP ^* _{0-i is set} to “0” in step Sb22 and thereafter so as not to be held.

【０１１９】一方、車両が中速程度で走行しているとき
には、やはり達成可能な車輪加減速度Ｖ'w_i もやや小さ
くなるであろうし、増速が開始される速度が低いから、
前記高μ路面用スリップ量Ｓ_Hiが高μ路面用高所定値Ｓ
_Hi1 （例えば８km/h）以下となる時点での車輪加減速度
Ｖ'w_i も少し小さな値であると考えられる。そこで、本
実施形態では、図１３ｂに示すように、前記高μ路面用
スリップ量Ｓ_Hiが高μ路面用低所定値Ｓ_Hi2 （例えば０
km/h，つまり目標車輪速Ｖｗ^* と同じ値））以下となっ
た時点で、特に中・高速で車輪速が回復したと見なし、
更にその車輪加減速度Ｖ'w_i が前記やや大きな値の高μ
路面用低所定値Ｖ'w_Hi2 （＝５Ｇ）となったときに増圧
を許可する，つまり図９の演算処理ではステップＳｂ１
４〜ステップＳｂ１６，ステップＳｂ１８を経てステッ
プＳｂ１１で増圧許可フラグＦ_{AR W-Z-i} をセットするよ
うにすることで、増圧のタイミングを確保することがで
きる。[0119] On the other hand, when the vehicle is traveling at medium speed about in the art will still wheel deceleration V'w _i also somewhat smaller achievable, because there is a lower rate of speed increase is started,
The high μ road surface slip amount S _Hi is a high μ road surface high predetermined value S.
Wheel acceleration V'w _i at the time when the _hi1 (eg 8km / h) or less is considered to be slightly smaller value. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 13B, the slip amount S _Hi for the high μ road surface is set to the low predetermined value S _Hi2 (for example, 0
km / h, that is, the same value as the target wheel speed Vw ^* )), it is considered that the wheel speed has recovered especially at medium and high speeds,
Even higher μ of the wheel acceleration and deceleration V'w _i is the slightly larger value
When the road surface low predetermined value V'w _Hi2 (= 5G) is reached, the pressure increase is permitted, that is, in the calculation processing of FIG. 9, step Sb1 is performed.
4 Step Sb16, by so setting the increase圧許enable flag F _{AR WZi} in step Sb11 through step Sb18, it is possible to ensure the timing of the pressure increase.

【０１２０】更に、これらの要件が全て満足されなくと
も、高μ路面用スリップ量Ｓ_Hiが高μ路面用低所定値Ｓ
_Hi2 以下となる、即ち車輪速Ｖｗ_i が目標車輪速Ｖｗ^*
以上となるとステップＳｂ１２に移行し、これにより図
１３ｃに示すように、その車輪加減速度Ｖ'w_i が前記比
較的小さな値の低μ路面用低所定値Ｖ'w_LO2 （＝０．２
Ｇ）となったときに増圧を許可する，つまり図９の演算
処理ではステップＳｂ８及びステップＳｂ１２を経てス
テップＳ１１で増圧許可フラグＦ_ARW-Z-i をセットする
ようにすることで、増圧のタイミングを確保することが
できる。Further, even if all of these requirements are not satisfied, the slip amount S _Hi for the high μ road surface can be reduced to the low predetermined value S for the high μ road surface.
The _Hi2 or less, that the wheel speed Vw _i is the target wheel speed Vw ^*
Proceeds to step Sb12 becomes the above result, as shown in FIG. 13c, the wheel deceleration V'w _i low μ road surface for low predetermined value of the relatively small value V'w _LO2 (= 0.2
G), the pressure increase is permitted. In other words, in the calculation processing of FIG. 9, the pressure increase permission flag F _ARW-Zi is set in step S11 through steps Sb8 and Sb12, thereby increasing the pressure. Timing can be secured.

【０１２１】なお、この説明以外にも、増圧が許可され
る全ての場合は、少なくとも説明以上の難しい条件を満
足して車輪速Ｖｗ_i が増速しているために、増圧を許可
することによる不具合は発生しない。[0121] Incidentally, in addition to this description, in the case of all the pressure increase is permitted, for the wheel speed Vw _i satisfies at least the above-described difficult conditions are accelerated, to allow pressure increase This does not cause a problem.

【０１２２】以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ
及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度
検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステ
ップＳ３が車輪加減速度算出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ５が車体速度算出手段を構成し、図３
の演算処理のステップＳ４及びステップＳ６乃至ステッ
プＳ１０及び図４乃至図９の各演算処理全体が制動圧制
御手段を構成し、図９の演算処理のステップＳｂ４及び
ステップＳｂ５がスリップ量算出手段を構成し、当該ス
テップＳｂ４及びステップＳｂ５を除く図９の演算処理
全体が増圧許可手段を構成し、図９の演算処理のステッ
プＳｂ３が摩擦係数状態検出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ５が車体加減速度検出手段を構成して
いる。As described above, the wheel speed sensors 3FL to 3R
And step S2 of the calculation processing of FIG. 3 constitutes the wheel speed detection means of the present invention, and similarly, step S3 of the calculation processing of FIG. 3 constitutes the wheel acceleration / deceleration calculation means, and the steps of the calculation processing of FIG. S5 constitutes the vehicle speed calculation means, and FIG.
Steps S4 and S6 to S10 of the arithmetic processing of FIG. 9 and the entire arithmetic processing of FIGS. 4 to 9 constitute the braking pressure control means, and steps Sb4 and Sb5 of the arithmetic processing of FIG. 9 constitute the slip amount calculating means. 9 except for the steps Sb4 and Sb5 constitute pressure increase permission means, and step Sb3 of the operation processing shown in FIG. 9 constitutes friction coefficient state detecting means. S5 constitutes a vehicle acceleration / deceleration detecting means.

【０１２３】なお、上記実施例では、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリン
ダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサ
で直接検出するようにしてもよい。In the above embodiment, the case where the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 2FL to 2RR are estimated by the wheel cylinder pressure calculation processing has been described. However, the present invention is not limited to this. The wheel cylinder pressure of ~ 2RR may be directly detected by the pressure sensor.

【０１２４】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。Further, in the above-described embodiment, only the case of the three-channel anti-skid control device for detecting the wheel speed on the rear wheel side by the common wheel speed sensor has been described in detail. The present invention can also be applied to a so-called four-channel anti-skid control device in which wheel speed sensors are individually provided and separate actuators are provided for the left and right wheel cylinders accordingly.

【０１２５】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。The anti-skid control device of the present invention can be applied to all vehicles such as rear-wheel drive vehicles, front-wheel drive vehicles, and four-wheel drive vehicles. In each of the above embodiments, a case has been described in which a microcomputer is applied as a control unit. Alternatively, electronic circuits such as a counter and a comparator may be combined.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an example of an anti-skid control device of the present invention.

【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating an example of the actuator of FIG.

【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing one embodiment of an entire arithmetic processing of anti-skid control executed by the control unit of FIG. 1;

【図４】図３の全体演算処理で実行される車輪ロックフ
ラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a wheel lock flag setting calculation process executed in the overall calculation process of FIG. 3;

【図５】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a reference target increase / decrease amount calculation calculation process executed in the overall calculation process of FIG. 3;

【図６】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量
算出演算処理の一例を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating an example of a target pressure increase / decrease amount calculation calculation process executed in the overall calculation process of FIG. 3;

【図７】図６の演算処理で実行される減圧側の目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a pressure-reduction-side target pressure increase / decrease amount calculation calculation process executed in the calculation process of FIG. 6;

【図８】図６の演算処理で実行される増圧側の目標増減
圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。8 is a flowchart illustrating an example of a pressure-increase-side target pressure increase / decrease amount calculation calculation process executed in the calculation process of FIG. 6;

【図９】図８の演算処理で実行される増圧許可フラグ設
定演算処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a pressure increase permission flag setting calculation process executed in the calculation process of FIG. 8;

【図１０】本発明のアンチスキッド制御装置による作用
説明のためのタイミングチャートである。FIG. 10 is a timing chart for explaining the operation of the anti-skid control device of the present invention.

【図１１】低μ路面での目標車輪速とスリップ量所定値
との説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of a target wheel speed and a predetermined slip amount on a low μ road surface.

【図１２】低μ路面での増圧許可の説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram of permission of pressure increase on a low μ road surface.

【図１３】高μ路面での増圧許可の説明図である。FIG. 13 is an explanatory view of a pressure increase permission on a high μ road surface.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は電磁流入弁 ９は電磁流出弁 １０はポンプ １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット 1FL to 1RR are wheels 2FL to 2RR are wheel cylinders (braking cylinders) 3FL to 3R are wheel speed sensors 4 are brake pedals 5 are master cylinders 6FL to 6R are actuators 8 are electromagnetic inflow valves 9 are electromagnetic outflow valves 10 are pumps 13F , 13R is a pressure sensor 20 is a microcomputer 22aFL-22cR is a drive circuit EG is an engine T is a transmission DG is a differential gear CR is a control unit

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車
輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なく
とも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速
度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手
段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車
輪加減速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体
速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何
れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車体
速度算出手段の車体速度算出値及び車輪速度検出手段の
車輪速度検出値に基づいて車輪のスリップ量を算出する
スリップ量算出手段と、前記スリップ量算出手段のスリ
ップ量算出値の絶対値が設定値を下回り、且つ前記車輪
加減速度算出手段の車輪加減速度算出値が第１の設定値
を上回るか、又は当該車輪加減速度算出値が第２の設定
値を下回ったとき、減圧後の制動用シリンダの流体圧の
増圧を許可する増圧許可手段とを備えたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a speed of a plurality of wheels; a wheel acceleration / deceleration calculating means for calculating a wheel acceleration / deceleration from a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means; A vehicle speed calculating means for calculating a vehicle speed based on the wheel speed; a wheel speed detected value of the wheel speed detecting device, a wheel acceleration / deceleration calculated value of the wheel acceleration / deceleration calculating device, and a vehicle speed calculation of the estimated vehicle speed calculating device An anti-skid control device comprising: a brake pressure control means for controlling a fluid pressure of a brake cylinder disposed on each wheel to at least one of a pressure reduction state and a holding or pressure increase state based on the brake pressure control value. Means for calculating a slip amount of a wheel based on a vehicle speed calculation value of the vehicle speed calculation means and a wheel speed detection value of the wheel speed detection means. The absolute value of the slip amount calculation value of the slip amount calculation means is lower than a set value, and the wheel acceleration / deceleration calculation value of the wheel acceleration / deceleration calculation means exceeds a first set value, or the wheel acceleration / deceleration calculation An anti-skid control device comprising pressure increasing means for permitting an increase in the fluid pressure of the braking cylinder after the pressure is reduced when the value falls below a second set value. 【請求項２】 前記車輪加減速度算出値の閾値となる第
２の設定値より第１の設定値の方が大きく設定されてい
ることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制
御装置。2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein a first set value is set to be larger than a second set value that is a threshold value of the wheel acceleration / deceleration calculation value. 【請求項３】 前記スリップ量算出手段は、路面の摩擦
係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段を備え、この
摩擦係数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が設定値以
下であるときには、前記車体速度算出手段の車体速度算
出値及び車輪速度検出手段の車輪速度検出値の差値から
なる第１のスリップ量を当該車輪のスリップ量として算
出し、当該摩擦係数状態検出値が設定値以上であるとき
には、当該車体速度算出値に所定のスリップ率を乗じて
得られる目標車輪速度及び前記車輪速度検出値の差値か
らなる第２のスリップ量を当該車輪のスリップ量として
算出するように構成されていることを特徴とする請求項
１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。3. The slip amount calculating means includes a friction coefficient state detecting means for detecting a friction coefficient state of a road surface, and when the detected friction coefficient state value of the friction coefficient state detecting means is equal to or smaller than a set value, the vehicle body is set to a predetermined value. A first slip amount including a difference value between the vehicle speed calculation value of the speed calculation means and the wheel speed detection value of the wheel speed detection means is calculated as a slip amount of the wheel, and the friction coefficient state detection value is equal to or greater than a set value. In some cases, a second slip amount including a difference value between the target wheel speed obtained by multiplying the vehicle speed calculation value by a predetermined slip ratio and the wheel speed detection value is calculated as a slip amount of the wheel. The anti-skid control device according to claim 1, wherein: 【請求項４】 前記増圧許可手段は、路面の摩擦係数状
態を検出する摩擦係数状態検出手段を備え、この摩擦係
数状態検出手段の摩擦係数状態検出値が大きいほど、前
記車輪加減速度算出値の閾値となる第１の設定値を小さ
な値に変更するものであることを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。4. The pressure increase permission means includes a friction coefficient state detection means for detecting a friction coefficient state of a road surface, and the wheel acceleration / deceleration calculation value increases as the friction coefficient state detection value of the friction coefficient state detection means increases. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the first set value serving as the threshold value is changed to a small value. 【請求項５】 前記摩擦係数状態検出手段は、車体の加
減速度を検出する車体加減速度検出手段で構成されるこ
とを特徴とする請求項３又は４に記載のアンチスキッド
制御装置。5. The anti-skid control device according to claim 3, wherein said friction coefficient state detecting means comprises a vehicle acceleration / deceleration detecting means for detecting an acceleration / deceleration of the vehicle.