JPH10129434A

JPH10129434A - トラクタ・トレーラの坂道発進制御装置

Info

Publication number: JPH10129434A
Application number: JP28412996A
Authority: JP
Inventors: Minoru Arai; 稔新井; Naohito Kajikawa; 梶川直仁; Takeshi Oe; 武大江; Takashi Kushiyama; 孝櫛山
Original assignee: J K C TORATSUKU BRAKE SYST KK
Current assignee: J K C TORATSUKU BRAKE SYST KK
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 1998-05-19

Abstract

(57)【要約】【目的】トレーラに高価なカップリングフォースセンサ
や制御装置を設けることなく、坂道発進を簡単にかつス
ムーズに行う。【構成】エンジン回転数と車輪速とに基づいてエンジン
駆動力が駆動軸に伝達されていなく、かつ車体速度が減
少したとき、連結車両は上り坂での登坂走行であると判
断される。そして、車体速度の減少により路面勾配αが
算出されるとともに、この路面勾配αが所定値以上であ
るときで、かつエンジン駆動中で車両が停止したとき
は、トラクタおよびトレーラにそれぞれ自動的にブレー
キがかけられる。算出されたトレーラの質量Ｍ_aに基づ
いて連結車両を下降させようとする下降力が算出される
とともに、エンジンの駆動力Ｆ_mが算出される。エンジ
ン駆動力Ｆ_mが下降力より大きくなると、トラクタおよ
びトレーラの各ブレーキがともに自動的に解除されて、
上り坂において連結車両は簡単にかつスムーズに発進す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタとトレー
ラとがカプラを介して連結される連結車両の坂道発進制
御の技術分野に属し、特にトレーラの突き上げ等によっ
てカプラに加えられるカップリングフォースを用いてブ
レーキ圧を制御するカップリングフォースコントロール
（以下、ＣＦＣとも表記する）を行うトラクタ・トレー
ラブレーキ制御を用いた、トラクタ・トレーラの坂道発
進制御装置の技術分野に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラクタにカプラを介してトレーラが連
結されるトラクタ・トレーラの連結車両においては、一
般にトラクタおよびトレーラともエアブレーキシステム
が採用されている。すなわち、エア圧によってトラクタ
およびトレーラの制動に必要なブレーキ圧が形成される
ようになっている。このブレーキ圧は、トレーラがトラ
クタと正確に同じ制動加速で減速されるように調整され
ることが望ましい。

【０００３】そこで、従来、トラクタの制動力に関連し
てトレーラに供給されたブレーキ圧を調整することによ
り、トレーラの制動力をその都度適正な値に一定に保持
するようにしたトレーラブレーキ制御方法が、特開平５
ー３１０１１１号公報により提案されている。

【０００４】この公報に開示されているトレーラブレー
キ制御方法は前述のＣＦＣによるブレーキ制御方法であ
るが、その場合トレーラの突き上げ等によってカプラに
加えられるカップリングフォースが０かまたはわずかに
負の値すなわちトレーラのブレーキ力がトラクタのブレ
ーキ力よりわずかに大きくなるになるように設定されて
いる。このようにトレーラのブレーキ力を設定する理由
は、トレーラのブレーキ力がトラクタのブレーキ力より
小さく設定されると、トラクタ・トレーラの制動時にト
レーラがトラクタに対して突き上げて、いわゆるジャッ
クナイフ現象を起こすおそれがあり、このジャックナイ
フ現象を防止するためであるとともに、運転フィーリン
グにおいて、従来はトレーラのブレーキ力がトラクタの
ブレーキ力より大きく設定する方がよいとされているた
めである。

【０００５】ところで、この公報に開示されているトレ
ーラブレーキ制御方法では、トレーラがカプラに加える
カップリングフォースを測定するために、カップリング
フォースセンサを用いている。しかしながら、カップリ
ングフォースセンサがきわめて高価であるため、前述の
トレーラブレーキ制御方法の実用化は比較的困難であっ
た。

【０００６】そこで、このようなカップリングフォース
センサを用いることなく、カップリングフォースを算出
することにより知る方法が、特開平６ー３２３９３１号
公報において提案されている。この公報に開示されてい
るカップリングフォースの算出方法は、トラクタにおい
て鉛直方向（なお、以下の本発明の説明においては垂直
方向とも表記する）および前後方向の力のバランスをそ
れぞれ規定するとともに、これらの鉛直方向および前後
方向の力のバランスからカップリングフォースを算出し
ている。このカップリングフォースの算出方法によれ
ば、高価なカップリングフォースセンサを用いることな
く、安価にカップリングフォースを知ることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
２つの公報に開示されているトレーラのブレーキ制御方
法では、トレーラのブレーキ力をトラクタのブレーキ力
より大きくなるように設定しているため、トレーラがや
やもするとオーバーブレーキになりがちである。トレー
ラがオーバーブレーキになると、トレーラがトラクタに
対して横振れする、いわゆるトレーラスイング現象を起
こしやすくなるおそれがあるという問題がある。

【０００８】また、前述の特開平６ー３２３９３１号公
報に開示されているカップリングフォース算出方法で
は、その算出に必要なデータがトラクタのデータのみで
あるばかりでなく、これらのデータは検出値、測定値あ
るいは定数である。

【０００９】しかしながら、一般にトレーラの使用頻度
はトラクタの使用頻度に比べて少なく、トレーラの寿命
は長い。このため、古い車種から新しい車種まで種々の
タイプのトレーラがトラクタに連結され、トラクタとト
レーラとの組合せは一定ではない。また、トレーラの積
載状態は空積状態から満積状態まで種々の状態がある。
したがって、種々の条件のトレーラがトラクタに連結さ
れることになり、カップリングフォース算出にあたって
は、トレーラのデータも加味することが、トレーラのブ
レーキ制御をより一層正確に行うことができ望ましい。

【００１０】更に、前述のように種々の条件のトレーラ
がトラクタに連結されるため、トラクタブレーキおよび
トレーラブレーキにそれぞれ必要なブレーキ力も一定で
はなく、各トレーラの条件によってそれぞれブレーキ力
が異なる。そのうえ、坂路走行時には路面勾配によって
もブレーキ力が異なる。このように、トレーラの条件や
路面勾配が異なっても、トラクタおよびトレーラにそれ
ぞれより適切なブレーキがかけられるようにすることが
望まれる。

【００１１】一方、坂路において一時的に停車する場
合、ブレーキペダルを踏み続けるとともに、サイドブレ
ーキをかけて連結車両をブレーキ作動状態に保持する必
要がある。このため、運転者の労力が増大するという問
題がある。更に、上り坂において発進する場合は、サイ
ドブレーキを解除しながらトラクタのアクセルペダルを
踏み込んで連結車両を発進させる必要がある。このた
め、発進操作が煩雑となってスムーズな発進が行われ難
いという問題がある。しかも、発進操作が煩雑となるこ
とから、エンジン回転数が不要に上昇して、クラッチの
摩耗が必要以上に増大したり、燃費が悪くなったりして
しまうという問題もある。

【００１２】ところで、トラクタおよびトレーラのデー
タを知るためには、トラクタおよびトレーラに種々のセ
ンサや制御装置を設ける必要がある。しかし、トレーラ
にもセンサや制御装置を設けたのでは、コストが高くな
るばかりでなく、トラクタに比べて使用頻度の少ないト
レーラにこれらを設けることは経済的にきわめて無駄で
あり、しかも市場汎用性のないものとなってしまう。そ
こで、トレーラにこれらのセンサや制御装置をほとんど
設けることなく、坂道発進をスムーズに行うことができ
るようにすることが求められている。

【００１３】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はトレーラに高価なカップリン
グフォースセンサや制御装置を設けることなく、坂道発
進を簡単にかつスムーズに行うことのできるトラクタ・
トレーラの坂道発進制御装置を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、カプラを介して互いに連結さ
れるトラクタとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装
置であって、前記トラクタに設けられたブレーキバルブ
から出力されるエア圧により前記トレーラのブレーキが
作動制御されるようになっているブレーキ制御装置を用
いて、トラクタ・トレーラの坂道発進を制御するトラク
タ・トレーラの坂道発進制御装置において、トラクタに
搭載されているエンジンのエンジン駆動力がトラクタの
駆動軸に伝達されているか否かを判断するエンジン駆動
力伝達状態判断手段と、前記車輪速度から算出された車
体速度の変化を判断する車体速度変化判断手段と、前記
車体速度の変化に基づいて路面勾配を算出する路面勾配
演算手段と、前記路面勾配が予め設定された所定値以上
でかつエンジン駆動中での車両停止時に、前記トラクタ
および前記トレーラトレーラの各ブレーキを作動するブ
レーキ作動信号を出力するトラクタ・トレーラブレーキ
作動判断手段と、トレーラの質量を算出するトレーラ質
量演算手段と、前記路面勾配および前記トレーラ質量に
基づいてトラクタおよびトレーラを下降させようとする
連結車両の下降力を算出する連結車両下降力演算手段
と、前記エンジンの駆動力が前記連結車両の下降力より
大きいとき、前記トラクタおよび前記トレーラトレーラ
の各ブレーキの作動を解除するブレーキ作動解除信号を
出力するトラクタ・トレーラブレーキ作動解除判断手段
とを備えていることを特徴としている。

【００１５】また請求項２の発明は、前記エンジン駆動
力伝達状態判断手段が、エンジン回転数とトラクタの車
輪速とに基づいて前記エンジン駆動力の前記駆動軸への
伝達を判断することを特徴としている。

【００１６】

【作用】このような構成をした請求項１の発明の坂道発
進制御装置においては、エンジン駆動力伝達状態判断手
段により、エンジンの駆動力がトラクタの駆動輪の駆動
軸に伝達されているか否かが判断される。また、車輪速
度から車体速度が算出される。そして、エンジン駆動力
がトラクタの駆動軸に伝達されていないときであって、
車体速度が減少方向に変化したとき、トラクタおよびト
レーラは上り坂を登坂走行中であるとして、その上り坂
の路面勾配が算出される。そして、路面勾配が所定値以
上の上り坂において、トラクタ・トレーラの連結車両が
エンジン駆動状態で一時的に停車すると、トラクタおよ
びトレーラにそれぞれの各ブレーキが自動的にかけられ
るとともに、各ブレーキが作動状態に自動的に保持され
る。

【００１７】更に、トレーラの質量が算出される。この
トレーラの質量は、例えばエンジン回転数、ガバナ角度
およびエンジントルクマップから推定されるエンジン駆
動力Ｆ_m、車輪速度から算出された車両加速度、および
既知のトラクタの質量から算出される。そして、算出さ
れた路面勾配とトレーラ質量とを用いて、トラクタ・ト
レーラの連結車両を下降させようとする下降力が算出さ
れるとともに、エンジンの駆動力がこの連結車両の下降
力より大きくなったとき、トラクタおよびトレーラの各
ブレーキが作動解除される。これにより、トラクタ・ト
レーラは上り坂を登坂開始する。このように、トラクタ
・トレーラは上り坂で停車したときには、トラクタおよ
びトレーラにブレーキが自動的にかけられかつブレーキ
作動状態に保持されるとともに、発進時にはトラクタお
よびトレーラのブレーキが自動的に解除されて、トラク
タ・トレーラはスムーズに発進することができるように
なる。

【００１８】請求項２の発明においては、エンジン駆動
力伝達状態判断手段は、特にエンジン回転数とトラクタ
の車輪速とに基づいてエンジン駆動力がトラクタの駆動
軸に伝達されているか否かを判断する。すなわち、エン
ジン駆動力がトラクタの駆動軸に伝達されているとき
は、エンジン回転数と車輪速度とが互いに相関がある
が、エンジン駆動力がトラクタの駆動軸に伝達されてい
ないときは、エンジン回転数と車輪速度とはこの相関が
なくなることから、エンジン駆動力の駆動軸への伝達状
態が判断される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明にかかるトラクタ・
トレーラの速度制御装置の実施の形態の各例に用いられ
るトラクタ・トレーラエアブレーキシステムのトラクタ
側のエアブレーキ回路図である。

【００２０】図１に示すように、トラクタ側のエアブレ
ーキシステム１は、ブレーキ操作を行うためのブレーキ
ペダル２と、トラクタ・トレーラのサービスブレーキの
ためのブレーキ作動指示圧の給排を制御するデュアルブ
レーキバルブ３と、エアを所定圧に貯溜するメインリザ
ーバ４と、それぞれメインリザーバ４に接続されてこの
メインリザーバ５からのエアを所定圧に貯溜する第１な
いし第４サブリザーバ５,６,７,８と、メインリザーバ
４にエアを送給する圧縮機９と、第１ないし第４サブリ
ザーバ５,６,７,８の回路のうち少なくとも１つのエア
圧が失陥したとき、他の正常な回路のエア圧を保護する
ためのプロテクションバルブ１０と、それぞれ第１サブ
リザーバ５からのエアが供給されることにより左右前輪
にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発生す
る左右前輪用パワーチャンバ１１,１２と、ブレーキバ
ルブ３からの第１サブリザーバ５のエアによるブレーキ
作動指示圧により左右前輪用パワーチャンバ１１,１２
に対するエアの給排を制御する前輪用リレーバルブ１３
と、それぞれ左右前輪のロックを防止するために左右前
輪用パワーチャンバ１１,１２に供給されるエア圧を調
整するアンチロック（以下、ＡＢＳとも表記する）用モ
ジュレータ１４,１５と、それぞれブレーキバルブ３か
らの第２サブリザーバ６のエアが供給されることにより
左右後輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力
を発生するスプリングブレーキ付きの左右後輪用スプリ
ングブレーキアクチュエータ１６,１７と、左右後輪用
スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７に対する
エアの給排を制御する後輪用リレーバルブ１８と、ブレ
ーキバルブ３を介することなく後輪用リレーバルブ１８
に第２サブリザーバ６のエアによる入力信号に比例した
ブレーキ作動指示圧を供給する電磁比例弁１９と、通常
時ブレーキバルブ３からの第２サブリザーバ６のエアに
よるブレーキ作動指示圧を後輪用リレーバルブ１８に供
給し、必要時に電磁比例弁１９からのブレーキ作動指示
圧を選択的に後輪用リレーバルブ１８に供給制御する第
１切換弁２０と、必要時に第１切換弁２０を作動制御す
るために第２サブリザーバ６のエアによるパイロット圧
を第１切換弁２０に供給制御する第１電磁切換弁２１
と、それぞれ左右後輪のロックを防止するために左右後
輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１７に供
給されるエア圧を調整するＡＢＳ用モジュレータ２２,
２３と、トラクタの左右後輪用スプリングブレーキアク
チュエータ１６,１７のスプリングブレーキに対するス
プリングブレーキ作動解除指示圧を制御するとともにト
レーラのブレーキを手動で制御してトラクタおよびトレ
ーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキを作動制御するハン
ドコントロールバルブ２４と、ハンドコントロールバル
ブ２４からのスプリングブレーキ作動解除指示圧により
左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキに対する第３サブリザーバ７か
らのエアの給排を制御するスプリングブレーキ用リレー
バルブ２５と、トレーラのブレーキを作動するために第
３サブリザーバ７からのエアをトレーラサービスライン
Ａに供給制御するハンドブレーキバルブ２６と、ハンド
ブレーキバルブ２６と第３サブリザーバ７との間のエア
通路２７から分岐されて、トレーラのブレーキを作動す
るために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサー
ビスラインＡに供給するための分岐エア通路２８と、こ
の分岐エア通路２８に配設され入力信号に比例したエア
圧を送給する第２電磁比例弁２９と、必要時に第２電磁
比例弁２９が出力したエア圧をトレーラサービスライン
Ａに供給する第２電磁切換弁３０と、ハンドブレーキバ
ルブ２６からのエア圧および第２電磁切換弁３０からの
エア圧のうち大きい方のエア圧を出力するダブルチェッ
クバルブ３１と、トレーラのサービスブレーキのために
ブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ３１からの出
力圧のうち、大きい方の出力圧のエアを選択してトレー
ラサービスラインＡに供給するとともに、トレーラの駐
車ブレーキのためにハンドコントロールバルブ２４から
のエアをトレーラサービスラインＡに供給し、更に第３
サブリザーバ７からのエアをトレーラサプライラインＢ
に供給するトレーラコントロールバルブ３２と、ブレー
キバルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバルブ
３２の第１指示圧口C1とを接続する通路３３に、この通
路３３の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレー
ラコントロールバルブ３２側に位置して配設された第２
切換弁３４と、ブレーキバルブ３からのエア圧を検出し
てブレーキ作動を検知する第１圧力ピックアップ３５
と、第２電磁切換弁３０の出力するエア圧を検出する第
２圧力ピックアップ３６と、後輪用リレーバルブ１８の
出力するエア圧を検出する第３圧力ピックアップ３７と
第１〜第３圧力ピックアップ３５,３６,３７、前後左右
輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１５,２２,２３、第１
および第２電磁比例弁１９,２９、第１および第２電磁
切換弁２０,３０がそれぞれ接続される電子制御装置
（以下、ＥＣＵとも表記する）３８と、トレーラサービ
スラインＡ用トラクタ側カプラ３９と、トレーラサプラ
イラインＢ用トラクタ側カプラ４０とを備えている。

【００２１】トレーラコントロールバルブ３２は第１指
示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示圧とのうち大
きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧に対応した圧
力を第１出口D1から出力するようになっている。

【００２２】なお、このトラクタのエアブレーキシステ
ム１には、車輪ロック時にロックが解消するようにこの
車輪のブレーキ圧を調整するＡＢＳシステムおよび駆動
輪の空転時に空転が解消するように駆動輪にブレーキを
かけるトラクションコントロール（以下、ＴＲＣシステ
ムとも表記する）を備えており、したがって図示しない
が、トラクタの車輪には車輪速度を検出する車輪速セン
サが設けられている。

【００２３】図２は、図１に示すトラクタ・トレーラエ
アブレーキシステムのトレーラ側のエアブレーキ回路図
である。図２に示すように、トレーラ側のエアブレーキ
システム４１は、トレーラサービスブレーキのためのエ
アを所定圧に貯溜するトレーラ用リザーバ４２、トレー
ラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左右前
側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発
生する左右前側輪用パワーチャンバ４３,４４、トレー
ラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左右後
側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力を発
生する左右後側輪用パワーチャンバ４５,４６、トラク
タ側のブレーキバルブ３からトレーラサービスラインＡ
を通って供給されるブレーキ作動指示圧により左右前後
側輪用パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に対するエ
アの給排を制御するトレーラ用リレーバルブ４７、トレ
ーラサービスラインＡ用トラクタ側カプラ３９と連結さ
れるトレーラサービスラインＡ用トレーラ側カプラ４
８、トレーラサプラインラインＢ用トラクタ側カプラ４
０と連結されるトレーラサプライラインＢ用トレーラ側
カプラ４９を備えている。

【００２４】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ３９にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ４８が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ４０にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ４９が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２４が駐車ブレーキ解除
位置Iにされることにより、スプリングブレーキ作動解
除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバルブ２５に供
給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５およびダブルチェックバルブ５０
を通して各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａに供給さ
れる。これにより、トラクタのスプリングブレーキが解
放され、駐車ブレーキが解除する。

【００２５】また、ハンドコントロールバルブ２４から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ３２に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ３２がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４３,４４,４５,４６内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。

【００２６】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前後輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブ
レーキ作動指示圧として供給される。このため、このリ
レーバルブ１３の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバル
ブ１３の入口Sまで供給されている第１サブリザーバ５
のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５を通っ
て左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に供給され、ト
ラクタの左右前輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。

【００２７】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２出口D2から出力される。このとき、第
２出口D2からのエア圧が第１圧力ピックアップ３５によ
って検出され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ３８に送
られる。ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォース
を用いたＣＦＣによるブレーキ制御を行う。すなわち、
ＥＣＵ３８はこのカップリングフォースに基づいてトラ
クタに必要なブレーキ力をそれぞれ算定するとともに、
その算定結果に基づいて第１電磁比例弁１９を制御す
る。その場合、このカップリングフォースはトレーラの
軸重に対応したものとなっている。これにより、第１電
磁比例弁１９は第２サブリザーバ６のエア圧を制御して
算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更にＥ
ＣＵ３８は、第１電磁切換弁２１を位置IIに切り換え、
これにより第１切換弁２０が切り換えられる。したがっ
て、リレーバルブ１８の指示圧口Cが第１電磁比例弁の
出力側と接続し、第１電磁比例弁１９が出力するエア圧
のエアがリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給される。
このため、このリレーバルブ１８の入口Sと出口Dとが連
通し、リレーバルブ１８の入口Sまで供給されている第
２サブリザーバ６のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレー
タ２２,２３を通って左右後輪用スプリングブレーキア
クチュエータ１６,１７のサービスブレーキ室１６ｂ,１
７ｂに供給され、トラクタの左右後輪のサービスブレー
キがそれぞれかけられる。その場合、左右後輪用スプリ
ングブレーキアクチュエータ１６,１７は、カップリン
グフォースに応じたブレーキ力でトラクタ後輪にブレー
キをかける。

【００２８】なお、第１電磁比例弁１９、第１電磁切換
弁２１あるいは第１圧力ピックアップ３５が故障したと
きは、ブレーキバルブ３の第２出口D2からのエアが切換
弁２０を通ってリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給さ
れるので、トラクタ後輪のサービスブレーキを確実にか
けることができる。

【００２９】一方ＥＣＵ３８は、カップリングフォース
に基づいてトレーラに必要なブレーキ力を算定するとと
もに、その算定結果に基づいて第２電磁比例弁２９を制
御する。その場合、このカップリングフォースはトレー
ラの軸重に対応したものとなっている。これにより、第
２電磁比例弁２９は第３サブリザーバ７のエア圧を制御
して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更
にＥＣＵ３８は、第２電磁切換弁３０を位置IIに切り換
えて、第２電磁比例弁２９が出力するエア圧のエアを、
ダブルチェックバルブ３１を通してトレーラコントロー
ルバルブ３２の第２指示圧口C2に供給する。このとき、
トレーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供
給されるエア圧が第２切換弁３４に導入されるので、第
２切換弁３４は第２位置IIに切り換えられ、トレーラコ
ントロールバルブ３２の第１指示圧口C1が大気に連通さ
れる。

【００３０】このため、通常ブレーキ作動時には第２指
示圧口C2のエア圧が第１指示圧口C1のそれより大きくな
り、トレーラコントロールバルブ３２は、この第２指示
圧口C2のエア圧、すなわち第２電磁比例弁２９で制御さ
れたトレーラの軸重に応じたエア圧に応じた圧力のエア
を常にトレーラ用リレーバルブ４５の指示圧口Cに供給
するようになる。これにより、トレーラ用リレーバルブ
４５の出力圧も常にトレーラの軸重に応じたエア圧とな
り、このエア圧のエアがトレーラの各パワーチャンバ４
３,４４,４５,４６に供給され、トレーラの左右前後側
輪のサービスブレーキがそれぞれかけられる。

【００３１】したがって、通常ブレーキ作動時、トレー
ラのブレーキは常に積載重量に応じた適正なブレーキ力
となる。第２電磁比例弁２９で制御されたエア圧がブレ
ーキバルブ３からのエア圧より小さいときにも、トレー
ラコントロールバルブ３２が第２電磁比例弁２９で制御
されたエア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバ
ルブ４５に供給しているので、従来のエアブレーキシス
テムのようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大と
なることはない。

【００３２】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。更にＥＣＵ３８は、第１圧力ピ
ックアップ３５からのブレーキ作動信号により図示しな
いストップランプを点灯してブレーキ操作を表示し、後
続車に知らせる。

【００３３】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eか
ら排気される。このため、リレーバルブ１３が非作動と
なってその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接
続されるので、パワーチャンバ１１,１２に供給されて
いるエアがリレーバルブ１３の排気口Eから排気され、
トラクタの前輪のサービスブレーキが解除する。また、
トラクタ側の後輪用リレーバルブ１８の指示圧口Cに供
給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eから排
気される。このため、リレーバルブ１８が非作動となっ
てその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続さ
れるので、スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７に供給されているエアがリレーバルブ１８の排気口E
から排気され、トラクタの後輪のサービスブレーキが解
除する。

【００３４】更に、第１圧力ピックアップ３５からのブ
レーキ作動信号がなくなるので、ＥＣＵ３８は第２電磁
切換弁３０を元の位置Iに切り換える。これにより、ト
レーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供給
されているエアが第２電磁切換弁３０から大気中に排気
されるので、トレーラサービスラインＡに供給されてい
るエアがトレーラコントロールバルブ３２の排気口Eか
ら排気される。このため、トレーラ用リレーバルブ４５
の出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続される
ので、パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に供給され
ているエアがトレーラ用リレーバルブ４７の排気口Eか
ら排気され、トレーラの各車輪のサービスブレーキが解
除する。

【００３５】なお、ＥＣＵ３８は、トラクタの各車輪に
配設されている図示しない車輪速センサからの車輪速信
号に基づいてトラクタの車輪のロックを検知すると、そ
のロックしている車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１
５,２２,２３を制御して車輪ロックが解消するようにパ
ワーチャンバ１１,１２またはブレーキアクチュエータ
１６,１７のエア圧を調整する。更にＥＣＵ３８は、ト
ラクタの駆動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてトラクタの駆動輪の空転を検知すると、第１電磁比
例弁１９および第１電磁切換弁２１を作動して、ブレー
キアクチュエータ１６,１７にエア圧を送給し、駆動輪
の空転が解消するように駆動輪にブレーキをかける。

【００３６】このトラクタ・トレーラのエアブレーキシ
ステムでは、図３に示すようにトラクタおよびトレーラ
の各軸Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ₄におけるブレーキレシオＺ₁,
Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じになるように、トレーラのブレーキ
を制御している。これらのブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,
Ｚ₄は、それぞれ各車輪の制動力Ｆ₁,Ｆ₂,Ｆ₃,Ｆ₄を軸重
Ｗ₁,Ｗ₂,Ｗ₃,Ｗ₄で除算したもので定義される。このよ
うに各軸のブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄を同じにす
ることにより、路面の粘着利用率を最大になるようにす
るとともに、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレー
キの効きが一定となるようにしている。

【００３７】次にトラクタおよびトレーラの各軸におけ
るブレーキレシオＺ₁,Ｚ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が同じとなるような
トレーラのブレーキ制御方法の具体的な例について説明
する。

【００３８】まず１つの例として、トラクタ前軸Ａ₁の
ブレーキレシオＺ₁を目標ブレーキレシオと設定し、ト
ラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸Ａ₃,Ａ₄の各ブレー
キレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄がこの目標ブレーキレシオと同じ
になるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびトレ
ーラのブレーキ力を制御する。その場合、前述のように
トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定とする。カップリングフ
ォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとんど後軸Ａ₂にかかり、
前軸Ａ₁荷重がトラクタ単車時のそれとほとんど変わら
ないので、このようにトラクタ前軸Ａ₁の荷重を一定と
しても、特に支障はない。

【００３９】ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォ
ースＦ_kおよびブレーキレシオＺを算出するとともに、
これらのカップリングフォースＦ_kおよびブレーキレシ
オＺにより、トラクタ後軸Ａ₂およびトレーラの各軸
Ａ₃,Ａ₄の各ブレーキレシオＺ₂,Ｚ₃,Ｚ₄が目標ブレーキ
レシオであるトラクタ前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁と同
じになるようなトラクタ後軸Ａ₂のブレーキ力およびト
レーラのブレーキ力を算出する。そして、ＥＣＵ３８は
電磁切換弁２１,３０を切り換えるとともに電磁比例弁
１９,２９を制御して、トラクタの後軸ブレーキおよび
トレーラのブレーキをそれぞれ算出した各ブレーキ力と
なるように制御する。その場合、ある軸のブレーキレシ
オが目標ブレーキレシオより小さいときは、その軸のブ
レーキ圧が増圧されてブレーキ力が増大するように、ま
たブレーキレシオが目標ブレーキレシオより大きいとき
は、その軸のブレーキ圧が減圧されてブレーキ力が減少
するように、それぞれブレーキ制御が行われる。これに
より、その軸のブレーキレシオが目標ブレーキレシオと
同じになるように補正される。

【００４０】また、２つめの例として、セミトレーラの
ブレーキレシオＺ₃,Ｚ₄がカップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzとほぼ等しいと仮定することができることを用い
る。すなわちこの２つめの例は、カップリングフォース
比Ｆ_kx／Ｆ_kzとトラクタ後軸Ａ₂のブレーキレシオＺ₂が
目標ブレーキレシオであるトラクタ前軸Ａ₁のブレーキ
レシオＺ₁と同じになるようにトラクタ後軸Ａ₂のブレー
キ力およびトレーラのブレーキ力を制御する。この場合
にも、トラクタ前軸Ａ₁の荷重は一定とする。そして、
ブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異なるときは、
前述の例と同様のブレーキ制御が行われ、ブレーキレシ
オが目標ブレーキレシオと同じになるように補正され
る。

【００４１】更に、３つめの例として、トレーラブレー
キレシオＺ₃,Ｚ₄が目標ブレーキレシオとして予め設定
された規定値になるようにトレーラのブレーキ力を制御
する。この規定値としては、例えば図９に示すブレーキ
圧Ｐ_mとブレーキレシオＺとの関係を用いる。この例に
おいても、前述の各例と同様にブレーキレシオが目標ブ
レーキレシオと異なるときはこれと同じになるように補
正される。

【００４２】更に、更に４つめの例として、トレーラブ
レーキレシオＺ₃,Ｚ₄が目標ブレーキレシオであるトラ
クタの前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になるようにトレー
ラのブレーキ力を制御する。この例においても、前述の
各例と同様にブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異
なるときはこれと同じになるように補正される。

【００４３】更に、更に５つめの例として、カップリン
グフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzが、目標ブレーキレシオとして
予め設定されている規定値になるようにトレーラのブレ
ーキ力を制御する。この規定値としては、例えば図９に
示すブレーキ圧Ｐ_mとブレーキレシオＺとの関係を用い
る。この例においても、前述の各例と同様にブレーキレ
シオが目標ブレーキレシオと異なるときはこれと同じに
なるように補正される。

【００４４】更に、６つめの例として、カップリングフ
ォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzが目標ブレーキレシオであるトラク
タの前軸Ａ₁のブレーキレシオＺ₁になるようにトレーラ
のブレーキ力を制御する。この例においても、前述の各
例と同様にブレーキレシオが目標ブレーキレシオと異な
るときはこれと同じになるように補正される。

【００４５】ところで、このようなＣＦＣによるトレー
ラのブレーキ制御方法を行うためには、カップリングフ
ォースＦ_k、カップリングフォース比Ｆ_kx／Ｆ_kzおよび
ブレーキレシオＺを求める必要があるので、これらのカ
ップリングフォースＦ_k、カップリングフォース比Ｆ_kx
／Ｆ_kzおよびブレーキレシオＺを求める方法について説
明する。その場合、前提条件として、(1) 図１に示すよ
うにトラクタのブレーキシステムにはＡＢＳ・ＴＲＣが
配備されていること、したがってトラクタの各車輪には
車輪速センサが設けられていて車両加速度の測定が可能
であること、(2) トラクタの後輪はエアサスペンション
で支持されていること、(3) トラクタ単体の重量、トラ
クタの車軸荷重、およびトラクタの各寸法の諸データは
既知で一定であることがそれぞれ設定されている。

【００４６】最初にカップリングフォースについて説明
すると、本発明では高価なカップリングフォースセンサ
を用いないで、トラクタおよびトレーラの各データを用
いてカップリングフォースを推定するようにしている。
カップリングフォースを推定するために必要なデータ
は、 (a) トラクタに関するデータ：質量、（後軸荷重）、重
心に対するカプラ位置と車軸位置、 (b) トレーラに関するデータ：質量、重心に対するカプ
ラ位置と車軸位置、 (c) （車両加速度）であり、これらのデータのうち、下
線のデータは既知でかつ一定であり、またカッコ内のデ
ータは測定可能なデータである。したがって、(b)のト
レーラに関するデータを求めればよいことになるが、そ
の場合トレーラのデータを求めるセンサあるいは制御装
置等をトレーラに何等設けなく、これらのトレーラのデ
ータも推定するようにしている。

【００４７】カップリングフォースの推定のための具体
的なデータは、表１に示すようになる。

【００４８】

【表１】

【００４９】図４は、カップリングフォースの推定方法
の一例を説明する図である。

【００５０】図４に示すように、まずトレーラ質量Ｍ_a
を推定する。トレーラ質量Ｍ_aの算出に必要なデータ
は、エンジン駆動力（エンジントルク）Ｆ_m、車両加速
度ａおよびトラクタ質量Ｍ_zである。エンジン駆動力Ｆ_m
は、エンジン回転数、ガバナ角度およびエンジントルク
マップから推定できる。また車両加速度ａは車輪速セン
サからの車輪速信号により求めることができる。そし
て、ＥＣＵ８は、数式Ｆ_m＝（Ｍ_z＋Ｍ_a）×ａからトレ
ーラの質量Ｍ_aを算出する。これにより、トレーラ質量
Ｍ_aが推定でき、このトレーラ質量Ｍ_aの推定は加速時毎
に行われ、メモリに記憶される。

【００５１】次に、トレーラの重心位置に対するカプラ
位置および車軸位置を推定する。なお、以後図４および
図５においてトレーラ重心位置とあるのはトレーラの重
心位置に対するカプラ位置および車軸位置を意味するも
のとする。また、図４および図５においてトラクタ重心
位置とあるのはトラクタの重心位置に対するカプラ位置
および車軸位置を意味するものとする。

【００５２】これらの各位置の推定は、前後方向および
垂直方向の力のつり合い式および重心での力のモーメン
トのつり合い式より行うようにしている。

【００５３】まず、トレーラの前後方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。その
ために、まず車両停止時に、トラクタのエアサスペンシ
ョン圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定する。そし
て、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレー
ラ質量Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの
重心に対する既知のカプラ位置Ｘ_kおよび既知の車軸位
置Ｘ₁とから、トレーラの前後方向の重心位置に対する
カプラ位置Ｘ_akおよび車軸位置Ｘ_aを推定する。

【００５４】次に、トレーラの垂直方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aを推定する。その
ために、まず加速時に、トラクタのエアサスペンション
圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂を推定するとともに、車
輪速センサにより車両加速度ａを推定する。そして、こ
のトラクタ後軸荷重Ｆ₂と、前述推定したトレーラ質量
Ｍ_aと、既知のトラクタの質量Ｍ_zと、トラクタの重心に
対する既知のカプラ位置Ｚ_kおよび既知の車軸位置Ｚ₁₂
と、前述推定した車両加速度ａとから、トレーラの垂直
方向の重心位置に対するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置
Ｚ_aを推定する。このトレーラの垂直方向重心位置に対
するカプラ位置Ｚ_akおよび車軸位置Ｚ_aの推定は車両加
速時毎に行われ、メモリに記憶される。

【００５５】次に、制動時に前後方向および垂直方向の
カップリングフォースＦ_kを推定する。このカップリン
グフォースＦ_kの推定は、前述の各データの推定結果を
用いて、前後方向および垂直方向の力のつり合い式およ
び重心での力のモーメントのつり合い式より行うように
している。具体的には、カップリングフォースの前後成
分Ｆ_kxおよび垂直成分Ｆ_kzを、それぞれ次の数式１およ
び２（特開平６ー３２３９３１号公報第１０頁に記載さ
れている数式２５）を用いて算出する。

【００５６】

【数１】

【００５７】

【数２】

【００５８】このようにして、この例のカップリングフ
ォース推定方法によるカップリングフォースＦ_kが推定
される。

【００５９】図５は、ブレーキレシオの算出方法の一例
を説明する図である。図５に示すように、この例のブレ
ーキレシオ算出方法は、まず制動時にトラクタおよびト
レーラの制動力を算出する。トラクタの制動力Ｆ_aは第
３圧力ピックアップ３７により検出されるブレーキ圧よ
り推定され、またトレーラの制動力は、このトラクタの
制動力Ｆ_a、車輪速センサにより推定される車両減速度
ａ、トラクタ質量Ｍ_z、カップリングフォース算出方法
の一例で算出した図４のトレーラ質量およびカップリン
グフォースＦ_kのデータから算出される。

【００６０】次に、トラクタの前軸制動力および後軸制
動力を、算出したトラクタ制動力、カップリングフォー
スＦ_kおよびトラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,
Ｚ_kおよび車軸位置Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からそれぞれ算出す
る。なお、トラクタの前軸制動力および後軸制動力は一
定の比率で配分することにより求めてもよい。トラクタ
の制動力配分比率はほとんど変わらないので、配分比率
を一定にしても支障はない。また、ブレーキバルブ３の
各出力圧よりトラクタの前軸制動力および後軸制動力を
求めることもできる。

【００６１】次に、図４で求めたトレーラ質量とトレー
ラ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_ak,Ｚ_akおよび車軸位
置Ｘ_a,Ｚ_aとにより、トレーラ軸荷重を算出する。更
に、エアサスペンション圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ₂
を算出するとともに、このトラクタ後軸荷重Ｆ₂、トラ
クタ質量Ｍ_z、カップリングフォースＦ_k、およびトラク
タ重心位置に対するカプラ位置Ｘ_k,Ｚ_kおよび車軸位置
Ｘ₁,Ｘ₂,Ｚ₁₂からトラクタ前軸荷重Ｆ₁を算出する。な
お、カップリングフォースＦ_kの垂直成分Ｆ_kzがほとん
ど後軸にかかるので、トラクタ前軸荷重Ｆ₁は既知の一
定としてもよい。

【００６２】そして、最後にトラクタ制動力、トレーラ
制動力、トラクタの前軸および後軸の各制動力、トレー
ラ軸荷重、トラクタ前軸および後軸の各荷重とにより、
トラクタおよびトレーラの各軸のブレーキレシオを式
（制動力／軸荷重）より算出する。

【００６３】ところで、本発明のトラクタ・トレーラの
坂道発進制御装置は、前述のようなＣＦＣによるトラク
タおよびトレーラのブレーキ制御の一部を用いて、例え
ばトラクタ・トラクタが上り坂で停止した後、再び発進
する場合にトラクタ・トレーラの各ブレーキ作動自動的
に解除することにより、これら連結車両の坂道発進を滑
らかに行うようにしている。

【００６４】図６ないし図８は、このような本発明のト
ラクタ・トレーラの坂道発進制御装置の実施の形態の一
例を示す図である。図６に示すようにトラクタおよびト
レーラの連結車両が路面勾配αの上り坂で停車している
ときは、連結車両には降坂させようとする力が働く。こ
の力は、トラクタの重量（Ｍ_z・ｇ）とトレーラの重量
（Ｍ_a・ｇ）の坂道方向の成分、すなわち（Ｍ_a＋Ｍ_z）・
ｇ・ｓｉｎαで表される。そこで、本例の坂道発進制御
装置は、路面勾配αの上り坂で停車している連結車両が
発進する際、連結車両を登坂させようとする力であるエ
ンジンの駆動力が、この降坂させようとする力（Ｍ_a＋
Ｍ_z）・ｇ・ｓｉｎαより大きくなるまでは、トラクタお
よびトレーラにブレーキをかけたままに保持し、駆動力
が力（Ｍ_a＋Ｍ_z）・ｇ・ｓｉｎαを超えたとき、このトラ
クタおよびトレーラの各ブレーキを解除するようにして
いる。

【００６５】図７に示すように、この例の坂道発進制御
装置は、ＥＣＵ３８内に設けられた、車体速度を算出す
る車体速度演算手段５１と、車体速度が変化したか否か
を判断する車体速度減少判断手段５２と、エンジン駆動
力がトラクタの駆動輪の駆動軸に伝達されているか否か
を判断するエンジン駆動力伝達状態判断手段５３と、路
面勾配αを算出する路面勾配演算手段５４と、トラクタ
・トレーラの各ブレーキを作動させるか否かを判断する
トラクタ・トレーラブレーキ作動判断手段５５と、トレ
ーラの質量Ｍ_aを算出するトレーラ質量演算手段５６
と、上り坂においてトラクタ・トレーラの連結車両を下
降させようとする力の演算手段５７と、エンジンの駆動
力Ｆ_mを算出する駆動力演算手段５８と、トラクタ・ト
レーラの各ブレーキの作動を解除させるか否かを判断す
るトラクタ・トレーラブレーキ作動解除判断手段５９と
を備えている。

【００６６】このように構成された本例の坂道発進制御
装置においては、図８に示すフローに従って坂道発進制
御が行われる。まず、ステップＳ１においてエンジン回
転数およびガバナ角度がそれぞれエンジン回転数検知手
段６０およびガバナ角度検知手段６１によって検出され
る。更に車輪速度が検出され、この車輪速はトラクタの
車輪に付設された車輪速センサ６２によって検出された
トラクタの車輪速度である。次に、ステップＳ２におい
てエンジンの駆動力がトラクタの駆動軸に伝達されてい
る否かが判断される。この判断は、検出されたエンジン
回転数と車輪速とに基づいて、エンジン駆動力伝達状態
判断手段５３によって行われる。すなわち、エンジン回
転数と車輪速との間には、エンジン駆動力が駆動軸に伝
達されているときは互いに相関関係があり、またエンジ
ン駆動力が駆動軸に伝達されていないときは互いに相関
関係がないことから、これらのエンジン回転数と車輪速
とにより、エンジン駆動力伝達状態が判断される。な
お、クラッチの切断を検知するクラッチスイッチやミッ
ションの状態を検知するニュートラルスイッチにより、
エンジン駆動力が駆動軸に伝達しているか否かを判断す
るようにしてもよい。

【００６７】ステップＳ２においてエンジン駆動力が駆
動軸に伝達されていないと判断されると、ステップＳ３
において車輪速に基づいて車体速度が車体速度演算手段
５１によって算出される。次に、ステップＳ４において
車体速度が減速したか否かが判断される。この車体速度
減少の判断は車体速度減少判断手段５２によって行わ
れ、車体速度減少判断手段５２は車体速度が減少したと
判断したとき、連結車両は上り坂での登坂走行であるこ
とを検知する。次いで、ステップＳ５において路面勾配
αが路面勾配演算手段５４によって算出される。路面勾
配演算手段５４は、車体速度の減少（すなわち減速度）
により、路面勾配αを次の数式３

【００６８】

【数３】

【００６９】から求める。

【００７０】次に、ステップＳ６において、算出した路
面勾配αが予め設定された所定値以上であるか否かが判
断される。路面勾配αが所定値以上であると判断される
と、ステップＳ７においてエンジンが駆動しているか否
かが判断される。エンジンが駆動していると判断される
と、ステップＳ８において車両が停止しているか否かが
判断される。これらステップＳ６ないしＳ８の各判断は
トラクタ・トレーラブレーキ作動判断手段５５によって
行われる。車両が停止していると判断されると、ステッ
プＳ９においてトラクタおよびトレーラの各ブレーキが
作動される。これらのトラクタおよびトレーラの各ブレ
ーキは、それぞれ第１および第２電磁比例弁１９,２９
と第１および第２電磁切換弁２１,３０とを作動するこ
とにより作動される。

【００７１】次に、ステップＳ１０においてトレーラの
質量Ｍ_aがトレーラ質量演算手段５６によって算出され
る。トレーラ質量演算手段５６は前述の図４に示す方法
でトレーラの質量Ｍ_aを算出する。次に、ステップＳ１
１において連結車両を下降させようとする力の演算手段
５７により、連結車両を下降させようとする力（Ｍ_a＋
Ｍ_z）・ｇ・ｓｉｎαが算出される。次いで、ステップＳ
１２においてエンジンの駆動力Ｆ_mが算出される。この
エンジン駆動力Ｆ_mは駆動力演算手段５８によって、エ
ンジン回転数およびガバナ角度に基づいてエンジントル
クマップにより前述の図４に示す方法と同様に算出され
る。

【００７２】次に、ステップＳ１３においてエンジン駆
動力Ｆ_mが連結車両を下降させようとする力より大きい
か否かが判断される。エンジン駆動力Ｆ_mが連結車両を
下降させようとする力より大きくないと判断されると、
ステップＳ１４においてトラクタ・トレーラの各ブレー
キは、それぞれ第１および第２電磁比例弁１９,２９と
第１および第２電磁切換弁２１,３０とを作動状態に保
持することにより作動状態に保持され、再びスタートに
戻る。ステップ１３において、エンジン駆動力Ｆ_mが連
結車両を下降させようとする力より大きいと判断される
と、ステップＳ１５においてトラクタ・トレーラの各ブ
レーキは作動解除される。これらのトラクタおよびトレ
ーラの各ブレーキは、それぞれ第１および第２電磁比例
弁１９,２９と第１および第２電磁切換弁２１,３０とを
作動解除することにより作動解除される。

【００７３】このように本例のトラクタ・トレーラの坂
道発進制御装置によれば、所定路面勾配以上の上り坂の
途中で連結車両がエンジン駆動中で停止したときには、
トラクタおよびトレーラにはともに自動的にブレーキが
かけられるとともに、エンジン駆動力Ｆ_mが連結車両を
下降させようとする力より大きくなると、トラクタおよ
びトレーラのブレーキがともに自動的に解除されて、上
り坂において連結車両は停車状態からスムーズに発進す
るようになる。

【００７４】また、車体速度、トレーラ質量Ｍ_a、路面
勾配αおよび連結車両を下降させようとする力をそれぞ
れ算出して求めているので、高価なカップリングフォー
スセンサやトレーラに各種のセンサおよび制御装置が不
要となり、坂道発進制御装置をより安価に形成すること
ができる。

【００７５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクタ・トレーラの坂道発進制御装置によれば、所
定値以上の路面勾配の上り坂の途中で連結車両がエンジ
ン駆動中で停止したときには、トラクタおよびトレーラ
にともに自動的にブレーキをかけるとともに、エンジン
駆動力が連結車両を下降させようとする力より大きくな
ると、トラクタおよびトレーラのブレーキがともに自動
的に解除するようにしているので、上り坂において連結
車両を簡単にかつスムーズに発進させることができる。

【００７６】また、発進操作が簡単になることから不要
なエンジン回転数の上昇を防止できるので、クラッチの
摩耗を抑制できるとともに燃費を向上させることができ
る。

【００７７】更に、車体速度、トレーラ質量、路面勾配
および連結車両を下降させようとする力をそれぞれ算出
して求めているので、高価なカップリングフォースセン
サやトレーラに各種のセンサおよび制御装置が不要とな
り、坂道発進制御装置をより安価に形成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるトラクタ・トレーラブレーキ
の坂道発進制御装置の実施の形態の一例に用いられるト
ラクタ・トレーラエアブレーキシステムのトラクタ側の
エアブレーキ回路図である。

【図２】図１に示すトラクタ・トレーラエアブレーキ
システムのトレーラ側のエアブレーキ回路図である。

【図３】トラクタおよびトレーラにおけるブレーキレ
シオおよびカップリングフォースについて説明する図で
ある。

【図４】カップリングフォース推定方法の一例を示す
図である。

【図５】ブレーキレシオ推定方法の一例を示す図であ
る。

【図６】連結車両が上り坂で停車しているときこの連
結車両を下降させようとする下降力について説明する図
である。

【図７】本発明にかかるトラクタ・トレーラの坂道発
進制御装置の実施の形態の一例を説明する図である。

【図８】図７に示す例の坂道発進制御に用いられるフ
ローを示す図である。

【図９】ブレーキ圧とブレーキレシオとの関係を示す
図である。

【符号の説明】

１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、１１,１２…左
右前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、
１４,１５…ＡＢＳ用モジュレータ、１６,１７…左右後
輪用スプリングブレーキアクチュエータ、１９…第１電
磁比例弁、２０…第１切換弁、２１…第１電磁切換弁、
２９…第２電磁比例弁、３０…第２電磁切換弁、３４…
第２切換弁、３５…第１圧力ピックアップ、３６…第２
圧力ピックアップ、３７…第３圧力ピックアップ、３８
…電子制御装置（ＥＣＵ）、３９…トレーラサービスラ
インＡ用トラクタ側カプラ、４０…トレーラサプライラ
インＢ用トラクタ側カプラ、４１…トレーラ側のエアブ
レーキシステム、４３,４４…左右前側輪用パワーチャ
ンバ、４５,４６…左右後側輪用パワーチャンバ、４７
…トレーラ用リレーバルブ、５１…車体速度演算手段、
５２…車体速度減少判断手段、５３…エンジン駆動力伝
達状態判断手段、５４…路面勾配演算手段、５５…トラ
クタ・トレーラブレーキ作動判断手段、５６…トレーラ
質量演算手段、５７…連結車両を下降させようとする力
の演算手段、５８…駆動力演算手段、５９…トラクタ・
トレーラブレーキ作動解除判断手段、６０…エンジン回
転数検知手段、６１…ガバナ角検出手段、６２…車輪速
センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大江武埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４株式会社ジェーケーシートラックブレーキシステムズ内 (72)発明者櫛山孝埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４株式会社ジェーケーシートラックブレーキシステムズ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カプラを介して互いに連結されるトラク
タとトレーラのそれぞれの各ブレーキ制御装置であっ
て、前記トラクタに設けられたブレーキバルブから出力
されるエア圧により前記トレーラのブレーキが作動制御
されるようになっているブレーキ制御装置を用いて、ト
ラクタ・トレーラの坂道発進を制御するトラクタ・トレ
ーラの坂道発進制御装置において、トラクタに搭載されているエンジンのエンジン駆動力が
トラクタの駆動軸に伝達されているか否かを判断するエ
ンジン駆動力伝達状態判断手段と、前記車輪速度から算
出された車体速度の変化を判断する車体速度変化判断手
段と、前記車体速度の変化に基づいて路面勾配を算出す
る路面勾配演算手段と、前記路面勾配が予め設定された
所定値以上でかつエンジン駆動中での車両停止時に、前
記トラクタおよび前記トレーラトレーラの各ブレーキを
作動するブレーキ作動信号を出力するトラクタ・トレー
ラブレーキ作動判断手段と、トレーラの質量を算出する
トレーラ質量演算手段と、前記路面勾配および前記トレ
ーラ質量に基づいてトラクタおよびトレーラを下降させ
ようとする連結車両の下降力を算出する連結車両下降力
演算手段と、前記エンジンの駆動力が前記連結車両の下
降力より大きいとき、前記トラクタおよび前記トレーラ
トレーラの各ブレーキの作動を解除するブレーキ作動解
除信号を出力するトラクタ・トレーラブレーキ作動解除
判断手段とを備えていることを特徴とするトラクタ・ト
レーラの坂道発進制御装置。
【請求項２】前記エンジン駆動力伝達状態判断手段
は、エンジン回転数とトラクタの車輪速とに基づいて前
記エンジン駆動力の前記駆動軸への伝達を判断すること
を特徴とする請求項１記載のトラクタ・トレーラの坂道
発進制御装置。